No próximo ano, a Companhia Ucraniana de Navegação do Danúbio (UDS) completará 65 anos. Tem o estatuto de transportadora nacional e é uma das maiores empresas de transporte da Europa, fornecendo mais de 30% de todos os serviços de transporte no Danúbio.
E no início do ano houve greves em navios pela primeira vez na história. E a julgar pela evolução da situação, a empresa tem a oportunidade de comemorar o 65º aniversário, mas em relação ao 70º aniversário - como posso te dizer...
Nos últimos anos, a transportadora caiu da frigideira no fogo mais de uma vez. O colapso da Jugoslávia e a guerra subsequente paralisaram o tráfego no Danúbio durante anos e estreitaram drasticamente o mercado de transportes. Depois, no topo do Danúbio, as pontes bombardeadas em Belgrado foram “derrubadas” e, no fundo, o canal ucraniano de Prorva assoreou e os romenos tiveram de pagar pela passagem dos navios pelo seu canal.
A situação socioeconómica e política na Ucrânia também não foi muito propícia a um desenvolvimento sem problemas. Mesmo assim, a transportadora viveu, lutou pelos mercados e, em geral, não perdeu as perspectivas.
A navegação no Danúbio começou a renascer verdadeiramente em 2006, quando a Comissão Europeia anunciou o lançamento de um programa de acção em grande escala para desenvolver o transporte aquático. O Danúbio também desempenhou um papel significativo ali. A UDP, tendo uma boa posição no mercado, poderia muito bem reivindicar uma fatia do bolo.
É claro que seria preciso lutar por isso: a idade média dos navios não causava muito optimismo, mas havia projectos tanto para a construção de novos navios como para a reparação da frota existente.
Porém, não foi pelo mercado que tivemos que lutar. Ao longo do ano passado, a empresa tem lutado principalmente consigo mesma. No outono de 2006, o Ministério dos Transportes da Ucrânia decidiu “fornecer assistência organizacional e metodológica à companhia de navegação”. Para isso, enviou para lá “especialistas para estudar e analisar a situação”. Vieram com o objetivo de “preservar a UDP na propriedade estatal, desenvolver o empreendimento e atualizar a frota, bem como estabilizar as atividades financeiras e económicas”.
Quando consultaram especialistas em Izmail, houve um choque na empresa. Das 13 pessoas, apenas duas tinham formação marítima e apenas uma tinha experiência de trabalho na indústria marítima. Todos os outros estavam extremamente longe de transporte marítimo, e antes disso trabalharam em Lugansk, que não é muito litorânea.
Os últimos locais de trabalho de vários membros do grupo de consultoria foram consultor jurídico do departamento de fornecimento e compra de produtos da empresa estatal "Luganskugol", vice-diretor da LLC "Luganskservisstroy", membro do conselho fiscal da CJSC "Luganskspetstekhkomplekt", chefe do departamento da padaria Lugansk.
Como resultado, o apelido “desembarque de Lugansk” tornou-se firmemente estabelecido entre aqueles que chegaram.
Como observou em carta um dos deputados da Câmara Municipal, “o nível de “conhecimento da matéria” dos “especialistas” recém-chegados chocou o pessoal da empresa. especialistas, considerando que antes de chegarem aqui não tinham visto nenhum conhecimento de embarque, nenhuma conta de desembolso e não conseguem distinguir um empurrador de um rebocador.”
Além disso. Em Janeiro de 2007, foram contratados com urgência peritos sob forte pressão vinda de cima. Além disso, o chefe do grupo, Oleg Titamir, tornou-se imediatamente o primeiro vice-presidente e, em fevereiro, o presidente interino da empresa.
Mas o antigo chefe da empresa, Pyotr Suvorov, foi afastado. O ministério alegou isso... por deficiências no trabalho.
Não há dúvidas sobre a competência de Suvorov como especialista. Foi sob ele que a transportadora foi a primeira na Ucrânia a ser certificada pela conformidade com a norma ISO 90021994 e, em seguida, pela conformidade com a norma ISO 90012000.
E tendo como pano de fundo as falências reais de várias companhias de navegação do Danúbio, a companhia de navegação parecia muito boa. É verdade que surgiu a questão - por que ele foi removido?
No entanto, o hábito do ex-ministro de tentar destituir quase todos os chefes dos grandes portos rapidamente se tornou lendário, e aqui está uma grande oportunidade de nomear pessoas mais próximas dele.
A nova liderança fez uma série de declarações em voz alta. Acontece que antes tudo estava ruim - agora tudo será diferente.
O Sr. Titamir afirmou que “O Ministério dos Transportes atribuiu à nossa equipe a tarefa de devolver a eficiência da estatal. E vamos completar esta tarefa... Somos acusados de que o povo de Lugansk veio “do campo” e agora está no comando... Nem eu nem os meus colegas estamos ofendidos. Mas a região de Lugansk criou em nós uma qualidade muito valiosa - a capacidade de sermos responsáveis pelas nossas palavras. É muito difícil lá.
Mas aqui eles preferem brincar, fuja... Já conversei com muitos com certeza. A questão é: se você quiser se afogar, afogue-se, mas faça você mesmo. Viemos retirar a empresa e faremos isso – quer alguém goste ou não.”
Um ano em uma posição de liderança geralmente é suficiente para começar a assumir a responsabilidade por suas palavras. resultados novo time deprimente. Como fica claro na carta do colectivo laboral dirigida ao primeiro-ministro Yuri Tymoshenko, à disposição dos editores, o UDP recebeu 40,98 milhões de hryvnias em perdas em 2007. Ao mesmo tempo, 35 milhões foram doados por transporte marítimo.
O plano de transporte de cargas não foi cumprido em 18%, enquanto a receita bruta também caiu. Eficiência impressionante. A empresa começou a perder rapidamente fornecedores de carga não só no mar, mas também no Danúbio. Como resultado, quase um milhão de toneladas de carga planejada não foram transportadas.
Ao mesmo tempo, as contas a pagar da empresa aumentaram em 70 milhões de UAH, ultrapassando os 120 milhões de UAH no início de 2008. Os novos gestores contraíram empréstimos de bancos ucranianos no valor de mais de 70 milhões de hryvnia, que foram utilizados para pagar salários aos funcionários da empresa de navegação.
Desta forma, criou-se um bem-estar visível, dando às pessoas esperança nos processos de estabilização da empresa. Mas a “pirâmide” construída ruiu no final de 2007, quando tanto os fundos de crédito como a credibilidade dos bancos secaram.
As atividades de transporte marítimo da UDP simplesmente desapareceram. Inicialmente este ano Das 92 embarcações fluviais, estavam em operação menos de um terço - 27. Ao mesmo tempo, 33 embarcações autopropulsadas estão armazenadas por falta de programa de reparos. O colectivo laboral queixou-se ao Primeiro-Ministro de que 20 embarcações fluviais ficaram paradas por falta de combustível, seis por falta de tripulação.
A nova gestão pode atribuir com segurança o tempo de inatividade devido à falta de equipes; isso nunca aconteceu antes na UDP.
Mas como foi dito lindamente sobre eles há um ano - “o fundo de ouro da empresa”! “A frota não é apenas e nem tanto hardware, mas antes de tudo as tripulações, as pessoas que estão na ponte e trabalham nos conveses e na casa de máquinas”, disse Titamir. “E eles foram forçados a trabalhar por salários miseráveis.” As pessoas nos navios são verdadeiros patriotas da empresa, muitas vezes trabalham e trabalham com entusiasmo - isso não pode deixar de ser apreciado.
Tentamos encontrar a tripulação no meio do caminho e facilitar a vida deles. Assim, por exemplo, a componente em moeda estrangeira dos salários foi transferida para contas de cartão... vamos aumentar os salários no rio e começar a aumentar o valor dos pagamentos em moeda estrangeira em troca de ajudas de custo no mar, haverá outros incentivos. .. Continuaremos mantendo as tripulações sob nosso radar. Eles merecem isso."...
Mas na prática... A partir do início do ano, não pago remuneração funcionários da OJSC “UDP” por dois meses. A dívida ascendeu a mais de 15 milhões de hryvnia. Não foram pagas divisas (mais de 10 milhões de hryvnias) em troca de ajudas de custo diárias às tripulações dos navios nos meses de Setembro, Outubro, Novembro e Dezembro. Feliz Ano Novo, fundo dourado!
Segundo a comissão sindical, “há uma saída de pessoal de comando. Agora, até dez navios estão parados porque não têm tripulação e ninguém para trabalhar neles. Esse - situação crítica. Se um navio ficar parado durante seis meses, os mecanismos do navio tornam-se inutilizáveis e o metal enferruja rapidamente. Os navios devem funcionar. Nós temos situação difícil com o bunkering da frota, depois - tempo ocioso dos navios, aí a frota começou a ficar parada devido ao fim dos documentos para operação...
A Presidência do Conselho Central do Sindicato dos Trabalhadores dos Transportes Marítimos já contactou o Conselho de Ministros com propostas para estabilizar o trabalho da empresa de navegação.”
Foram demitidos 32 funcionários-chave, incluindo presidente, vice-presidentes, diretores de departamento, chefes de serviços e principais especialistas. No geral, em 2007 a equipa diminuiu cerca de 1 mil trabalhadores. Até cem funcionários costeiros e flutuantes eram demitidos todos os meses.
No entanto, a atitude em relação à tecnologia não é melhor. A reparação das frotas fluviais e marítimas foi quase totalmente interrompida. Consequentemente, a única solução que resta é armazenar o navio, onde ficará completamente inutilizável. Essa prática quase se tornou a ideologia da empresa. Assim, Oleg Titamir disse hoje à imprensa que 30 dos 72 navios aguardam reparação. Daí a pergunta: não é melhor livrar-se deles imediatamente, enquanto são do interesse do proprietário?
Curiosamente, se os navios forem reparados, perderão imediatamente o interesse do “investidor”.
Além disso, o Ministério dos Transportes, tendo “fortalecido a liderança” da UDP, praticamente reduziu o financiamento para a construção de um navio de carga seca para ela no Estaleiro Kiliya.
O navio foi deposto em 2005 e grandes esperanças estavam associadas a ele. Agora a sua prontidão é de 90%: 32 milhões de hryvnia foram investidos na construção.
No entanto, o projecto não interessa nem ao ministério nem à nova gestão da empresa. Aqueles. Falam muito sobre isso, mas os resultados são óbvios.
Mas se os atrasos na construção do navio podem ser atribuídos às autoridades de Kiev, então o trabalho com a frota existente é inteiramente mérito da empresa.
No início de 2008, quase toda a frota marítima (30 embarcações marítimas) é arrendado e gerido por empresas estrangeiras, principalmente offshore. Aliás, o esquema de transferência de embarcações está elaborado para a maior parte da frota fluvial da UDP, bem como para toda a frota de passageiros.
