Elenco dei pescherecci a Mariupol. Il porto di Mariupol ha ridotto il pescaggio delle navi. Piani strategici e prospettive

I principali problemi e prospettive per lo sviluppo del complesso economico nazionale dell'Ucraina

Il nostro Paese sta attraversando un periodo difficile. L'economia dell'intera economia nazionale è in crisi. Una grande responsabilità spetta al gruppo di economisti del Paese, che deve portare avanti la riforma del meccanismo economico esistente nella direzione dello sviluppo del mercato. Allo stesso tempo, per una ragione oggettiva, gli stessi economisti dovrebbero riarmarsi durante le riforme, poiché l'economia di mercato ha un suo apparato, diverso da quello dell'epoca del sistema di controllo amministrativo-comandistico. È necessario padroneggiare e utilizzare la teoria della domanda e dell'offerta, l'utilità marginale, il concetto di prezzo di produzione, le leggi della concorrenza, il marketing, l'inflazione, il commercio di azioni, i processi delle opzioni, la speculazione, le curve di Philips e di Lafer, l'unificazione del libero mercato e degli elementi di regolamentazione del governo, ecc.

Una breve rassegna delle prospettive di sviluppo dei porti in Ucraina.

L'Ucraina ha un potente potenziale portuale. Sulla costa del Mar Nero e del Mar d'Azov ci sono 18 porti marittimi commerciali (Reni, Izmail, Ust-Danubio, Belgorod-Dnestrovsky, Ilyichevsk, Odessa, Yuzhny, Nikolaev, Oktyabrsky, Kherson, Skadovsky, Evpatoria, Sebastopoli, Yalta, Feodosia, Kerch , Berdyansk, Mariupol) e 12 punti portuali, senza contare un numero significativo di porti e marine di proprietà di imprese non soggette alla giurisdizione del Ministero dei Trasporti dell'Ucraina - pescatori (4 porti di pesca marittima), metallurgisti, costruttori navali, produttori di petrolio e gas .

Secondo l'Istituto Chernomorniiproekt, che da decenni prepara tutta la documentazione tecnica per la costruzione, la ricostruzione e lo sviluppo dei porti del bacino del Mar Nero-Azov, la lunghezza totale del fronte di attracco dei 18 principali porti marittimi commerciali supera 38 km. Di questi, 11 km sono per rinfuse secche, circa 15 km per tutti i tipi di carico generale, 4,5 km per operazioni passeggeri, 1,5 km per carichi liquidi e 4 km per operazioni ausiliarie.

Circa 600 gru a cavalletto e circa 1.500 caricatori servono il fronte banchina e l'area portuale vari tipi, 400 unità di altri tipi di meccanizzazione portuale. I porti hanno più di 500mila metri quadrati. metri di capannoni coperti e oltre 2 milioni di mq. metri di spazio di archiviazione aperto.

I porti marittimi commerciali più significativi dell'Ucraina si trovano non lontani l'uno dall'altro (nella parte nord-occidentale del Mar Nero) dai porti di Odessa, Ilyichevsk e Yuzhny. In totale, rappresentano circa il 70% del fatturato totale delle merci dei porti marittimi ucraini. Questi porti hanno i migliori approcci al mare (il pescaggio delle navi ricevute va da 11,5 a 14 metri), mentre altri sono in grado di ricevere navi con un pescaggio molto più piccolo.

I più grandi terminal per container in Ucraina si trovano anche nei porti commerciali di Odessa e Ilyichevsk.

Nella parte della foce dei più grandi fiumi ucraini, il Dnepr e il Bug meridionale, c'è un altro gruppo di porti marittimi: Nikolaevsky, Kherson, Oktyabrsky, Dnepro-Bugsky (porto di una raffineria di allumina), che gestiscono merci sia alla rinfusa che generale.

Sulle coste della penisola di Crimea ci sono porti marittimi di Evpatoria, Sebastopoli, Yalta, Feodosia, porti commerciali di Kerch. Sono destinati principalmente a soddisfare le esigenze di trasporto della stessa Crimea. Porti come Yalta e Sebastopoli sono molto promettenti per lo sviluppo del traffico passeggeri e crocieristico. Il porto commerciale di Feodosia è al secondo posto in Ucraina in termini di trasbordo di petrolio e prodotti petroliferi.

I porti marittimi commerciali di Berdyansk e Mariupol si trovano sulla costa settentrionale del Mar d'Azov, caratterizzati dalla vicinanza alle regioni più industrializzate dell'Ucraina: Donbass e Dnepr. L'esportazione di metalli e altri prodotti di queste regioni fornisce il carico principale dei porti.

("6") L'Ucraina ha anche tre porti marittimi commerciali nella parte inferiore del Danubio: Reni, Izmail e Ust-Danubio. Flussi di merci significativi sono passati attraverso questi porti in direzione dei paesi danubiani. Ma questi porti l'anno scorso sono state tra le imprese più colpite: prima - dall'embargo ONU sul commercio con la Jugoslavia (nel 1992-1995), poi - dalla cessazione della navigazione fluviale nel 1999 a causa della distruzione dei ponti jugoslavi sul Danubio.

I porti commerciali marittimi ucraini sono stati costruiti per le esigenze di un grande paese - Unione Sovietica- e lavorato nel 1990 più di 120 milioni di tonnellate di merci. Il crollo dell'URSS, la rottura dei legami economici ed economici tra i nuovi stati emergenti, la crisi economica in questi paesi hanno portato a una forte riduzione del fatturato delle merci nei porti ucraini. Il picco del calo del fatturato merci si è verificato nel 1996, quando sono state lavorate solo 51 milioni di tonnellate.

Mentre la recessione nell'economia ucraina è continuata (la stabilizzazione è stata delineata solo nel 2000), il fatturato delle merci nei porti commerciali ucraini ha iniziato a crescere costantemente dal 1997. Nel 1999 ha raggiunto 80,85 milioni di tonnellate (nel 1997 - con un aumento del 12,2%, nel 1998 - del 12,7%, nel 1999 - del 16,8%, nella prima metà del 2000 - dell'1,2%).

Oggi i porti marittimi ucraini sono tra le imprese economicamente più prospere del paese. Nel 1999, il profitto dei porti dalle operazioni di carico e scarico ha raggiunto 408 milioni di grivna. Allo stesso tempo, i porti marittimi hanno un'enorme riserva di capacità.

L'Ucraina non è ancora in grado di garantire un aumento significativo del volume del suo commercio estero. I porti marittimi commerciali ripongono le loro speranze nella crescita del transito, facilitato dalla posizione molto favorevole dell'Ucraina, principalmente per i flussi di merci provenienti da paesi come Russia, Bielorussia, Kazakistan. Alcune speranze sono anche associate ai piani per il transito del petrolio del Caspio verso l'Europa attraverso i porti marittimi georgiani e ucraini.

Nel 1999, nella struttura della movimentazione delle merci dei porti marittimi commerciali ucraini, la quota delle esportazioni era del 50,8%, la quota del transito - 42,4%, le importazioni - 2,9%, la quota del trasporto interno - 3,9%.

Metalli (48,1%), cereali (12,4%), petrolio e prodotti petroliferi (9,2%), carichi chimici e fertilizzanti minerali (8,7%), materiali da costruzione (4,3%) occupano un posto significativo nella struttura delle esportazioni. %), minerale (3,3%).

Petrolio e prodotti petroliferi dominano in transito (50,4%). C'è anche una grande quota fertilizzanti minerali(10,8%), metalli (10,6%), carbone (7,1%), carichi di prodotti chimici sfusi (5%).

Nel 1999, 97 mila TEU sono stati elaborati nei porti marittimi ucraini.

