Le conseguenze del ciclone di neve che ha coperto Izmail il 18 gennaio hanno avuto un impatto negativo non solo sull'approvvigionamento energetico della città, ma anche sul lavoro delle principali imprese di formazione del bilancio. Il maltempo ha fatto eco al funzionamento del porto marittimo commerciale di Izmail e della compagnia di navigazione ucraina Dugai. Lo riferisce il servizio stampa dell'UDP.
Izmail Marine porto commerciale
Secondo il direttore del porto di Izmail Andrey Erokhin, il 22 gennaio, a causa della difficile situazione energetica a Izmail e nella regione di Izmail, l'uso di elettricità per il porto è stato limitato a 1 milione di kWh, mentre con il funzionamento ininterrotto delle attrezzature di carico e il normale funzionamento di tutte le strutture, l'impresa consuma in media 4-5 milioni di kW/h.
Ciò ha portato al fatto che il porto è stato in grado di metterne in funzione solo tre gru a cavalletto- uno per ogni area, anche una gru galleggiante viene utilizzata nelle operazioni di carico.
Il porto è stato anche costretto a ridurre al minimo il riscaldamento in tutte le strutture. A partire dal 24 gennaio, al porto è stato fissato un limite fino a 2,2 milioni di kW / h, che ha permesso di aumentare il numero di gru operative a otto unità.
Nonostante la complessità della situazione, Andrey Yuryevich è ottimista:
– Sono sicuro che la squadra realizzerà il piano del mese. Alla mattina del 24 gennaio, i lavoratori portuali hanno movimentato 323.000 tonnellate di carico, mentre il piano per gennaio era di 380.000 tonnellate. Naturalmente, eravamo determinati a trasbordare 450.000 tonnellate, ma questa cifra è dubbia nelle condizioni attuali. Come prima, i lavoratori portuali mirano a realizzare eccessivamente il piano. Il carico continua ad arrivare al porto marittimo commerciale di Izmail nel volume pianificato. 24 gennaio a Odessa ferrovia 751 carri vanno al porto, che è di circa 50mila tonnellate, ci sono 243mila tonnellate nei magazzini del porto, la flotta viene fornita anche a in toto. Posso dire che al momento ci sono tutti gli ingredienti per lavoro di successo- buone condizioni di navigazione, cosa insolita per questo periodo dell'anno, viene fornita una quantità sufficiente di merci, carri e tonnellaggio nel giusto volume. Resta da sperare che nei prossimi giorni la situazione con l'approvvigionamento energetico della regione si normalizzi e la nostra impresa lavorerà a pieno regime.
ucraino Compagnia di navigazione del Danubio
A causa del ritardo nell'imbarco della flotta della compagnia di navigazione nel porto di Izmail, anche UDP è diventata ostaggio della crisi energetica nella regione.
Come notato dalla recitazione Alexander Nazarenko, vicepresidente del consiglio di amministrazione di PJSC "UDP" per il funzionamento della flotta, la situazione attuale non può che preoccupare, perché l'adempimento del piano di trasporto merci di gennaio è discutibile.
–Questa settimana, molto probabilmente non più di quattro carovane lasceranno il porto di Izmail, - afferma Alexander Viktorovich. - La partenza della nave "Bratislava" è stata posticipata a mercoledì, a giovedì-venerdì - le navi "Capitano Gaidai" e "Fyodor Ryabinin". I voli vengono posticipati perché le carovane non sono pronte: stanno aspettando il carico al porto.
Entro la fine di gennaio, circa 64mila tonnellate devono essere spedite alla flotta UDP nel porto di Izmail. Si tratta di carbone, minerale di sinterizzazione, pellet per Smederevo, coke e solfato di ferro per i porti rumeni di Galati e Giurgiu, fertilizzanti per l'Austria, metallo, carbone per la Bulgaria. Al fine di accelerare il carico della flotta e il suo invio a destinazione questo mese, ci siamo rivolti all'ufficio di spedizione principale del porto con una proposta per aiutare a sollevare la flotta UDP dalla rada inferiore a 91 km del fiume Danubio , utilizzando al massimo il rimorchiatore della compagnia di navigazione.
Anche l'Ucraina Danube Shipping Company ha aderito al programma di risparmio energetico della città: il funzionamento degli ascensori è stato limitato, la mensa è stata sospesa, l'uso degli elettrodomestici è stato limitato al minimo.