Ao mesmo tempo, a forma dos acordos celebrados não permite livre e sem entraves perdas financeiras retirar navios do afretamento, o que na situação actual significa para a companhia marítima uma perda total de controlo sobre a frota marítima.
É também difícil controlar as receitas reais provenientes das actividades dos navios sob gestão. Segundo a administração, o transporte marítimo não é rentável. E isto tem como pano de fundo o contínuo boom de frete no mundo.
As informações provenientes dos marinheiros não acrescentam otimismo. Assim, em meados de 2007, a administração da UDP OJSC tomou uma decisão sem precedentes de reduzir a taxa de frete para o maior contrato de exportação - o transporte de pelotas de minério de ferro de Izmail para Linz (Áustria) para a planta Fest Alpine - em US$ 1,5 por tonelada. . A perda desta única operação para a empresa será de cerca de um milhão de dólares por ano. Tendo em conta que este contrato é assinado por cinco anos, os danos ascenderão a vários milhões de dólares, o que seria suficiente para concluir a construção da embarcação ou modernizar profundamente várias outras.
Paralelamente, estavam em curso os preparativos para a venda de quaisquer bens móveis e imóveis da UDP OJSC com um valor de mercado de dezenas de milhões de dólares. Foram realizadas negociações sobre este assunto com numerosas empresas estrangeiras e ucranianas.
Em princípio, a venda do excedente é necessária, mas os métodos e resultados de trabalhos anteriores levantam dúvidas sobre a sua eficácia. Parte da propriedade da OJSC "UDP" foi vendida por um preço extremamente preços baixos. Afinal, de facto, está agora a ser vendido o imóvel de uma empresa cuja situação financeira diz que vai à falência em cinco minutos. Isto não fortalece de forma alguma a posição da companhia marítima nas negociações.
De acordo com a conclusão dos especialistas do KRU, 16 embarcações marítimas já estão irremediavelmente perdidas para a empresa e, em última análise, para o Estado. Mas ainda há algo para vender. São embarcações marítimas, fluviais ou de passageiros, centros recreativos; Existem também imóveis no exterior.
A empresa anunciou recentemente a sua disponibilidade para “vender um edifício proeminente em Budapeste que está a sobrecarregar o seu balanço”. Também surgiram algumas reflexões muito interessantes sobre a possibilidade de “vender até mesmo parte das ações em nome da própria salvação”.
Nada o lembra disso: lembremos que há um ano gestores eficazes começaram a salvar a empresa de uma possível falência.
No entanto, regozijemo-nos por eles, depois de um ano de trabalho, “ficou claro um dos motivos da falta de rentabilidade da transportadora que é a gestão ineficaz da frota”. Acontece que eram impostos. E enquanto são pagos, “as rígidas restrições fiscais não permitem alterar a situação no menor tempo possível”.
Segundo Oleg Titamir, “a empresa deveria ter uma isenção fiscal, ou seja, deveria ser criado um ambiente preferencial que ajudasse a sair de uma situação difícil. Uma decisão especial do Gabinete de Ministros da Ucrânia precisa ser tomada em relação ao UDP OJSC. Caso contrário, a empresa não sobreviverá.” Aqui, parece-nos, comentários desnecessários.
Embora se os líderes pensam que o Gabinete de Ministros resolverá os seus problemas por eles, então talvez seja mais fácil procurar outras pessoas
Até 2007, a empresa atuava na área tributária e de alguma forma administrava, embora não sem problemas. Em meados de fevereiro de 2008, seu trabalho estava praticamente bloqueado pelos credores.
24 comboios fluviais, ou seja, mais de 140 navios, estão bloqueados por empresas de abastecimento nos portos fluviais do Danúbio, sem combustível, água e alimentos. O combustível foi obtido através de empréstimos “com base fiduciária”. Eu me pergunto quem vai pagar pela confiança
Além disso, não houve ligação com algumas embarcações fluviais devido ao não pagamento dos serviços das operadoras móveis.
Em geral, o aniversário da nova gestão acabou por ser simplesmente exemplar. Mas o mais interessante é que houve pessoas em Kiev que consideraram isso aceitável.
Recentemente, a equipa da UDP OJSC tem exigido uma mudança imediata na gestão da empresa, um exame de todos os contratos e contratos de empréstimo existentes com a participação de representantes do KRU e do Ministério dos Transportes, agências de aplicação da lei, o Serviço de Segurança da Ucrânia e o Ministério Público, a introdução de uma moratória sobre todos os acordos celebrados pela anterior gestão relativos à transferência, alienação e penhor de frota.
E então esperamos.
Por despacho do Ministro dos Transportes e Comunicações da Ucrânia nº 195, de 5 de fevereiro de 2008, um novo chefe, Viktor Moskalenko, foi nomeado presidente interino do UDP OJSC.
Aliás, na sua apresentação, um representante do ministério explicou que a mudança na gestão do empreendimento se deveu ao facto de a equipa de Oleg Titamir não ter saída para a actual situação de crise na UDP. Há um ano, ele os apresentou como salvadores...
Para ser sincero, não temos conhecimento das inúmeras vantagens, sem dúvida, do novo chefe da UDP no domínio da organização do transporte marítimo, mas sabemos que ele tem ensino superior- musical.
Talvez em Kiev tenham decidido repetir a experiência da equipa de gestão anterior.A questão não é de todo ociosa. A empresa está certificada de acordo com os padrões de qualidade europeus. Entre outras coisas, isto significa um nível bastante elevado de conhecimento dos processos por parte da gestão.
Viktor Borisovich foi apresentado à equipe como líder temporário até que um novo fosse nomeado. Bem, seu primeiro vice foi... Sim, sim, você pensou corretamente - Oleg Titamir.
Ele não sabe como tirar a empresa da crise. Mas a empresa ainda tem muitas coisas que “sobrecarregam o seu balanço”.
Há um ano, ZN escreveu que “novas nomeações de pessoal na UDP são notícias que podem vir mais tarde, mas será tarde demais. Se a mudança de gestores portuários terminar numa redistribuição dos fluxos financeiros, então uma mudança na liderança da Danube Shipping Company poderá terminar no seu colapso. Antes hoje os expurgos de pessoal não afetaram esta única empresa de navegação estatal sobrevivente. O que aconteceu com os outros, todos sabem que as frotas do Mar Negro e de Azov acabaram nos bolsos errados.”
Este foi exatamente o caso quando estaríamos alegremente errados. Mas ainda não parece...
Do editor. A ZN continuará a monitorar a situação em torno da Companhia Ucraniana de Navegação do Danúbio e está pronta para oferecer a oportunidade de expressar seu ponto de vista à sua atual gestão.
Foto de Dmitry Chaly - internet
Em 29 de novembro, Dmitry Chaly foi nomeado presidente interino do conselho da PrJSC Ukraine Danube Shipping Company. O chefe da UDP partilhou connosco as suas primeiras impressões sobre a transportadora e os seus planos imediatos, escreve redaxe.media.
– Dmitry Sergeevich, você nunca trabalhou em companhias de navegação antes, com que rapidez você domina as especificidades da Danube Shipping Company?
– Tenho uma experiência considerável em cargos de chefia em grandes empresas estatais, e as questões que os gestores precisam de resolver são geralmente as mesmas - a economia da empresa, o fluxo de finanças, preparação, coordenação e execução do plano financeiro, planeamento , trabalho contratual, pessoal e trabalho com pessoal, proteção trabalhista, segurança, compras, treinamento de funcionários, publicidade, marketing, medidas anticorrupção, cooperação com autoridades locais, interação com autoridades fiscalizadoras. Mesmo as questões da informatização, ou como se costuma dizer, do apoio informático, das actividades administrativas e económicas, dos serviços de transporte, da manutenção de edifícios - são geralmente absolutamente iguais. Anteriormente, trabalhei na estrutura do mesmo ministério, tratando dos mesmos assuntos que aqui, com as mesmas divisões do Ministério das Infraestruturas da Ucrânia, por exemplo, aprovando o plano financeiro de uma empresa e fazendo alterações no mesmo.
Quanto à navegação, no porto de Odessa, onde trabalhei anteriormente, existe uma frota rebocadora e técnica, e é esta, e não as operações de carga e descarga, que traz a principal receita ao porto. Portanto, estou bastante familiarizado com a terminologia do transporte marítimo e com as questões relacionadas com a manutenção, reparação, atracação, abastecimento, trabalho da tripulação nos navios, bem como com os problemas associados ao fretamento e gestão de frota, aumentando a sua eficiência e segurança na navegação.
Além disso, tenho uma formação especializada - formei-me na Universidade Nacional de Transportes com uma licenciatura em Organização de Transportes e Gestão de Transportes, e agora estou a receber um segundo ensino superior na Universidade Marítima Nacional de Odessa. Portanto, não há segredos para mim nas especificidades da atividade da transportadora. Além disso, gerir uma empresa de navegação não se resume a ter amplo conhecimento em questões de perfil restrito, por exemplo, na reparação naval - existem especialistas técnicos adequados para isso.
– Quais são os principais problemas que você vê no trabalho da Danube Shipping Company?
– Alguns problemas são típicos de todas as empresas ucranianas. Infelizmente, a actual situação económica do país é caracterizada por uma elevada imprevisibilidade e por um número considerável de factores que desestabilizam a economia. Quase todas as empresas que operam nas nossas difíceis realidades ucranianas, especialmente empresas estatais, existem muitos problemas associados não só à obtenção de indicadores económicos elevados, mas também à própria capacidade de permanência no mercado. Portanto, hoje o problema mais premente para todos os gestores é garantir o desenvolvimento sustentável das empresas, o mesmo se aplica à Danube Shipping Company. E quanto mais instáveis são as condições empresariais, mais as empresas necessitam gestão Estratégica e planejamento, com o qual é possível garantir a sobrevivência da empresa e o alcance dos objetivos exigidos.
Também hoje na Ucrânia, o problema da escassez total de pessoal altamente qualificado é relevante para todas as empresas. A escassez de pessoal de produção é especialmente aguda. Soldadores, torneiros, mecânicos e eletricistas estão partindo em massa para o exterior. E isso apesar de o afluxo de jovens para essas profissões ter cessado quase completamente e o pessoal não ter sido atualizado nos últimos anos. Para o PJSC "UDP" isto é especialmente sensível em áreas de atividade como construção e reparação naval.
Quanto aos problemas específicos da atividade da transportadora, são, em geral, bem conhecidos. Não é fácil condição financeira empresa, falta de uma estratégia de desenvolvimento realista, idade significativa da frota e, neste contexto, a sua baixa eficiência, custos de manutenção de activos não essenciais, etc. Posso listá-los por muito tempo. Há poucos dias pedi aos chefes das divisões estruturais que apresentassem a sua visão sobre os principais problemas da transportadora e propostas para os resolver. O resultado foi um “mapa de batalha” – um registro de várias páginas de questões problemáticas. A seguir, estudarei esses problemas com mais profundidade e tomarei decisões sobre eles. Recebi indiretamente informações sobre a capacidade dos nossos líderes de pensar de forma sistemática e estratégica, destacar prioridades, fazer previsões e tomar iniciativas.
