L'anno prossimo la Compagnia ucraina di navigazione del Danubio (UDS) compirà 65 anni. Ha lo status di compagnia aerea nazionale ed è una delle più grandi compagnie di trasporto in Europa, fornendo oltre il 30% di tutti i servizi di trasporto sul Danubio.
E all'inizio dell'anno si sono verificati per la prima volta nella storia scioperi sulle navi. E a giudicare dalla situazione in via di sviluppo, l'azienda ha la possibilità di celebrare il 65° anniversario, ma per quanto riguarda il 70° anniversario, come posso dirvi...
Negli ultimi anni, la compagnia di navigazione è caduta dalla padella al fuoco più di una volta. Il crollo della Jugoslavia e la successiva guerra paralizzarono per anni il traffico lungo il Danubio e restrinsero drasticamente il mercato dei trasporti. Poi, in cima al Danubio, i ponti bombardati di Belgrado furono “sbattuti”, e in fondo il canale ucraino Prorva si interruppe e i rumeni dovettero pagare per il passaggio delle navi attraverso il loro canale.
Anche la situazione socio-economica e politica in Ucraina non ha favorito uno sviluppo senza problemi. Tuttavia, la compagnia di navigazione ha vissuto, ha lottato per i mercati e, in generale, non ha perso le sue prospettive.
La navigazione sul Danubio ha cominciato a rinascere davvero nel 2006, quando la Commissione europea ha annunciato il lancio di un programma d’azione su larga scala per sviluppare il trasporto sull’acqua. Anche il Danubio ha svolto un ruolo significativo lì. L'UDP, avendo una buona posizione sul mercato, potrebbe benissimo rivendicare una fetta della torta.
È chiaro che bisognerebbe lottare per questo. L'età media delle navi non suscitava molto ottimismo, ma c'erano progetti sia per la costruzione di nuove navi che per la riparazione della flotta esistente.
Ma non era per il mercato che dovevamo combattere. Nell'ultimo anno l'azienda ha combattuto principalmente con se stessa. Nell’autunno del 2006, il Ministero dei Trasporti dell’Ucraina ha deciso di “fornire assistenza organizzativa e metodologica alla compagnia di navigazione”. Per fare ciò, ha inviato lì “specialisti per studiare e analizzare la situazione”. Sono venuti con l’obiettivo di “mantenere l’UDP di proprietà statale, sviluppare l’impresa e aggiornare la flotta, nonché stabilizzare le attività finanziarie ed economiche”.
Quando hanno visto gli specialisti a Izmail, l'impresa è rimasta scioccata. Delle 13 persone, solo due avevano un'istruzione marittima e solo uno aveva esperienza di lavoro nel settore marittimo. Tutti gli altri erano estremamente lontani da questo trasporto marittimo, e prima ancora hanno lavorato a Lugansk, che non è molto balneare.
Gli ultimi posti di lavoro di un certo numero di membri del gruppo di consulenza sono stati consulente legale del dipartimento per la fornitura e l'acquisto di prodotti dell'impresa statale "Luganskugol", vicedirettore della LLC "Luganskservisstroy", membro del consiglio di sorveglianza della CJSC "Luganskspetstekhkomplekt", capo del dipartimento della panetteria di Lugansk.
Di conseguenza, il soprannome di “atterraggio di Lugansk” si affermò saldamente tra coloro che arrivarono.
Come ha osservato in una lettera uno dei deputati del consiglio comunale, "il livello di "conoscenza della materia" degli "specialisti" appena arrivati ha scioccato il personale dell'impresa... Fondamentalmente non si consultano, ma imparano dalle informazioni della compagnia di navigazione specialisti, considerato che prima di arrivare qui non avevano visto nessuna polizza di carico, nessun conto di esborso e non sapevano distinguere uno spintore da un rimorchiatore”.
Inoltre. Nel gennaio 2007, sotto forte pressione dall'alto, sono stati assunti d'urgenza degli esperti. Inoltre, il capo del gruppo, Oleg Titamir, è diventato immediatamente il primo vicepresidente e, a febbraio, il presidente ad interim dell'azienda.
Ma il capo di lunga data dell'impresa, Pyotr Suvorov, è stato rimosso. Il ministero ha affermato che... per carenze lavorative.
Non ci sono dubbi sulla competenza di Suvorov come specialista. È stato sotto di lui che la compagnia di navigazione è stata la prima in Ucraina ad essere certificata per la conformità allo standard ISO 9002-1994 e poi per la conformità allo standard ISO 9001-2000.
E sullo sfondo dei veri e propri fallimenti di diverse compagnie di navigazione del Danubio, la compagnia di navigazione sembrava piuttosto buona. È vero, è sorta la domanda: perché è stato rimosso?
Tuttavia, l’abitudine dell’ex ministro di cercare di rimuovere quasi tutti i capi dei grandi porti è diventata rapidamente leggendaria, ed ecco l’occasione per nominare persone a lui più vicine.
La nuova leadership ha fatto una serie di dichiarazioni ad alta voce. Si è scoperto che prima andava tutto male, ora sarà tutto diverso.
Il signor Titamir ha dichiarato che “Il Ministero dei trasporti ha assegnato al nostro team il compito di riportare l'azienda statale in efficienza. E noi porteremo a termine questo compito... Siamo accusati che la gente di Lugansk sia venuta “dai campi” e ora sia al comando... Né io né i miei colleghi ci sentiamo offesi. Ma la regione di Lugansk ha fatto crescere in noi una qualità molto preziosa: la capacità di essere responsabili delle nostre parole. È molto dura lì.
Ma qui preferiscono scherzare, sottrarsi... Con molti ne ho già parlato sicuramente. Il punto è che se vuoi annegare, annega, ma fallo da solo. Siamo venuti per ritirare l’azienda e lo faremo, che piaccia o no a qualcuno”.
Un anno in una posizione di leadership è solitamente sufficiente per iniziare ad assumersi la responsabilità delle proprie parole. risultati nuova squadra deprimente. Come risulta dalla lettera a disposizione della redazione del collettivo sindacale indirizzata al primo ministro Yuri Tymoshenko, nel 2007 l'UDP ha subito perdite per 40,98 milioni di grivna. Allo stesso tempo, 35 milioni provenivano dal trasporto marittimo.
Il piano di trasporto merci non è stato rispettato del 18%, mentre anche il reddito lordo è diminuito. Efficienza impressionante. La compagnia iniziò a perdere rapidamente i fornitori di merci non solo in mare, ma anche sul Danubio. Di conseguenza, quasi un milione di tonnellate di merci previste non sono state trasportate.
Allo stesso tempo, i debiti della società sono aumentati di 70 milioni di UAH, superando i 120 milioni di UAH all'inizio del 2008. I nuovi dirigenti hanno chiesto prestiti alle banche ucraine per un importo di oltre 70 milioni di grivnie, che sono serviti a pagare gli stipendi ai dipendenti della compagnia di navigazione.
In questo modo si è creato un benessere visibile, dando speranza alle persone in processi di stabilizzazione in azienda. Ma la “piramide” costruita è crollata alla fine del 2007, quando sia i fondi di credito che la credibilità delle banche si sono prosciugati.
Le attività di spedizione di UDP semplicemente svanirono. All'inizio quest'anno su 92 navi fluviali, meno di un terzo - 27 - erano in funzione. Allo stesso tempo, 33 navi semoventi sono in deposito a causa della mancanza di un programma di riparazione. Il collettivo dei lavoratori si è lamentato con il Primo Ministro che 20 navi fluviali erano inattive per mancanza di carburante, sei per mancanza di equipaggio.
La nuova gestione può tranquillamente attribuire tempi di inattività dovuti alla mancanza di equipaggi, cosa mai accaduta prima in UDP.
Ma quanto è stato detto meravigliosamente su di loro un anno fa: "il fondo d'oro dell'azienda"! "La flotta non è solo e non tanto l'hardware, ma prima di tutto gli equipaggi, le persone che stanno sul ponte e lavorano sui ponti e nella sala macchine", ha detto Titamir. “E furono costretti a lavorare per salari esigui”. Le persone sulle navi sono veri patrioti dell'azienda; spesso lavorano e lavorano con entusiasmo - questo non può che essere apprezzato.
Cerchiamo di incontrare l'equipaggio a metà strada e di semplificargli la vita. Quindi, ad esempio, la componente in valuta estera degli stipendi è stata trasferita sui conti delle carte... aumenteremo gli stipendi sul fiume e inizieremo ad aumentare l'importo dei pagamenti in valuta in cambio delle indennità giornaliere sul mare, ci saranno altri incentivi. .. Continueremo a tenere gli equipaggi sotto il nostro radar. Se lo meritano."...
Ma in pratica... Dall'inizio dell'anno non pagato salario dipendenti di OJSC "UDP" per due mesi. Il debito ammontava a più di 15 milioni di grivna. La valuta estera (più di 10 milioni di grivna) non è stata pagata in cambio delle indennità giornaliere agli equipaggi delle navi per settembre, ottobre, novembre e dicembre. Buon anno, fondo d'oro!
Secondo il comitato sindacale “c'è una fuga di personale di comando. Ora fino a dieci navi sono in disarmo perché non hanno equipaggio e nessuno che ci lavori. Questo - situazione critica. Se una nave resta ferma per sei mesi, i meccanismi della nave diventano inutilizzabili e il metallo si arrugginisce rapidamente. Le navi devono funzionare. Abbiamo situazione difficile con il bunkeraggio della flotta, poi - tempo di inattività delle navi, poi la flotta ha cominciato ad essere disarmo a causa della fine dei documenti per l'operazione...
Il Presidium del Consiglio Centrale del Sindacato dei Lavoratori del Trasporto Marittimo ha già contattato il Consiglio dei Ministri con proposte per stabilizzare il lavoro della compagnia di navigazione."
Sono stati licenziati 32 dipendenti chiave, tra cui il presidente, i vicepresidenti, i direttori di dipartimento, i capi servizio e i principali specialisti. In generale nel 2007 il personale è diminuito di circa 1mila lavoratori. Ogni mese venivano licenziati fino a un centinaio di membri del personale costiero e galleggiante.
Tuttavia, l’atteggiamento nei confronti della tecnologia non è migliore. La riparazione delle flotte fluviali e marittime si è quasi completamente interrotta. Di conseguenza, l’unica soluzione rimasta è quella di mettere la nave in deposito, dove diventerà completamente inutilizzabile. Questa pratica è quasi diventata l’ideologia dell’azienda. Pertanto, Oleg Titamir ha dichiarato oggi alla stampa che 30 delle 72 navi di questo tipo sono in attesa di riparazione. Da qui la domanda: non è meglio sbarazzarsene subito, finché interessano al proprietario?
È interessante notare che, se le navi vengono riparate, perderanno immediatamente interesse per l '"investitore".
Inoltre, il Ministero dei Trasporti, dopo aver “rafforzato la gestione” dell'UDP, ha praticamente ridotto i finanziamenti per la costruzione di una nave da carico secco presso il cantiere navale Kiliya.
La nave è stata impostata nel 2005 e ad essa erano associate grandi speranze. Ora la sua disponibilità è del 90%; nella costruzione sono stati investiti 32 milioni di grivna;
Il progetto però non interessa né al ministero né alla nuova dirigenza dell'impresa. Quelli. Se ne parla tanto, ma i risultati sono evidenti.
Ma se i ritardi nella costruzione della nave possono essere imputati alle autorità di Kiev, allora il lavoro con la flotta esistente è interamente merito dell’azienda.