Tutti i 18 principali porti marittimi commerciali dell'Ucraina sono imprese statali. Questo stato è sancito dal Merchant Shipping Code of Ukraine. I porti marittimi hanno una grande indipendenza. In conformità con la legge dell'Ucraina sulle imprese statali - organi di governo non hanno il diritto di interferire con loro attività economica. La principale leva di influenza sulla politica dei porti da parte del Dipartimento di Stato dei trasporti marittimi e fluviali dell'Ucraina e del Ministero dei trasporti dell'Ucraina sono i contratti con i capi dei porti, che vengono conclusi dal ministero.

Il "Programma per la stabilizzazione e lo sviluppo dei trasporti marittimi e fluviali in Ucraina fino al 2005" sviluppato prevede la possibilità di riformare la gestione dei porti statali (creazione di amministrazioni marittime statali nei porti con trasferimento di attività produttive e commerciali sul territorio dei porti a società private miste). a Odessa porto marittimo Dal 1995 è iniziata una sperimentazione sull'organizzazione di joint venture con il coinvolgimento di società miste. E oggi, quasi tutta la movimentazione delle merci nel porto viene effettuata da 7 di queste imprese.

Anche altri porti stanno iniziando ad attrarre investitori stranieri e privati ​​per creare complessi specializzati per la movimentazione delle merci. Pertanto, è stato costruito un complesso per la lavorazione del grano ed è attualmente in fase di ampliamento nel porto marittimo commerciale di Ilyichevsk, nel porto di Nikolaevsky è stato costruito un complesso per la lavorazione dei fertilizzanti minerali, ecc.

Oltre ai porti commerciali marittimi, l'Ucraina ha anche 4 porti per la pesca marittima (Ilyichevsk, Sebastopoli, Kerch e Mariupol), che sono sotto la giurisdizione del Comitato statale per la pesca. Di questi quattro porti, uno - Ilyichevsk - è corporativizzato, il resto sono imprese statali. A causa della forte riduzione del flusso di prodotti ittici verso l'Ucraina, i porti di pesca marittima sono quasi completamente passati alla lavorazione degli stessi carichi dei porti commerciali. Anche molti stabilimenti di costruzioni navali e riparazioni navali, che stanno riscontrando una carenza di ordini per il loro lavoro principale, hanno iniziato a impegnarsi attivamente nella movimentazione delle merci.

Per quanto riguarda porti marittimi come Azovstal e Dnepro-Bugsky, sono in realtà complessi di trasbordo di grandi impianti: rispettivamente l'impianto Azovstal e l'impianto di allumina Nikolaevsky.

Il terzo fiume più grande d'Europa, il Dnepr, scorre attraverso il territorio dell'Ucraina, il che ha portato allo sviluppo della navigazione fluviale qui sin dai tempi antichi. Sulle rive del Dnepr e del Bug meridionale si trovano numerosi porti fluviali e porti turistici. I dieci maggiori porti fluviali ucraini (Chernihiv, Kyiv, Cherkassky, Dneprodzerzhinsky, Dnepropetrovsk, Zaporozhye, Nikopol, Novokahovsky, fiume Kherson, fiume Nikolaevsky) durante gli anni dell'URSS hanno lavorato fino a 100 milioni di tonnellate di carico, principalmente materiali da costruzione minerali. Tuttavia, la crisi economica che seguì al crollo dell'Unione, la riduzione delle costruzioni, la partenza della flotta fluviale in cerca di lavoro sul Danubio portarono a una forte riduzione della movimentazione delle merci nei porti fluviali, mettendo alcuni di loro sull'orlo del baratro di sopravvivenza. Se nel porto fluviale di Kiev, ad esempio, a anni precedenti elaborato oltre 30 milioni di tonnellate di merci, poi nel 1999 - 2 milioni di tonnellate.

In totale, 7,2 milioni di tonnellate sono state lavorate nei porti fluviali nel 1999. Già nel 1992 i porti fluviali ucraini furono corporativizzati. Già nel 2000, tre porti tra questi - Zaporizhia, fiume Kherson e fiume Nikolaev - erano inclusi nel JSC "Ukrrichflot", che era proprietario di una partecipazione significativa in questi porti.

Un gran numero di società di spedizioni private, miste, di agenzia, di intermediazione, di geometra, di consulenza e di equipaggio servono i clienti nei porti dell'Ucraina.

Caratteristiche del porto commerciale Mariupol

L'economia di tutti i paesi dipende dal commercio e il commercio dipende dall'efficiente funzionamento dei trasporti.
Il porto è la "porta di accesso" all'economia nazionale, che è un'impresa attiva e sviluppata in grado di soddisfare il commercio, essere competitiva e fornire i tipi di servizi che i partner desiderano da esso.
Il porto di Mariupol ha le condizioni necessarie per questo.
Questa è la presenza di profondità sufficienti, alta 7"
Storia del porto

La nascita del porto di Mariupol fu continuazione logica rapido sviluppo del sud industriale della Russia nella seconda metà del XIX secolo. Molo poco profondo alla foce del fiume Kalmius non 21 agosto" href="/text/category/21_avgusta/" rel="bookmark"> 21 agosto (2 settembre NS), 1889, 18 carri carichi di carbone furono consegnati al argine portuale (circa IImila sterline).
Dopo il servizio di preghiera, alla presenza del ministro delle Ferrovie della Russia e del sindaco di Mariupol Kharazhaev, è iniziato il primo carico sul piroscafo della Società russa di navigazione e commercio "BEAR", che il 22 agosto (3 N., longitudine - 37 ° 30 "Est. Nella parte nord-occidentale della baia di Taganrog, Mar d'Azov, a 14 miglia dall'ingresso della baia, nel fuso orario GMT +2 ore.

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La profondità media all'avvicinamento al porto è di 12,0 m e consente la manutenzione di navi di quasi ogni capacità di carico, il che pone il porto di Mariupol in una posizione più vantaggiosa rispetto ad altri porti del Mar d'Azov.
Il porto è aperto alle navi tutto l'anno.
La durata media della navigazione con assistenza da ghiaccio (in caso di inverno rigido, da dicembre a marzo.
Il pilotaggio delle navi 24 ore su 24 e in sicurezza con qualsiasi condizione atmosferica è fornito dal Vessel Traffic Control Center (CRDS).
L'assistenza sul ghiaccio è fornita dai rompighiaccio del porto.
Il porto è dotato di tutto viste moderne comunicazioni, compreso il satellite.
Il porto accetta navi con un pescaggio fino a 8,0 m e una lunghezza fino a 240 m.
Il territorio del porto è di 67,6 ettari.
La lunghezza della linea di attracco del porto è di 3,2 chilometri.
L'area dei magazzini coperti è di 11.0 mila m2.
Area di stoccaggio aperta - 170 mila mq. m2.
Porti marittimi più vicini:
Berdyansk, Taganrog, Yeisk, Kerch.
Aeroporti:
Mariupol (all'interno della città),
Donetsk - 120 km,
Dnepropetrovsk - 300 km,
Zaporozhye - 220 km,
Rostov - 180 km.
La gamma e la geografia del carico movimentato dal porto è ampia.
Le merci inviate e ricevute dal porto hanno indirizzi in 60 paesi del mondo.
Il porto di Mariupol è collegato con 152 porti di tutti i continenti.

piano PORTO

Bay" href="/text/category/buhta/" rel="bookmark">bay, pack, ecc.);
- ghisa (in lingotti);
- tubi di grande e piccolo diametro;
- minerali vari;
- pellet;
- ferroleghe;
- carbone;
- coca cola e petcoke;
- allumina;
- argilla;
- fertilizzanti di ogni tipo;
- zolfo in grumo e granulato;
- attrezzature (anche sovradimensionate e pesanti);
- olio combustibile (secondo l'opzione "side-to-side");
- grano sfuso;
- carichi alimentari di ogni tipo (compresi agrumi, conserve alimentari, prodotti surgelati);
- container (container da 20 e 40 piedi);
- carichi in colli;
- carico e scarico di navi leggere.