– Quais serão seus primeiros passos em sua nova posição?
– Passei as duas primeiras semanas conhecendo o pessoal da transportadora e estudando a situação. Visitei vários navios, bem como as principais divisões estruturais - a Fábrica de Construção Naval e Reparação Naval de Kiliya, o Centro de Formação da Companhia Ucraniana de Navegação do Danúbio, a Base de Manutenção da Frota, onde conheci os capitães, o pessoal de gestão das empresas, conversei com os colaboradores, e fiscalizou os equipamentos e materiais e base técnica.
Também esta semana, ele assinou uma ordem para centralizar as compras. Anteriormente, quase todas as unidades estruturais da empresa de navegação cuidavam das compras de forma independente. Esta solução ajudará a fortalecer a disciplina financeira, tornar o processo de aquisição mais transparente, garantir o controle sobre o uso das finanças, otimizar o pessoal e aliviar a carga de muitos funcionários que estiveram envolvidos no procedimento.
Já começamos a trabalhar na otimização da estrutura organizacional de gestão da empresa. Infelizmente, a estrutura existente já não é adequada para atingir os objetivos que a transportadora enfrenta.
Num futuro próximo irei apresentar à transportadora um modelo realista de desenvolvimento inovador da empresa, que terá em conta o estado actual da economia e da concorrência, e com base no qual no futuro criaremos uma estratégia de desenvolvimento para a empresa de navegação, que descreverá o sistema de gestão, organização e soluções inovadoras visando alcançar nossos objetivos.
– Como você determinará esses objetivos?
– Metas são nossas prioridades e intenções. São estabelecidos para um determinado período em termos quantitativos, por exemplo, o nível de rendimento ou o número de frota renovada. Estabelecer metas é uma das as etapas mais importantes planejamento estratégico. As metas deverão ser aprovadas pela Diretoria da Empresa de Navegação com base em previsões e em uma análise minuciosa de fatores externos e fatores internos. Uma vez formulados os objetivos, definiremos as tarefas para alcançá-los e identificaremos os responsáveis pela sua implementação. Todo esse processo, todos os objetivos e tarefas estarão descritos no plano estratégico de desenvolvimento do empreendimento, cujo trabalho começou desde o primeiro dia da minha chegada à transportadora. Este não é um documento simples e a sua preparação e aprovação demorarão mais de um mês.
O plano de desenvolvimento empresarial nos permitirá construir a obra da transportadora de forma sistemática, ficará claro quantas unidades da frota e quando dar baixa, quantas novas construir, em que volumes realizar a reforma e modernização, de quanto precisaremos de fundos emprestados - descreverá detalhadamente nosso plano de ação para todas as áreas de trabalho.
A presença de tal documento é muito importante para o gestor e para a equipe, pois dá uma compreensão de onde estamos indo e quais tarefas precisam ser resolvidas. É muito importante que os colaboradores saibam como será a transportadora daqui a cinco e dez anos e se entenderem a estratégia da empresa poderão tomar decisões mais eficazes no dia a dia.
– Há seis meses, PJSC “UDP” anunciou projeto de investimento com o lado chinês no valor de US$ 50 milhões. Agora eles pararam de falar sobre ele. Você continuará trabalhando nisso? E como vocês vão resolver a questão da renovação da frota?
– Com certeza continuaremos trabalhando nisso se este projeto for benéfico para o empreendimento. Pelo que sei, o projeto previa a renovação da frota da transportadora - dizia-se que em 15 anos seria possível construir 40 unidades de barcaças SLG e modernizar as usinas de 21 rebocadores fluviais. Porém, ainda não vi a proposta de investimento e estudo de viabilidade deste projeto, avaliação de risco, período de retorno, etc.
Investimento não é um presente. Quem investe dinheiro neste e em qualquer outro projeto quer não só devolver o investimento, mas também lucrar com ele. Um investidor está interessado principalmente no retorno do investimento. No entanto, o transporte fluvial é um negócio de baixo lucro, pelo que o período de retorno dos investimentos aqui é, na melhor das hipóteses, próximo de dez anos. Portanto, tudo deve ser calculado com cuidado para que a transportadora não tenha que pagar posteriormente ao investidor com seu patrimônio.
Penso que o volume de renovação de que necessitamos ascende a dezenas de milhões de euros. Os custos de construção de novas embarcações para a frota fluvial de passageiros e carga são uma ordem de grandeza superiores. Hoje a transportadora não possui recursos próprios para investimentos, por isso somos obrigados a considerar a possibilidade de captação de recursos emprestados e captados. Seria interessante calcular o projecto “Navio a Crédito”, mas penso que as taxas dos empréstimos dos bancos ucranianos e os longos períodos de reembolso do nosso negócio tornam tais projectos impossíveis.
– O que você pode dizer sobre a nova equipe para você?
– Percebe-se imediatamente que as relações na equipe são construtivas, nem precisei me adaptar aqui. Trata-se de uma equipa de profissionais que realizam o seu trabalho ao mais alto nível, compreendem as tarefas que têm pela frente e sabem como resolvê-las. Além disso, o conhecimento e a experiência dos especialistas em companhias de navegação são únicos, porque não existe nenhuma empresa semelhante na Ucrânia.
É uma grande honra para mim liderar uma equipe assim e entendo minha responsabilidade.
Os membros da minha equipa, profissionais de gestão experientes, vieram comigo e parece-me que imediatamente se juntaram organicamente à equipa da transportadora e a reforçaram.
– Informações sobre o seu encontro com o prefeito de Izmail apareceram no site do PJSC “UDP”. Que questões vocês discutiram e como vão colaborar no futuro?
– Era apenas um conhecido e não foram preparadas perguntas específicas para esse encontro informal. No entanto, no futuro vamos trabalhar em estreita colaboração com as autoridades municipais. PJSC "UDP" é uma empresa geradora de orçamento e está ligada a Izmail por muitos fios e relacionamentos diferentes - desde o pagamento de impostos ao orçamento local até questões de melhoria e ecologia.
Melhoria, condição da infraestrutura urbana, por exemplo, qualidade das estradas e condições prédios de apartamentos– tudo isto está interligado e determina a qualidade de vida dos nossos colaboradores, o prestígio e a comodidade da sua vivência em Izmail, e abre a oportunidade de atrair pessoal qualificado de outras cidades.
– Você gostou do Ismael?
– Vou ser sincero, Ismael me surpreendeu agradavelmente! Uma cidade europeia limpa e bem cuidada, com uma arquitetura única, belas paisagens urbanas e uma aura de calma e bem-estar. Você não pode chamá-lo de provinciano. É perceptível que as autoridades municipais prestam muita atenção às questões de melhoria e ao estado da habitação e dos serviços comunitários. Mas a principal vantagem de Ismael é que são pessoas muito simpáticas e abertas.
Se você encontrar um erro, destaque um trecho de texto e clique Ctrl+Enter.
Companhia Soviética de Navegação do Danúbio ("SDP") - Empresa de navegação estatal soviética, uma das maiores da URSS. Sede - em Izmail.
Desde 1812, nos termos do Tratado de Paz de Bucareste, a Rússia tornou-se uma potência do Danúbio. A fronteira com a Turquia corria ao longo do rio. Prut, braço Kiliya do rio. Tendo capturado a foz do Danúbio, a Rússia abriu-a à livre navegação de navios mercantes de todos os estados. Junto com o desenvolvimento das cidades da região do Danúbio, os portos também começam a operar. Já em 1816, navios turcos, austríacos e ingleses com mercadorias faziam escala no porto de Tuchkov. Em 1830, foi emitida a “Resolução sobre Construção Naval Mercante e Navegação”, segundo a qual foi fundada em Izmail uma oficina de marinheiros livres. A oficina reuniu todos os marinheiros que trabalharam para navios mercantes comerciantes locais.
Até meados da década de 30 do século XIX. A navegação costeira no Baixo Danúbio era realizada por barcos sem convés, escaleres e jangadas, que foram construídos em Izmail, no estaleiro do comerciante A. Zenkovich. O estaleiro instalou quatro navios com até 50 barbatanas cada (1 barbatana - cerca de 2 toneladas de grãos). Os navios eram construídos com madeira de carvalho e outras madeiras nobres, e a “madeira de carvalho” era usada para transporte local.
Os navios moviam-se rio abaixo por meio de rafting e rio acima por meio de remos, velas e cabo de reboque. Perto do porto de Reni, os navios eram puxados por bois. Em 1837, uma sociedade anônima, a Danube Tow Company, foi fundada aqui com um capital de 100 mil rublos. O caminho de reboque ia de Reni até a foz do Prut, a uma distância de cinco quilômetros. Para isso, eram mantidos dez pares de bois e oito condutores de peles.
Numerosos baixios fluviais e barras marítimas na foz do Danúbio não permitiam a passagem de navios com capacidade superior a 150-300 toneladas. De acordo com medições de 1831, a profundidade do Braço Sulina era de 11,5 pés ingleses, e do Braço Kiliya - 6 pés. O governador da região da Bessarábia, Conde P. Palen, argumentou: “A limpeza do braço Kiliya será mais lucrativa, porque a rota dos navios será reduzida pela metade. Os navios podem viajar para Ismael com um só vento. O braço Sulina, com suas 22 curvas, alonga o percurso duas vezes mais e exige de sete a nove ventos alternados.” No entanto, a Comissão Europeia do Danúbio (CED) decidiu abandonar a utilização da filial do Chilia, alegando a complexidade dos trabalhos de limpeza. A recusa, porém, foi de natureza política.
Em 1833, a Quarentena Central foi fundada em Izmail. A introdução de quarentenas nos portos está associada ao comércio exterior ativo. Todas as mercadorias que chegavam do exterior eram higienizadas, sujeitas a taxas alfandegárias e enviadas para áreas remotas Império Russo. Os portos de Izmail, Reni e Kiliya tornaram-se bases de transbordo para o comércio exterior. Os principais itens de exportação foram trigo, centeio, linhaça, peixes e querosene. Madeira e pedra foram importadas do exterior.
Em 1834, os mercadores Izmail possuíam 20 navios, os mercadores Reni possuíam 5 unidades da frota. Para o transporte de mercadorias para o exterior pela rota mais curta, utilizou-se o transporte com pequena capacidade de carga, uma vez que o ramal Chilia do Danúbio não permitia a passagem de navios com calado superior a 6 pés.
Em 1849, foram exportados de Izmail 340 mil quartos de trigo, ou seja, aproximadamente 68 mil toneladas. No mesmo ano, o porto de Reni recebeu 30 navios mercantes marítimos.