All'inizio del 2008, quasi tutta la flotta marittima (30 navi marittime) è affittato e gestito da società straniere, principalmente offshore. A proposito, lo schema di trasferimento delle navi è preparato per la maggior parte della flotta fluviale UDP, nonché per l'intera flotta passeggeri.
Allo stesso tempo, la forma degli accordi conclusi non consente libertà e senza ostacoli perdite finanziarie ritirare le navi dal noleggio, il che, nella situazione attuale, significa per la compagnia di navigazione una completa perdita di controllo sulla flotta marittima.
È anche difficile controllare i ricavi effettivi derivanti dalle attività delle navi in gestione. Secondo la direzione, il trasporto marittimo è per lo più non redditizio. E questo avviene in un contesto in cui il boom del trasporto merci continua nel mondo.
Le informazioni provenienti dai marinai non aggiungono ottimismo. Pertanto, a metà del 2007, la direzione di UDP OJSC ha preso la decisione senza precedenti di ridurre la tariffa di trasporto per il più grande contratto di esportazione - il trasporto di pellet di minerale di ferro da Izmail a Linz (Austria) per l'impianto Fest Alpine - di 1,5 dollari per tonnellata. . La perdita derivante da questa sola operazione per l'azienda sarà di circa un milione di dollari all'anno. Tenendo conto del fatto che questo contratto è firmato per cinque anni, il danno ammonterebbe a diversi milioni di dollari, il che sarebbe sufficiente per completare la costruzione della nave o ammodernarne profondamente molte altre.
Allo stesso tempo, erano in corso i preparativi per la vendita di tutti i beni mobili e immobili dell'UDP OJSC con un valore di mercato di decine di milioni di dollari. Su questo argomento si sono svolte trattative con numerose società straniere e ucraine.
In linea di principio, la vendita delle eccedenze è necessaria, ma i metodi e i risultati del lavoro precedente sollevano dubbi sulla sua efficacia. Parte della proprietà di OJSC "UDP" è stata venduta a un prezzo estremamente alto prezzi bassi. Dopotutto, infatti, ora viene venduta la proprietà di un'azienda, la cui situazione finanziaria dice che sarà in bancarotta entro cinque minuti. Ciò non rafforza affatto la posizione della compagnia di navigazione nelle trattative.
Secondo la conclusione degli specialisti della KRU, 16 navi marittime sono già andate perdute irrimediabilmente per la compagnia e, in ultima analisi, per lo Stato. Ma c'è ancora qualcosa da vendere. Si tratta di navi marittime, fluviali o passeggeri, centri ricreativi; Ci sono anche proprietà immobiliari all'estero.
La società ha recentemente annunciato la sua disponibilità a “vendere un importante edificio a Budapest che grava sul suo bilancio”. Sono emerse riflessioni molto interessanti anche sulla possibilità di «vendere anche una parte delle azioni in nome della propria salvezza».
Niente te lo ricorda. Ricordiamo che un anno fa manager efficaci hanno iniziato a salvare l'impresa da un possibile fallimento.
Ma contentiamoci per loro, dopo un anno di lavoro “è diventato chiaro uno dei motivi della non redditività della compagnia di navigazione, ovvero la gestione inefficace della flotta”. Si è scoperto che queste erano tasse. E mentre vengono pagati, “le rigide restrizioni fiscali non consentono di cambiare la situazione nel più breve tempo possibile”.
Secondo Oleg Titamir, “all'impresa dovrebbe essere concessa un'esenzione fiscale, ovvero si dovrebbe creare un ambiente preferenziale che aiuti a uscire da una situazione difficile. Per quanto riguarda l'UDP OJSC è necessario prendere una decisione speciale da parte del Gabinetto dei Ministri dell'Ucraina. Altrimenti l’impresa non sopravviverà”. Qui, ci sembra, commenti inutili.
Tuttavia, se i leader pensano che il Consiglio dei Ministri risolverà i loro problemi per loro, forse è più facile cercare altre persone
Fino al 2007 l'azienda ha operato nel settore fiscale e in qualche modo è riuscita a gestirla, anche se non senza problemi. A metà febbraio 2008 la sua attività è stata praticamente bloccata dai creditori.
24 treni fluviali, ovvero oltre 140 navi, sono bloccati dalle società di rifornimento nei porti fluviali del Danubio senza carburante, acqua e cibo. Il carburante veniva ottenuto tramite prestiti “su base fiduciaria”. Mi chiedo chi pagherà per la fiducia
Inoltre, con alcune navi fluviali non vi è stato alcun collegamento a causa del mancato pagamento dei servizi degli operatori di telefonia mobile.
In generale, l'anniversario della nuova gestione si è rivelato semplicemente esemplare. Ma la cosa più interessante è che a Kiev c’erano persone che lo consideravano accettabile.
Recentemente, i dipendenti della OJSC "UDP" hanno chiesto un cambiamento immediato nella gestione dell'azienda, un esame di tutti i contratti esistenti e gli accordi di prestito con la partecipazione di rappresentanti della KRU e del Ministero dei trasporti e delle comunicazioni, delle forze dell'ordine, delle autorità Servizio di sicurezza dell'Ucraina e della procura, l'introduzione di una moratoria su tutti gli accordi conclusi dalla precedente direzione relativi al trasferimento, all'alienazione e al pegno della flotta.
E così abbiamo aspettato.
Con ordinanza del Ministro dei trasporti e delle comunicazioni dell'Ucraina n. 195 del 5 febbraio 2008, il nuovo capo, Viktor Moskalenko, è stato nominato presidente ad interim dell'UDP OJSC.
A proposito, durante la sua presentazione, un rappresentante del ministero ha spiegato che il cambiamento nella gestione dell’impresa era dovuto al fatto che la squadra di Oleg Titamir non aveva via d’uscita dall’attuale situazione di crisi presso l’UDP. Un anno fa li presentò come salvatori...
A dire il vero, non conosciamo gli indubbi numerosi vantaggi del nuovo capo dell’UDP nel campo dell’organizzazione dei trasporti marittimi, ma sappiamo che ha istruzione superiore- musicale.
Forse a Kiev hanno deciso di ripetere l'esperienza del precedente gruppo dirigente. La questione non è affatto vana. L'azienda è certificata secondo gli standard di qualità europei. Ciò significa tra l'altro un livello abbastanza elevato di conoscenza dei processi da parte del management.
Viktor Borisovich è stato presentato alla squadra come leader temporaneo fino alla nomina di uno nuovo. Beh, il suo primo vice è stato... Sì, sì, hai pensato bene: Oleg Titamir.
Non sa come far uscire l’impresa dalla crisi. Ma l’impresa ha ancora molte cose che “gravano il suo bilancio”.
Un anno fa ZN scrisse che “le nuove nomine di personale nell’UDP sono notizie che potrebbero arrivare più tardi, ma sarà troppo tardi. Se il cambiamento dei gestori portuali si conclude con una ridistribuzione dei flussi finanziari, un cambiamento nella leadership della Compagnia di Navigazione del Danubio potrebbe portare al suo collasso. Prima Oggi le epurazioni del personale non hanno influenzato questa unica compagnia di navigazione statale sopravvissuta. Quello che è successo agli altri, lo sanno tutti, le flotte del Mar Nero e dell’Azov sono finite nelle tasche sbagliate”.
Questo era esattamente il caso in cui saremmo stati felici di sbagliarci. Ma non sembra ancora...
Dall'editore. ZN continuerà a monitorare la situazione attorno alla Compagnia di navigazione ucraina del Danubio ed è pronta a offrire l'opportunità di esprimere il proprio punto di vista all'attuale management.
Foto di Dmitry Chaly - internet
Il 29 novembre Dmitry Chaly è stato nominato presidente ad interim del consiglio di amministrazione della PrJSC Compagnia di navigazione ucraina del Danubio. Il capo dell'UDP ha condiviso con noi le sue prime impressioni sulla compagnia di navigazione e i suoi piani immediati, scrive redaxe.media.
– Dmitry Sergeevich, non hai mai lavorato in una compagnia di navigazione, quanto velocemente padroneggi le specificità della compagnia di navigazione del Danubio?
– Ho una notevole esperienza in posizioni dirigenziali in grandi aziende statali e le questioni che i manager devono risolvere sono generalmente le stesse: l'economia dell'impresa, il flusso delle finanze, la preparazione, il coordinamento e l'esecuzione del piano finanziario, la pianificazione , lavoro contrattuale, personale e lavoro con personale, tutela del lavoro, sicurezza, appalti, formazione dei dipendenti, pubblicità, marketing, misure anticorruzione, cooperazione con le autorità locali, interazione con le autorità di controllo. Anche le questioni relative all'informatizzazione, o come si dice, al supporto informatico, alle attività amministrative ed economiche, ai servizi di trasporto, alla manutenzione degli edifici, in genere sono assolutamente le stesse. In precedenza, ho lavorato all'interno della struttura dello stesso ministero, occupandomi delle stesse questioni di qui, con le stesse divisioni del Ministero delle Infrastrutture dell'Ucraina, ad esempio approvando il piano finanziario di un'impresa e apportandovi modifiche.
Per quanto riguarda la navigazione marittima, nel porto marittimo di Odessa, dove ho lavorato in precedenza, è presente una flotta di rimorchio e tecnica, ed è proprio questa, e non le operazioni di carico e scarico, a portare le entrate principali al porto. Quindi ho abbastanza familiarità con la terminologia marittima e le questioni relative alla manutenzione, riparazione, attracco, bunkeraggio, lavoro dell'equipaggio sulle navi, nonché i problemi associati al noleggio e alla gestione della flotta, aumentandone l'efficienza e la sicurezza della navigazione.
Inoltre, ho un'istruzione specializzata: mi sono laureato in Organizzazione dei trasporti e gestione dei trasporti presso l'Università nazionale dei trasporti e ora sto ricevendo una seconda istruzione superiore presso l'Università marittima nazionale di Odessa. Pertanto, per me, non ci sono segreti nelle specificità delle attività della compagnia di navigazione. Inoltre, la gestione di una compagnia di navigazione non si riduce ad avere un'ampia conoscenza di questioni di profilo ristretto, ad esempio nella riparazione navale: per questo ci sono specialisti tecnici appropriati.
– Quali sono i principali problemi che vede nel lavoro della Compagnia di Navigazione del Danubio?
– Alcuni problemi sono tipici di tutte le imprese ucraine. Sfortunatamente, l’attuale situazione economica del paese è caratterizzata da un’elevata imprevedibilità e da un numero considerevole di fattori che destabilizzano l’economia. Soprattutto quasi tutte le aziende che operano nelle nostre difficili realtà ucraine imprese statali, ci sono molti problemi associati non solo al raggiungimento di indicatori economici elevati, ma anche alla capacità stessa di rimanere sul mercato. Pertanto, oggi il problema più urgente per tutti i manager è garantire lo sviluppo sostenibile delle imprese, lo stesso vale per la Compagnia di Navigazione del Danubio. E quanto più le condizioni economiche sono instabili, tanto più le imprese ne hanno bisogno gestione strategica e pianificazione, con l'ausilio della quale è possibile garantire la sopravvivenza dell'azienda e il raggiungimento degli obiettivi richiesti.
Anche oggi in Ucraina il problema della totale carenza di personale altamente qualificato è rilevante per tutte le imprese. La carenza di personale di produzione è particolarmente grave. Saldatori, tornitori, meccanici ed elettricisti se ne vanno in massa all'estero. E questo nonostante l'afflusso di giovani verso queste professioni si sia quasi completamente interrotto e il personale non sia stato aggiornato negli ultimi anni. Per PJSC "UDP" questo è particolarmente sensibile in settori di attività come la costruzione navale e la riparazione navale.
