A construção naval e a navegação começaram a se desenvolver no início da cultura humana. Mas eles se desenvolveram extremamente lentamente. Por milênios em países diferentes foram construídos exclusivamente navios de madeira, cujos únicos motores eram remos e velas. É bastante natural que a evolução gradual da ciência da construção naval, que aperfeiçoou os navios de madeira por tateamento e longa prática, não tenha contribuído para a construção de navios, características de design que difeririam nitidamente das formas e proporções estabelecidas.
"Conector" no mar.
Navios - aberrações, que são claramente um passo errôneo no curso natural do desenvolvimento da tecnologia marinha, apareceram, em essência, apenas no século XIX. Surgiram quando o uso de motores a vapor para a movimentação de navios e a substituição das velas por eles, bem como o uso do ferro como principal material de construção naval, levaram a um colapso radical da antiga tecnologia marítima. O rápido progresso da construção naval no século passado exigiu dos engenheiros novas formas materiais, novos princípios. Ele abriu um amplo campo de atividade para os inventores. Grandes sucessos na construção naval nos últimos cem anos foram alcançados apenas com o enorme dispêndio de trabalho de muitas gerações de inventores e engenheiros talentosos.
Mas nem tudo correu bem neste desenvolvimento acelerado da tecnologia marinha. A busca por formas mais perfeitas de navios e melhores carros para seu movimento, os inventores eram muitas vezes enganados, forçados a dar passos errôneos, a comprar o sucesso à custa de amargos e repetidos fracassos. Quem teria pensado agora, por exemplo, que apenas setenta anos atrás um navio semelhante a um cisne foi construído! Que havia outros - na forma de um prato, um charuto, uma cobra marinha!
Todos esses navios estranhos, por mais ridículos que fossem, trouxeram algum benefício. O mais absurdo deles fez sua própria contribuição, embora pequena, para a ciência da construção naval. Os esquecidos inventores de navios fantásticos podiam agora dizer com satisfação que no final seu trabalho não foi em vão.
Em conexão com a introdução de um motor a vapor em navios, alguns inventores foram atraídos pela ideia de usar um dos princípios característicos da operação de trens de carga na tecnologia marítima. A saber: a capacidade de manobrar o material circulante para minimizar o tempo de inatividade da unidade de tração - uma locomotiva a vapor. Um desses inventores, um inglês chamado Hipple, apressou-se a tirar uma patente em 1861, na qual escreveu: “Meu navio a vapor está em condições de deixar um ou dois de seus partes constituintes desembarque, pegue lá peças de casco pré-carregadas (duplicatas) e vá imediatamente para outro porto. Na volta, o navio pode trocar novamente seus componentes - assim como é feito com os vagões de um trem ferroviário.
Houve um armador que acreditou no inventor enérgico e, em 1863, "carros" flutuantes de um fantástico trem marítimo foram lançados um após o outro dos estoques do estaleiro Blackwall. O navio a vapor composto foi nomeado "Conector", que significa "Conector". O barco a vapor consistia em três embarcações separadas, das quais as extremas tinham a forma de proa e popa. A seção do meio do "Conector" era uma inserção retangular. Motor a vapor de dupla expansão de dois cilindros, 300 hp. s., e uma caldeira a vapor cilíndrica foi colocada na parte traseira, que não possuía porão de carga. Havia também um posto de controle de navios.
Todas as conexões entre as partes individuais do "Conector" eram juntas giratórias aparafusadas grande diâmetro. Essas conexões deveriam dar ao navio uma certa flexibilidade na onda. A figura mostra como o inventor imaginou o comportamento deste navio - uma serpente marinha em tempo de tempestade. Agora, mesmo um leitor inexperiente em tecnologia marítima dirá que tal navio não pode navegar no mar.
De fato, a primeira viagem prática do "Connector" provou isso. Assim que ela deixou Dover, o navio foi partido ao meio, e foi apenas com grande dificuldade que as partes separadas foram arrastadas de volta para o porto. Desde então, o "Connector" navegou apenas ao longo do rio Tâmisa. Alguns anos depois, teve de ser vendido como sucata.
No século passado, muitos designers se interessaram pela ideia de um navio com casco duplo para garantir maior estabilidade na onda. Um certo capitão Daisy, que serviu na Índia, muitas vezes se espantava com a navegabilidade desses navios nativos, compostos por um par de barcos (barcos com canoa).