Em meados do século XIX assistiu-se ao surgimento dos portos do Danúbio. Só em 1846, 138 navios visitaram Izmail, entre eles 50 russos, 45 turcos, 38 gregos, 8 austríacos e 2 ingleses. A derrota da Rússia em Guerra da Crimeia(1853-1856) tornou-se o principal obstáculo ao desenvolvimento do comércio do Danúbio. Ao longo de 20 anos, a Rússia foi praticamente eliminada do Danúbio. Depois de vencer Guerra Russo-Turca 1877-1878 A fronteira estadual da Rússia foi estabelecida ao longo do braço Chilia do Danúbio e do rio Prut.
No início dos anos 80 do século XIX, o governo russo enfrentou a tarefa de criar uma empresa de navios a vapor no Danúbio. Em 3 de julho de 1881, foram aprovados os “Regulamentos sobre o tráfego de mercadorias urgentes e de passageiros a vapor entre as cidades de Odessa e Izmail com escalas em Kiliya e Reni”. O documento observava que... “Yu. E. Gagarin compromete-se a manter um tráfego adequado de mercadorias e passageiros através do navio a vapor “Olga”, de sua propriedade...” A cada duas semanas, o navio a vapor do empresário fazia viagens urgentes para Izmail, depois para Kiliya, de Kiliya para Reni, de Reni para Izmail e de Sulina para Odessa. A velocidade do navio era de 7 nós. O segundo navio a vapor de Yu. E. Gagarin, “Fedor”, rebatizado de “Izmail” em 1883, fez 18 viagens até o porto de Reni.
O transporte regular de cabotagem entre os portos russos do Danúbio foi gradualmente estabelecido. No entanto, o desenvolvimento da produção capitalista e o crescimento da produção exigiram novos mercados para os bens. Era necessário estabelecer laços comerciais estreitos com os países do Danúbio. Gagarin não poderia resolver esta questão sozinho. Seus fundos pessoais não foram suficientes para isso.
A partir de 8 (21) de novembro de 1883, pela primeira vez na história da navegação comercial doméstica no Danúbio, a Rússia estabeleceu relações comerciais internacionais regulares com os estados do Danúbio.
Em 1902, a empresa possuía 12 navios a vapor com capacidade total de carga de 2.087 per. toneladas Os maiores são os navios "Bulgária", "Izmail", "Príncipe Gagarin", "Rus" e outros.
Em 1903, a fim de manter posições no comércio do Danúbio e manter relações com os países da Península Balcânica, o tesouro comprou todas as propriedades da Black Sea-Danube Shipping Company e fundou a estatal Russian Danube Shipping Company. Seu conselho estava localizado em São Petersburgo. Para organizar o comércio, foram criadas agências em Moscovo, Lodz, Varsóvia, Marselha e Hamburgo. Em 1910, o prédio da agência foi construído em Izmail.
A companhia marítima continha linhas de Odessa a Sistov, Kladova, uma linha de rebocador - de Reni a Galati, de Batumi a Galati com escalas em Rize, Trebizond, Varna, Burgas. Foi dada especial importância ao transporte costeiro para Kiliya, Izmail, Reni e ao transporte de grãos ao longo do rio Prut. Em quatro barcaças marítimas com a ajuda do rebocador marítimo "Vilkovo" as mercadorias foram transportadas até ao porto de Odessa. O navio a vapor "Vilkovo" juntou-se à frota da RDP em março de 1904.
Da correspondência por ocasião da consagração do navio. O chefe de Vilkovsky Posad, Platonov, envia um telegrama a Peterhof: “A Sociedade Vilkovsky traz parabéns a Vossa Alteza (Grão-Duque Alexander Mikhailovich) por ocasião da consagração do navio a vapor recém-adquirido, que aumenta o número de navios da companhia de navegação e está sob seu patrocínio. O navio foi consagrado com o nome “Vilkovo”. O telegrama de resposta de Peterhof dizia: “Agradeço sinceramente à Sociedade Vilkovo pelo telegrama e regozijo-me com a consagração do novo navio. Alexandre".
O diretor administrativo da RDP, A.K. Timrot, foi convidado para receber o navio. Assim, a primeira companhia marítima do Príncipe Yu Gagarin tornou-se o protótipo para a criação de companhias marítimas nacionais no Danúbio.
No início da Primeira Guerra Mundial, a Companhia Russa de Navegação do Danúbio ajudou o exército russo no fornecimento e transporte de tropas no setor sul da frente. Os navios foram mobilizados. Até o final de 1914, 5 caravanas de navios de expedição para fins especiais (EON) entregaram armas e materiais de construção à Sérvia. As embarcações RDP também foram utilizadas como transporte de ambulâncias. À frente do destacamento de combate estava um destacamento de reconhecimento, composto por 2 a 3 navios a vapor armados. O primeiro destacamento de reconhecimento incluía "Patriota", "Prut", o segundo destacamento incluía "Conde Ignatiev", "Romênia", "Sulin", o terceiro - "São Sérgio", "Vilkovo", "Belgrado", "Sérvia" .
Após uma série de derrotas no setor sul da frente e a retirada das tropas russas das regiões do Danúbio, a navegação dos navios do RDP cessou.
A companhia marítima iniciou suas atividades em difíceis condições de guerra. Recuando sob a pressão das tropas do Exército Vermelho, os invasores fascistas desativaram a frota, minaram o canal, destruíram portos, explodiram pontes e procuraram excluir permanentemente a possibilidade de usar o Danúbio para fins de transporte. A fonte de reabastecimento da frota foram os navios naufragados, cujo levantamento foi iniciado em dezembro de 1944 pela 24ª Diretoria de Construção Especial da Reserva do Alto Comando, e a partir de 19 de abril de 1945, essas funções foram transferidas para o recém-formado Direcção de Transporte Militar do Danúbio (DVTU). Um destacamento de içamento de navios foi criado no SDGP em 1945, após a dissolução da DVTU, o içamento de navios foi confiado à Danube Shipping Company, o destacamento de içamento de navios foi transferido para ela junto com bases flutuantes, e em 1948 o Danúbio fairway foi liberado. Durante 1945, a companhia marítima aceitou 817 unidades da frota, incluindo 142 embarcações autopropulsadas, 60 embarcações não autopropulsadas e 71 unidades técnicas da frota. Os navios aceitos estavam em estado negligenciado e saqueado, muitos deles sofreram danos de batalha.
A frota da transportadora passou por diversas etapas de seu desenvolvimento. O período inicial é a restauração das embarcações capturadas danificadas e levantadas do fundo do rio; a segunda etapa é a modernização; terceiro - renovação quase completa das embarcações fluviais de transporte; a quarta é a criação de uma frota marítima própria da companhia marítima. O crescimento do volume de negócios comercial e o desenvolvimento da navegação ao longo do Danúbio exigiram dotar a companhia marítima de navios qualitativamente novos. No final da década de 40, foi inaugurada a linha de passageiros do Kiev p/v, que vai de Reni a Izmail e Kiliya. E no início dos anos 50, o p/v Kiev foi colocado na linha Izmail-Odessa. Em 1954 foi retirado da linha e transferido para a Azov Shipping Company. Posteriormente, “Kiev” ficou em Ilyichevsk durante o período inicial da construção do porto, como dormitório. Nas décadas de 50 e 60, foram construídos 75 novos rebocadores e empurradores dos tipos Vladivostok, Kiev, Moskva, Riga, Ivanovo e Korneuburg.
Em 1957, um canal de águas profundas, Prorva, foi inaugurado na parte Chilia do delta do Danúbio, o que contribuiu para o desenvolvimento do transporte marítimo e da frota do SDP.
Em 1965, a companhia de navegação foi renomeada como Soviet Danube Shipping Company (SDP).
Para o período de 1970 a 1979. foi reabastecido com navios fluviais, marítimos e de passageiros e forneceu transporte ao longo do sistema Danúbio-mar-Danúbio na direção do Mediterrâneo e do Mar Vermelho, do Próximo e do Oriente Médio. Nas décadas de 70 e 80, a frota fluvial da companhia de navegação foi reabastecida com poderosos traficantes dos tipos Sergey Avdeenkov, Zaporozhye, Leningrado e 19 navios autopropelidos de carga seca do tipo Capitão Antipov (a série recebeu o nome dos funcionários da companhia de navegação ). Junto com isso, a frota obsoleta foi desativada. Durante estes anos, houve uma rápida reposição da frota não autopropelida devido à construção de barcaças de carga líquida e seca no Kiliya estaleiro, bem como em estaleiros na Áustria, Roménia e Bulgária. Os navios da companhia marítima transportavam anualmente 70% de toda a carga do Danúbio, principalmente metal, grãos, minério e equipamentos, o que tornou o SDP um monopolista no rio.
A companhia marítima ingressou nas rotas marítimas internacionais no final da década de 50, quando entraram em operação navios de alto mar do tipo Tissa. Na década de 60, foram construídos navios de carga seca marítima dos tipos “Tartu”, “Elva”, “Fryazino”, “Shenkursk”, “New Donbass”, “Engineer Belov”, “Baltiysky”, “Alexander Dovzhenko” - cerca de 30 navios no total. Na década de 70 - 35 navios de carga líquida e seca dos tipos “Kishinev”, “Baltika”, “Altai”, “Sosnovets”, “Rostok”, “Young Partizan”, “Vasily Shukshin”. A capacidade de carga da frota autopropelida marítima era de 300 mil toneladas. No verão de 1967, o transporte marítimo através do Canal de Suez cessou repentinamente devido às operações militares no Oriente Médio. Os navios da Danube Shipping Company “Reni”, “New Donbass”, “Novoshakhtinsk”, “Novorzhev” com carga para os portos do Mar Vermelho foram forçados a contornar a África e cruzaram o equador pela primeira vez. Em 1972, os navios a motor “Gorki Leninskie”, “Voznesensk”, “Vishnevogorsk”, “Gorokhovets” iniciaram o transporte dos portos do Danúbio através do Canal Volga-Don para os portos do Irão no Mar Cáspio. Devido à descida do nível das águas deste canal, ao final da navegação em 1972, os navios não conseguiram regressar ao porto de origem e, juntamente com o navio a motor "Kozelsk", tendo passado pelo interior hidrovias, trabalhou até a navegação de 1973 para transportar mercadorias entre os portos do Báltico e do Mar do Norte, e “Yakub Kolas” - entre os portos do Irã e Baku, no Mar Cáspio.
De 25 a 26 de novembro de 1976, o navio a motor "Rechitsa" (série Rostock) afundou no Mar Egeu, cerca de 60 milhas ao sul da ilha. Rodes. 12 marinheiros foram mortos.