Per quanto riguarda i problemi specifici delle attività della compagnia di navigazione, questi sono, in generale, ben noti. Non è facile condizione finanziaria azienda, mancanza di una strategia di sviluppo realistica, età significativa della flotta e, in relazione a ciò, la sua bassa efficienza, costi di mantenimento di asset non essenziali, ecc. Posso elencarli a lungo. Qualche giorno fa ho chiesto ai responsabili delle divisioni strutturali di presentare la loro visione dei principali problemi della compagnia di navigazione e le proposte per risolverli. Il risultato è stato una "mappa di battaglia", un registro di più pagine di questioni problematiche. Successivamente studierò questi problemi in modo più approfondito e prenderò decisioni al riguardo. Ho ricevuto indirettamente informazioni sulla capacità dei nostri leader di pensare in modo sistematico e strategico, evidenziare priorità, fare previsioni e prendere iniziative.
– Quali saranno i tuoi primi passi nella tua nuova posizione?
– Ho passato le prime due settimane a conoscere il personale della compagnia di navigazione e a studiare la situazione. Ho visitato diverse navi, nonché le principali divisioni strutturali: lo stabilimento di costruzione e riparazione navale di Kiliya, il centro di formazione della compagnia di navigazione ucraina del Danubio, la base di manutenzione della flotta, dove ho incontrato i capitani, il personale dirigente delle imprese, ho parlato con i dipendenti e ispezionato l'attrezzatura, il materiale e la base tecnica.
Anche questa settimana ha firmato un ordine per centralizzare gli appalti. In precedenza, quasi ogni unità strutturale della compagnia di navigazione gestiva in modo indipendente l'approvvigionamento. Questa soluzione aiuterà a rafforzare la disciplina finanziaria, a rendere il processo di appalto più trasparente, a garantire il controllo sull’utilizzo delle finanze, a ottimizzare il personale e ad alleviare il peso di molti dipendenti coinvolti nella procedura.
Abbiamo già iniziato a lavorare per ottimizzare la struttura organizzativa gestionale dell'azienda. Purtroppo la struttura esistente non è più idonea al raggiungimento degli obiettivi che la compagnia di navigazione si pone.
Nel prossimo futuro presenterò alla compagnia di navigazione un modello realistico di sviluppo innovativo della compagnia, che terrà conto dell'attuale stato dell'economia e della concorrenza, e sulla base del quale in futuro creeremo una strategia di sviluppo della compagnia di navigazione, che ne descriverà il sistema gestionale, organizzativo e Soluzioni innovative finalizzati al raggiungimento dei nostri obiettivi.
– Come determinerai questi obiettivi?
– Gli obiettivi sono le nostre priorità e intenzioni. Sono stabiliti per un certo periodo in termini quantitativi, ad esempio, il livello di reddito o il numero di flotte rinnovate. Stabilire gli obiettivi è uno dei le fasi più importanti pianificazione strategica. Gli obiettivi devono essere approvati dal Consiglio di Amministrazione della Compagnia di Navigazione sulla base di previsioni e di un'analisi approfondita delle condizioni esterne e fattori interni. Una volta formulati gli obiettivi, definiremo i compiti per raggiungerli e identificheremo i responsabili della loro attuazione. L'intero processo, tutti gli obiettivi e i compiti saranno descritti nel piano di sviluppo strategico dell'impresa, il cui lavoro è iniziato dal primo giorno del mio arrivo presso la compagnia di navigazione. Non si tratta di un documento semplice e la sua preparazione e approvazione richiederà più di un mese.
Il piano di sviluppo dell'impresa ci consentirà di costruire sistematicamente il lavoro della compagnia di navigazione, da esso sarà chiaro quante unità della flotta e quando cancellare, quante nuove costruire, in quali volumi effettuare la ristrutturazione e modernizzazione, di quanti fondi presi in prestito avremo bisogno: descriverà in dettaglio il nostro piano d'azione per tutte le aree di lavoro.
La presenza di un documento del genere è molto importante per il manager e per il team, poiché consente di comprendere dove stiamo andando e quali compiti devono essere risolti. È molto importante che i dipendenti sappiano come sarà la compagnia di navigazione tra cinque o dieci anni e, se comprendono la strategia dell'azienda, saranno in grado di prendere decisioni quotidiane più efficaci.
– Sei mesi fa, PJSC ha annunciato “UDP”. progetto di investimento con la parte cinese del valore di 50 milioni di dollari. Adesso hanno smesso di parlare di lui. Continuerai a lavorarci? E come risolverete il problema del rinnovo della flotta?
– Continueremo sicuramente a lavorarci se questo progetto sarà vantaggioso per l’impresa. Per quanto ne so, il progetto prevedeva il rinnovamento della flotta della compagnia di navigazione: si diceva che entro 15 anni sarebbe stato possibile costruire 40 unità di chiatte SLG e ammodernare le centrali elettriche di 21 rimorchiatori fluviali. Tuttavia, non ho ancora visto la proposta di investimento e lo studio di fattibilità per questo progetto, la valutazione del rischio, il periodo di rimborso, ecc.
L'investimento non è un regalo. Coloro che investono denaro in questo e in qualsiasi altro progetto vogliono non solo restituire i propri investimenti, ma anche trarne profitto. Un investitore è interessato principalmente al ritorno sull’investimento. Tuttavia, la navigazione fluviale è un’attività a basso profitto, quindi il periodo di ammortamento degli investimenti qui è, nella migliore delle ipotesi, vicino ai dieci anni. Pertanto, tutto deve essere calcolato attentamente in modo che la compagnia di navigazione non debba successivamente pagare l'investitore con i suoi beni.
Penso che il volume dei lavori di ristrutturazione di cui abbiamo bisogno ammonti a decine di milioni di euro. I costi di costruzione di nuove navi per la flotta fluviale passeggeri e mercantile sono molto più alti. Oggi la compagnia di navigazione non dispone di fondi propri per gli investimenti, quindi siamo costretti a considerare la possibilità di attrarre fondi presi in prestito e raccolti. Sarebbe interessante calcolare il progetto “Ship on Credit”, ma penso che i tassi sui prestiti delle banche ucraine e i lunghi periodi di rimborso per la nostra attività rendano tali progetti impossibili.
– Cosa puoi dire per te della nuova squadra?
– Si nota subito che i rapporti nella squadra sono costruttivi; qui non ho dovuto nemmeno adattarmi; Si tratta di un team di professionisti che svolgono il proprio lavoro al massimo livello, comprendono i compiti che devono affrontare e sanno come risolverli. Inoltre, la conoscenza e l'esperienza degli specialisti delle compagnie di navigazione sono uniche, perché in Ucraina non esiste un'impresa simile.
È un grande onore per me guidare una squadra del genere e capisco la mia responsabilità.
I membri del mio team, professionisti esperti del management, sono venuti con me e mi sembra che si siano subito uniti in modo organico al team della compagnia di navigazione e lo abbiano rafforzato.
– Le informazioni sul tuo incontro con il sindaco di Izmail sono apparse sul sito web del PJSC “UDP”. Di quali temi avete discusso e come collaborerete in futuro?
– Si trattava solo di una conoscenza e non sono state preparate domande specifiche per questo incontro informale. Tuttavia, in futuro lavoreremo a stretto contatto con le autorità cittadine. PJSC "UDP" è un'impresa che genera budget ed è collegata a Izmail da molti fili e rapporti diversi, dal pagamento delle tasse al bilancio locale alle questioni di miglioramento ed ecologia.
Miglioramento, condizione delle infrastrutture urbane, ad esempio, qualità delle strade e condizioni condomini– tutto ciò è interconnesso e determina la qualità della vita dei nostri dipendenti, il prestigio e la comodità della loro vita a Izmail e apre l’opportunità di attrarre personale qualificato da altre città.
– Ti è piaciuto Ismaele?
– Sarò sincero, Ishmael mi ha piacevolmente sorpreso! Una città europea pulita e ben tenuta con un'architettura unica, splendidi paesaggi urbani e un'aura di calma e benessere. Non puoi chiamarlo provinciale. È evidente che le autorità cittadine prestano molta attenzione alle questioni di miglioramento e allo stato degli alloggi e dei servizi comunali. Ma il vantaggio principale di Ishmael è che sono persone molto amichevoli e aperte.
Se trovi un errore, evidenzia una parte di testo e fai clic Ctrl+Invio.
Compagnia di navigazione sovietica del Danubio ("SDP") - Compagnia di navigazione statale sovietica, una delle più grandi dell'URSS. Sede - a Izmail.
Dal 1812, secondo i termini del Trattato di pace di Bucarest, la Russia è diventata una potenza danubiana. Il confine con la Turchia correva lungo il fiume. Prut, ramo del fiume Kiliya. Dopo aver catturato la foce del Danubio, la Russia l'ha aperta alla libera navigazione delle navi mercantili di tutti gli stati. Insieme allo sviluppo delle città nella regione del Danubio, iniziano a funzionare anche i porti. Già nel 1816 nel porto di Tuchkov facevano scalo navi turche, austriache e inglesi con merci. Nel 1830 fu emanata la "Risoluzione sulla costruzione navale mercantile e sulla navigazione", secondo la quale a Izmail fu fondata un'officina di marinai liberi. Il laboratorio riuniva tutti i marinai che lavoravano per navi mercantili commercianti locali.
Fino alla metà degli anni '30 del XIX secolo. La navigazione costiera sul Basso Danubio veniva effettuata con barche senza ponte, scialuppe e zattere, costruite a Izmail nel cantiere navale del commerciante A. Zenkovich. Nel cantiere navale furono posate quattro navi contemporaneamente, fino a 50 pinne ciascuna (1 pinna - circa 2 tonnellate di grano). Le navi erano costruite con legno di quercia e altri legni duri e il “legno di quercia” veniva utilizzato per il trasporto locale.
Le navi si muovevano a valle mediante rafting automatico e a monte con remi, vele e cavo di traino. Presso il porto di Reni le navi venivano trasportate dai buoi. Nel 1837 qui fu fondata una società per azioni, la Danube Tow Company, con un capitale di 100mila rubli. L'alzaia correva da Reni alla foce del Prut per una distanza di tre miglia. A tal fine venivano tenute dieci paia di buoi e otto conducenti di carri.
Numerose secche fluviali e banchi di mare alla foce del Danubio non consentivano il passaggio di navi con una capacità superiore a 150-300 tonnellate. Secondo le misurazioni del 1831, la profondità del braccio Sulina era di 11,5 piedi inglesi e del braccio Kiliya - 6 piedi. Il governatore della regione della Bessarabia, il conte P. Palen, ha affermato: “La pulizia del braccio Kiliya sarà più redditizia, perché il percorso delle navi sarà dimezzato. Le navi possono viaggiare verso Ishmael con un vento. Il braccio di Sulina, con le sue 22 curve, allunga il percorso del doppio e richiede dai sette ai nove venti alternati”. Tuttavia, la Commissione europea per il Danubio (CED) ha deciso di abbandonare l’utilizzo del ramo Chilia, citando la complessità del lavoro di bonifica. Il rifiuto, tuttavia, era di natura politica.
Nel 1833 fu fondata la Quarantena Centrale a Izmail. L’introduzione della quarantena nei porti è associata al commercio estero attivo. Tutta la merce in arrivo dall'estero è stata sanificata, sottoposta a dazi doganali e inviata in aree remote Impero russo. I porti di Izmail, Reni e Kiliya divennero basi di trasbordo per il commercio estero. I principali prodotti di esportazione erano grano, segale, semi di lino, pesce e cherosene. Legname e pietra venivano importati dall'estero.