Il porto fornisce servizi:

Carico, scarico delle navi e pulizia dei locali delle navi dopo lo scarico;
- operazioni di trasporto-spedizione e magazzino con carichi;
- trasbordo di merci da un mezzo di trasporto all'altro;
- registrazione dell'intero complesso dei documenti di carico per il ricevimento e la spedizione delle merci;
- fornitura di ormeggi gratuiti o posti in uscita alle navi per la preparazione pre-riparazione, logistica, piccole riparazioni, fanghi e altre necessità;
- registrazione dell'arrivo e della partenza della nave;
- fissaggio e fissaggio speciale di carichi;
- fornire un posto nell'outport per la produzione di fumigazione o degasaggio.
Il porto può riparare lo scafo e i meccanismi della nave sull'Azov cantiere navale. Qui si trova anche la base di riparazione e manutenzione per la manutenzione della flotta.

SPECIALIZZAZIONE DEGLI ANCORAGGI

Il porto dispone di 21 ormeggi, che forniscono una movimentazione ininterrotta 24 ore su 24 dei veicoli.

("8") ANCORAGGI AUSILIARI

Equipaggiamento portuale

Il porto è attrezzato equipaggiamento moderno, macchine di ricarica e meccanismi che assicurano la lavorazione di tutta la merce in entrata:
- massa;
- massa;
- generale;
- pesante;
- sovradimensionato;
- massa;
- contenitori e altri.
A disposizione del porto:
- gru a portale capacità di carico da 5 a 40 tonnellate;
- caricatori di container;
- gru cingolate e automobilistiche;
- caricatori automatici con capacità di carico da 1,5 a 25 tonnellate;
- trattori, bulldozer, trattori, escavatori, macchine da sentina e da magazzino, roll trailer e semirimorchi a pianale ribassato;
- due gru galleggianti da 16 tonnellate per la lavorazione di rinfuse e rinfuse nell'outport secondo l'opzione “side-to-side”;
- Gru galleggianti da 100 e 150 tonnellate per la movimentazione di carichi pesanti.
Il porto è dotato di una gamma speciale, che consente di ricevere vettori più leggeri e di caricarli e scaricarli nell'area chiusa del porto.
Il porto propone inoltre di effettuare operazioni cargo per il trattamento dell'olio combustibile secondo l'opzione "board-to-board", garantendo la sicurezza ambientale di tali operazioni.
Lo scarico dalle navi e il caricamento in navi di carico refrigerato, grano, zucchero greggio, merci pericolose delle classi corrispondenti, fertilizzanti sfusi viene effettuato secondo l'opzione diretta.
Le merci pericolose sono movimentate dal porto secondo le regole MOPOG (IMO).
I lavoratori portuali di Mariupol hanno maturato una vasta esperienza nella lavorazione di attrezzature, tubi grande diametro, pesi massimi, carichi di grandi dimensioni durante la costruzione di giganti automobilistici a Togliatti (AVTOVAZ) e a Naberezhnye Chelny (KAMAZ), stabilimenti chimici nel Donbass (STIROL e AZOT), sul Volga - il complesso di costruzione di macchine ATOMMASH, gasdotti SOYUZ ", "DRUZHBA", "URENGOY-CENTER-1" e "URENGOY-CENTER-2", "URENGOY-POMARY-UZHGOROD", Volga Pipe Plant e nella realizzazione di molti altri progetti.
Il porto offre una gamma completa di servizi relativi al trasbordo di merci e agli scali navali.
Per la lavorazione dei veicoli - navi, vagoni, veicoli, il porto dispone di strutture produttive adeguate, inclusi ormeggi, magazzini, meccanismi di trasbordo.
Le operazioni di carico e scarico vengono effettuate 24 ore su 24, compresi i fine settimana e i giorni festivi.
L'elevata intensità delle operazioni di carico e scarico con qualsiasi carico, incluso pesante, lungo e fuori misura, containerizzato, sfuso e sfuso, riduce i costi dei noleggiatori di navi.
C'è un deposito di auto che consente il trasporto a lunga distanza e all'estero.

Complesso specializzato per il caricamento del carbone

I più grandi impilatori specializzati, rigeneratori e macchine per il caricamento a terra dell'Ucraina garantiscono un'elevata intensità delle operazioni di movimentazione del carico presso l'UPC.

Terminal container

Il nuovo terminal per container ad alta capacità fornirà una rapida movimentazione dei container e la consegna porta a porta di container da 20' e 40'.
Throughput - fino a 50 mila container all'anno, in termini di container da 20 piedi di standard internazionale.
La costruzione di un terminal per container è in via di completamento, che consentirà di elaborare più di container da 50.000 piedi all'anno.

Complesso di spedizione del grano

Un nuovo ormeggio è in costruzione con il posizionamento di un complesso per la spedizione di grano con una capacità fino a 1 milione di tonnellate all'anno.

("9") TERMINALE PASSEGGERO

Nel prossimo futuro è prevista l'apertura del regolare traffico passeggeri con i porti di Turchia, Grecia, Siria, Israele, Egitto, nonché con l'Italia e la Spagna, dove faranno scalo le navi turistiche di linea dei residenti di Azov. Ogni passeggero può lasciare il proprio mezzo di trasporto presso il parcheggio del porto, accuratamente custodito mediante sorveglianza televisiva, e imbarcare sul volo altrettante tonnellate di carico in container.
Oltre alle linee di carico. Il porto di Mariupol è pronto ad aprire linee di traghetti tra i porti di Azov, Chernoy e mari mediterranei con tariffe doganali preferenziali per passeggeri e proprietari di merci.

POLITICA DEI TRASPORTI

Il porto di Mariupol, per la sua interessante posizione geografica, oltre ai tradizionali flussi di merci ucraini, è focalizzato sul transito di merci dalla Russia e da altri paesi della CSI.
Strade ferroviarie, stradali e fluviali di comunicazione con i centri industriali dell'Ucraina e della Russia, i paesi dell'Asia centrale in un tale complesso si intersecano solo in un porto della regione dell'Azov-Mar Nero: Mariupol. Il porto si inserisce perfettamente nel sistema dei corridoi di trasporto internazionale: Helsinki - Mosca - Mariupol - Mediterraneo, Trieste - Leopoli - Kiev - Donbass - Mar Caspio, Reni - Odessa - Mariupol - Rostov, Baltico - Mar d'Azov - Caucaso.
Per il trasporto fluviale, il Great Transport Ring (Mare del Nord - Reno - Meno - Danubio - Mar Nero - Mar d'Azov - Don - Volga - Baltico) è di interesse, per il trasporto su strada - il corridoio dell'anello del Mar Nero .