E a proposito di. Il presidente del consiglio di PJSC "UDP" Dmitry Chaly ha commentato la situazione.
Dmitry Barinov, presidente del consiglio di amministrazione della compagnia di navigazione ucraina del Danubio PJSC, ha parlato delle specifiche del trasporto fluviale, dei flussi di merci, degli hotel galleggianti e delle vecchie chiatte, nonché del know-how tecnico e di nuovi affari insoliti in un'intervista con CFTS.
In contrasto con la prima metà dell'anno non troppo "amichevole", offuscata dall'indebolimento del Danubio e dai piccoli volumi di trasporto di grano dall'Europa, una seconda metà dell'anno più attiva ha permesso alla Compagnia ucraina di navigazione del Danubio (UDP) di raggiungere i soliti volumi di trasporto merci e guadagni. La situazione nel segmento passeggeri ha costretto UDP a impegnarsi in un tipo di attività non convenzionale per se stessa: entrare nel mercato di fatto come tour operator. Tra le principali questioni problematiche per la compagnia di navigazione vi sono il rinnovo della flotta d'epoca, nonché la distribuzione degli utili delle imprese statali, tradizionale per l'industria (il 100% delle azioni UDP è di proprietà dello Stato).
Dmitry Anatolyevich, è possibile riassumere i risultati preliminari dell'anno? Com'è stato l'anno: quali sono i volumi di trasporto merci e la redditività finanziaria?
Dividerei l'anno uscente in due parti. Nella prima metà dell'anno, la situazione della navigazione ha influito negativamente sull'operatività della compagnia di navigazione: intendo le basse profondità del Danubio e la quasi assenza di grano in Europa a causa di uno scarso raccolto. Quindi trasportavamo 100-120mila tonnellate al mese. E dalla seconda metà dell'anno trasportiamo volumi significativi del raccolto europeo, inoltre - le profondità sono abbastanza sufficienti e ora trasportiamo circa 280mila tonnellate al mese. Penso che in un anno solare raggiungeremo 2,5 milioni di tonnellate di merci sul fiume.
Secondo i risultati di nove mesi, l'utile è stato di 19 milioni di UAH e entro l'anno, spero, porteremo questa cifra a 30 milioni di UAH. E questo nonostante nei primi mesi del 2016 abbiamo lavorato quasi in perdita.
Quali sono i principali flussi di merci con cui lavora UDP e le loro direzioni?
Sono tradizionali. In generale, la nomenclatura del carico sul Danubio praticamente non cambia. In primo luogo, nella regione operano impianti metallurgici, che necessitano dell'approvvigionamento di materie prime e della vendita di prodotti finiti. Cioè, i flussi di merci sono minerale di ferro, pellet, carbone e prodotti in metallo. In secondo luogo, l'Europa produce grano che deve essere esportato e una delle opzioni logistiche è calarlo lungo il Danubio fino a Costanza e ricaricarlo su navi marittime per la spedizione a destinazione. In terzo luogo, questi sono fertilizzanti chimici e alcuni carichi episodici.
Pertanto, portiamo verso l'alto ciò che viene caricato nei nostri due porti di base, Izmail e Reni: si tratta di minerale di ferro, carbone, fertilizzanti. Sulla via del ritorno, portiamo principalmente grano da Ungheria, Serbia e Bulgaria, questi sono i nostri principali fornitori di grano. La Serbia rappresenta circa un milione di tonnellate del volume totale, dallo scorso anno è stato il nostro principale partner cargo. Là - minerale per lo stabilimento di Smederevo, indietro - grano.
A proposito, ora stiamo cercando di sostituire i volumi di pellet precedentemente persi da Poltava GOK, che sono stati inviati all'austriaca Linz, con il minerale per Smederevo. Anche se, dal punto di vista del recupero del trasporto, sarebbe preferibile Linz, poiché è molto più alta - e, durante lo scarico lì, sulla via del ritorno si potrebbero semplicemente caricare chiatte per l'invio. E così, quando trasporti grano, ad esempio, dall'Ungheria, devi trasportare lì chiatte vuote dalla Serbia, questa è una traversata di zavorra.
Su portiamo ciò che viene caricato nei nostri due porti di base, Izmail e Reni: si tratta di minerale di ferro, carbone, fertilizzanti. Sulla via del ritorno, in discesa, trasportiamo principalmente grano dall'Ungheria, dalla Serbia e dalla Bulgaria.