Voltando à Inglaterra, ele decidiu construir um navio a vapor marítimo com base nesse princípio. Dicey acreditava que os passageiros prefeririam seu navio, como o menos propenso a rolar, e ele gastou com confiança todas as suas economias em sua construção.
Em 1874, foi construído um extraordinário navio de ferro "Castalia", com 88,4 metros de comprimento, composto por dois cascos separados com uma largura total de 18,3 metros, flutuando lado a lado. Cada edifício tinha seu próprio motor a vapor de 180 hp. Com. e uma caldeira a vapor cilíndrica, que informava o navio do movimento por meio de uma hélice especial. Quatro chaminés reforçadas aparência original"Castalia", eles foram instalados em pares em duas fileiras.
Em um anúncio chamando os passageiros, o capitão Dicey escreveu que, ao contrário dos navios comuns que navegam para a França, seu navio mal oscila, tem cabines espaçosas em vez de armários apertados e vários salões para entretenimento. Parece que a sorte do velho capitão está garantida. Mas não funcionou assim. Embora o Castile fosse notável por sua extraordinária estabilidade na onda, no entanto, foi completamente malsucedido em termos de velocidade. Devido à lentidão da viagem, os passageiros evitaram a viagem. As pessoas valorizavam mais o tempo do que a conveniência.
A Castalia não conseguiu recuperar seus custos operacionais e, como resultado, logo encontrou seu fim no mercado de sucata.
O Castalia não era o único navio a vapor duplo. Mesmo 24 anos antes de seu surgimento no rio Clyde, o navio a vapor Gemini (Gemini) começou a navegar, que também possuía dois cascos interligados por um único convés.
No entanto, não foi construído para lidar com pitching. Era um navio fluvial com comprimento máximo de 47,5 m. Seu inventor, Peter Bori, queria apenas simplificar a propulsão da hélice e protegê-la de danos externos. Ele escondeu a única roda de pás entre os cascos.
Se o navio a vapor “seguro para passageiros, mercadorias e vagões” funcionou por muito tempo, então foi uma verdadeira aberração devido a um coeficiente excessivamente baixo ação útil motor, e nem um único designer se atreveu a continuar a imitar Peter Borey.
O famoso metalúrgico inglês e versátil inventor Henry Bessemer também prestou atenção à luta contra o enjoo dos passageiros. Sendo o presidente da empresa de navegação que apoiava a comunicação através do Canal da Mancha, Bessemer elaborou um projeto para "um salão de navio com um dispositivo que mantém o salão mesmo em ondas em uma posição inalterada, o que deveria eliminar o enjoo". Em outras palavras, Bessemer inventou o salão-pêndulo, no qual os passageiros não deveriam sentir o rolamento durante as vibrações rítmicas do casco do navio na onda.
Com grandes recursos, Bessemer imediatamente começou a implementar seu projeto. No meio do casco do navio, batizado em homenagem ao presidente da empresa Bessemer, foi montada uma sala, suspensa sobre uma estrutura oscilante. Enquanto o casco do navio estava se inclinando, o pêndulo do salão tinha que manter uma posição horizontal com a ajuda de pistões hidráulicos de ação automática. Para que os passageiros sofressem menos com o arremesso, que o interior estranho não poderia moderar, o Bessemer foi feito extraordinariamente longo.
Em 1875, o vapor partiu em sua viagem inaugural. Foi a viagem que selou o malfadado destino do Bessemer. A grande siderúrgica sofreu um revés total no mar. O barco a vapor provou ser muito lento e caro. Mas a principal falha deste navio era que não obedecia ao leme por causa do comprimento excessivo do casco. Completando sua primeira viagem, o Bessemer, com tempo calmo, não pôde entrar imediatamente no porto francês de Calais. Ele se recusou completamente a obedecer à vontade do capitão e duas vezes sofreu um acidente, colidindo com um cais de pedra antes de chegar ao cais. A notoriedade garantiu um fim rápido a Bessemer.
Provavelmente nunca antes um navio tão incrível navegou pelos mares como o famoso Cleópatra. Este navio foi construído especificamente para transportar do Egito para a Inglaterra um obelisco de duzentas toneladas, que levava o nome de "Agulha de Cleópatra".
É preciso dizer que os britânicos, que sistematicamente levavam tudo o que era possível do Egito para seus museus, sonhavam há 75 anos em entregar a Cleópatra's Needle a Londres, e só a falta de um navio adequado atrasou as coisas.