Sistema automatizzato di elaborazione delle informazioni

Il centro informativo e informatico del porto è dotato di moderne apparecchiature che consentono a più di 250 utenti di lavorare contemporaneamente da terminali collegati a un computer centrale ad alte prestazioni.
Le reti di trasmissione dati coprono tutti gli ormeggi, i magazzini, le sale di controllo dell'area di carico e altri dipartimenti del porto, con database" href="/text/category/bazi_dannih/" rel="bookmark">database .
L'utilizzo di un'unica banca dati consente di automatizzare le operazioni di contabilizzazione dei ricavi per le operazioni di carico e scarico effettuate e altre tipologie di lavoro legate alla movimentazione delle merci in porto, contabilizzazione in tempo reale degli ordini per operatori di banchine e altre categorie di lavoratori portuali, contabilità e operazioni bancarie, contabilità e libro paga, bilancio dell'impresa.
Un unico database elimina la duplicazione delle informazioni, riduce la complessità di molti processi di elaborazione delle informazioni e garantisce l'efficienza della loro ricezione.
Il personale di gestione portuale di qualsiasi livello (amministrazione, ufficio spedizioni, distretti di spedizione, dipartimento commerciale, dipartimento contabilità, dipartimento economia e previsioni e altri dipartimenti) ha accesso in qualsiasi momento a informazioni affidabili e aggiornate.
La presentazione delle informazioni è possibile su un dispositivo videoterminale e, se necessario, in forma cartacea. Gli spedizionieri, i cui mezzi tecnici consentono di collegarsi al computer portuale, effettuano le spedizioni dalle sedi dei propri uffici.
La porta è connessa a Internet e dispone di un proprio nodo host. Le informazioni sul porto marittimo commerciale statale di Mariupol sono presentate sulla pagina Web http://www. .

Centro di controllo del traffico marittimo di Mariupol Port

Raskat", sistema di videosorveglianza televisiva, stazione idrometeorologica automatica per 10 parametri. Per la comunicazione con le navi sono installate stazioni radio VHF con chiamata digitale selettiva tramite il numero MMSI assegnato. Dopo l'elaborazione informatica, le informazioni radar vengono visualizzate su display di movimento 24 "con un registrazione nel sistema di segnali di archiviazione video e audio sincroni e possibilità di riproduzione su indicatore remoto.
In una delle sezioni della sala operatori, ad un'altezza di 25 m, è presente un subcentro di coordinamento e soccorso marittimo GMDSS dell'area di mare A1 con ulteriore espansione nell'area di mare A2. Due sezioni della sala sono occupate dal servizio di circolazione. Al primo e al secondo piano erano dislocati il ​​servizio di vigilanza e pilotaggio portuale.
La configurazione del TsRDS del porto di Mariupol è un sistema regionale per garantire la sicurezza della navigazione, la cui area di responsabilità comprende: il porto di Mariupol, il porto di Azovstal, il porto peschereccio, il porto ASRZ, così come canali di avvicinamento con una lunghezza totale di 15 miglia, ancoraggi, zone di separazione del traffico, discariche.
TsRDS opera 24 ore su 24 e fornisce il controllo sul movimento delle navi e sul cablaggio radar in qualsiasi condizione atmosferica, in condizioni di scarsa visibilità e periodo di ghiaccio.

Tabella dei canali di comunicazione TsRDS

("10") COMMERCIALIZZAZIONE DELL'INFORMAZIONE

Il Mariupol Commercial Sea Port dispone di un sistema consolidato per l'immissione, l'elaborazione e la contabilità di tutti i flussi logistici - informativi, finanziari, materiali.
Il sistema automatizzato di elaborazione delle informazioni consente il lavoro simultaneo di oltre 250 utenti di PC collegati a un potente computer centrale. Le reti di trasmissione dati coprono tutti gli ormeggi, i magazzini, le sale di controllo delle aree cargo, i servizi e i dipartimenti di gestione e gli altri dipartimenti del porto, mentre la lunghezza della linea nelle direzioni supera i 6 km.
Il centro informatico e informatico del porto è dotato di moderne apparecchiature informatiche e di stampa, dispone di un proprio nodo host INTERNET.
Informazioni complete le informazioni sul Mariupol Commercial Sea Port sono presentate 24 ore su 24 sul sito web del porto ( http://www.).

POLITICA DI INVESTIMENTI

Il porto marittimo commerciale statale di Mariupol, in conformità con la legge dell'Ucraina "Sulle zone economiche speciali e un regime speciale per le attività di investimento nella regione di Donetsk", appartiene all'area di sviluppo prioritaria della FEZ "Azov".
Qui vengono stabiliti speciali regimi doganali, fiscali e di altro tipo attività economica. Sono definite condizioni favorevoli di tassazione preferenziale per tutti gli investitori e sono fornite garanzie di tutela degli investimenti. Nell'ambito della FEZ "Azov", il porto sta valutando un progetto per la ricostruzione di un molo per carichi chimici e ormeggi n. 6 e 7 per il trasbordo di prodotti in metallo e carichi di grano. Sono in corso i lavori per attirare investitori per la ricostruzione del complesso di carico del carbone, nonché per l'ammodernamento delle gru a portale e il riequipaggiamento tecnico delle attrezzature di carico.
Mariupol Commercial Sea Port invita gli investitori per l'implementazione progetti di investimento e cooperazione reciprocamente vantaggiosa a lungo termine.

POLITICA SOCIALE

I lavoratori portuali possono sempre migliorare la propria salute nel centro di trattamento dei fanghi e dell'acqua e nel centro ricreativo "Portovik", uno dei migliori nel Mar d'Azov, e i loro figli nella località termale estiva per bambini sulle rive del Mar di Azov. Il sistema di controllo medico, ristorazione pubblica e assicurazioni sociali è ben consolidato. Lo stipendio medio nel porto è uno dei più alti della regione e dell'industria marittima.

Il porto di Mariupol dispone di un'infrastruttura sviluppata per la ricreazione, lo sport e l'assistenza sanitaria per i lavoratori portuali. Il complesso sportivo "Portovik" ha tutto il necessario per l'atletica, la boxe, il tennis, il calcio, l'aerobica e altri sport. Qui si svolgono molte competizioni cittadine, regionali e internazionali, che hanno permesso di educare molti allenatori e atleti onorati dell'Ucraina.
Mariupol Commercial Sea Port è ampiamente noto per le sue attività di beneficenza e il sostegno a progetti socialmente significativi.

ECOLOGIA DELLA SPEDIZIONE

Il caldo e dolce Mar d'Azov è famoso in tutto il mondo per il suo fango curativo unico e il ricco mondo sottomarino. Fondo morbido e fangoso, numero minimo di giorni di tempesta e bassa altezza delle onde (non più di 2 m in caso di maltempo) - tutto ciò consente, insieme a una chiara organizzazione del servizio del capitano di porto di pilotaggio e garantire la sicurezza della navigazione Azov secondo ai requisiti IMO, per evitare incidenti e incidenti in porto e in mare.
nell'area portuale e acque costiere viene effettuato un controllo rigoroso sulle condizioni tecniche delle navi al fine di prevenire fuoriuscite di petrolio. La presenza di collettori di petrolio e rifiuti, le necessarie strutture e strutture protette e, soprattutto, la disciplina ambientale e tecnologica dei lavoratori portuali consentono di garantire la purezza dell'acqua di mare nel porto di Mariupol.

TELEFONI

prefisso internazionale Mariupol +38 0629
capitano di porto
Capitaneria di porto
Primo Vice Capo del Porto
vice capo del porto per l'economia
Capitano di porto
Ingegnere capo
Capo Ragioniere
capo spedizioniere
dipartimento dei contratti di produzione
dipartimento contratti d'affari

INDIRIZZO

Ucraina, 87510, regione di Donetsk, Mariupol, Admiral Lunin Avenue, 99
tel.: 34,
e-mail: ***@***net
http:\\www.

Conclusione.

Mariupol State Commercial Sea Port è la porta marittima del Donbass e il complesso di trasporto più promettente per l'Ucraina sudorientale.