Nel 1834, i mercanti Izmail possedevano 20 navi, i mercanti Reni possedevano 5 unità della flotta. Per trasportare le merci all'estero lungo il percorso più breve, venivano utilizzati trasporti con una piccola capacità di carico, poiché il ramo Chilia del Danubio non consentiva il passaggio di navi con un pescaggio superiore a 6 piedi.
Nel 1849 da Izmail furono esportati 340mila quarti di grano, cioè circa 68mila tonnellate. Nello stesso anno il porto di Reni accolse 30 navi mercantili marittime.
La metà del XIX secolo vide l'ascesa dei porti sul Danubio. Solo nel 1846 visitarono Izmail 138 navi, tra cui 50 russe, 45 turche, 38 greche, 8 austriache, 2 inglesi. La sconfitta della Russia guerra di Crimea(1853-1856) divenne il principale ostacolo allo sviluppo del commercio del Danubio. Nel corso di 20 anni, la Russia fu praticamente eliminata dal Danubio. Dopo aver vinto Guerra russo-turca 1877-1878 Il confine di stato della Russia è stato stabilito lungo il braccio Chilia del Danubio e il fiume Prut.
All'inizio degli anni '80 del XIX secolo, il governo russo dovette affrontare il compito di creare una compagnia di navi a vapore sul Danubio. Il 3 luglio 1881 furono approvati i “Regolamenti sul traffico urgente di merci e passeggeri di navi a vapore tra le città di Odessa e Izmail con scali a Kiliya e Reni”. Il documento rilevava che... “Yu. E. Gagarin si impegna a mantenere un regolare traffico di merci e passeggeri attraverso il piroscafo “Olga”, di cui è proprietario...” Ogni due settimane, la nave a vapore dell'imprenditore effettuava viaggi urgenti a Izmail, poi a Kiliya, da Kiliya a Reni, da Reni a Izmail e attraverso Sulina a Odessa. La velocità della nave era di 7 nodi. La seconda nave a vapore di Yu E. Gagarin, “Fedor”, ribattezzata “Izmail” nel 1883, compì 18 viaggi fino al porto di Reni.
Fu gradualmente istituito il trasporto regolare di cabotaggio tra i porti russi del Danubio. Tuttavia, lo sviluppo della produzione capitalistica e la crescita della produzione richiedevano nuovi mercati per i beni. Era necessario stabilire stretti legami commerciali con i paesi del Danubio. Gagarin non potrebbe risolvere questo problema da solo. I suoi fondi personali non erano sufficienti per questo.
Dall'8 (21) novembre 1883, per la prima volta nella storia della navigazione commerciale interna sul Danubio, la Russia stabilì regolari relazioni commerciali internazionali con gli Stati danubiani.
Nel 1902, la compagnia possedeva 12 navi a vapore con una capacità di carico totale di 2.087 navi. tonnellate Le più grandi sono le navi "Bulgaria", "Izmail", "Prince Gagarin", "Rus" e altre.
Nel 1903, al fine di mantenere posizioni nel commercio del Danubio e mantenere i rapporti con i paesi della penisola balcanica, il tesoro acquistò tutte le proprietà della Compagnia di navigazione Mar Nero-Danubio e fondò la Compagnia statale di navigazione russa del Danubio. Il suo consiglio si trovava a San Pietroburgo. Per organizzare il commercio furono istituite agenzie a Mosca, Lodz, Varsavia, Marsiglia e Amburgo. Nel 1910 a Izmail fu costruito l'edificio dell'agenzia.
La compagnia di navigazione conteneva linee da Odessa a Sistov, Kladova, una linea di rimorchiatori-chiatte - da Reni a Galati, da Batumi a Galati con scali a Rize, Trebisonda, Varna, Burgas. Particolare importanza veniva attribuita al trasporto costiero verso Kiliya, Izmail, Reni e al trasporto del grano lungo il fiume Prut. Su quattro chiatte, con l'aiuto del rimorchiatore marittimo "Vilkovo", le merci sono state trasportate al porto di Odessa. Il piroscafo "Vilkovo" si unì alla flotta della RDP nel marzo 1904.
Dalla corrispondenza in occasione della consacrazione della nave. Il capo di Vilkovsky Posad Platonov invia un telegramma a Peterhof: "La Società Vilkovsky porta congratulazioni a Vostra Altezza (il Granduca Alexander Mikhailovich) in occasione della consacrazione del piroscafo appena acquisito, che aumenta il numero delle navi della compagnia di navigazione ed è sotto il tuo patrocinio. Il piroscafo fu consacrato con il nome “Vilkovo”. Il telegramma di risposta di Peterhof diceva: “Ringrazio sinceramente la Società Vilkovo per il telegramma e mi rallegro per la consacrazione della nuova nave. Alessandro".
L'amministratore delegato della RDP, A.K Timrot, è stato invitato a ricevere la nave. Pertanto, la prima compagnia di navigazione del principe Yu Gagarin divenne il prototipo per la creazione di compagnie di navigazione nazionali sul Danubio.
All'inizio della prima guerra mondiale la Compagnia di navigazione russa del Danubio assistette l'esercito russo nel rifornimento e nel trasporto delle truppe nel settore meridionale del fronte. Le navi furono mobilitate. Fino alla fine del 1914, 5 carovane di navi da spedizione per scopi speciali (EON) consegnarono armi e materiali da costruzione alla Serbia. Le navi RDP sono state utilizzate anche come trasporto in ambulanza. Davanti al distaccamento di combattimento c'era un distaccamento di ricognizione, composto da 2-3 piroscafi armati. Il primo distaccamento di ricognizione comprendeva "Patriot", "Prut", il secondo distaccamento comprendeva "Conte Ignatiev", "Romania", "Sulin", il terzo - "St. Sergio", "Vilkovo", "Belgrado", "Serbia". .
Dopo una serie di sconfitte nel settore meridionale del fronte e il ritiro delle truppe russe dalle zone danubiane, la navigazione delle navi RDP cessò.
La compagnia di navigazione iniziò le sue attività in difficili condizioni di guerra. Ritirandosi sotto la pressione delle truppe dell'Armata Rossa, gli invasori fascisti bloccarono la flotta, minarono i canali, distrussero i porti, fecero saltare i ponti e cercarono di escludere definitivamente la possibilità di utilizzare il Danubio per scopi di trasporto. La fonte di rifornimento della flotta erano le navi affondate, il cui recupero iniziò nel dicembre 1944 dalla 24a direzione di costruzione speciale della riserva dell'Alto Comando, e dal 19 aprile 1945 queste funzioni furono trasferite alla neonata Direzione dei trasporti militari del Danubio (DVTU). Nel 1945 nell'SDGP fu creato un distaccamento di sollevamento navi, dopo lo scioglimento della DVTU, il sollevamento navi fu affidato alla Compagnia di navigazione del Danubio, il distaccamento di sollevamento navi le fu trasferito insieme alle basi galleggianti e nel 1948 il distaccamento di sollevamento navi il fairway è stato ripulito. Nel 1945 la compagnia di navigazione accettò 817 unità della flotta, comprese 142 navi semoventi, 60 navi non semoventi e 71 unità tecniche della flotta. Le navi accettate erano in uno stato trascurato e saccheggiate, molte di loro avevano danni in battaglia.
La flotta della compagnia di navigazione ha attraversato diverse fasi nel suo sviluppo. Il periodo iniziale prevede il ripristino delle navi catturate danneggiate e sollevate dal fondo del fiume; la seconda fase è la modernizzazione; terzo: rinnovamento quasi completo delle navi da trasporto fluviali; il quarto è la creazione della flotta marittima della compagnia di navigazione. La crescita del fatturato commerciale e lo sviluppo della navigazione lungo il Danubio hanno richiesto di dotare la compagnia di navigazione di navi qualitativamente nuove. Alla fine degli anni '40 fu aperta la linea passeggeri della Kyiv p/v, che correva da Reni a Izmail fino a Kiliya. E all'inizio degli anni '50, sulla linea Izmail-Odessa fu collocata la p/v "Kyiv". Nel 1954 fu rimossa dalla linea e trasferita alla compagnia di navigazione Azov. Successivamente “Kiev” si trovava a Ilyichevsk durante il periodo iniziale della costruzione del porto, come dormitorio. Negli anni '50 e '60 furono costruiti 75 nuovi rimorchiatori e spintori dei tipi Vladivostok, Kiev, Moskva, Riga, Ivanovo e Korneuburg.
Nel 1957, nella parte Chilia del delta del Danubio, fu aperto il canale di acque profonde Prorva, che contribuì allo sviluppo del trasporto marittimo e della flotta SDP.
Nel 1965, la compagnia di navigazione fu ribattezzata Compagnia di Navigazione del Danubio Sovietico (SDP).
Per il periodo dal 1970 al 1979. fu rifornito di navi fluviali, marittime e passeggeri e fornì il trasporto lungo il sistema Danubio-mare-Danubio in direzione del Mediterraneo e del Mar Rosso, del Vicino e Medio Oriente. Negli anni '70 e '80, la flotta fluviale della compagnia di navigazione fu rifornita con potenti spacciatori dei tipi Sergey Avdeenkov, Zaporozhye, Leningrado e 19 navi da carico secco semoventi del tipo Capitano Antipov (la serie prende il nome dai dipendenti della compagnia di navigazione ). Insieme a ciò, la flotta obsoleta fu dismessa. Durante questi anni, ci fu un rapido rifornimento della flotta non semovente grazie alla costruzione di chiatte da carico liquido e secco sul Kiliya cantiere navale, così come nei cantieri navali in Austria, Romania e Bulgaria. Le navi della compagnia di navigazione trasportavano ogni anno il 70% di tutto il carico del Danubio, principalmente metalli, grano, minerali e attrezzature, il che rendeva la SDP un monopolista sul fiume.
La compagnia di navigazione entrò nelle rotte marittime internazionali alla fine degli anni '50, quando entrarono in servizio le navi marittime del tipo Tissa. Negli anni '60 furono costruite navi da carico secco del tipo "Tartu", "Elva", "Fryazino", "Shenkursk", "New Donbass", "Engineer Belov", "Baltiysky", "Alexander Dovzhenko" - circa 30 navi in totale. Negli anni '70 - 35 navi da carico liquide e secche del tipo "Kishinev", "Baltika", "Altai", "Sosnovets", "Rostok", "Young Partizan", "Vasily Shukshin". La capacità di carico della flotta semovente marittima era di 300mila tonnellate. Nell’estate del 1967, la navigazione attraverso il Canale di Suez cessò improvvisamente a causa delle operazioni militari in Medio Oriente. Le navi della compagnia di navigazione del Danubio “Reni”, “New Donbass”, “Novoshakhtinsk”, “Novorzhev” con merci per i porti del Mar Rosso furono costrette a fare il giro dell'Africa e ad attraversare per la prima volta l'equatore. Nel 1972, le motonavi “Gorki Leninskie”, “Voznesensk”, “Vishnevogorsk”, “Gorokhovets” iniziarono il trasporto dai porti del Danubio attraverso il canale Volga-Don ai porti dell’Iran sul Mar Caspio. A causa dell'abbassamento del livello dell'acqua in questo canale, alla fine della navigazione nel 1972, le navi non poterono tornare al porto di origine e, insieme alla motonave "Kozelsk", dopo aver attraversato l'entroterra corsi d'acqua, ha lavorato fino alla navigazione del 1973 per il trasporto di merci tra i porti del Baltico e del Mare del Nord, e "Yakub Kolas" - tra i porti dell'Iran e Baku sul Mar Caspio.