Os engenheiros da época pensaram por muito tempo em como construir um navio que pudesse receber e transportar com segurança um monumento histórico a milhares de quilômetros de distância, que não caberia em nenhum navio. No final, eles concordaram com a proposta de um certo James Glover. Como resultado, foi construído um longo casco de ferro cilíndrico, com 30 m de comprimento e 5,5 m de largura, que, quando carregado com sua carga antiga, teve que ficar meio submerso na água. O estranho casco de cima tinha uma superestrutura removível - uma ponte e uma cabine para quatro pessoas e um mastro. Este último destinava-se a definir velas oblíquas. Como todo o porão do Cleópatra deveria ser ocupado por uma enorme “agulha” e não havia espaço para a usina a vapor, decidiu-se rebocá-lo por navio a vapor por todo o Mar Mediterrâneo e parte do Oceano Atlântico.
Em 1877, Cleópatra foi levada para o Egito no rio Nilo. O cuidado e a conveniência de carregar a pedra monolítica no navio foram garantidos pela forma cilíndrica do casco do Cleópatra. Este último foi rolado para terra como um cachimbo e aqui desmontado na medida necessária para colocar o obelisco no porão. Em seguida, o casco foi remontado, rebitado, rolado de volta para a água e uma superestrutura com um mastro foi instalada. A estabilidade do estranho navio foi assegurada por uma quilha não menos estranha na forma de uma viga de suspensão de trilhos de trem.
Os marinheiros sentiram o absurdo do dispositivo da parte submarina do casco do Cleópatra apenas em alto mar. Suas extremidades rombas e feixes de trilhos proporcionaram grande resistência durante o reboque. O rebocador "Olga" estava exausto, rebocando um navio tão inconvenientemente aerodinâmico.
A viagem prosseguiu com segurança para o Golfo da Biscaia. Mas aqui aconteceu um infortúnio: surgiu uma tempestade, e o navio rebocador, conectado a uma carroça tão volumosa, foi forçado a cortar as cordas para salvar as pessoas e deixar a Cleópatra, junto com sua carga, à mercê do destino. Ao mesmo tempo, cinco pessoas se afogaram no navio "Olga". Devido à perda da "quilha" "Cleópatra" entrou a bordo. Mas ela não se afogou, mas foi levada pelas ondas até a cidade espanhola de Ferral. Da Inglaterra, o rebocador Inglaterra foi enviado para Cleópatra, que a entregou a Londres.
A experiência de operar o navio descartou a possibilidade de usá-lo no futuro para transportar cargas volumosas e, portanto, o Cleópatra foi desmontado para metal.
A Rússia também tinha seus próprios construtores de navios inovadores, e de que tipo. O mais famoso é o Almirante Popov, famoso por seus navios redondos. Mas se seus navios de guerra "Novgorod" e "Vice-Almirante Popov" trouxeram pelo menos algum benefício, então o projeto incomum do iate real "Livadia" no final não deu nada.
O próprio Popov apresentou pessoalmente seu projeto a Alexandre II e obteve permissão para construir tal iate. A melhor fábrica da Inglaterra na época foi escolhida como local de construção. O lançamento do iate em 1880 aconteceu com uma incrível aglomeração de pessoas, atraídas por notícias de jornais de que um navio que nunca tinha sido visto em nenhum outro lugar estava sendo construído na fábrica Elder, tendo a forma de um “peixe-serra que selava um linguado".
Jornais ingleses disseram que o Livadia foi encomendado pelo orgulhoso czar russo, que desejava surpreender o mundo inteiro com seu iate bizarro, supostamente sem balanço e seu luxo. O casco "Livadia" era um pontão oval de 72 m de comprimento e 47 m de largura por dentro. No interior, na casa das máquinas, foram instalados três motores a vapor, com capacidade de 10 ½ mil hp, que podiam conduzir o iate a toda velocidade até 14 nós. Três chaminés altas foram colocadas em fila ao longo do casco, o que causou uma impressão muito estranha mesmo em velhos marinheiros que tinham visto todo tipo de coisa.