Em 1978, o porta-leves Julius Fucik foi construído na Finlândia para o SDP, e em 1979 o mesmo tipo Tibor Samueli foi construído. Em 19 de maio de 1978, com base em um acordo intergovernamental entre quatro países - Bulgária, Hungria, União Soviética e Tchecoslováquia, foi criada a empresa de navegação econômica internacional Interlichter (MSHP). A primeira linha regular para o transporte de mercadorias dos estados do Danúbio - Bulgária, Hungria, Tchecoslováquia e URSS foi inaugurada em dezembro de 1978 com um voo do porto de Ust-Dunaisk - Bombaim (Índia) e Karachi (Paquistão). Portadores mais leves com capacidade de usina de 36 mil cv. Com. poderia levar a bordo e colocar 26 isqueiros em três conveses. Seu porte bruto era de cerca de 36.600 toneladas, comprimento - 267 m, largura - 35 m, altura lateral - 22,7 m, calado - 11 M. Tais dimensões não permitiam que esses navios entrassem no Danúbio. Especialmente para a recepção e manutenção de embarcações do sistema mais leve, bem como o transbordo de cargas na ligação Danúbio-Mar, em 1978 foi fundada na foz do Danúbio uma base de atendimento a transportadores mais leves, denominada Ust-Dunaisk (é recebeu status de porto em 1985). Todos os anos, os transportadores mais leves Julius Fucik e Tibor Samueli transportavam um total de até meio milhão de toneladas de carga.
Durante o período da sua existência - de dezembro de 1978 a setembro de 1995 - os navios marítimos do SME Interlichter realizaram 252 viagens ao redor do mundo, incluindo 151 viagens na linha Danúbio-Índia-Paquistão e 102 viagens na linha Danúbio-Mekong. O volume de transporte nestes anos foi de 6,4 milhões de toneladas, incluindo 4,3 milhões de toneladas nas exportações dos países do Danúbio. Desde 1984, um sistema tecnológico e de transporte mais leve está em operação. Foi servido por dois porta-aviões de construção finlandesa, m/v Boris Polevoy e Pavel Antokolsky, e dois m/v de construção italiana Anatoly Zheleznyakov e Nikolay Markin. O sistema funcionou nas seguintes direções: portos de Cherny e Mares Mediterrâneos, Médio Oriente, Norte e Leste de África. No final da década de 80, a companhia marítima construiu uma série de dez navios transportadores de vegetais “Georgiy Agafonov” para navegação mista “Danúbio - mar”. As conexões da Companhia Soviética de Navegação do Danúbio no Danúbio eram variadas. O SDP participou no trabalho da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa, da Comissão do Danúbio, na implementação dos Acordos de Bratislava, na Comissão Permanente de Transportes da CMEA e na parceria de transportes soviético-búlgara "Dunaytrans".
Na década de 80, a Companhia Soviética de Navegação do Danúbio era uma grande empresa complexa. Só a frota de transporte era composta por mais de 1.000 unidades com porte bruto de cerca de 1 milhão de toneladas, que incluía embarcações marítimas e fluviais, transportadores mais leves e mais de uma centena de unidades da frota de serviço e auxiliar. O SDP forneceu transporte de cargas de comércio exterior de países, cargas de proprietários estrangeiros na bacia do rio Danúbio, bem como para os portos dos mares Negro, Mediterrâneo e Vermelho Sudeste da Ásia. Ocidental e Norte da Europa. O volume anual de transporte foi de 11,5 a 12 milhões de toneladas. Os navios da companhia marítima visitam mais de 150 portos anualmente varios paises paz. Embarcações marítimas e fluviais de passageiros transportavam turistas soviéticos e estrangeiros. A linha turística de passageiros “Dos Alpes ao Mar Negro” foi muito popular, pela primeira vez no sistema de frota marítima da URSS comprovou a rentabilidade do transporte de passageiros. Esta linha era servida pelos navios fluviais “Amur”, “Danúbio” e pelos navios marítimos “Belinsky”, “Osetia”. Com a continuação da rota para o porto de Istambul (Turquia), os modernos e confortáveis navios “Volga”, “Dnepr”, “Ucrânia”, “Moldávia” e o navio a motor marítimo “Aivazovsky” juntaram-se à linha. O transporte linear local atendeu navios hidrofólios: "Raketa", "Voskhod", "Meteor", marítimo - "Kometa", barcos de recreio e bondes lacustres, desde os anos 80 - "Izmail", "Izmail-2".
Em 1º de abril de 1982, o navio a motor "Radomyshl" (série Rostock), enquanto estava ancorado no porto de Izmail, foi danificado pela explosão de uma mina na Segunda Guerra Mundial.
Frota de transporte marítimo
Graneleiros
Tipo Novo Donbass, projeto 351/3,Şantierul Naval Galaţi - Damen Estaleiros Galati, GalatiRomênia Romênia:
|
|
Transportador de madeira Tipo Alexander Dovzhenko 1966 - Şantierul Naval Galaţi - Estaleiros Damen Galati, Galati Romênia Romênia:
Navios de carga seca tipo "rio-mar" tipo Báltico 1966\1969, Estaleiro "Krasnoe Sormovo", Nizhny NovgorodURSS URSS:
Navio de carga seca "rio-mar" tipo Sormovsky, estaleiro "Krasnoe Sormovo", Nizhny NovgorodURSS URSS:
Transportadores de madeira do tipo Sosnowiec, pr. 403/2A - Şantierul Naval Constanţa, ConstantaRomênia Romênia:
|
|
Navios de carga seca tipo "ROSTOK", projeto 341 - Estaleiro Neptun, Rostock RDA RDA, 1973-1975:
Tipo Young Partisan, projeto 740/2B - Severnav S.A., Drobeta-Turnu-SeverinRoménia Romênia:
Navios de carga seca do tipo Vasily Shukshin, projeto 1588 - Estaleiro "Oka", NavashinoUSSR URSS:
|
Navios de carga seca tipo "TISSA", projeto 650 (TsKB VNR) - estaleiro que leva seu nome. George Georgiou Dej, Budapeste, Hungria Hungria:
Navios de carga seca do tipo “TARTU”, projeto VNR – estaleiro que leva seu nome. George Georgiou Dej, Budapeste, Hungria Hungria:
Navio de carga seca tipo "ELVA" projeto VNR - estaleiro que leva seu nome. George Georgiou Dej, Budapeste, Hungria Hungria:
Navio de carga seca tipo "ANDIZHAN", projeto do estaleiro design bureau, RDA, Rostock, estaleiro "Netuno" RDA RDA:
Navio de carga seca do tipo FRYAZINO, projeto do JSC Vyartsilya - estaleiro Creighton-Vulcan, Turku, Finlândia Finlândia:
Embarcações do tipo transportador de madeira-algodão "ENGINEER BELOV", pr.570, Estaleiro Navashino, URSS URSS
Dmitry Barinov, presidente do conselho da empresa ucraniana Danube Shipping Company PJSC, falou em entrevista à CFTS sobre as especificidades do transporte fluvial, fluxos de carga, hotéis flutuantes e barcaças antigas, bem como conhecimento técnico e novos negócios incomuns.
Em contraste com o primeiro semestre pouco “amigável”, ofuscado pelo raso do Danúbio e pelos pequenos volumes de transporte de grãos da Europa, o segundo semestre mais ativo do ano permitiu à Companhia Ucraniana de Navegação do Danúbio (UDS) alcançar seus volumes habituais de transporte de carga e ganhos. A situação no segmento de passageiros forçou a UDP a se envolver em um tipo de negócio pouco convencional - entrar no mercado como operador turístico. Entre as principais questões problemáticas para a companhia marítima está a renovação da frota milenar, bem como a tradicional distribuição de lucros das empresas estatais para a indústria (100% das ações da UDP são propriedade do Estado).
Dmitry Anatolyevich, é possível resumir os resultados preliminares do ano? Como foi o ano - quais os volumes de transporte de cargas e rentabilidade financeira?
Eu dividiria o ano que passa em duas partes. No primeiro semestre, o trabalho da companhia marítima foi afectado negativamente pela situação da navegação - refiro-me às pequenas profundidades do Danúbio e à virtual ausência de cereais na Europa devido a uma má colheita. Depois transportamos de 100 a 120 mil toneladas por mês. E desde o segundo semestre transportamos volumes significativos da colheita europeia, mais as profundidades são suficientes, e transportamos agora cerca de 280 mil toneladas mensais. Acho que em um ano civil chegaremos a 2,5 milhões de toneladas de carga no rio.
Com base nos resultados de nove meses, o lucro foi de UAH 19 milhões e, para o ano, espero, aumentaremos esse valor para UAH 30 milhões. E isso apesar de nos primeiros meses de 2016 termos trabalhado praticamente com prejuízo.
Quais são os principais fluxos de carga com os quais a UDP trabalha e seus rumos?
Eles são tradicionais. Em geral, o alcance da carga no Danúbio permanece praticamente inalterado. Em primeiro lugar, existem plantas metalúrgicas na região que necessitam de fornecimento de matérias-primas e vendas de produtos acabados. Ou seja, os fluxos de carga incluem matérias-primas de minério de ferro, pelotas, carvão e produtos metálicos. Em segundo lugar, a Europa produz cereais que precisam de ser exportados, e uma das opções logísticas é baixá-los ao longo do Danúbio até Constanta e aí recarregá-los em navios marítimos para serem transportados até ao seu destino. Em terceiro lugar, trata-se de fertilizantes químicos - e algumas cargas ocasionais.
Assim, transportamos para cima o que é carregado em nossos dois portos base, Izmail e Reni – minério de ferro, carvão e fertilizantes. Voltando atrás, trazemos principalmente grãos da Hungria, Sérvia e Bulgária, estes são os nossos principais fornecedores de grãos. Do volume total, cerca de um milhão de toneladas vem da Sérvia, que é nosso principal parceiro de carga desde o ano passado. Lá - minério para a fábrica em Smederevo, atrás - grãos.
A propósito, estamos agora tentando substituir os volumes de pelotas anteriormente perdidos da Planta de Mineração e Processamento de Poltava, enviados para a austríaca Linz, por minério para Smederevo. Porém, do ponto de vista do retorno do transporte, Linz seria preferível, pois está localizado bem mais alto - e, ao descarregar lá, na volta seria possível simplesmente carregar barcaças para descarregar. E assim, ao transportar grãos, por exemplo, da Hungria, você tem que transportar barcaças vazias da Sérvia para lá, essa é uma passagem de lastro.
Para cima transportamos o que é carregado nos nossos dois portos base, Izmail e Reni – minério de ferro, carvão, fertilizantes. Voltando atrás, transportamos principalmente grãos da Hungria, Sérvia e Bulgária.