Spesso serviamo flussi di merci tra porti stranieri, ad esempio dalla stessa Linz a Budapest, ecc. In generale, le specifiche del trasporto fluviale differiscono dal mare. Non c'è una grande nave qui, per la quale, dopo il completamento del viaggio, è necessario cercare un nuovo carico. Abbiamo, ad esempio, uno spintore con una carovana di sei o sette chiatte. In un porto ha lasciato una chiatta, è andato avanti, in un altro porto, un altro e così via. Il vantaggio è che UDP ha la flotta necessaria, abbiamo più di 200 chiatte in condizioni operative normali. Pertanto, possiamo immediatamente, in anticipo, organizzare le chiatte per il carico, e poi il rimorchiatore passerà dall'alto e le raccoglierà tutte. E anche su. Dopotutto, una roulotte non deve essere formata da un carico omogeneo. Sì, questo aggiunge complessità alla contabilità (una polizza di carico separata per ogni chiatta, ecc.), ma siamo sempre pronti per il carico e ci sono anche periodi in cui non ci sono abbastanza chiatte.
Qual è lo stato della flotta mercantile della compagnia di navigazione ucraina del Danubio e qual è la situazione con la riparazione di navi e imbarcazioni?
Abbiamo una trentina di carovane in funzione (una carovana è un'unità di trazione e un gruppo di chiatte), cioè trenta unità di trazione e circa 160-180 chiatte. Si tratta di una flotta operativa attiva che si trova in condizioni operative normali. Se le barche necessitano di piccole riparazioni, abbiamo la nostra base di manutenzione della flotta a Izmail per questo. Le navi che necessitano di riparazioni più serie, le mettiamo nella nostra costruzione navale e cantiere navale a Kilia. Collaboriamo anche con la società Dunaisudoservice, che esegue riparazioni di banchine.
Dal 2014 abbiamo "tirato fuori" 5-6 motonavi, le abbiamo riparate bene e le abbiamo mandate in linea.
C'è un gruppo di navi nel fango "freddo". Ma questa è una pratica disastrosa per la flotta. Dal 2014 abbiamo "tirato fuori" 5-6 motonavi, le abbiamo riparate bene e le abbiamo mandate in linea.
C'è anche una flotta che deve semplicemente essere cancellata: si tratta di navi di servizio che hanno già 50 anni o più. Ma non ce n'è più bisogno, sono moto d'acqua obsolete. Ad esempio, quest'anno ci è stato permesso di smantellare nove "vecchie" chiatte, la più "giovane" delle quali è stata realizzata nel 1956.
In generale, per l'attuale volume di carico, abbiamo bisogno di 30-35 roulotte funzionanti. Cinque di loro dovrebbero essere "in panchina", perché sui voli può succedere di tutto - ed è consigliabile non interrompere le catene di approvvigionamento. Allo stesso scopo abbiamo attrezzato basi di riparazione lungo il Danubio.
Nel 2015, abbiamo stanziato 77 milioni di UAH per la riparazione della flotta, questo importo comprendeva tutto il necessario: estrarre le navi dal fango "freddo", acquistare pezzi di ricambio, consegnarle alla classe Register, ecc. Nel 2016 raggiungeremo circa 65 milioni di UAH e nel 2017 prevediamo di raggiungere circa 70 milioni di UAH, tutto ciò ci consente di mantenere la nostra flotta a un livello efficiente per servire i volumi di carico esistenti.
Quanto è stato efficiente il trasporto passeggeri UDP?
La navigazione passeggeri è già terminata, lo abbiamo riassunto. Abbiamo trasportato circa 10mila passeggeri, di cui circa 7mila erano le nostre navi "Ukraine" e "Moldavia", che erano in charter da fine aprile a metà ottobre, così come "Eugene Kosyakov", una piccola nave turistica occupata nel Delta del Danubio in servizio di tour. Altre due nostre navi, "Volga" e "Dnepr", hanno lavorato come hotel galleggianti nel porto austriaco di Linz, da fine maggio a luglio.
Abbiamo cambiato l'approccio al trasporto passeggeri. In precedenza, la compagnia di navigazione agiva esclusivamente come armatore, le compagnie di viaggio prendevano le navi a noleggio e le gestivano per servire il loro flusso turistico.