Ao cruzar da Inglaterra para o Mar Negro, o Livadia encontrou uma nova onda no Golfo da Biscaia e, embora o tempo estivesse longe de ser tempestuoso, o iate sofreu um grave acidente. Descobriu-se que ela não estava em condições de navegar: o Livadia não balançou muito, mas o fundo plano do casco atingiu a onda com muita força. As chapas de ferro da pele estavam amassadas, pressionadas entre as molduras e até rasgadas. Nas câmaras de proa, a água subiu um metro.
O iate era largo (11 m mais largo que o navio transatlântico Queen Mary), de modo que não só o Ferrol mais próximo, mas também qualquer outro, mesmo o maior do mundo, doca seca não poderia aceitá-lo. O Livadia teve que ser reparado à tona no porto espanhol de Ferrol por seis meses. Somente em 1881, aproveitando o clima de verão sem nuvens no Mar Mediterrâneo, foi possível transportar o Livadia para Sebastopol. Após três anos de ancoragem inútil (Livadia fez apenas uma viagem à costa do Cáucaso), o iate foi desarmado e seu casco foi transformado em um isqueiro de carvão.
Eles podem rolar, navegar por tempestades ferozes e transportar plataformas de petróleo. Apresentamos a você uma seleção de oito dos espécimes mais notáveis que mudarão sua ideia de navios marinhos.
RP-FLIP
Os cientistas Fred Fisher e Fred Spies criaram o RP FLIP em 1962 como um navio para estudar as ondas sonoras debaixo d'água. Este navio, que é propriedade da Marinha dos EUA, tem uma característica notável: pode rolar perpendicularmente à superfície do mar e afundar sua borda de ataque sob a água, deixando apenas a parte traseira acima da água. 
Isso torna o FLIP também uma ferramenta ideal para investigar alturas de ondas e temperaturas da água. Para virar o FLIP, a tripulação enche 700 toneladas água do mar tanques localizados em uma popa longa e estreita. Concluída a vistoria, a tripulação substitui a água dos tanques por ar comprimido, fazendo com que o navio retorne à posição nivelada. 
vanguarda
Construído em 2012, o Vanguard é o maior navio de carga do mundo. Este enorme navio é 70% maior do que qualquer análogo e, ao contrário deles, tem um convés absolutamente plano. Isso significa que todos os 275 metros de comprimento e 70 metros de largura podem ser totalmente usados para carregamento. 
O navio também é semi-submersível - usando tanques de lastro estanques, a tripulação pode abaixar o convés abaixo da superfície da água. Isso é útil quando o Vanguard precisa capturar cargas flutuantes, como o Costa Concordia virado. 
Sombra do Mar
A Lockheed Martin construiu o Sea Shadow durante a Guerra Fria como um navio de teste secreto para a Marinha dos EUA. O navio esteve nas águas do sul da Califórnia de 1985 a 1993 para estudar a possibilidade de criar um navio "stealth" usando a tecnologia stealth da aeronave F-117 Nighthawk. 
O navio deveria ser menos afetado pelas ondas e mais estável mesmo em tempestades extremas. Além disso, sua caso incomum de grandes painéis planos dispostos a 45 graus um do outro, bem como um revestimento de ferrite que absorve as ondas do radar, tornam o Sea Shadow realmente bastante invisível ao radar. 
Severodvinsk
Entrou em serviço em junho de 2014, este submarino nuclear multiuso russo está equipado com supersônicos Mísseis de cruzeiro quarta geração e torpedos de alto mar. É o navio líder do projeto Yasen da Marinha Russa e o primeiro submarino em que os tubos de torpedo estão localizados atrás do compartimento central do poste. 
O Severodvinsk, de 119 metros, pode mergulhar a uma profundidade de 600 metros e viajar a velocidades de até 30 nós (55 km/h), ultrapassando a maioria dos torpedos. O submarino está equipado com um reator nuclear praticamente silencioso, uma hélice de baixo ruído e um casco revestido com material absorvente de som para evitar a detecção. 
Alvin (DSV-2)
O DSV-2 estreou em 1964 como o primeiro submersível tripulado em águas profundas do mundo e tem sido continuamente aprimorado em design desde então. Ele fez mais de 4.600 mergulhos, incluindo uma missão para estudar os destroços do Titanic. 
O robusto casco de aço, com 7 metros de comprimento e 3,6 metros de largura, foi substituído por um leve de titânio, que permitiu atingir uma profundidade de quase 6400 metros. No interior há espaço suficiente para três pessoas e no exterior o batiscafo está equipado com dois manipuladores mecânicos. 