Frequentemente atendemos fluxos de carga entre portos estrangeiros, por exemplo, de Linz a Budapeste, etc. Em geral, as especificidades do transporte fluvial diferem do transporte marítimo. Não há aqui nenhuma embarcação de grande porte, para a qual após o término da viagem seja necessário procurar uma nova carga. Por exemplo, temos um empurrador com uma caravana de seis ou sete barcaças. Em um porto deixei uma barcaça, segui em frente, em outro porto - outro, e assim por diante. A vantagem é que a UDP conta com a frota necessária, temos mais de 200 barcaças em condições normais de operação. Portanto, podemos imediatamente, com antecedência, providenciar barcaças para carregamento, e então um rebocador passará de cima e recolherá todas elas. E da mesma forma - para cima. Afinal, uma caravana não precisa ser formada por uma carga homogênea. Sim, isso acrescenta complexidade à contabilidade (um conhecimento de embarque separado para cada barcaça, etc.), mas estamos sempre prontos para carregar, e há até períodos em que não há barcaças suficientes.
Qual é o estado da frota de carga da Companhia Ucraniana de Navegação do Danúbio - e qual é a situação da reparação de navios e embarcações?
Temos cerca de trinta caravanas em funcionamento (uma caravana é uma unidade de tracção e um grupo de barcaças), ou seja, trinta unidades de tracção e cerca de 160-180 barcaças. Esta é uma frota ativa que está em condições operacionais normais. Se a embarcação precisar de pequenos reparos, temos nossa própria base de manutenção de frota em Izmail. Colocamos embarcações que requerem reparos mais sérios em nossa fábrica de construção e reparação naval em Kiliya. Também cooperamos com a empresa Dunaisudoservice, que realiza reparações em docas.
Desde 2014, “retiramos” de 5 a 6 navios, fizemos bons reparos e os enviamos de volta à linha.
Há um grupo de navios parados a frio. Mas esta é uma prática desastrosa para a frota. Desde 2014, “retiramos” de 5 a 6 navios, fizemos bons reparos e os enviamos de volta à linha.
Há também uma frota que simplesmente precisa ser amortizada - são embarcações de serviço que já têm 50 anos ou mais. Mas não há mais necessidade deles, são embarcações obsoletas. Por exemplo, este ano pudemos cancelar nove barcaças de “velhas”, a mais nova delas foi fabricada em 1956.
Em geral, para o volume atual de carga, precisamos de 30 a 35 caravanas em funcionamento. Cinco deles deveriam ficar “na bancada”, porque tudo pode acontecer nos voos – e é aconselhável não quebrar a cadeia de abastecimento. Para o mesmo efeito, equipamos bases de reparação ao longo do Danúbio.
Em 2015, alocamos 77 milhões de UAH para reparos de frota, esse valor incluía tudo o que era necessário - tirar navios do armazenamento refrigerado, comprar peças de reposição, transferi-los para a classe Register, etc. Em 2016 atingiremos o valor de cerca de 65 milhões de UAH, e para 2017 planejamos cerca de 70 milhões, tudo isso nos permite manter nossa frota em um nível eficiente para atender os volumes de carga existentes.
Quão eficiente foi o transporte de passageiros UDP?
A navegação de passageiros já terminou, resumimos os resultados. Transportámos cerca de 10 mil passageiros, dos quais cerca de 7 mil foram os nossos navios “Ucrânia” e “Moldávia”, que estiveram em charter de finais de Abril a meados de Outubro, bem como o “Evgeniy Kosyakov”, um pequeno navio turístico a operar no Delta do Danúbio para serviços de excursões. Mais dois dos nossos navios, Volga e Dnepr, funcionaram como hotéis flutuantes no porto austríaco de Linz - do final de maio a julho.
Mudamos a abordagem ao transporte de passageiros. Anteriormente, a empresa de navegação atuava apenas como armadora; as empresas de viagens fretavam navios e os operavam para atender seu fluxo turístico.
Agora encontramos a seguinte opção de trabalho. Uma grande empresa alemã "FTI Group", ou melhor, a sua divisão em Munique "BigXtra Touristik", decidiu desenvolver novos rumos para si mesma - cruzeiros no Danúbio. Tornámo-nos sócios, e eles assumiram apenas a venda de bilhetes, e nós organizamos o programa turístico, serviços de excursões em cada porto de escala (o que nunca fizemos antes!). Na primavera de 2016, estávamos preparados organizacional e tecnicamente, e os navios fizeram viagens ao longo da rota Passau-Viena-Bratislava-Budapeste (e vice-versa).
O melhor indicador do sucesso desta abordagem é que já celebrámos contratos para 2017 para os navios "Ucrânia" e "Moldávia" - e os nossos parceiros querem contratar outro navio, o "Volga" ou "Dnepr". Vamos negociar esta questão. Esses navios são um pouco mais antigos e precisam de mais reformas – e se os alemães confirmarem o interesse, investiremos nisso.
Conseguimos convencer os nossos parceiros a alargar o programa de turismo ao baixo Danúbio.
Outro voo experimental também está planejado. Conseguimos convencer os nossos parceiros, que acreditavam que era melhor não descer abaixo de Budapeste, a alargar o programa de turismo ao curso inferior do Danúbio. Assim, os turistas voarão para Bucareste ou Constanta, nós os levaremos para Tulcea - e depois os levaremos para a Europa em navios. E vice-versa - no final da navegação: o navio chegará à Romênia e depois os turistas voltarão para casa de avião.
Os europeus conseguirão ver a Ucrânia?
Sim, queremos divulgar a marca da nossa Bessarábia, é uma região linda. E os turistas europeus, de facto, não têm aversão a visitar a Sérvia, a Bulgária e a Roménia, mas as infra-estruturas não estão muito desenvolvidas e as companhias de seguros nem sempre estão preparadas para assumir estes riscos.
Quanto a empresa ganhou com o transporte de passageiros?
Se falarmos do segmento turístico, os nossos dois navios trouxeram mais 800 mil euros ao orçamento da companhia marítima. Além disso, três quartos deste montante foram fornecidos por serviços de excursões e o restante por serviços de acompanhamento. No geral, as nossas receitas provenientes do transporte de passageiros ascenderam a cerca de 3 milhões de euros.
Qual é a situação da renovação da frota?
Temos trabalhado na questão da renovação - e isso equivale a dezenas de milhões de euros. Em geral, se falamos da construção de uma frota fluvial - tanto de passageiros como de carga - então ela não está a ser construída no Danúbio, não apenas na Ucrânia. O transporte fluvial hoje se transformou em um negócio de pequenos lucros - e nele não são feitos investimentos significativos, nem mesmo calculados, já que o prazo de retorno se estende ao infinito. Portanto, todos vivem da frota que está disponível (e tentam mantê-la).
Os principais tipos da nossa frota são autopropelidos e não autopropelidos (ou seja, barcaças). Quanto às barcaças, já começámos a implementar um programa de construção de uma nova frota, nomeadamente do tipo SLG. Esse projeto doméstico e, aliás, “familiar” com a fábrica de Kiliya e, além disso, possui características técnicas muito boas. Trata-se de uma barcaça com bom calado e capacidade de carga. Para a sua construção utilizamos isqueiros que herdamos da antiga frota de isqueiros. Dois inteiros e um terço do isqueiro são utilizados para a construção de uma nova barcaça do projeto SLG. EM última vez Produzimos essas embarcações há cerca de quinze anos, mas agora atualizamos completamente o projeto, de acordo com os modernos requisitos do Registro de segurança, ecologia, etc. O processo de aprovação do projeto pelo Cadastro já está em fase final. Nesse ínterim, já realizamos reparos de alta qualidade nos isqueiros doadores e, creio, faremos a atracação até o final do ano.
Antigos isqueiros indesejados são transformados em novas barcaças que funcionarão e gerarão renda.
Em geral, tal projeto é um vencedor geral. Velhos isqueiros desnecessários, que ficam estacionados no ancoradouro de Izmail e em cuja manutenção gastamos muito dinheiro, estão sendo transformados em novas barcaças que vão funcionar e gerar renda. Além disso, a Fábrica de Construção Naval e Reparação Naval de Kiliya recebe carga de trabalho - não para reparos, mas para a construção da frota nacional.
Em geral, hoje a planta está em bom estado. Recentemente, uma barcaça marítima de 120 metros chegou lá para reparos. Chegou de Nikolaev, o cliente era um dos escritórios de design nacionais. Uma grande quantidade de trabalho está planejada lá.
Acrescentarei também que até o final do ano planejamos reparar (em Odessa, na Avtogenmash) uma máquina de corte a plasma Telerex (há apenas duas delas na Ucrânia, e apenas a nossa tem uma “funcionando”). Usando um programa especial, ela é capaz de cortar metal - e isso nos permitirá engajar-nos plenamente na construção naval.
Quanto à atualização da frota automotora... Temos rebocadores antigos, de 30 a 35 anos, equipados com motores para os quais não são mais produzidas peças de reposição. E sua eficiência não é comparável à dos modernos. Portanto, uma das áreas do nosso trabalho é a substituição de motores. Já preparamos o projeto correspondente, falta apenas escolher um fabricante. Depois disso tomaremos uma decisão sobre o investimento.
Embora neste sentido exista um problema de natureza completamente diferente. De acordo com a legislação em vigor, destinamos 75% dos lucros ao orçamento. Assim, juntamente com o imposto sobre esse lucro, entregamos ao Estado até 90% do que ganhamos. E de facto é difícil falar numa verdadeira renovação da frota.
Desde 1812, nos termos do Tratado de Paz de Bucareste, a Rússia tornou-se uma potência do Danúbio. A fronteira com a Turquia corria ao longo do rio. Prut, braço Kiliya do rio. Tendo capturado a foz do Danúbio, a Rússia abriu-a à livre navegação de navios mercantes de todos os estados. Junto com o desenvolvimento das cidades da região do Danúbio, os portos também começam a operar. Já em 1816, navios turcos, austríacos e ingleses com mercadorias faziam escala no porto de Tuchkov. Em 1830, foi emitida a “Resolução sobre Construção Naval Mercante e Navegação”, segundo a qual foi fundada em Izmail uma oficina de marinheiros livres. A oficina reuniu todos os marinheiros que trabalhavam nos navios mercantes dos mercadores locais.
Até meados da década de 30 do século XIX. A navegação costeira no Baixo Danúbio era realizada por barcos sem convés, escaleres e jangadas, construídos em Izmail, no estaleiro do comerciante A. Zenkovich. O estaleiro instalou quatro navios com até 50 barbatanas cada (1 barbatana - cerca de 2 toneladas de grãos). Os navios eram construídos com madeira de carvalho e outras madeiras nobres, e a “madeira de carvalho” era usada para transporte local.
A jusante as embarcações faziam rafting, a montante - a remos, velas e reboque. Perto do porto de Reni, os navios eram puxados por bois. Em 1837, uma sociedade anônima, a Danube Tow Company, foi fundada aqui com um capital de 100 mil rublos. O caminho de reboque ia de Reni até a foz do Prut, a uma distância de cinco quilômetros. Para isso, eram mantidos dez pares de bois e oito condutores de peles.