Il 25 e 26 novembre 1976 la motonave "Rechitsa" (serie Rostock) affondò nel Mar Egeo a circa 60 miglia a sud dell'isola. Rodi. 12 marinai furono uccisi.
Nel 1978 in Finlandia fu costruita la portaerei più leggera Julius Fucik per la SDP e nel 1979 la Tibor Samueli dello stesso tipo. Il 19 maggio 1978, sulla base di un accordo intergovernativo di quattro paesi: Bulgaria, Ungheria, Unione Sovietica e Cecoslovacchia, fu creata l'impresa di spedizioni economiche internazionali Interlichter (MSHP). La prima linea regolare per il trasporto di merci dagli stati del Danubio - Bulgaria, Ungheria, Cecoslovacchia e URSS fu aperta nel dicembre 1978 con un volo dal porto di Ust-Dunaisk - Bombay (India) e Karachi (Pakistan). Portaerei più leggere con una potenza della centrale elettrica di 36 mila CV. Con. potrebbe imbarcare e posizionare 26 accendini su tre ponti. La loro portata lorda era di circa 36.600 tonnellate, lunghezza - 267 m, larghezza - 35 m, altezza laterale - 22,7 m, pescaggio - 11 m. Tali dimensioni non consentivano a queste navi di entrare nel Danubio. Soprattutto per l'accoglienza e la manutenzione delle navi del sistema più leggero, nonché per il trasbordo di merci nel collegamento Danubio-Mare, nel 1978 è stata fondata una base per la manutenzione delle navi da trasporto più leggere alla foce del Danubio, chiamata Ust-Dunaisk (it ha ricevuto lo status di porto nel 1985). Ogni anno le navi più leggere Julius Fucik e Tibor Samueli trasportavano complessivamente fino a mezzo milione di tonnellate di merci.
Durante il periodo della sua esistenza - dal dicembre 1978 al settembre 1995 - le navi marittime della SME Interlichter hanno effettuato 252 viaggi intorno al mondo, di cui 151 viaggi sulla linea Danubio-India-Pakistan e 102 viaggi sulla linea Danubio-Mekong. Il volume dei trasporti in questi anni ammontava a 6,4 milioni di tonnellate, di cui 4,3 milioni di tonnellate esportate dai paesi danubiani. Dal 1984 è in funzione un sistema di trasporto e tecnologico più leggero. Era servita da due navi portaaccendini di costruzione finlandese, la m/n Boris Polevoy e Pavel Antokolsky, e da due m/n Anatoly Zheleznyakov e Nikolay Markin di costruzione italiana. Il sistema ha funzionato nelle seguenti direzioni: porti di Cherny e Mari Mediterranei, Medio Oriente, Africa settentrionale e orientale. Alla fine degli anni '80, la compagnia di navigazione costruì una serie di dieci navi da trasporto vegetali “Georgiy Agafonov” per la navigazione mista “Danubio - mare”. I collegamenti della Compagnia di navigazione sovietica del Danubio sul Danubio erano molteplici. L'SDP ha preso parte ai lavori della Commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite, della Commissione del Danubio, all'attuazione degli accordi di Bratislava, alla Commissione permanente sui trasporti del COMECON e al partenariato sui trasporti sovietico-bulgaro "Dunaytrans".
Negli anni '80, la compagnia di navigazione sovietica del Danubio era un'impresa grande e complessa. La sola flotta di trasporto era composta da più di 1.000 unità con una portata lorda di circa 1 milione di tonnellate, che comprendeva navi marittime e fluviali, portaerei più leggere e più di un centinaio di unità della flotta di servizio e ausiliaria. L'SDP ha fornito il trasporto di carichi del commercio estero di paesi, carichi di proprietari stranieri nel bacino del Danubio, nonché nei porti del Mar Nero, del Mediterraneo e del Mar Rosso Sud-est asiatico. Occidentale e Europa settentrionale. Il volume annuale di trasporto era di 11,5-12 milioni di tonnellate. Le navi della compagnia di navigazione visitano più di 150 porti all'anno vari paesi pace. Le navi passeggeri marittime e fluviali trasportavano turisti sovietici e stranieri. La linea turistica passeggeri “Dalle Alpi al Mar Nero” era molto popolare, per la prima volta nel sistema della flotta marittima dell'URSS ha dimostrato la redditività del trasporto passeggeri. Questa linea era servita dalle motonavi fluviali “Amur”, “Danubio” e dalle navi marittime “Belinsky”, “Osetia”. Con la continuazione della rotta verso il porto di Istanbul (Turchia), si unirono alla linea le navi moderne e confortevoli “Volga”, “Dnepr”, “Ucraina”, “Moldova” e la motonave marittima “Aivazovsky”. Il trasporto lineare locale serviva aliscafi: "Raketa", "Voskhod", "Meteor", mare - "Kometa", imbarcazioni da diporto e tram lacustri, dagli anni '80 - "Izmail", "Izmail-2".
Il 1 aprile 1982 la motonave "Radomyshl" (serie Rostock), mentre era ancorata nel porto di Izmail, fu danneggiata dall'esplosione di una mina della Seconda Guerra Mondiale.
Flotta di trasporto marittimo
Portarinfuse
Tipo New Donbass, progetto 351/3,Şantierul Naval Galaţi - Damen Shipyards Galati, GalatiRomania Romania:
|
|
Trasportatore di legname Tipo Alexander Dovzhenko 1966 - Şantierul Naval Galaţi - Cantieri navali Damen Galati, Galati Romania Romania:
Navi da carico secco "fiume-mare" tipo Baltic 1966\1969, Cantiere navale "Krasnoe Sormovo", Nizhny NovgorodURSS URSS:
Nave da carico secco "fiume-mare" tipo Sormovsky, cantiere navale "Krasnoe Sormovo", Nizhny NovgorodURSS URSS:
Trasportatori di legname del tipo Sosnowiec, pr. 403/2A - Şantierul Naval Constanţa, ConstantaRomania Romania:
|
|
Navi da carico secco tipo "ROSTOK", progetto 341 - Cantiere navale Neptun, Rostock RDT DDR, 1973-1975:
Tipo Giovane Partigiano, progetto 740/2B - Severnav S.A., Drobeta-Turnu-SeverinRomania Romania:
Navi da carico secco del tipo Vasily Shukshin, progetto 1588 - Cantiere navale "Oka", NavashinoURSS URSS:
|
Navi da carico secco del tipo "TISSA", progetto 650 (TsKB VNR) - cantiere navale da cui prende il nome. George Georgiou Dej, Budapest Ungheria Ungheria:
Navi da carico secco del tipo "TARTU", progetto VNR - cantiere navale da cui prende il nome. George Georgiou Dej, Budapest Ungheria Ungheria:
Nave da carico secco tipo "ELVA" progetto VNR - cantiere navale dal nome. George Georgiou Dej, Budapest Ungheria Ungheria:
Nave da carico secco tipo "ANDIZHAN", progetto dell'ufficio di progettazione del cantiere navale, RDT, Rostock, cantiere navale "Neptune" RDT DDR:
Nave da carico secco del tipo FRYAZINO, progetto di JSC Vyartsilya - cantiere navale Creighton-Vulcan, Turku, Finlandia Finlandia:
Navi del tipo porta legname-cotone "ENGINEER BELOV", pr 570, cantiere navale Navashino, URSS URSS
Dmitry Barinov, presidente del consiglio di amministrazione della compagnia di navigazione ucraina del Danubio PJSC, ha parlato in un'intervista con CFTS delle specificità del trasporto fluviale, dei flussi di merci, degli hotel galleggianti e delle vecchie chiatte, nonché del know-how tecnico e dei nuovi affari insoliti.
In contrasto con una prima metà dell’anno non molto “amichevole”, messa in ombra dal basso livello del Danubio e dai piccoli volumi di trasporto di grano dall’Europa, la seconda metà dell’anno, più attiva, ha consentito alla Compagnia ucraina di navigazione del Danubio (UDS) di raggiungere i suoi consueti volumi di trasporto merci e guadagni. La situazione nel segmento passeggeri ha costretto l'UDP a impegnarsi in un tipo di attività non convenzionale: entrare nel mercato effettivamente come tour operator. Tra le principali questioni problematiche per la compagnia di navigazione c'è il rinnovamento della flotta secolare, nonché la tradizionale distribuzione dei profitti delle imprese statali per l'industria (il 100% delle azioni UDP è di proprietà dello Stato).
Dmitry Anatolyevich, è possibile riassumere i risultati preliminari dell'anno? Come è andato l'anno: quali sono i volumi di trasporto merci e la redditività finanziaria?
Dividerei l’anno che passa in due parti. Nella prima metà dell'anno, il lavoro della compagnia di navigazione è stato influenzato negativamente dalla situazione della navigazione, intendo le basse profondità del Danubio e la virtuale assenza di grano in Europa a causa dello scarso raccolto. Quindi trasportavamo 100-120mila tonnellate al mese. E dalla seconda metà dell'anno trasportiamo volumi significativi di raccolto europeo, inoltre le profondità sono abbastanza sufficienti, e ora trasportiamo circa 280mila tonnellate al mese. Penso che in un anno solare raggiungeremo 2,5 milioni di tonnellate di merci lungo il fiume.
Sulla base dei risultati di nove mesi, l'utile è stato di 19 milioni di UAH e spero che per l'anno porteremo questa cifra a 30 milioni di UAH. E questo nonostante nei primi mesi del 2016 abbiamo lavorato praticamente in perdita.
Quali sono i principali flussi di merci con cui lavora UDP e le loro direzioni?
Sono tradizionali. In generale, la portata delle merci sul Danubio rimane praticamente invariata. In primo luogo, nella regione ci sono stabilimenti metallurgici che necessitano di approvvigionamento di materie prime e vendita di prodotti finiti. Cioè, i flussi di merci includono materie prime di minerale di ferro, pellet, carbone e prodotti metallici. In secondo luogo, l’Europa produce grano che deve essere esportato, e una delle opzioni logistiche è di calarlo lungo il Danubio fino a Costanza e lì ricaricarlo su navi marittime per la spedizione a destinazione. In terzo luogo, si tratta di fertilizzanti chimici e di alcuni carichi occasionali.
Pertanto, trasportiamo verso l'alto ciò che viene caricato nei nostri due porti base, Izmail e Reni: minerale di ferro, carbone e fertilizzanti. Indietro, portiamo principalmente grano da Ungheria, Serbia e Bulgaria, questi sono i nostri principali fornitori di grano. Del volume totale, circa un milione di tonnellate proviene dalla Serbia, che dallo scorso anno è il nostro principale partner cargo. Là - minerale per la pianta di Smederevo, dietro - grano.
A proposito, ora stiamo cercando di sostituire i volumi di pellet precedentemente persi dall'impianto di estrazione e lavorazione di Poltava inviato all'austriaca Linz con minerale per Smederevo. Anche se, dal punto di vista del rimborso del trasporto, Linz sarebbe preferibile, poiché si trova molto più in alto e, durante lo scarico lì, sulla via del ritorno sarebbe possibile caricare semplicemente le chiatte per l'invio. E così, quando si trasporta grano, ad esempio, dall'Ungheria, è necessario trasportare lì chiatte vuote dalla Serbia, questo è un passaggio di zavorra.