Ora abbiamo trovato l'opzione successiva. Una grande azienda tedesca "FTI Group", o meglio, la sua divisione a Monaco "BigXtra Touristik", ha deciso di elaborare nuove direzioni per se stessa: le crociere sul Danubio. Siamo diventati soci, mentre loro si occupavano solo della vendita dei biglietti, e noi organizziamo un programma turistico, servizi di escursioni in ogni porto di scalo (cosa che non avevamo mai fatto prima!). Nella primavera del 2016 eravamo pronti dal punto di vista organizzativo e tecnico e le navi partirono per i viaggi lungo la rotta Passau-Vienna-Bratislava-Budapest (e ritorno).
Il miglior indicatore del successo di questo approccio è che abbiamo già firmato contratti per il 2017 sulle navi "Ucraina" e "Moldavia" - ei nostri partner vogliono prendere un'altra nave, "Volga" o "Dnepr". Negozieremo su questo tema. Queste navi sono un po' più vecchie e richiedono più lavori di ristrutturazione - e se i tedeschi confermeranno il loro interesse, investiremo in questo.
Siamo riusciti a convincere i partner ad estendere il programma turistico al basso Danubio.
È previsto anche un altro volo sperimentale. Siamo riusciti a convincere i nostri partner, che pensavano fosse meglio non scendere al di sotto di Budapest, ad estendere il programma turistico al corso inferiore del Danubio. Quindi, i turisti voleranno a Bucarest o Costanza, li porteremo a Tulcea - e già sulle navi li porteremo in Europa. E viceversa - al termine della navigazione: la nave raggiungerà la Romania e poi i turisti torneranno a casa in aereo.
Gli europei potranno vedere l'Ucraina?
Sì, vogliamo promuovere il marchio della nostra Bessarabia, questa è una regione chic. E i turisti europei, infatti, non sono contrari a vedere Serbia, Bulgaria e Romania, ma le infrastrutture non sono molto sviluppate e le compagnie assicurative non sono sempre pronte ad assumersi questi rischi.
Quanto ha guadagnato l'azienda dal trasporto passeggeri?
Se parliamo del segmento turistico, allora due nostre navi hanno portato ulteriori 800mila euro al budget della compagnia di navigazione. Inoltre, tre quarti di questo importo sono stati forniti da servizi di escursione, il resto da servizi di accompagnamento. In generale, i nostri ricavi da trasporto passeggeri ammontano a circa 3 milioni di euro.
Com'è la questione del rinnovo della flotta?
Abbiamo lavorato sulla questione della ristrutturazione, e si tratta di decine di milioni di euro. In generale, se parliamo della costruzione di una flotta fluviale - sia passeggeri che merci - allora non viene affatto costruita sul Danubio, non solo in Ucraina. La navigazione fluviale oggi è diventata un'attività con pochi profitti e un investimento significativo in essa non viene investito, nemmeno calcolato, poiché il periodo di ritorno è allungato all'infinito. Pertanto, tutti vivono della flotta disponibile (e cercano di mantenerla).
Le principali tipologie della nostra flotta sono semoventi e non semoventi (es. chiatte). Per quanto riguarda le chiatte, abbiamo già iniziato ad attuare un programma per costruire una nuova flotta, ovvero il tipo SLG. esso progetto domestico e, tra l'altro, "familiare" per l'impianto di Kiliya, e inoltre - con ottime caratteristiche tecniche. Questa è una chiatta con un buon pescaggio e capacità di carico. Utilizziamo accendini per la loro costruzione, che abbiamo ereditato dalla precedente flotta di accendini. Due interi e un terzo dell'accendino sono utilizzati per la costruzione di una nuova chiatta del progetto SLG. L'ultima volta che abbiamo prodotto tali barche è stato quindici anni fa, ma ora abbiamo completamente aggiornato il progetto, in conformità con esigenze moderne Registrati per sicurezza, ecologia, ecc. L'iter di approvazione del progetto da parte dell'Albo è già nella fase finale. Nel frattempo, abbiamo già prodotto riparazione di qualità accendini donatori e, credo, attraccheremo entro la fine dell'anno.
I vecchi accendini inutili vengono trasformati in nuove chiatte che funzioneranno e genereranno reddito.
In generale, un tale progetto è ampiamente vantaggioso. I vecchi accendini inutili, che sono sulle strade di Izmail e per la cui manutenzione spendiamo molti soldi, vengono trasformati in nuove chiatte che funzioneranno e genereranno reddito. Inoltre, l'impianto di costruzione e riparazione navale di Kiliya sta ricevendo un carico, e non per le riparazioni, ma per la costruzione della flotta nazionale.