Numerosos baixios fluviais e barras marítimas na foz do Danúbio não permitiam a passagem de navios com capacidade superior a 150-300 toneladas. De acordo com medições de 1831, a profundidade do Braço Sulina era de 11,5 pés ingleses, e do Braço Kiliya - 6 pés. O governador da região da Bessarábia, Conde P. Palen, argumentou: “A limpeza do braço Kiliya será mais lucrativa, porque a rota dos navios será reduzida pela metade. Os navios podem viajar para Ismael com um só vento. O braço Sulina, com suas 22 curvas, alonga o percurso duas vezes mais e exige de sete a nove ventos alternados.” No entanto, a Comissão Europeia do Danúbio (CED) decidiu abandonar a utilização da filial do Chilia, alegando a complexidade dos trabalhos de limpeza. A recusa, porém, foi de natureza política.
Em 1833, a Quarentena Central foi fundada em Izmail. A introdução de quarentenas nos portos está associada ao comércio exterior ativo. Todas as mercadorias que chegavam do exterior eram higienizadas, sujeitas a taxas alfandegárias e enviadas para o interior do Império Russo. Os portos de Izmail, Reni e Kiliya tornaram-se bases de transbordo para o comércio exterior. Os principais itens de exportação foram trigo, centeio, linhaça, peixes e querosene. Madeira e pedra foram importadas do exterior.
Em 1834, os mercadores Izmail possuíam 20 navios, os mercadores Reni possuíam 5 unidades da frota. Para o transporte de mercadorias para o exterior pela rota mais curta, utilizou-se o transporte com pequena capacidade de carga, uma vez que o ramal Chilia do Danúbio não permitia a passagem de navios com calado superior a 6 pés.
Em 1849, foram exportados de Izmail 340 mil quartos de trigo, ou seja, cerca de 68 mil toneladas. No mesmo ano, o porto de Reni recebeu 30 navios mercantes marítimos.
Em meados do século XIX assistiu-se ao surgimento dos portos do Danúbio. Só em 1846, 138 navios visitaram Izmail, entre eles 50 russos, 45 turcos, 38 gregos, 8 austríacos e 2 ingleses. A derrota da Rússia na Guerra da Crimeia (1853-1856) tornou-se o principal obstáculo ao desenvolvimento do comércio do Danúbio. Ao longo de 20 anos, a Rússia foi praticamente eliminada do Danúbio. Após a vitória na guerra russo-turca de 1877-1878. A fronteira estadual da Rússia foi estabelecida ao longo do braço Chilia do Danúbio e do rio Prut.
No início dos anos 80 do século XIX, o governo russo enfrentou a tarefa de criar uma empresa de navios a vapor no Danúbio. Em 3 de julho de 1881, foram aprovados os “Regulamentos sobre o tráfego de mercadorias urgentes e de passageiros a vapor entre as cidades de Odessa e Izmail com escalas em Kiliya e Reni”. O documento observou que... “Y.E. Gagarin assume a obrigação de manter um tráfego adequado de carga e passageiros através do navio a vapor Olga, de sua propriedade...” A cada duas semanas, o navio a vapor do empresário fazia viagens urgentes para Izmail, depois para Kiliya, de Kiliya para Reni, de Reni para Izmail e de Sulina para Odessa. A velocidade do navio era de 7 nós. Segundo navio Yu.E. O "Fedor" de Gagarin, rebatizado de "Izmail" em 1883, fez 18 viagens até o porto de Reni.
O transporte regular de cabotagem entre os portos russos do Danúbio foi gradualmente estabelecido. No entanto, o desenvolvimento da produção capitalista e o crescimento da produção exigiram novos mercados para os bens. Era necessário estabelecer laços comerciais estreitos com os países do Danúbio. Gagarin não poderia resolver esta questão sozinho. Seus fundos pessoais não foram suficientes para isso.
A partir de 8 (21) de novembro de 1883, pela primeira vez na história da navegação comercial doméstica no Danúbio, a Rússia estabeleceu relações comerciais internacionais regulares com os estados do Danúbio.
Em 1902, a empresa possuía 12 navios a vapor com capacidade total de carga de 2.087 per. toneladas Os maiores são os navios "Bulgária", "Izmail", "Príncipe Gagarin", "Rus" e outros.
Em 1903, a fim de manter posições no comércio do Danúbio e manter relações com os países da Península Balcânica, o tesouro comprou todas as propriedades da Black Sea-Danube Shipping Company e fundou a estatal Russian Danube Shipping Company. Seu conselho estava localizado em São Petersburgo. Para organizar o comércio, foram criadas agências em Moscovo, Lodz, Varsóvia, Marselha e Hamburgo. Em 1910, o prédio da agência foi construído em Izmail.
A companhia marítima continha linhas de Odessa a Sistovo, Kladovo, uma linha de rebocador - de Reni a Galati, de Batumi a Galati com escalas em Rize, Trebizond, Varna, Burgas. Foi dada especial importância ao transporte costeiro para Kiliya, Izmail, Reni e ao transporte de grãos ao longo do rio Prut. Em quatro barcaças marítimas com a ajuda do rebocador marítimo "Vilkovo" as mercadorias foram transportadas até ao porto de Odessa. O navio a vapor "Vilkovo" juntou-se à frota da RDP em março de 1904.
Da correspondência por ocasião da consagração do navio. O chefe de Vilkovsky Posad, Platonov, envia um telegrama a Peterhof: “A Sociedade Vilkovsky traz parabéns a Vossa Alteza (Grão-Duque Alexander Mikhailovich) por ocasião da consagração do navio a vapor recém-adquirido, que aumenta o número de navios da companhia de navegação e está sob seu patrocínio. O navio foi consagrado com o nome “Vilkovo”. O telegrama de resposta de Peterhof dizia: “Agradeço sinceramente à Sociedade Vilkovo pelo telegrama e regozijo-me com a consagração do novo navio. Alexandre".
O diretor administrativo da RDP, A.K. Timrot, foi convidado para receber o navio. Assim, a primeira companhia marítima do Príncipe Yu Gagarin tornou-se o protótipo para a criação de companhias marítimas nacionais no Danúbio.
No início da Primeira Guerra Mundial, a Companhia Russa de Navegação do Danúbio ajudou o exército russo no fornecimento e transporte de tropas no setor sul da frente. Os navios foram mobilizados. Até o final de 1914, 5 caravanas de navios de expedição para fins especiais (EON) entregaram armas e materiais de construção à Sérvia. As embarcações RDP também foram utilizadas como transporte de ambulâncias. À frente do destacamento de combate estava um destacamento de reconhecimento, composto por 2 a 3 navios a vapor armados. O primeiro destacamento de reconhecimento incluía "Patriota", "Prut", o segundo destacamento incluía "Conde Ignatiev", "Romênia", "Sulin", o terceiro - "São Sérgio", "Vilkovo", "Belgrado", "Sérvia" .
Após uma série de derrotas no setor sul da frente e a retirada das tropas russas das regiões do Danúbio, a navegação dos navios do RDP cessou.
A companhia marítima iniciou suas atividades em difíceis condições de guerra. Recuando sob a pressão das tropas do Exército Vermelho, os invasores fascistas desativaram a frota, minaram o canal, destruíram portos, explodiram pontes e procuraram excluir permanentemente a possibilidade de usar o Danúbio para fins de transporte. A fonte de reabastecimento da frota foram os navios naufragados, cujo levantamento foi iniciado em dezembro de 1944 pela 24ª Diretoria de Construção Especial da Reserva do Alto Comando, e a partir de 19 de abril de 1945, essas funções foram transferidas para o recém-formado Direcção de Transporte Militar do Danúbio (DVTU). Um destacamento de içamento de navios foi criado no SDGP em 1945, após a dissolução da DVTU, o içamento de navios foi confiado à Danube Shipping Company, o destacamento de içamento de navios foi transferido para ela junto com bases flutuantes, e em 1948 o Danúbio fairway foi liberado. Durante 1945, a companhia marítima aceitou 817 unidades da frota, incluindo 142 embarcações autopropulsadas, 60 embarcações não autopropulsadas e 71 unidades técnicas da frota. Os navios aceitos estavam em estado negligenciado e saqueado, muitos deles sofreram danos de batalha.
A frota da transportadora passou por diversas etapas de seu desenvolvimento. O período inicial é a restauração das embarcações capturadas danificadas e levantadas do fundo do rio; a segunda etapa é a modernização; terceiro - renovação quase completa das embarcações fluviais de transporte; a quarta é a criação de uma frota marítima própria da companhia marítima. O crescimento do volume de negócios comercial e o desenvolvimento da navegação ao longo do Danúbio exigiram dotar a companhia marítima de navios qualitativamente novos. No final da década de 40, foi inaugurada uma linha de passageiros na estação ferroviária de Kiev, operando Reni-Izmail-Kiliya. E no início dos anos 50, o p/v "Kyiv" foi colocado na linha Izmail-Odessa. Em 1954 foi retirado da linha e transferido para a Azov Shipping Company. Posteriormente, "Kyiv" ficou em Ilyichevsk durante o período inicial da construção do porto, como dormitório. Nas décadas de 50 e 60, foram construídos 75 novos rebocadores e empurradores dos seguintes tipos: “Vladivostok”, “Kyiv”, “Moscou”, “Riga”, “Ivanovo”, “Korneuburg”.
Em 1957, o canal de águas profundas de Prorva foi inaugurado na parte Chilia do delta do Danúbio, o que contribuiu para o desenvolvimento do transporte marítimo e da frota do SDP.
Em 1965, a companhia de navegação foi renomeada como Soviet Danube Shipping Company (SDP).
Para o período de 1970 a 1979. foi reabastecido com navios fluviais, marítimos e de passageiros e forneceu transporte ao longo do sistema Danúbio-mar-Danúbio na direção do Mediterrâneo e do Mar Vermelho, do Próximo e do Oriente Médio. Nas décadas de 70 e 80, a frota fluvial da companhia de navegação foi reabastecida com poderosos traficantes dos tipos: “Sergey Avdeenkov”, “Zaporozhye”, “Leningrado” e 19 navios autopropelidos de carga seca do tipo “Capitão Antipov” ( a série recebeu o nome dos funcionários da transportadora). Junto com isso, a frota obsoleta foi desativada. Durante estes anos, houve uma rápida reposição da frota não autopropulsada devido à construção de barcaças de carga líquida e seca no estaleiro Kiliya, bem como em estaleiros na Áustria, Roménia e Bulgária. Os navios da companhia marítima transportavam anualmente 70% de toda a carga do Danúbio, principalmente metal, grãos, minério e equipamentos, o que tornou o SDP um monopolista no rio.