Verso l'alto trasportiamo ciò che viene caricato nei nostri due porti base, Izmail e Reni: minerale di ferro, carbone, fertilizzanti. Tornando indietro, trasportiamo principalmente grano dall'Ungheria, dalla Serbia e dalla Bulgaria.
Spesso serviamo flussi di merci tra porti esteri, ad esempio da Linz a Budapest, ecc. In generale, le specifiche del trasporto fluviale differiscono da quelle marittime. Qui non esiste una nave di grandi dimensioni, per la quale dopo il completamento del viaggio è necessario cercare un nuovo carico. Ad esempio, abbiamo uno spintore con una carovana di sei o sette chiatte. In un porto ho lasciato una chiatta, sono andato avanti, in un altro porto - un altro e così via. Il vantaggio è che UDP dispone della flotta necessaria; disponiamo di più di 200 chiatte in condizioni operative normali. Pertanto possiamo immediatamente, in anticipo, predisporre le chiatte per il carico, poi un rimorchiatore passerà dall'alto e le raccoglierà tutte. E allo stesso modo - su. Dopotutto, una carovana non deve necessariamente essere formata da un carico omogeneo. Sì, questo aggiunge complessità alla contabilità (una polizza di carico separata per ogni chiatta, ecc.), ma siamo sempre pronti per il carico e ci sono anche periodi in cui non ci sono abbastanza chiatte.
Qual è lo stato della flotta mercantile della compagnia di navigazione ucraina del Danubio e qual è la situazione con la riparazione di navi e natanti?
Abbiamo una trentina di carovane in funzione (una carovana è un'unità di trazione e un gruppo di chiatte), cioè trenta unità di trazione e circa 160-180 chiatte. Si tratta di una flotta attiva che si trova in normali condizioni operative. Se la moto d'acqua necessita di piccole riparazioni, disponiamo della nostra base di manutenzione della flotta a Izmail. Collochiamo le navi che richiedono riparazioni più serie nel nostro impianto di costruzione e riparazione navale a Kiliya. Collaboriamo anche con la ditta Dunaisudoservice, che effettua riparazioni portuali.
Dal 2014 abbiamo “tirato fuori” 5-6 navi, le abbiamo riparate bene e le abbiamo rimesse in linea.
C'è un gruppo di navi in disarmo freddo. Ma questa è una pratica disastrosa per la flotta. Dal 2014 abbiamo “tirato fuori” 5-6 navi, le abbiamo riparate bene e le abbiamo rimesse in linea.
C'è anche una flotta che deve semplicemente essere cancellata: si tratta di navi di servizio che hanno già 50 anni o più. Ma non ce n'è più bisogno, sono moto d'acqua obsolete. Ad esempio, quest’anno ci è stato permesso di cancellare nove chiatte “old lady”, la più giovane delle quali è stata costruita nel 1956.
In generale, per l'attuale volume di carico abbiamo bisogno di 30-35 roulotte funzionanti. Cinque di loro dovrebbero essere “in panchina”, perché sui voli può succedere di tutto – ed è consigliabile non interrompere la catena di approvvigionamento. Allo stesso scopo abbiamo attrezzato basi di riparazione lungo il Danubio.
Nel 2015, abbiamo stanziato 77 milioni di UAH per le riparazioni della flotta, questo importo includeva tutto il necessario: far uscire le navi dalle celle frigorifere, acquistare pezzi di ricambio, trasferirli alla classe Register, ecc. Nel 2016 raggiungeremo l'importo di circa 65 milioni di UAH e per il 2017 prevediamo circa 70 milioni. Tutto ciò ci consente di mantenere la nostra flotta ad un livello efficiente per servire i volumi di carico esistenti.
Quanto è stato efficiente il trasporto passeggeri UDP?
La navigazione passeggeri è già terminata, ne abbiamo riassunto i risultati. Abbiamo trasportato circa 10mila passeggeri, di cui circa 7mila erano le nostre navi “Ucraina” e “Moldavia”, che erano in charter da fine aprile a metà ottobre, nonché la “Evgeniy Kosyakov”, una piccola nave turistica che operava nel Delta del Danubio per servizi escursionistici. Altre due delle nostre navi, Volga e Dnepr, hanno lavorato come hotel galleggianti nel porto austriaco di Linz, dalla fine di maggio a luglio.
Abbiamo cambiato l’approccio al trasporto passeggeri. In precedenza, la compagnia di navigazione agiva esclusivamente come armatore; le compagnie di viaggio noleggiavano navi e le gestivano per servire il flusso turistico.
Ora abbiamo trovato la seguente opzione di lavoro. Una grande azienda tedesca "FTI Group", o meglio la sua divisione a Monaco "BigXtra Touristik", ha deciso di sviluppare nuove direzioni per se stessa: le crociere sul Danubio. Siamo diventati soci e loro si sono occupati solo della vendita dei biglietti, mentre noi organizziamo il programma turistico, i servizi di escursioni in ogni porto di scalo (cosa che non abbiamo mai fatto prima!). Nella primavera del 2016 eravamo pronti dal punto di vista organizzativo e tecnico e le navi hanno intrapreso i viaggi lungo la rotta Passau-Vienna-Bratislava-Budapest (e ritorno).
Il miglior indicatore del successo di questo approccio è che abbiamo già concluso contratti per il 2017 per le navi "Ucraina" e "Moldavia" - e i nostri partner vogliono assumere un'altra nave, la "Volga" o "Dnepr". Negozieremo su questo tema. Queste navi sono un po’ più vecchie e necessitano di ulteriori lavori di ristrutturazione – e se i tedeschi confermassero il loro interesse, investiremo in questo.
Siamo riusciti a convincere i nostri partner ad estendere il programma turistico al basso Danubio.
È previsto anche un altro volo sperimentale. Siamo riusciti a convincere i nostri partner, che credevano che fosse meglio non scendere sotto Budapest, ad estendere il programma turistico al basso Danubio. Quindi i turisti voleranno a Bucarest o Costanza, noi li porteremo a Tulcea e poi li porteremo in Europa sulle navi. E viceversa - alla fine della navigazione: la nave raggiungerà la Romania e poi i turisti torneranno a casa in aereo.
Gli europei potranno vedere l’Ucraina?
Sì, vogliamo promuovere il marchio della nostra Bessarabia, è una regione meravigliosa. E i turisti europei, infatti, non sono contrari a vedere Serbia, Bulgaria e Romania, ma le infrastrutture non sono molto sviluppate e le compagnie di assicurazione non sono sempre pronte ad assumersi questi rischi.
Quanto ha guadagnato l'azienda dal trasporto passeggeri?
Se parliamo del segmento turistico, le nostre due navi hanno apportato ulteriori 800mila euro al bilancio della compagnia di navigazione. Inoltre, tre quarti di questo importo sono stati forniti da servizi di escursioni, il resto da servizi di accompagnamento. In generale, i nostri ricavi dal trasporto passeggeri ammontano a circa 3 milioni di euro.
Qual è la situazione con il rinnovo della flotta?
Abbiamo lavorato sulla questione della ristrutturazione e questo ammonta a decine di milioni di euro. In generale, se parliamo della costruzione di una flotta fluviale - sia passeggeri che merci - allora non viene affatto costruita sul Danubio, non solo in Ucraina. La navigazione sul fiume oggi si è trasformata in un'attività con piccoli profitti - e non vengono effettuati investimenti significativi, nemmeno calcolati, poiché il periodo di ritorno si estende all'infinito. Pertanto, tutti vivono sulla flotta disponibile (e cercano di mantenerla).
I principali tipi della nostra flotta sono semoventi e non semoventi (ovvero chiatte). Per quanto riguarda le chiatte, abbiamo già iniziato ad attuare un programma per la costruzione di una nuova flotta, vale a dire del tipo SLG. Questo progetto domestico e, a proposito, "familiare" con la pianta Kiliya e inoltre ha ottime caratteristiche tecniche. Questa è una chiatta con buon pescaggio e capacità di carico. Per la loro costruzione utilizziamo accendini che abbiamo ereditato dalla precedente flotta di accendini. Due interi e un terzo del più leggero vengono utilizzati per la costruzione di una nuova chiatta del progetto SLG. IN ultima volta Abbiamo prodotto tali imbarcazioni circa quindici anni fa, ma ora abbiamo completamente aggiornato il progetto, in conformità con i moderni requisiti del Registro per la sicurezza, l'ecologia, ecc. Il processo di approvazione del progetto da parte del Registro è già nella fase finale. Nel frattempo, abbiamo già effettuato riparazioni di alta qualità agli accendini donatori e, credo, effettueremo l'attracco entro la fine dell'anno.
I vecchi accendini indesiderati vengono trasformati in nuove chiatte che funzioneranno e genereranno entrate.
In generale, un progetto del genere è un vincitore a tutto tondo. I vecchi accendini non necessari, che stazionano nella rada di Izmail e per la cui manutenzione spendiamo molti soldi, vengono trasformati in nuove chiatte che funzioneranno e genereranno entrate. Inoltre, l'impianto di costruzione navale e riparazione navale di Kiliya riceve carico di lavoro, non per le riparazioni, ma per la costruzione della flotta nazionale.
In generale, oggi la pianta è in buona forma. Recentemente, una chiatta marittima di 120 metri è arrivata lì per le riparazioni. È arrivato da Nikolaev, il cliente era uno degli uffici di progettazione nazionali. Lì è prevista una grande quantità di lavoro.
Aggiungerò anche che entro la fine dell'anno prevediamo di riparare (a Odessa presso Avtogenmash) una macchina per il taglio al plasma Telerex (ce ne sono solo due in Ucraina, e solo la nostra ne ha una “funzionante”). Utilizzando un programma speciale, è in grado di tagliare il metallo e questo ci consentirà di dedicarci pienamente alla costruzione navale.
Per quanto riguarda l'aggiornamento della flotta semoventi... Disponiamo di vecchi rimorchiatori, di 30-35 anni, sono dotati di motori per i quali non vengono più prodotti pezzi di ricambio. E la loro efficienza non è paragonabile a quella moderna. Pertanto, una delle aree del nostro lavoro è la sostituzione del motore. Abbiamo già preparato il progetto corrispondente, non resta che scegliere un produttore. Successivamente prenderemo una decisione sull’investimento.
Anche se in questo senso c'è un problema di natura completamente diversa. Secondo la legislazione attuale, diamo il 75% dei profitti al bilancio. Pertanto, insieme all'imposta su questo profitto, diamo allo Stato fino al 90% di ciò che guadagniamo. E in effetti è difficile parlare di un vero rinnovamento della flotta.
Dal 1812, secondo i termini del Trattato di pace di Bucarest, la Russia è diventata una potenza danubiana. Il confine con la Turchia correva lungo il fiume. Prut, ramo del fiume Kiliya. Dopo aver catturato la foce del Danubio, la Russia l'ha aperta alla libera navigazione delle navi mercantili di tutti gli stati. Insieme allo sviluppo delle città nella regione del Danubio, iniziano a funzionare anche i porti. Già nel 1816 nel porto di Tuchkov facevano scalo navi turche, austriache e inglesi con merci. Nel 1830 fu emanata la "Risoluzione sulla costruzione navale mercantile e sulla navigazione", secondo la quale a Izmail fu fondata un'officina di marinai liberi. L'officina riuniva tutti i marinai che lavoravano sulle navi mercantili dei mercanti locali.