Il porto marittimo commerciale di Mariupol nel secolo scorso è stato giustamente considerato uno dei più grandi complessi di trasbordo nel sud dell'Ucraina e della Russia per l'esportazione di metalli, carbone, fertilizzanti minerali, semi e grano e altri tipi di merci. Oggi, il porto di Mariupol è uno dei quattro porti principali del paese e in termini di movimentazione di carichi secchi è il secondo tra tutti i porti dell'Ucraina.
La posizione vantaggiosa del porto è determinata dal fatto che si trova all'incrocio di diversi corridoi di trasporto, situato nel centro della più grande regione industriale dell'Ucraina. Le capacità del porto consentono di movimentare oltre 12 milioni di tonnellate di merci all'anno. Gli ormeggi accettano navi di grande capacità fino a 240 m di lunghezza, con un pescaggio di 8 m Questo è il porto tecnicamente più attrezzato e in via di sviluppo dinamico del Mar d'Azov.
La stretta collaborazione con le principali compagnie marittime consente al porto di Mariupol di impegnarsi in modo rapido e competente in servizi completi per navi, merci ed equipaggi.
Il porto più grande e in acque profonde della regione dell'Azov è il più vicino ai centri industriali e agricoli della CSI, quindi attraverso i suoi 16 ormeggi in tutte le direzioni ci sono flussi di merci stabili dall'Ucraina, dalla Russia, dall'Asia centrale, dagli stati baltici e dalla Scandinavia. Grande è l'esportazione di merci nel Mediterraneo, in America, in molti stati delle regioni atlantiche, indiane e del Pacifico.

Conoscendo il potenziale inesauribile dei lavoratori portuali di Mariupol, definendo la loro moderna strategia di marketing e piani abbastanza realistici per lo sviluppo delle strutture portuali, sono sicuro che il nostro porto è perfettamente in grado di padroneggiare nuovi tipi non tradizionali di merci, terminal di costruzione e complessi di trasbordo , aprendo linee passeggeri regolari e mantenendo qualsiasi ritmo nella crescita del fatturato merci del 21° secolo.

Elenco della letteratura usata:

Geografia economica dell'Ucraina. Libro di testo per le scuole. 8 ° grado . K., 1995 Gestione della natura. , L., 1995 ("11") Struttura territoriale dei complessi industriali. , K., 1981 Geografia dell'Ucraina. , L., 1994 Bollettino statistico per il 1997 fig. Comitato statale di statistica dell'Ucraina. K., 1998, pag. 115. Contabile statistico dell'Ucraina per il 1996 Comitato statale di statistica dell'Ucraina. K., "Enciclopedia ucraina", 1997, p. 274, 275, 279, 280, 282, 286. Sistema di trasporto dell'Ucraina nel contesto dell'integrazione europea B. Karpinsky (PhD), B. Makukh; Geografia Mishoglo dell'Ucraina con le basi della produzione. - L: Mir, 1997. Collocamento delle forze produttive dell'Ucraina / a cura. - A: scuola di Specializzazione, 1997 Geografia socio-economica dell'Ucraina / a cura di. - L: Mir, 1994 Sabluk P. Complesso agroindustriale: problemi di sviluppo // Corriere governativo del dicembre 1999. - № 000 Safin O. Pianificazione nell'economia nazionale nelle nuove condizioni economiche // Economia dell'Ucraina n. 9. Enciclopedia geografica dell'Ucraina. 2 vol. - K: ucraino Enciclopedia sovietica loro. , 1989 "Economia dell'Ucraina", n. 7, 1998. "Il sud dell'Ucraina salverà?" I. Anansky. "Capitale", n. 6, 1998

Buon pomeriggio, cari lettori. Oggi propongo di continuare un po' sul Mariupol Commercial Sea Port, o meglio sul suo destino in relazione alla costruzione del ponte di Crimea da parte della Russia. Per coloro che sono interessati alla comprensione, è possibile studiare due documenti: uno e due. Respingerò da loro. E suggerisco anche di prestare attenzione alle novità:

« Ad agosto, il ministero dell'Ucraina per i territori temporaneamente occupati ha dichiarato che a causa della costruzione di un ponte sullo stretto di Kerch da parte della Russia, il porto di Mariupol potrebbe perdere fino al 43% del fatturato merci.
Ciò è dovuto al fatto che solo le navi con una capacità di carico non superiore a 10 mila tonnellate potranno passare sotto il ponte.».

Cosa significherà? E scopriamolo.
Comincio con i fatti secchi:

Nel 2014, il porto di Mariupol ha lavorato 12.072,8 mila tonnellate di cui il 55% era metallo, il 18% carbone e coke, il 13% argilla sfusa, l'8% minerale (cabotaggio), il 4% cereali, l'1% ciascuno sfuso olio e container. Il porto ha guadagnato UAH 901.646 migliaia (utile netto) per questi servizi. E ha pagato stipendi fino a 2591 , 51 mila UAH ( sembra esserci un errore qui, quindi metto una virgola, perché Non credo che lo stipendio del Porto per l'anno sia stato di 259 milioni di UAH).

Nel 2015, il porto ha lavorato 8537,9 mila tonnellate, di cui il 50,4% erano metalli, il 28,4% erano sfuse (minerale?), il 15,7% erano carbone e coke, il 2,8% erano cereali e l'1,5% erano argilla sfusa. , 1,2% petrolio alla rinfusa, 0,1% contenitori. Il porto ha guadagnato UAH 983.561 mila (utile netto) per questi servizi. E ha pagato stipendi fino a 2871,5 mila UAH.

Nel 2016 il porto ha lavorato 6958,8 mila tonnellate, di cui il 62,6% sono metalli, il 24,8% sono sfuse, il 3,7% sono carbone e coke, l'1,7% è argilla sfusa, il 5,7% è grano, 1,3% petrolio sfuso, 0,1% container . Per questi servizi, il porto ha guadagnato UAH 1.036.036 migliaia (utile netto). E ha pagato fino a 3.658,8 mila UAH di stipendi.

E ora una piccola analisi. Dall'anno paramilitare 2014 alla fine dell'anno precedente, il fatturato merci del porto è diminuito del 42%. Di conseguenza, la previsione di un calo del fatturato merci di un altro 43% significa che ammonterà a circa 4.000 mila tonnellate, che saranno pari a circa il 33% della semiguerra 2014 e nettamente inferiore al pacifico 2013. Durante questi tre anni, per i quali abbiamo le statistiche, l'enfasi del porto è stata sui metalli. Se nel 2014 sono state lavorate 6653,2 mila tonnellate, nel 2016 sono state lavorate 4357,9 mila tonnellate, ad es. un netto calo del 35%, sebbene il calo sia inferiore al calo complessivo, i risultati non sono incoraggianti. Minerale aumentato (?) al 173% ( è già interessante da dove la stanno trascinando - non è dalla Russia?), carbone e coke sono diminuiti dell'88% ( ha smesso di esportare da qui), l'argilla è scesa del 92% ( Qualcuno sa perché è necessario? cementificio cosa o ancora metallurgia?). Le restanti voci, seppur ridotte, non modificano il quadro generale. Durante questo periodo, i redditi nominali sono cresciuti del 114,9%, ma sono nominali. Il tasso di cambio effettivo del dollaro nel 2014 era UAH 11,9, nel 2015 era già UAH 21,81 e nel 2016 era già UAH 22,5. Ciò significa che nel 2014 il Porto ha guadagnato 75.769 mila dollari, ovvero 75,769 milioni di dollari, e l'anno scorso questa cifra era di soli 46046 mila dollari, cioè la caduta è stata del 39%. E ora, anche supponendo che il tasso di cambio non cambierà, una riduzione del 43% del fatturato delle merci può portare a un calo delle entrate a 26.246 mila dollari. A proposito, leggendo i documenti di cui sopra, ho scoperto che la Russia guadagna $ 5 per ogni tonnellata di carico per il passaggio attraverso lo stretto di Kerch.