A companhia marítima ingressou nas rotas marítimas internacionais no final da década de 50, quando entraram em operação navios de alto mar do tipo Tissa. Na década de 60, foram construídos navios de carga seca marítima dos seguintes tipos: “Tartu”, “Elva”, “Fryazino”, “Shenkursk”, “New Donbass”, “Engineer Belov”, “Baltiysky”, “Alexander Dovzhenko” - cerca de 30 no total de navios. Na década de 70, 35 navios-tanque e de carga seca dos seguintes tipos: “Kishinev”, “Baltika”, “Altai”, “Sosnovets”, “Rostok”, “Young Partizan”, “Vasily Shukshin”. A capacidade de carga da frota autopropelida marítima era de 300 mil toneladas. No verão de 1967, o transporte marítimo através do Canal de Suez cessou repentinamente devido às operações militares no Oriente Médio. Os navios da Danube Shipping Company “Reni”, “New Donbass”, “Novoshakhtinsk”, “Novorzhev” com carga para os portos do Mar Vermelho foram forçados a contornar a África e cruzaram o equador pela primeira vez. Em 1972, os navios a motor “Gorki Leninskie”, “Voznesensk”, “Vishnevogorsk”, “Gorokhovets” iniciaram o transporte dos portos do Danúbio através do Canal Volga-Don para os portos do Irão no Mar Cáspio. Devido à descida do nível das águas deste canal, no final da navegação de 1972, os navios não conseguiram regressar ao seu porto de origem e, juntamente com o navio a motor "Kozelsk", tendo passado por vias navegáveis interiores, trabalharam até a navegação de 1973 para transporte de mercadorias entre os portos do Báltico e do Mar do Norte, e "Yakub Kolas" - entre os portos do Irão e Baku no Mar Cáspio.
De 25 a 26 de novembro de 1976, o navio a motor "Rechitsa" (série Rostock) afundou no Mar Egeu, cerca de 60 milhas ao sul de Rodes. 12 marinheiros foram mortos.
Em 1978, o porta-leves Julius Fucik foi construído na Finlândia para o SDP, e em 1979 o mesmo tipo Tibor Samueli. Em 19 de maio de 1978, com base em um acordo intergovernamental entre quatro países - Bulgária, Hungria, União Soviética e Tchecoslováquia, foi criada a empresa de navegação econômica internacional Interlichter (MSHP). A primeira linha regular para o transporte de mercadorias dos estados do Danúbio - Bulgária, Hungria, Tchecoslováquia e URSS foi inaugurada em dezembro de 1978 com um voo do porto de Ust - Dunaisk - Bombaim (Índia) e Karachi (Paquistão). Portadores mais leves com potência de 36 mil cv. poderia levar a bordo e colocar 26 isqueiros em três conveses. Seu porte bruto era de cerca de 36.600 toneladas, comprimento 267 m, largura 35 m, altura lateral 22,7 m, calado 11 m.Tais dimensões não permitiam a entrada desses navios no Danúbio. Especialmente para a aceitação e manutenção de embarcações do sistema mais leve, bem como o transbordo de cargas na ligação Danúbio-Mar, em 1978 foi fundada na foz do Danúbio uma base de atendimento a transportadores mais leves, denominada Ust-Dunaisk (é recebeu status de porto em 1985). Todos os anos, os transportadores mais leves Julius Fucik e Tibor Samueli transportavam um total de até meio milhão de toneladas de carga.
Durante o período da sua existência - de dezembro de 1978 a setembro de 1995 - os navios marítimos do SME Interlichter realizaram 252 viagens ao redor do mundo, incluindo 151 viagens na linha Danúbio-Índia-Paquistão e 102 viagens na linha Danúbio-Mekong. O volume de transporte nestes anos foi de 6,4 milhões de toneladas, incluindo 4,3 milhões de toneladas nas exportações dos países do Danúbio. Desde 1984, um sistema tecnológico e de transporte mais leve está em operação. Foi servido por dois isqueiros de construção finlandesa, m/v Boris Polevoy e Pavel Antokolsky, e dois m/v de construção italiana Anatoly Zheleznyakov e Nikolay Markin. O sistema funcionou nas seguintes áreas: portos dos mares Negro e Mediterrâneo, Médio Oriente, Norte e Leste de África. No final da década de 80, a companhia marítima construiu uma série de dez navios transportadores de vegetais “Georgiy Agafonov” para navegação mista “Danúbio - mar”. As conexões da Companhia Soviética de Navegação do Danúbio no Danúbio eram variadas. O SDP participou no trabalho da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa, da Comissão do Danúbio, na implementação dos Acordos de Bratislava, na Comissão Permanente de Transportes da CMEA e na parceria de transportes soviético-búlgara "Dunaytrans".
Na década de 80, a Companhia Soviética de Navegação do Danúbio era uma grande empresa complexa. Só a frota de transporte era composta por mais de 1.000 unidades com porte bruto de cerca de 1 milhão de toneladas, que incluía embarcações marítimas e fluviais, transportadores mais leves e mais de uma centena de unidades da frota de serviço e auxiliar. O SDP forneceu transporte de carga de comércio exterior de países, carga de proprietários estrangeiros na bacia do rio Danúbio, bem como para os portos dos mares Negro, Mediterrâneo e Vermelho do Sudeste Asiático. Europa Ocidental e do Norte. O volume anual de transporte foi de 11,5 a 12 milhões de toneladas. Os navios da companhia marítima visitam anualmente mais de 150 portos de vários países ao redor do mundo. Embarcações marítimas e fluviais de passageiros transportavam turistas soviéticos e estrangeiros. A linha turística de passageiros “Dos Alpes ao Mar Negro” foi muito popular - pela primeira vez no sistema de frota marítima da URSS, comprovou a rentabilidade do transporte de passageiros. Esta linha era servida pelos navios fluviais “Amur”, “Danúbio” e pelos navios marítimos “Belinsky”, “Osetia”. Com a continuação da rota para o porto de Istambul (Turquia), embarcações modernas e confortáveis aderiram à linha: “Volga”, “Dnepr”, “Ucrânia”, “Moldávia” e o navio a motor marítimo “Aivazovsky”. O transporte linear local atendia embarcações hidrodinâmicas: "Raketa", "Voskhod", "Meteor", marítimo - "Kometa", barcos de recreio e bondes lacustres, desde os anos 80 - "Izmail", "Izmail-2".
Em 1º de abril de 1982, o navio a motor "Radomyshl" (série Rostock), enquanto estava ancorado no porto de Izmail, foi danificado pela explosão de uma mina na Segunda Guerra Mundial.
Na década de 90, a frota da Companhia Ucraniana de Navegação do Danúbio foi reabastecida com uma série de seis navios marítimos, o navio líder “Izmail”. Este é o primeiro navio a entrar em serviço sob a bandeira da soberana Ucrânia. O projeto das embarcações Izmail foi significativamente aprimorado pelos especialistas da transportadora, levando em consideração as especificidades do transporte e da região de atendimento do UDP, além de melhorar as características operacionais. Em 1990, o m/v Izmail foi reconhecido como o melhor da sua classe pela conceituada publicação marítima Lloyd's List. A transportadora possuía frota própria de contêineres. A companhia marítima realiza o transporte fluvial ao longo do mais poderoso e desenvolvido corredor de transporte europeu VII, que corre inteiramente ao longo do rio Danúbio.
Navios de carga seca do tipo "Kaliningrado", projeto 21-88, Slovenské lodenice Komárno a.s., Komárno Iugoslávia:
Tipo Novo Donbass, projeto 351/3, Şantierul Naval Galaţi - Estaleiros Damen Galati, Galati Romênia:
|
|
Portadores de madeira Tipo Alexander Dovzhenko 1966 - Şantierul Naval Galaţi - Estaleiros Damen Galati, Galati, Romênia:
Navios de carga seca tipo "rio-mar" tipo Báltico 1966\1969, Estaleiro "Krasnoe Sormovo", Nizhny Novgorod URSS:
Navio de carga seca "rio-mar" tipo Sormovsky, estaleiro "Krasnoe Sormovo", Nizhny Novgorod URSS:
Transportadores de madeira do tipo "Sosnowiec", pr.403/2A - Şantierul Naval Constanţa, Constanta Romênia:
|
|
Navios de carga seca tipo "ROSTOK", projeto 341 - Estaleiro Netuno, Rostock RDA, 1973-1975:
Tipo Jovem Partidário, projeto 740/2B - Severnav S.A., Drobeta-Turnu-Severin Romênia:
Navios de carga seca do tipo Vasily Shukshin, projeto 1588 - Estaleiro "Oka", Navashino URSS:
|
Navios de carga seca tipo "TISSA", projeto 650 (TsKB VNR) - estaleiro que leva seu nome. George Georgiou Dej, Budapeste Hungria:
Navios de carga seca do tipo “TARTU”, projeto VNR – estaleiro que leva seu nome. George Georgiou Dej, Budapeste Hungria:
Navio de carga seca tipo "ELVA" projeto VNR - estaleiro que leva seu nome. George Georgiou Dej, Budapeste Hungria:
Navio de carga seca tipo "ANDIZHAN", projeto do estaleiro design bureau, RDA, Rostock, estaleiro "Netuno" da RDA:
Navio de carga seca do tipo FRYAZINO, projeto do JSC Vyartsilya - estaleiro Creighton-Vulcan, Turku Finlândia:
Embarcações do tipo transportador de madeira e algodão "ENGINEER BELOV", pr.570, Estaleiro Navashino, URSS URSS:
Portadores mais leves
Avenida Julius Fucik, projeto 602 - Valmet Oy Helsingin Telakka / Rauma Repola, Helsinque Finlândia
Geladeiras
Classe rio-mar, Avenida Georgiy Agafonov, projeto M-050S - OSWAG, Korneuburg Áustria:
Petroleiros
Petroleiros do tipo Engenheiro A. Pustoshkin, projeto 566 bis - Estaleiro com nome. Georgiy Dimitrova (Bulyyard Shipbuilding Industry EAD), Varna Bulgária:
Embarcações de carga seca não autopropelidas
Avenida Danúbio-Sea, projeto 1635K (barcaças) - Kiliya SSRZ, Kiliya URSS:
Tipo Kiev, empurrador construído em 1964.
Digite Ozerny (Tchecoslováquia), projeto Ch-800:
digite "Forte", projeto 202:
Tipo Grande Volga:
Projeto 605-PK, 876, 24-11095, Ganz Danubius - Obras Húngaras de Navios e Guindastes, Budapeste Hungria:
Projeto D-9020, Ganz Danubius - Fábrica Húngara de Navios e Guindastes, Budapeste Hungria:
Rebocador costeiro portuário tipo Gorokhovets (código "Zuyd"), Estaleiro nº 370 "Petrozavod", São Petersburgo