Fino alla metà degli anni '30 del XIX secolo. La navigazione costiera sul Basso Danubio veniva effettuata con barche senza ponte, scialuppe e zattere, costruite a Izmail, nel cantiere navale del commerciante A. Zenkovich. Nel cantiere navale furono posate quattro navi contemporaneamente, fino a 50 pinne ciascuna (1 pinna - circa 2 tonnellate di grano). Le navi erano costruite con legno di quercia e altri legni duri e il “legno di quercia” veniva utilizzato per il trasporto locale.
A valle le navi andavano con il rafting, a monte con remi, vele e rimorchio. Presso il porto di Reni le navi venivano trasportate dai buoi. Nel 1837 qui fu fondata una società per azioni, la Danube Tow Company, con un capitale di 100mila rubli. L'alzaia correva da Reni alla foce del Prut per una distanza di tre miglia. A tal fine venivano tenute dieci paia di buoi e otto conducenti di carri.
Numerose secche fluviali e banchi di mare alla foce del Danubio non consentivano il passaggio di navi con una capacità superiore a 150-300 tonnellate. Secondo le misurazioni del 1831, la profondità del braccio Sulina era di 11,5 piedi inglesi e del braccio Kiliya - 6 piedi. Il governatore della regione della Bessarabia, il conte P. Palen, ha affermato: “La pulizia del braccio Kiliya sarà più redditizia, perché il percorso delle navi sarà dimezzato. Le navi possono viaggiare verso Ishmael con un vento. Il braccio di Sulina, con le sue 22 curve, allunga il percorso del doppio e richiede dai sette ai nove venti alternati”. Tuttavia, la Commissione europea per il Danubio (CED) ha deciso di abbandonare l’utilizzo del ramo Chilia, citando la complessità del lavoro di bonifica. Il rifiuto, tuttavia, era di natura politica.
Nel 1833 fu fondata la Quarantena Centrale a Izmail. L’introduzione della quarantena nei porti è associata al commercio estero attivo. Tutte le merci in arrivo dall'estero venivano sanificate, soggette a dazi doganali e inviate nelle regioni interne dell'Impero russo. I porti di Izmail, Reni e Kiliya divennero basi di trasbordo per il commercio estero. I principali prodotti di esportazione erano grano, segale, semi di lino, pesce e cherosene. Legname e pietra venivano importati dall'estero.
Nel 1834, i mercanti Izmail possedevano 20 navi, i mercanti Reni possedevano 5 unità della flotta. Per trasportare le merci all'estero lungo il percorso più breve, venivano utilizzati trasporti con una piccola capacità di carico, poiché il ramo Chilia del Danubio non consentiva il passaggio di navi con un pescaggio superiore a 6 piedi.
Nel 1849 da Izmail furono esportati 340mila quarter di grano, ovvero circa 68mila tonnellate. Nello stesso anno il porto di Reni accolse 30 navi mercantili marittime.
La metà del XIX secolo vide l'ascesa dei porti sul Danubio. Solo nel 1846 visitarono Izmail 138 navi, tra cui 50 russe, 45 turche, 38 greche, 8 austriache, 2 inglesi. La sconfitta della Russia nella guerra di Crimea (1853-1856) divenne il principale ostacolo allo sviluppo del commercio del Danubio. Nel corso di 20 anni, la Russia fu praticamente eliminata dal Danubio. Dopo la vittoria nella guerra russo-turca del 1877-1878. Il confine di stato della Russia è stato stabilito lungo il braccio Chilia del Danubio e il fiume Prut.
All'inizio degli anni '80 del XIX secolo, il governo russo dovette affrontare il compito di creare una compagnia di navi a vapore sul Danubio. Il 3 luglio 1881 furono approvati i “Regolamenti sul traffico urgente di merci e passeggeri di navi a vapore tra le città di Odessa e Izmail con scali a Kiliya e Reni”. Il documento rilevava che... “Y.E. Gagarin si assume l’obbligo di mantenere un regolare traffico di merci e passeggeri attraverso il piroscafo Olga, di cui è proprietario...” Ogni due settimane, la nave a vapore dell'imprenditore effettuava viaggi urgenti a Izmail, poi a Kiliya, da Kiliya a Reni, da Reni a Izmail e attraverso Sulina a Odessa. La velocità della nave era di 7 nodi. Secondo piroscafo Yu.E. La "Fedor" di Gagarin, ribattezzata "Izmail" nel 1883, compì 18 viaggi fino al porto di Reni.
Fu gradualmente istituito il trasporto regolare di cabotaggio tra i porti russi del Danubio. Tuttavia, lo sviluppo della produzione capitalistica e la crescita della produzione richiedevano nuovi mercati per i beni. Era necessario stabilire stretti legami commerciali con i paesi del Danubio. Gagarin non potrebbe risolvere questo problema da solo. I suoi fondi personali non erano sufficienti per questo.
Dall'8 (21) novembre 1883, per la prima volta nella storia della navigazione commerciale interna sul Danubio, la Russia stabilì regolari relazioni commerciali internazionali con gli Stati danubiani.
Nel 1902, la compagnia possedeva 12 navi a vapore con una capacità di carico totale di 2.087 navi. tonnellate Le più grandi sono le navi "Bulgaria", "Izmail", "Prince Gagarin", "Rus" e altre.
Nel 1903, al fine di mantenere posizioni nel commercio del Danubio e mantenere i rapporti con i paesi della penisola balcanica, il tesoro acquistò tutte le proprietà della Compagnia di navigazione Mar Nero-Danubio e fondò la Compagnia statale di navigazione russa del Danubio. Il suo consiglio si trovava a San Pietroburgo. Per organizzare il commercio furono istituite agenzie a Mosca, Lodz, Varsavia, Marsiglia e Amburgo. Nel 1910 a Izmail fu costruito l'edificio dell'agenzia.
La compagnia di navigazione conteneva linee da Odessa a Sistovo, Kladovo, una linea di rimorchiatori-chiatte - da Reni a Galati, da Batumi a Galati con scali a Rize, Trebisonda, Varna, Burgas. Particolare importanza veniva attribuita al trasporto costiero verso Kiliya, Izmail, Reni e al trasporto del grano lungo il fiume Prut. Su quattro chiatte, con l'aiuto del rimorchiatore marittimo "Vilkovo", le merci sono state trasportate al porto di Odessa. Il piroscafo "Vilkovo" si unì alla flotta della RDP nel marzo 1904.
Dalla corrispondenza in occasione della consacrazione della nave. Il capo di Vilkovsky Posad Platonov invia un telegramma a Peterhof: "La Società Vilkovsky porta congratulazioni a Vostra Altezza (il Granduca Alexander Mikhailovich) in occasione della consacrazione del piroscafo appena acquisito, che aumenta il numero delle navi della compagnia di navigazione ed è sotto il tuo patrocinio. Il piroscafo fu consacrato con il nome “Vilkovo”. Il telegramma di risposta di Peterhof diceva: “Ringrazio sinceramente la Società Vilkovo per il telegramma e mi rallegro per la consacrazione della nuova nave. Alessandro".
L'amministratore delegato della RDP, A.K Timrot, è stato invitato a ricevere la nave. Pertanto, la prima compagnia di navigazione del principe Yu Gagarin divenne il prototipo per la creazione di compagnie di navigazione nazionali sul Danubio.
All'inizio della prima guerra mondiale la Compagnia di navigazione russa del Danubio assistette l'esercito russo nel rifornimento e nel trasporto delle truppe nel settore meridionale del fronte. Le navi furono mobilitate. Fino alla fine del 1914, 5 carovane di navi da spedizione per scopi speciali (EON) consegnarono armi e materiali da costruzione alla Serbia. Le navi RDP sono state utilizzate anche come trasporto in ambulanza. Davanti al distaccamento di combattimento c'era un distaccamento di ricognizione, composto da 2-3 piroscafi armati. Il primo distaccamento di ricognizione comprendeva "Patriot", "Prut", il secondo distaccamento comprendeva "Conte Ignatiev", "Romania", "Sulin", il terzo - "St. Sergio", "Vilkovo", "Belgrado", "Serbia". .
Dopo una serie di sconfitte nel settore meridionale del fronte e il ritiro delle truppe russe dalle zone danubiane, la navigazione delle navi RDP cessò.
La compagnia di navigazione iniziò le sue attività in difficili condizioni di guerra. Ritirandosi sotto la pressione delle truppe dell'Armata Rossa, gli invasori fascisti bloccarono la flotta, minarono i canali, distrussero i porti, fecero saltare i ponti e cercarono di escludere definitivamente la possibilità di utilizzare il Danubio per scopi di trasporto. La fonte di rifornimento della flotta erano le navi affondate, il cui recupero iniziò nel dicembre 1944 dalla 24a direzione di costruzione speciale della riserva dell'Alto Comando, e dal 19 aprile 1945 queste funzioni furono trasferite alla neonata Direzione dei trasporti militari del Danubio (DVTU). Nel 1945 nell'SDGP fu creato un distaccamento di sollevamento navi, dopo lo scioglimento della DVTU, il sollevamento navi fu affidato alla Compagnia di navigazione del Danubio, il distaccamento di sollevamento navi le fu trasferito insieme alle basi galleggianti e nel 1948 il distaccamento di sollevamento navi il fairway è stato ripulito. Nel 1945 la compagnia di navigazione accettò 817 unità della flotta, comprese 142 navi semoventi, 60 navi non semoventi e 71 unità tecniche della flotta. Le navi accettate erano in uno stato trascurato e saccheggiate, molte di loro avevano danni in battaglia.
La flotta della compagnia di navigazione ha attraversato diverse fasi nel suo sviluppo. Il periodo iniziale prevede il ripristino delle navi catturate danneggiate e sollevate dal fondo del fiume; la seconda fase è la modernizzazione; terzo: rinnovamento quasi completo delle navi da trasporto fluviali; il quarto è la creazione della flotta marittima della compagnia di navigazione. La crescita del fatturato commerciale e lo sviluppo della navigazione lungo il Danubio hanno richiesto di dotare la compagnia di navigazione di navi qualitativamente nuove. Alla fine degli anni '40, presso la stazione ferroviaria di Kiev fu aperta una linea passeggeri che correva Reni-Izmail-Kiliya. E all'inizio degli anni '50, sulla linea Izmail-Odessa fu collocata la p/v "Kyiv". Nel 1954 fu rimossa dalla linea e trasferita alla compagnia di navigazione Azov. Successivamente "Kiev" si trovava a Ilyichevsk durante il periodo iniziale della costruzione del porto, come dormitorio. Negli anni '50 e '60 furono costruiti 75 nuovi rimorchiatori e spintori dei seguenti tipi: "Vladivostok", "Kiev", "Mosca", "Riga", "Ivanovo", "Korneuburg".
Nel 1957, nella parte Chilia del delta del Danubio, fu aperto il canale di acque profonde Prorva, che contribuì allo sviluppo del trasporto marittimo e della flotta SDP.
Nel 1965, la compagnia di navigazione fu ribattezzata Compagnia di Navigazione del Danubio Sovietico (SDP).
Per il periodo dal 1970 al 1979. fu rifornito di navi fluviali, marittime e passeggeri e fornì il trasporto lungo il sistema Danubio-mare-Danubio in direzione del Mediterraneo e del Mar Rosso, del Vicino e Medio Oriente. Negli anni '70 e '80, la flotta fluviale della compagnia di navigazione fu rifornita con potenti spacciatori del tipo: "Sergey Avdeenkov", "Zaporozhye", "Leningrado" e 19 navi da carico secco semoventi del tipo "Capitano Antipov" ( la serie prende il nome dai dipendenti della compagnia di navigazione). Insieme a ciò, la flotta obsoleta fu dismessa. Durante questi anni, si è verificato un rapido rifornimento della flotta non semovente grazie alla costruzione di chiatte per carichi liquidi e secchi presso il cantiere navale Kiliya, nonché nei cantieri navali in Austria, Romania e Bulgaria. Le navi della compagnia di navigazione trasportavano ogni anno il 70% di tutto il carico del Danubio, principalmente metalli, grano, minerali e attrezzature, il che rendeva la SDP un monopolista sul fiume.