Cosa significa davvero tutto questo? Questo infatti significherà che il Porto comincerà a morire. Va bene se viene mantenuto in condizioni accettabili, ma anche questo è dubbio. Il fatto è che prima della costruzione del ponte si poteva sviluppare il porto. Era possibile approfondire il fondo e sperare che le navi di classe oceanica vi entrassero. Ora, con l'avvento del ponte, questi piani saranno svaniti per sempre. È chiaro che il ponte non è solo per molto tempo, è per sempre. Anche se supponiamo che il sogno bagnato dei patrioti ucraini e della Crimea tornerà in Ucraina, nessun politico distruggerà questo ponte. Al contrario, lo proteggerà e lo proteggerà, perché anche da lui puoi ottenere un buon profitto. Metinvest ha già abbandonato questo porto e ha lasciato la quota a cui partecipava. Riduzione del fatturato merci, vicinanza al fronte, limitate prospettive di sviluppo del Porto e, di conseguenza, limitate attrattiva degli investimenti portuale, unitamente alla mancanza di fondi da parte dello Stato per lo sviluppo del porto, comporterà una riduzione del numero di dipendenti portuali. Bene, se è lo stesso 43%. Questo è positivo dal punto di vista finanziario del porto, ma negativo per i residenti di Mariupol. Molto peggiore sarà la situazione in cui sarà possibile ridurre, ad esempio, solo il 37% dei dipendenti. Ciò significherà che il costo finale dei servizi del porto aumenterà, il che significa che perderà la sua attrattiva per alcuni clienti in più. E di conseguenza, il fatturato delle merci del porto potrebbe perdere non il 43%, ma, ad esempio, il 45%, che a sua volta influenzerà negativamente tutti gli indicatori del porto. Da qui si possono tracciare altre tendenze interessanti. Metinvest, che fornisce i suoi prodotti via mare, cercherà nuove strade. Ma indipendentemente dalla soluzione scelta, saranno più costosi. Questa potrebbe essere la consegna in treno al porto di Odessa, ma si tratta di costi di trasporto aggiuntivi. Se utilizzi il porto di Mariupol, dovrai limitarti a navi più piccole, il che significherà ancora un aumento del costo del trasporto, il che significa una diminuzione del profitto finale. Quindi, come possiamo vedere, la costruzione del ponte di Kerch da parte della Russia non riguarda solo lo sviluppo della Crimea e la risoluzione dei problemi di trasporto e, di conseguenza, finanziari. Crea anche più problemi problemi finanziari, per l'Ucraina. E questi sono i problemi che ci saranno sempre adesso. E nelle condizioni dell'economia dei rifiuti dell'Ucraina, questo è un duro colpo.

Ti auguro il meglio!

Mariupol Seaport ha ripristinato il suo normale funzionamento, ma la Russia continua a ritardare navi mercantili dirigendosi verso il Mar d'Azov. A causa dei ritardi, i porti ucraini subiscono perdite multimilionarie.

Come funziona il porto di Mariupol nelle condizioni dell'aggressione russa in mare, in un'intervista LIGA.net ha detto il capo della filiale di Mariupol dell'amministrazione ucraina dei porti marittimi (USPA) Igor Barsky.

- Cosa sta succedendo nel porto di Mariupol? Come funziona e come funziona il porto in generale?

Dal 22 novembre al 1° dicembre nessuna nave è stata autorizzata ad entrare nei porti ucraini. Mariupol ort rimase per una settimana. A più di 30 navi si sono accumulate in attesa dell'ingresso nel Mar d'Azov in determinati giorni, dirette ai porti di Mariupol e Berdyansk.

Il 1° dicembre sono mancate le prime tre navi: una per Berdyansk, due per Mariupol. Dopodiché, a poco a poco hanno cominciato a mancare. Ciò accadde quando la risonanza sul blocco raggiunse il culmine.

Oggi la situazione nel porto si è stabilizzata. Le navi sono in lavorazione: il porto funziona.

Quante navi erano servite dal porto di Mariupol prima del blocco dello stretto di Kerch da parte della Russia e quante adesso?

Il porto di Mariupol ha servito in media circa 50 scali al mese. Si tratta di circa 5 navi al giorno. Ora ci sono sei navi in ​​lavorazione nel porto.

- Sei tornato alla normalità?

Questo si potrebbe dire se i ritardi delle navi non fossero continuati. Vengono fermati, ispezionati, messi in coda. Di conseguenza, gli armatori hanno aumentato il costo del trasporto a $ 7 per tonnellata.

Ad esempio, il trasporto da Mariupol ai porti italiani costa $ 21, ora costa $ 28. E il costo del trasporto dai porti del Mar Nero è di $ 15. Il trasporto da Mariupol è più costoso a causa della necessità di attraversare canali e stretti e i ritardi ne aumentano costare ancora di più. Ora il trasporto di merci è quasi il doppio rispetto ai porti del Mar Nero.

Come funziona questo effetto. Quali conseguenze vedi?

In teoria, le merci che arrivano a noi devono essere trasportate nei porti del Mar Nero. Questo richiede tempo. Il lotto della nave accumula 2-3 settimane. Quindi è necessario cambiare la logistica, caricare strade che non esistono. I camionisti si rifiutano di andare a Mariupol perché non ci sono strade normali. La ferrovia è sovraccarica.

Come trasportare merci nel Mar Nero in tali condizioni? Ci sono più domande che risposte. Ed è impossibile lasciare Mariupol. La logistica non può essere cambiata.

Devo lavorare a Mariupol. Gli affari sono diventati più costosi. Ciò ha un impatto negativo sia sul traffico merci che risultati finanziari.

Il capo del porto di Mariupol, Oleksandr Oleinik, ha affermato che dopo la costruzione il porto di Mariupol ha perso circa 6 miliardi di UAH. Quanto è stato influenzato finanziariamente il blocco navale da parte della Russia?

Infatti, dall'inizio della guerra, dal 2014, le perdite ammontavano a circa 6 miliardi di UAH. L'USPA ha perso UAH 2 miliardi e il porto ha perso UAH 4 miliardi.

Dall'inizio dei ritardi - dal 29 aprile - il porto ha perso circa 300 milioni di UAH, USPA - 120 milioni di UAH.

- In che modo il blocco dello stretto di Kerch influirà sui risultati finanziari del porto a fine anno?

Il porto di Mariupol mostrerà il trasbordo del 10% in meno rispetto allo scorso anno. Sebbene prima dell'apertura del ponte nello stretto di Kerch, ci aspettavamo una crescita a fine anno di almeno il 5%. In termini assoluti avevamo in programma di lavorare fino a 6,5 ​​milioni di tonnellate, infatti saranno circa 5,9 milioni di tonnellate.

- Quali sono i tuoi piani per il 2019?

È difficile parlare. Il nostro partner principale, Metinvest, ha dichiarato di lasciare il piano industriale al livello degli indicatori 2018. Pertanto, ci aspettiamo che il porto funzioni. Riponiamo anche le nostre speranze su, che dovrebbe essere lanciato nella seconda metà del prossimo anno. e Se la Russia non presenta nuove sorprese, oh prevediamo che la recessione a Mariupol finisca l'anno prossimo.

- Hai intenzione di ridurre il personale e la settimana lavorativa?

Lavoriamo su una settimana lavorativa di quattro giorni da due anni. Non sono previsti licenziamenti. Capiamo che se una persona viene licenziata ora, sarà difficile trovare un lavoro in questa regione.