Chikyu
Com sua capacidade de escanear o fundo do mar até 7 km de profundidade, o navio de pesquisa japonês Chikyu é uma ferramenta importante para os cientistas entenderem as mudanças geológicas globais. O navio monitora áreas sismogênicas da crosta terrestre para fornecer alerta precoce de futuros terremotos. 
Também pode ser usado para perfurar a crosta terrestre e explorar seu manto. A embarcação é equipada com um sofisticado computador de bordo que leva em consideração os dados do sistema de navegação, velocidade do vento, ondas e subcorrentes, controlando os motores com base nessas indicações. 
planador de ondas
A pequena empresa da Califórnia Liquid Robotics desenvolveu uma embarcação não tripulada projetada para coletar dados sobre meio Ambiente em condições muito perigosas para os seres humanos. Wave Glider consiste em um corpo com painéis solares design semelhante a uma prancha de surf e hidrofólios acionados por correia - esse design torna o Wave Glider o barco ideal para trabalhar em condições extremas oceano. 
O drone pode ser equipado com 70 vários sensores para coleta de dados e ferramentas de mapeamento, enviando informações on-line para o armazenamento "nuvem". 
Orbital Marítimo
Por enquanto, existindo apenas como um protótipo, o SeaOrbiter será o primeiro navio de reconhecimento ininterrupto do mundo, permitindo que os cientistas passem meses no mar em busca de novas formas de vida. O SeaOrbiter será movido a energia eólica e solar, e o casco de 60m de comprimento e 1 tonelada será feito de alumínio reciclado conhecido como Sealium, que é adequado para as duras condições do mar profundo. 
Um laboratório de pesquisa e vários pequenos submersíveis para pesquisas individuais serão colocados no interior. A construção do SeaOrbiter está prevista para o final do ano. 
Titã Ramform
A empresa de pesquisa sísmica Petroleum Geo-Services fez um pedido preliminar para a construção de duas embarcações Ramform classe W com a empresa japonesa Mitsubishi Heavy Industries. As embarcações são representantes da nova quinta geração da série Ramform. O custo de cada um deles é estimado em US$ 250 milhões. 
Segurança, eficiência e produtividade são as principais características do novo Ramform Titan, equipado com 24 streamers sísmicos offshore, que foi recentemente apresentado no estaleiro da MHI em Nagasaki, Japão. novo navio se tornará a embarcação sísmica marinha mais poderosa e eficiente já construída. É também o navio mais largo (na linha de água) do mundo. Ao projetar a embarcação, a segurança e o desempenho foram as principais considerações. Este é o primeiro de quatro navios a serem construídos no Japão. 
Proteu (Proteu)
O navio futurista Proteus parece algo saído de um filme de ficção científica, um catamarã que lembra um andarilho aquático. A cabine para a tripulação e passageiros é montada em quatro gigantes "pernas de aranha" de metal, que, por sua vez, são montadas em dois pontões, proporcionando flutuabilidade confiável. Proteus tem cerca de 30 metros de comprimento e 15 metros de largura. A embarcação incomum é movida por dois motores a diesel com capacidade de 355 Potência do cavalo cada. O deslocamento do Proteus é de 12 toneladas, a massa máxima de carga útil é de duas toneladas. 
Sua cabine (com quatro berços), no estacionamento, pode descer na água, separar e fazer navegação independente por uma curta distância. Isso aumenta a flexibilidade do novo aparelho. A cabine pode se aproximar do píer, deixando suas patas a centenas de metros da margem. E, o mais importante, a cabine pode ser alterada, transformando um Proteus em um dispositivo multifuncional. Proteus é apropriadamente nomeado após o deus grego do mar, que se diz ser capaz de assumir várias formas.
Eles podem rolar, navegar por tempestades ferozes e transportar plataformas de petróleo. Apresentamos a você uma seleção de oito dos espécimes mais notáveis que mudarão sua ideia de navios marinhos.
RP-FLIP
Os cientistas Fred Fisher e Fred Spies criaram o RP FLIP em 1962 como um navio para estudar as ondas sonoras debaixo d'água. Este navio, que é propriedade da Marinha dos EUA, tem uma característica notável: pode rolar perpendicularmente à superfície do mar e afundar sua borda de ataque sob a água, deixando apenas a parte traseira acima da água.