La compagnia di navigazione entrò nelle rotte marittime internazionali alla fine degli anni '50, quando entrarono in servizio le navi marittime del tipo Tissa. Negli anni '60 furono costruite navi da carico secco dei seguenti tipi: "Tartu", "Elva", "Fryazino", "Shenkursk", "New Donbass", "Engineer Belov", "Baltiysky", "Alexander Dovzhenko" - circa 30 navi in totale. Negli anni '70 c'erano 35 navi cisterna e navi da carico secco dei seguenti tipi: "Kishinev", "Baltika", "Altai", "Sosnovets", "Rostok", "Young Partizan", "Vasily Shukshin". La capacità di carico della flotta semovente marittima era di 300mila tonnellate. Nell’estate del 1967, la navigazione attraverso il Canale di Suez cessò improvvisamente a causa delle operazioni militari in Medio Oriente. Le navi della compagnia di navigazione del Danubio “Reni”, “New Donbass”, “Novoshakhtinsk”, “Novorzhev” con merci per i porti del Mar Rosso furono costrette a fare il giro dell'Africa e ad attraversare per la prima volta l'equatore. Nel 1972, le motonavi “Gorki Leninskie”, “Voznesensk”, “Vishnevogorsk”, “Gorokhovets” iniziarono il trasporto dai porti del Danubio attraverso il canale Volga-Don ai porti dell’Iran sul Mar Caspio. A causa dell'abbassamento del livello dell'acqua in questo canale, alla fine della navigazione del 1972, le navi non furono più in grado di tornare al porto di origine e, insieme alla motonave "Kozelsk", dopo aver attraversato le vie navigabili interne, lavorarono fino a la navigazione del 1973 per il trasporto di merci tra i porti del Baltico e del Mare del Nord e la “Yakub Kolas” - tra i porti dell'Iran e Baku sul Mar Caspio.
Il 25 e 26 novembre 1976 la motonave "Rechitsa" (serie Rostock) affondò nel Mar Egeo a circa 60 miglia a sud di Rodi. 12 marinai furono uccisi.
Nel 1978 fu costruita in Finlandia per la SDP la portaerei più leggera Julius Fucik e nel 1979 la stessa Tibor Samueli. Il 19 maggio 1978, sulla base di un accordo intergovernativo di quattro paesi: Bulgaria, Ungheria, Unione Sovietica e Cecoslovacchia, fu creata l'impresa di spedizioni economiche internazionali Interlichter (MSHP). La prima linea regolare per il trasporto di merci dagli stati del Danubio - Bulgaria, Ungheria, Cecoslovacchia e URSS fu aperta nel dicembre 1978 con un volo dal porto di Ust - Dunaisk - Bombay (India) e Karachi (Pakistan). Portaerei più leggere con una centrale elettrica da 36mila CV. potrebbe imbarcare e posizionare 26 accendini su tre ponti. La loro portata lorda era di circa 36.600 tonnellate, lunghezza 267 m, larghezza 35 m, altezza laterale 22,7 m, pescaggio 11 m. Tali dimensioni non consentivano a queste navi di entrare nel Danubio. Soprattutto per l'accettazione e la manutenzione delle navi del sistema più leggero, nonché per il trasbordo di merci nel collegamento Danubio-Mare, nel 1978 è stata fondata una base per la manutenzione delle navi da trasporto più leggere alla foce del Danubio, chiamata Ust-Dunaisk (it ha ricevuto lo status di porto nel 1985). Ogni anno le navi più leggere Julius Fucik e Tibor Samueli trasportavano complessivamente fino a mezzo milione di tonnellate di merci.
Durante il periodo della sua esistenza - dal dicembre 1978 al settembre 1995 - le navi marittime della SME Interlichter hanno effettuato 252 viaggi intorno al mondo, di cui 151 viaggi sulla linea Danubio-India-Pakistan e 102 viaggi sulla linea Danubio-Mekong. Il volume dei trasporti in questi anni ammontava a 6,4 milioni di tonnellate, di cui 4,3 milioni di tonnellate esportate dai paesi danubiani. Dal 1984 è in funzione un sistema di trasporto e tecnologico più leggero. Era servito da due mezzi portuali di costruzione finlandese, la m/n Boris Polevoy e Pavel Antokolsky, e da due m/n Anatoly Zheleznyakov e Nikolay Markin di costruzione italiana. Il sistema ha funzionato nelle seguenti aree: porti del Mar Nero e del Mediterraneo, Medio Oriente, Africa settentrionale e orientale. Alla fine degli anni '80, la compagnia di navigazione costruì una serie di dieci navi da trasporto vegetali “Georgiy Agafonov” per la navigazione mista “Danubio - mare”. I collegamenti della Compagnia di navigazione sovietica del Danubio sul Danubio erano molteplici. L'SDP ha preso parte ai lavori della Commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite, della Commissione del Danubio, all'attuazione degli accordi di Bratislava, alla Commissione permanente sui trasporti del COMECON e al partenariato sui trasporti sovietico-bulgaro "Dunaytrans".
Negli anni '80, la compagnia di navigazione sovietica del Danubio era un'impresa grande e complessa. La sola flotta di trasporto era composta da più di 1.000 unità con una portata lorda di circa 1 milione di tonnellate, che comprendeva navi marittime e fluviali, portaerei più leggere e più di un centinaio di unità della flotta di servizio e ausiliaria. L'SDP forniva il trasporto di merci del commercio estero di paesi, merci di proprietari stranieri nel bacino del Danubio, nonché nei porti del Mar Nero, del Mediterraneo e del Mar Rosso del sud-est asiatico. Europa occidentale e settentrionale. Il volume annuale di trasporto era di 11,5-12 milioni di tonnellate. Le navi della compagnia di navigazione visitano ogni anno più di 150 porti di vari paesi in tutto il mondo. Le navi passeggeri marittime e fluviali trasportavano turisti sovietici e stranieri. La linea turistica passeggeri "Dalle Alpi al Mar Nero" era molto popolare: per la prima volta nel sistema della flotta marittima dell'URSS, dimostrò la redditività del trasporto passeggeri. Questa linea era servita dalle motonavi fluviali “Amur”, “Danubio” e dalle navi marittime “Belinsky”, “Osetia”. Con la continuazione della rotta verso il porto di Istanbul (Turchia), si unirono alla linea navi moderne e confortevoli: "Volga", "Dnepr", "Ucraina", "Moldavia" e la motonave marittima "Aivazovsky". Il trasporto lineare locale serviva aliscafi: "Raketa", "Voskhod", "Meteor", mare - "Kometa", imbarcazioni da diporto e tram lacustri, dagli anni '80 - "Izmail", "Izmail-2".
Il 1 aprile 1982 la motonave "Radomyshl" (serie Rostock), mentre era ancorata nel porto di Izmail, fu danneggiata dall'esplosione di una mina della Seconda Guerra Mondiale.
Negli anni '90, la flotta della compagnia di navigazione ucraina del Danubio fu rifornita con una serie di sei navi marittime, tra cui la motonave "Izmail". Questa è la prima nave ad entrare in servizio sotto la bandiera dell'Ucraina sovrana. Il design delle navi Izmail è stato significativamente migliorato dagli specialisti della compagnia di navigazione, tenendo conto delle specificità del trasporto e della regione del servizio UDP, oltre a migliorare le caratteristiche operative. Nel 1990 la m/n Izmail venne riconosciuta come la migliore della sua categoria dall'autorevole pubblicazione marittima Lloyd's List. La compagnia di navigazione possedeva una propria flotta di container. La compagnia di navigazione effettua il trasporto fluviale lungo il più potente e sviluppato corridoio di trasporto europeo VII, che corre interamente lungo il fiume Danubio.
Navi da carico secco del tipo "Kaliningrad", progetto 21-88, Slovenské lodenice Komárno a.s., Komárno Jugoslavia:
Tipo New Donbass, progetto 351/3, Şantierul Naval Galaţi - Damen Shipyards Galati, Galati Romania:
|
|
Trasportatori di legname Tipo Alexander Dovzhenko 1966 - Şantierul Naval Galaţi - Cantieri navali Damen Galati, Galati, Romania:
Navi da carico secco "fiume-mare" tipo Baltic 1966\1969, Cantiere navale "Krasnoe Sormovo", Nizhny Novgorod URSS:
Nave da carico secco "fiume-mare" tipo Sormovsky, cantiere navale "Krasnoe Sormovo", Nizhny Novgorod URSS:
Trasportatori di legname del tipo "Sosnowiec", pr. 403/2A - Şantierul Naval Constanţa, Constanta Romania:
|
|
Navi da carico secco tipo "ROSTOK", progetto 341 - Cantiere navale Neptune, Rostock DDR, 1973-1975:
Tipo Giovane Partigiano, progetto 740/2B - Severnav S.A., Drobeta-Turnu-Severin Romania:
Navi da carico secco del tipo Vasily Shukshin, progetto 1588 - Cantiere navale "Oka", Navashino URSS:
|
Navi da carico secco del tipo "TISSA", progetto 650 (TsKB VNR) - cantiere navale da cui prende il nome. George Georgiou Dej, Budapest Ungheria:
Navi da carico secco del tipo "TARTU", progetto VNR - cantiere navale da cui prende il nome. George Georgiou Dej, Budapest Ungheria:
Nave da carico secco tipo "ELVA" progetto VNR - cantiere navale dal nome. George Georgiou Dej, Budapest Ungheria:
Nave da carico secco tipo "ANDIZHAN", progetto dell'ufficio di progettazione del cantiere navale, RDT, Rostock, cantiere navale "Neptune" RDT:
Nave da carico secco del tipo FRYAZINO, progetto di JSC Vyartsilya - cantiere navale Creighton-Vulcan, Turku Finlandia:
Navi del tipo da trasporto legname-cotone "ENGINEER BELOV", pr 570, cantiere navale Navashino, URSS URSS:
Trasportini più leggeri
Julius Fucik ave., progetto 602 - Valmet Oy Helsingin Telakka / Rauma Repola, Helsinki Finlandia
Frigoriferi
Classe fiume-mare, Georgiy Agafonov Ave., progetto M-050S - OSWAG, Korneuburg Austria:
Cisterne
Navi cisterna del tipo Ingegnere A. Pustoshkin, progetto 566 bis - Cantiere navale da cui prende il nome. Georgiy Dimitrova (Bulyard Shipbuilding Industry EAD), Varna Bulgaria:
Navi da carico secco non semoventi
Danube-Sea Ave., progetto 1635K (chiatte) - Kiliya SSRZ, Kiliya URSS:
Tipo Kyiv, rimorchiatore a spinta, costruito nel 1964.
Tipo Ozerny (Cecoslovacchia), progetto Ch-800:
digitare "Strong", progetto 202:
Tipo Grande Volga:
Progetto 605-PK, 876, 24-11095, Ganz Danubius - Lavori navali e gru ungheresi, Budapest Ungheria:
Progetto D-9020, Ganz Danubius - Fabbrica ungherese di navi e gru, Budapest Ungheria:
Rimorchiatore portuale costiero tipo Gorokhovets (codice "Zuyd"), Cantiere navale n. 370 "Petrozavod", San Pietroburgo