- Come puoi prelevare merci da Mariupol se il blocco dello stretto di Kerch continua?

Le difficoltà che sono sorte devono essere risolte attraverso il dialogo. Negoziare per fermare le ricerche, i ritardi delle navi, ecc.

- Parli di accordi al più alto livello politico. Cosa fare ora - dal Ministero delle Infrastrutture, delle Ferrovie, dell'USPA? Quali modalità alternative di esportazione delle merci dovrebbero essere utilizzate?

Non ci sono soluzioni alternative. Siamo a un punto morto. La ferrovia ha in programma di aumentare la capacità della sezione Zaporozhye-Volnovakha. Questa direzione è stata rafforzata già da quattro anni. È migliorato, ma non cambia davvero la situazione.

Se prima, in media, 14 paia di treni al giorno passavano attraverso l'incrocio, ora - 18. Ma sono necessarie 30 paia.

- Quando Ukrzaliznytsia promette di raggiungere un tale tasso di throughput?

Nel piano a breve termine del ministero si parla di una prospettiva quinquennale. Il piano prevede lavori sull'elettrificazione, l'installazione di una comunicazione a doppio binario su tutte le cale. Ora c'è un collo stretto da Zaporozhye a Polog - una sezione non elettrificata a binario singolo. Inoltre, manca di trazione. UZ sta migliorando qualcosa, ma queste tariffe non sono sufficienti per fornire servizi ferroviari alla regione industriale del Mar d'Azov.

Il ponte di Kerch è già stato costruito e questo fattore deve essere preso in considerazione. In che misura limiterà lo sviluppo del porto in futuro?

Questo fattore non sta andando da nessuna parte. Viene preso in considerazione dagli armatori e può operare con tali restrizioni.

- Come?

La flotta è stata ricostruita. Alcune navi avevano gli alberi tagliati e piegati. Questo ti permette di passare attraverso il ponte. So per certo che 14 navi che operano nel mercato Mariupol hanno fatto questo. Inoltre, viene noleggiata una flotta di piccolo tonnellaggio.

Porto di Mariupol, il più grande porto Mare d'Azov, situato sulla costa settentrionale della baia di Taganrog, a 14 miglia dall'ingresso. Coordinate del porto: latitudine 47? 03 "N; longitudine 37? 30" E.
L'area portuale comprende strade interne ed esterne, nonché canali di accesso al porto di carbone e al porto di Azovstal.
La rada interna, costituita da un outport, Coal, Khlebnaya e porti occidentali, è protetta dalle onde dai frangiflutti settentrionale, meridionale, orientale e occidentale e dalla diga di protezione.
Ci sono tre aree di ancoraggio per le navi sulla rada esterna.
La larghezza della secca costiera nell'area del porto di Mariupol raggiunge le 4,3 miglia. Si accede al porto solo attraverso dei canali, il principale dei quali è il canale di avvicinamento del Coal Harbour, che conduce attraverso le secche costiere a parte meridionale porto occidentale. Il canale è lungo 9,4 miglia e largo 100 m.
Il porto accetta navi con un pescaggio non superiore a 8,0 m e una lunghezza fino a 240 m. Viene concordata con la Capitaneria di porto la possibilità di ingresso in porto per navi di lunghezza superiore a 240 m, nonché di carico di navi di grosso pescaggio (ma non superiore a 8,2 m).
La rada esterna è aperta ai venti da NE attraverso S a SW. Sotto l'influenza di venti negativi e di picco, il livello dell'acqua nel porto è soggetto a fluttuazioni significative, che si osservano, di regola, in autunno. L'impennata d'acqua si verifica con i venti di est e nord-est e l'impennata si verifica con i venti di ovest e sud-ovest.
Informazioni sull'effettivo livello dell'acqua nel porto possono essere ottenute dall'Ispettorato statale di supervisione portuale (SPSI).
Il porto è aperto alle navi tutto l'anno, ma in inverno, di norma, è necessaria l'assistenza per rompere il ghiaccio. La data di apertura e chiusura della navigazione invernale nell'area portuale è annunciata dall'ordinanza del capo del porto. La procedura per lo svolgimento di una campagna di ghiaccio è determinata dal Regolamento Obbligatorio del porto e dalle relative istruzioni della sede operativa del ghiaccio guidata dalla Capitaneria di porto. La decisione sull'ammissione delle navi alla navigazione in ghiaccio in ogni caso specifico è presa dal quartier generale, tenendo conto specifiche nave e condizioni effettive del ghiaccio.
Il pilotaggio al porto, dal porto è obbligatorio per tutte le navi, ad eccezione delle navi ucraine (piccoli pescherecci, barche da dragaggio, barche e navi della flotta portuale), i cui capitani hanno l'autorizzazione del comandante di porto per il diritto di navigare senza un pilota, nonché navi e navi della Marina e delle truppe di frontiera dell'Ucraina. Anche il riormeggio delle navi nel porto viene effettuato solo sotto la guida di un pilota.
Il pilotaggio nel porto di Mariupol e nel Mar d'Azov viene effettuato da piloti statali, che fanno parte di Azienda di Stato(GP) "Pilota Delta".
Al fine di garantire la sicurezza della navigazione nelle acque portuali, il movimento di tutte le navi, indipendentemente dalle dimensioni, dallo scopo e dalla proprietà, è regolato dal posto di controllo del traffico navale (VRS) "Mariupol" (dipartimento regionale del traffico dell'Azov-Crimea servizio di controllo (SRDS) SE "Delta-pilot".
Il nuoto sui canali di avvicinamento viene effettuato 24 ore su 24. Il movimento è bidirezionale. La velocità della nave sui canali non deve superare gli 8 nodi.
Quando la velocità del vento è superiore a 14 m/s, e anche quando la visibilità è inferiore a 2 miglia, l'RDCP annuncia il traffico a senso unico sui canali. Il traffico a senso unico è annunciato anche in altri casi quando le circostanze lo richiedono, in particolare durante la navigazione nel ghiaccio, il traino di oggetti incontrollati, il passaggio di petroliere, navi di lunghezza superiore a 150 m, in caso di malfunzionamento dell'AtoN.
In caso di visibilità limitata e durante il periodo glaciale, la navigazione delle navi nell'area di copertura RDCP viene effettuata con l'ausilio di mezzi tecnici RDCP.
Con l'annuncio dell'inizio della campagna del ghiaccio, viene creata nel porto la sede delle operazioni sul ghiaccio sotto la guida della Capitaneria di porto. La navigazione delle navi sui canali di avvicinamento e nell'area portuale durante la campagna di ghiaccio viene effettuata con il permesso del Quartier Generale delle Operazioni sul Ghiaccio.

Tabella dei canali di comunicazione TsRDS

Mariupol - calvario per il capitano
È noto anche ai bambini che il Mar d'Azov è il più mare poco profondo nel mondo, avendo una profondità massima di 12,8 m, mentre il canale navigabile è profondo solo 9 m, e in alcune parti del canale solo 8,4 m.

Il canale di Kerch collega il Mar Nero con il Mar d'Azov. Mariupol, un importante porto ucraino nella regione, gestisce principalmente merci di acciaio e carbone. La nostra tappa era al porto di Mariupol per caricare billette d'acciaio da spedire ad Alessandria, in Egitto.

Il conto alla rovescia inizia non appena l'agente inonda la nave con ogni tipo di informazione riguardante le normative e i requisiti locali, dallo spegnimento del sistema fognario, indipendentemente dal fatto che si disponga o meno di un sistema di tecnologia avanzata all'avanguardia certificato da due dei principali e più importanti agenzie governative.USCG eDTI.