Isso torna o FLIP também uma ferramenta ideal para investigar alturas de ondas e temperaturas da água. Para virar o FLIP, a tripulação enche os tanques localizados na popa longa e estreita com 700 toneladas de água do mar. Concluída a vistoria, a tripulação substitui a água dos tanques por ar comprimido, fazendo com que o navio retorne à posição nivelada.
vanguarda
Construído em 2012, o Vanguard é o maior navio de carga do mundo. Este enorme navio é 70% maior do que qualquer análogo e, ao contrário deles, tem um convés absolutamente plano. Isso significa que todos os 275 metros de comprimento e 70 metros de largura podem ser totalmente usados para carregamento.
O navio também é semi-submersível - usando tanques de lastro estanques, a tripulação pode abaixar o convés abaixo da superfície da água. Isso é útil quando o Vanguard precisa capturar cargas flutuantes, como o Costa Concordia virado.
Sombra do Mar
A Lockheed Martin construiu o Sea Shadow durante a Guerra Fria como um navio de teste secreto para a Marinha dos EUA. O navio esteve nas águas do sul da Califórnia de 1985 a 1993 para estudar a possibilidade de criar um navio "stealth" usando a tecnologia stealth da aeronave F-117 Nighthawk.
O navio deveria ser menos afetado pelas ondas e mais estável mesmo em tempestades extremas. Além disso, seu corpo incomum de grandes painéis planos ajustados a 45 graus um do outro, bem como um revestimento de ferrite que absorve as ondas do radar, tornam o Sea Shadow realmente bastante discreto ao radar.
Severodvinsk
Entrando em serviço em junho de 2014, este submarino nuclear multiuso russo está equipado com mísseis de cruzeiro supersônicos de quarta geração e torpedos de alto mar. É o navio líder do projeto Yasen da Marinha Russa e o primeiro submarino em que os tubos de torpedo estão localizados atrás do compartimento central do poste.
O Severodvinsk, de 119 metros, pode mergulhar a uma profundidade de 600 metros e viajar a velocidades de até 30 nós (55 km/h), ultrapassando a maioria dos torpedos. O submarino está equipado com um reator nuclear praticamente silencioso, uma hélice de baixo ruído e um casco revestido com material absorvente de som para evitar a detecção.
Alvin (DSV-2)
O DSV-2 estreou em 1964 como o primeiro submersível tripulado em águas profundas do mundo e tem sido continuamente aprimorado em design desde então. Ele fez mais de 4.600 mergulhos, incluindo uma missão para estudar os destroços do Titanic.
O robusto casco de aço, com 7 metros de comprimento e 3,6 metros de largura, foi substituído por um leve de titânio, que permitiu atingir uma profundidade de quase 6400 metros. No interior há espaço suficiente para três pessoas e no exterior o batiscafo está equipado com dois manipuladores mecânicos.
Chikyu
Com sua capacidade de escanear o fundo do mar até 7 km de profundidade, o navio de pesquisa japonês Chikyu é uma ferramenta importante para os cientistas entenderem as mudanças geológicas globais. O navio monitora áreas sismogênicas da crosta terrestre para fornecer alerta precoce de futuros terremotos.
Também pode ser usado para perfurar a crosta terrestre e explorar seu manto. A embarcação é equipada com um sofisticado computador de bordo que leva em consideração os dados do sistema de navegação, velocidade do vento, ondas e subcorrentes, controlando os motores com base nessas indicações.
planador de ondas
A pequena empresa da Califórnia, Liquid Robotics, desenvolveu uma embarcação não tripulada projetada para coletar dados ambientais em condições muito perigosas para os seres humanos. O Wave Glider consiste em um casco semelhante a uma prancha de surf movido a energia solar e hidrofólios acionados por correia, um design que torna o Wave Glider ideal para condições extremas do oceano.
O drone pode ser equipado com 70 sensores diferentes para ferramentas de coleta de dados e mapeamento, enviando informações online para o armazenamento em “nuvem”.
Orbital Marítimo
Por enquanto, existindo apenas como um protótipo, o SeaOrbiter será o primeiro navio de reconhecimento ininterrupto do mundo, permitindo que os cientistas passem meses no mar em busca de novas formas de vida. O SeaOrbiter será movido a energia eólica e solar, e o casco de 60m de comprimento e 1 tonelada será feito de alumínio reciclado conhecido como Sealium, que é adequado para as duras condições do mar profundo.
Um laboratório de pesquisa e vários pequenos submersíveis para pesquisas individuais serão colocados no interior. A construção do SeaOrbiter está prevista para o final do ano.
Titã Ramform
A empresa de pesquisa sísmica Petroleum Geo-Services fez um pedido preliminar para a construção de duas embarcações Ramform classe W com a empresa japonesa Mitsubishi Heavy Industries. As embarcações são representantes da nova quinta geração da série Ramform. O custo de cada um deles é estimado em US$ 250 milhões.
Segurança, eficiência e produtividade são as principais características do novo Ramform Titan, equipado com 24 streamers sísmicos offshore, que foi recentemente apresentado no estaleiro da MHI em Nagasaki, Japão. O novo navio será a embarcação de pesquisa sísmica marinha mais poderosa e eficiente já construída. É também o navio mais largo (na linha de água) do mundo. Ao projetar a embarcação, a segurança e o desempenho foram as principais considerações. Este é o primeiro de quatro navios a serem construídos no Japão.
Proteu (Proteu)
O navio futurista Proteus parece algo saído de um filme de ficção científica, um catamarã que lembra um andarilho aquático. A cabine para a tripulação e passageiros é montada em quatro gigantes "pernas de aranha" de metal, que, por sua vez, são montadas em dois pontões, proporcionando flutuabilidade confiável. Proteus tem cerca de 30 metros de comprimento e 15 metros de largura. A embarcação incomum é movida por dois motores a diesel com capacidade de 355 cavalos cada. O deslocamento do Proteus é de 12 toneladas, a massa máxima de carga útil é de duas toneladas.
Sua cabine (com quatro berços), no estacionamento, pode descer na água, separar e fazer navegação independente por uma curta distância. Isso aumenta a flexibilidade do novo aparelho. A cabine pode se aproximar do píer, deixando suas patas a centenas de metros da margem. E, o mais importante, a cabine pode ser alterada, transformando um Proteus em um dispositivo multifuncional. Proteus é apropriadamente nomeado após o deus grego do mar, que se diz ser capaz de assumir várias formas.
15 de agosto de 2012
Projeto 415
Na rede, este cocho de aparência futurista é agora mais frequentemente apresentado como o "navio espião Aeria" e é encontrado principalmente em fotos tiradas em Turku finlandês.
As tentativas de aprofundar levam a poucos resultados: alega-se que na realidade este é um caça-minas do projeto 415 (mais precisamente, Reede Minenabwehr Boot Projekt 415), construído em 1989 no estaleiro Peenenwerft na Alemanha Oriental Wolgast e após o colapso do A RDA (ou reunificação alemã) migrou para a União.
Nos conturbados anos noventa, um caça-minas exótico que se tornou propriedade privada acabou em Turku, onde, à moda da época, planejavam equipar o navio com um cassino flutuante. Absolutamente nada veio dessa ideia, e o "projeto 415" restante sem proprietário foi uma monstruosidade para as autoridades portuárias por muitos anos, até que em 2009 o navio foi finalmente enviado para desmantelamento para a Lituânia.
Ego catamarã-submarino privado
Submarino-catamarã Ego é projetado para abrir a beleza do mundo subaquático para uma ampla gama de pessoas. Afinal, para viajar nele, você não precisa de habilidades e treinamentos especiais. É tão fácil operar este veículo que os próprios criadores o chamam de "Segway subaquático".
Para máxima segurança e máxima conveniência, este submarino, pode-se dizer, é "cruzado" com um catamarã. Ou seja, sua parte submersa é simplesmente presa a uma plataforma flutuando em dois flutuadores. E isso permite que as pessoas se movam, a seu próprio critério, tanto debaixo d'água quanto acima dela.
A parte subaquática deste veículo é feita de vidro acrílico, o mesmo material usado para fazer as paredes dos aquários gigantes dos oceanários. Portanto, não tenha medo de que este vidro quebre repentinamente com a pressão da água ou atinja uma rocha submersa. No entanto, mesmo com este incrível estojo, os passageiros do Ego podem simplesmente subir ao convés superior de seu submarino catamarã.
Este submarino é projetado para duas pessoas (pelo menos que muitas podem estar ao mesmo tempo em sua parte inferior). Ela pode se mover a velocidades de até quatro nós (aproximadamente 7,4 quilômetros por hora). E as baterias permitem que você se mova com uma única carga sem parar por seis a dez horas, dependendo do modo de natação de velocidade selecionado.