Il sistema fognario deve essere chiuso 12 miglia prima di entrare nello stretto di Kerch e deve rimanere chiuso fino a quando il dipartimento ambientale non pulirà la nave dopo l'ingresso in porto (fornisce tutti i permessi). L'intero sistema fognario, le valvole di tempesta e doccia devono rimanere chiuse, e questo nonostante la presenza di attività umane a bordo. Circa 24 ore di transito più il tempo trascorso sulle strade, fino all'arrivo degli ispettori ambientali, il tempo totale di attesa raggiunge le 60-72 ore. Questi sistemi e cose del genere possono rimanere chiusi per così tanto tempo?

Il pilota sale a bordo della nave quando entra nello stretto di Kerch e, dopo aver attraversato il canale, si infila tranquillamente nella cabina del pilota. Il capitano stesso guida la nave attraverso il Mar d'Azov. Tuttavia, se il pescaggio della nave in condizioni di zavorra è di 6,5 m, può essere accettato. Dopo aver raggiunto Mariupol, un pilota locale arriva per ancorare la nave. La nave arriva al molo.

Una volta completato l'ancoraggio sicuro, iniziano le consuete formalità. Tutti i documenti della nave sono preparati. Tutti i servizi igienici erano chiusi. I doganieri volevano utilizzare i servizi igienici e l'agente ci ha consigliato di aprirli. È normale che i doganieri rompano i sigilli e utilizzino i servizi igienici per i propri bisogni, ma non per i membri dell'equipaggio.

Verso le 12 funzionari- ufficiali di dogana, frontiera, servizi di quarantena sono saliti a bordo della nave. In linea di principio, non sono riusciti a trovare nulla che fosse fuori servizio nella normale comprensione di questo problema. Ma se qualcuno vuole trovare qualcosa, chi può fermarlo?

Di conseguenza, hanno trovato farmaci scaduti che erano in un elenco separato chiamato "farmaci scaduti" da consegnare all'agente in una scatola in ospedale. In accordo con le normative locali, anche i farmaci scaduti devono essere tenuti nella cassaforte del capitano. Ciò ha minacciato la nave con una multa di 3000USD , che deve essere pagato dal proprietario prima dell'inizio dei lavori di carico. L'agente questa volta è intervenuto per affermare che in questo caso la nave sarebbe stata considerata inattiva fino al pagamento dei soldi.

L'agente prende l'iniziativa e concorda sul fatto che per il momento è meglio dirimere la questione con un oscuro pagamento in mano per evitare una multa. Importo richiesto 1500DOLLARO STATUNITENSE. Alla fine, questo importo è stato discusso ed è stato portato a 1000DOLLARO STATUNITENSE. Dopo aver consultato i nostri gestori, l'importo è stato pagato.

Poi sono arrivati ​​i rappresentanti del servizio di frontiera. Dopo un controllo generale di almeno 2 ore, hanno chiesto denaro. Quando ho chiesto perché, mi hanno risposto: per far andare tutto più veloce. Qui mi sono rifiutato di pagare. Poi è venuto un agente e ha detto che invece dei soldi si erano accordati per 15 pacchetti di sigarette, 8 bottiglie di vodka e 2 casse di birra.

Intanto gli ispettori del servizio di quarantena hanno perquisito il magazzino alimentare, dal quale hanno prelevato 4 lattineNescafé, del formaggio e otto confezioni di salmone affumicato.

Il primo giorno, 17 agosto, le formalità doganali/di frontiera/quarantena sono iniziate alle 17:30 e si sono concluse alle 20:15, lasciando l'amaro in bocca.

La mattina del 18, alle 09:00, salì a bordo l'ispettore del porto. Per lui, tutto quello che c'era a bordo lo era è scaduto operazione. Non ci sono correzioni su mappe, mute, giubbotti di salvataggio, boe, scale, ecc. - tutto è in ritardo.

A questo punto, ho provato a chiamare il geometra per chiedere come tutte queste cose potessero essere scadute quando la nave aveva recentemente superato con successo un'ispezione delle apparecchiature di emergenza con una data di conferma dell'8 agosto 2005. Ho chiesto all'agente di contattare il geometra. Compose il numero e disse che il geometra non poteva venire: stava riposando in Turchia, l'altro era impegnato a Odessa. E poi l'agente ha detto di aver trovato qualcuno che potesse prendere tutte le attrezzature e i certificati scaduti e rinnovarli, e con l'approvazione dell'autorità portuale. Costo - 872DOLLARO STATUNITENSE. Questo importo è stato infine versato sul conto di esborso dell'armatore della nave.

Poi siamo stati visitati da rappresentanti ufficiali del servizio ambientale in materia di zavorra e acque reflue. Dopo un controllo approfondito, non hanno riscontrato alcun problema. A questo punto pagherò 150USD per i test di laboratorio per i quali l'agente ha rilasciato una ricevuta. Un'altra banconota intorno a 105USD è stato emesso in aggiunta al conto charter.

Poi questo ispettore accende una sigaretta e mi chiede quanto vorrei pagargli.

Pagarlo per cosa? - chiesi all'agente. L'agente si è detto favorevole a non inviare zavorra e acque reflue per l'analisi. Se invia campioni per l'analisi, il rapporto sarà pronto solo dopo tre giorni. Fino ad allora, la nave non può pompare zavorra e acque reflue. E ancora la somma è 550USD, e doveva anche essere pagato in contanti nelle mani degli ispettori ambientali.

Pensavamo che fosse arrivata la fine dei controlli. Ma prima di partire, i servizi doganali e di frontiera si sono nuovamente imbarcati per espletare le formalità per la partenza della nave. Questa volta i doganieri volevano controllare il magazzino delle vernici. Hanno scoperto che la nave aveva 48 litri di vernice in più rispetto a quanto dichiarato (alcuni contenitori aperti non erano inclusi nell'inventario). Fu inflitta una multa di 1600DOLLARO STATUNITENSE. Ancora una volta l'agente (Dio sa di chi era) è intervenuto e ha ridotto l'importo a 300DOLLARO STATUNITENSE. Per sistemare le cose, 50USD è stato pagato in contanti, il resto - dal denaro che abbiamo ricevuto dopo lo smaltimento e la consegna di rottami metallici e immondizia nel portoDamietta

È necessario che l'intero equipaggio compili nuovamente le dichiarazioni prima della partenza della nave. L'ingegnere capo dichiarò i suoi soldi e scese a terra. Ma senza spenderli, tornò a bordo. Non ha incluso questo denaro nella sua dichiarazione. Durante l'ispezione della cabina, il servizio doganale ha trovato questo denaro (circa 100USD) in tasca e ha emesso una multa di 700USD, anche se ancora una volta l'intervento dell'agente e le sue trattative con la dogana invece di una multa sono costate all'agente 300DOLLARO STATUNITENSE.

Per non essere dimenticato, qui compare anche un funzionario di frontiera. Voleva qualcosa, ma il nostro agente ha negoziato di nuovo e alla fine ha optato per 15 pacchetti di sigarette e 6 bottiglie di vodka.

Per quanto riguarda l'amministrazione portuale, c'è il caos completo. Non una sola nave è partita senza pagare denaro in una forma o nell'altra. Le navi che fanno scalo spesso qui hanno conti aperti appositamente dall'agente per sostenere tali spese.

Non credo di dover esprimere i miei sentimenti per il nostro soggiorno a Mariupol. Posso solo affermare che sappiamo tutti che l'Egitto è molto cattivo, ma rispetto a Mariupol, l'Egitto è solo il paradiso.

Per citare William Shakespeare, l'inferno è vuoto - tutti i demoni sono qui.
Cordiali saluti, Capitano