Resolução do Mayflower
Este navio, montado na China, destina-se à instalação de turbinas eólicas. O mais interessante sobre ele é que ele nada até seu destino, onde para e... se levanta sobre as mesmas pernas.
Dama Viking
O Viking Lady, um navio de serviço offshore, é alimentado por motores de combustão interna e uma bateria de célula de combustível a gás. O sistema de bateria da embarcação transfere energia para um motor elétrico, a primeira embarcação comercial do mundo a usar essa tecnologia.
Segundo a DNV, a tecnologia utilizada a bordo do navio reduz as emissões de CO2 na atmosfera, além de reduzir as emissões nocivas de óxido de nitrogênio na atmosfera, que são comparáveis em termos de emissões a 22.000 carros por ano.
Na semana passada, a Det Norske Veritas concluiu os testes do novo sistema de combustível a bordo do navio, como resultado projeto de pesquisa atingiu um novo patamar quando os testes são realizados diretamente no navio.
A Viking Lady provavelmente trabalhará para a gigante francesa de combustíveis Total e estará envolvida na extração de combustível na plataforma continental norueguesa.
Navios de concreto
O engenheiro norueguês Nikolai Fegner, em 1917, criou a primeira embarcação marítima autopropelida feita de concreto armado. Ele o chamou de "Namsenfijord". Os americanos construíram um navio de carga semelhante, Faith, um ano depois. A propósito, durante os anos da Segunda Guerra Mundial, 24 navios de concreto armado e 80 barcaças foram construídos nos Estados Unidos.
Em 1975, um caminhão-tanque de concreto armado "Andjuna Sakti" com um porte bruto de 60.000 toneladas foi construído para armazenar gás liquefeito.
Durante a Segunda Guerra Mundial, os americanos construíram 24 navios de concreto armado.
Os navios foram construídos em Tampa, Flórida, a partir de julho de 1943, cada um levando menos de um mês para ser construído. Os navios foram nomeados após os grandes cientistas da época.
Dois navios foram afundados durante as batalhas da Normandia, nove são usados como quebra-mares em Kiptopeke, Virgínia, dois foram convertidos em ancoradouros em Yaquina Bay, Newport, Oregon, e mais sete foram convertidos em um quebra-mar gigante no rio Powell, no Canadá .
Proteu
O navio futurista Proteus parece algo saído de um filme de ficção científica, um catamarã que lembra um andarilho aquático. A cabine para a tripulação e passageiros é montada em quatro gigantes "pernas de aranha" de metal, que, por sua vez, são montadas em dois pontões, proporcionando flutuabilidade confiável. Proteus tem cerca de 30 metros de comprimento e 15 metros de largura.
A embarcação incomum é movida por dois motores a diesel com capacidade de 355 cavalos cada. O deslocamento do Proteus é de 12 toneladas, a massa máxima de carga útil é de duas toneladas. Sua cabine (com quatro berços), no estacionamento, pode descer na água, separar e fazer navegação independente por uma curta distância. Isso aumenta a flexibilidade do novo aparelho. A cabine pode se aproximar do píer, deixando suas patas a centenas de metros da margem. E, o mais importante, a cabine pode ser alterada, transformando um Proteus em um dispositivo multifuncional. Proteus é apropriadamente nomeado após o deus grego do mar, que se diz ser capaz de assumir várias formas.
Desenvolvido em total sigilo, o projeto foi apresentado ao público pela primeira vez nas águas da Baía de São Francisco pela empresa californiana Marine Advanced Reasearch. Seu autor e capitão do navio, Hugo Conti, há muito planeja criar uma embarcação de design incomum. "É fundamentalmente novo modelo ele diz. “Ele não se move como um navio comum, muito mais rápido por causa de seu peso leve. Em essência, "Proteus" parece estar dançando nas ondas. Segundo o inventor, o "Proteus" é extremamente leve, muito manobrável e tem um alcance de cruzeiro de mais de 8 mil quilômetros. Não há leme nele: a embarcação é controlada por hélices montadas em cada flutuador. Conti patenteou sua invenção e espera começar a vendê-la em um futuro próximo.
Proteus, o primeiro WAM-V (Modular Wave Adaptable Vessel) em tamanho real, é uma embarcação excepcional que apresenta modularidade, peso leve, ampla gama de aplicações, baixa influência do mar, facilidade de operação, baixo ruído e baixo consumo de combustível.