In generale, oggi l'impianto ha segnato una "buona mossa". Di recente, una chiatta marittima di 120 metri è andata lì per le riparazioni. È arrivata da Nikolaev, uno degli uffici di design nazionali ha agito come cliente. Lì è prevista una grande quantità di lavoro.
Aggiungo anche che entro la fine dell'anno abbiamo in programma di riparare (a Odessa presso Avtogenmash) una macchina per il taglio al plasma Telerex (ce ne sono solo due in Ucraina, e solo noi abbiamo una macchina "funzionante"). È in grado di tagliare il metallo secondo un programma speciale e questo ci consentirà di dedicarci completamente alla costruzione navale.
Per quanto riguarda il rinnovamento della flotta semovente… Abbiamo rimorchiatori che hanno 30-35 anni, sono dotati di motori per i quali non si producono più ricambi. E la loro efficienza non è paragonabile a quella moderna. Pertanto, una delle aree del nostro lavoro è la sostituzione dei motori. Abbiamo già preparato il progetto corrispondente, resta solo da fare una scelta del produttore. Successivamente, prenderemo una decisione sugli investimenti.
Anche se in questo senso c'è un problema di natura completamente diversa. Secondo la normativa vigente, diamo il 75% del profitto al bilancio. Così, insieme alla tassa su questo profitto, diamo allo Stato fino al 90% di quanto guadagniamo. E infatti è difficile parlare di un vero rinnovamento della flotta.
La storia dello sviluppo
Lo sviluppo della navigazione sul Danubio iniziò nel XIX secolo. Nel 1834 i mercanti Izmail possedevano 20 navi, i mercanti Reni - 5 unità della flotta. Per portare merci all'estero lungo il percorso più breve, veniva utilizzato il trasporto di piccola capacità di carico, poiché il ramo Kiliya del Danubio non consentiva il passaggio di navi con un pescaggio superiore a 6 piedi (1 piede - 33 cm).
A metà del XIX secolo si osserva l'ascesa dei porti del Danubio. Solo nel 1846 Izmail fu visitata da 138 navi, tra cui 50 russe, 45 turche, 38 greche, 8 austriache, 2 inglesi. sconfitta russa in guerra di Crimea(1853-1856) divenne il principale ostacolo allo sviluppo del commercio del Danubio. Per 20 anni la Russia è stata praticamente eliminata dal Danubio. Dopo aver vinto in Guerra russo-turca 1877-1878 Il confine di stato della Russia è stato stabilito lungo il ramo Kiliya del Danubio e lungo il fiume Prut.
All'inizio degli anni '80 del XIX secolo, il governo russo affrontò il compito di creare una società di battelli a vapore sul Danubio. Il 3 luglio 1881 furono approvati i "Regolamenti sulle comunicazioni urgenti di navi a vapore per merci e passeggeri tra le città di Odessa e Izmail con scali a Kiliya e Reni". Il documento osservava che ... “Yu.E. Gagarin si assume l'obbligo di mantenere il corretto traffico merci e passeggeri attraverso il piroscafo Olga di sua proprietà ... ". Ogni due settimane a Izmail, poi a Kiliya, da Kiliya a Reni, da Reni a Izmail e attraverso Sulina a Odessa, il piroscafo dell'imprenditore faceva viaggi urgenti. La velocità della nave era di 7 nodi. La seconda nave Yu.E. Il Fedor di Gagarin, ribattezzato Izmail nel 1883, fece 18 viaggi verso il porto di Reni.
Yuri Evgenievich Gagarin divenne un pioniere nella creazione del commercio regolare del Danubio. Il suo obiettivo era nobile: aprire la strada al Danubio per la flotta commerciale russa. Ha speso tutto il suo capitale in una nuova attività ancora sconosciuta.
A poco a poco, fu istituito un regolare trasporto di cabotaggio tra i porti russi del Danubio. Tuttavia, lo sviluppo della produzione capitalistica, la crescita della produzione richiedevano nuovi mercati per le merci. Era necessario stabilire stretti rapporti commerciali con i paesi danubiani. Gagarin non ha potuto risolvere questo problema da solo. I suoi fondi personali per questo non erano sufficienti.
Nel 1883 l'attività avviata da Gagarin si trasformò in una società commerciale. 125 anni fa apparve la prima compagnia di navigazione russa "Prince Yuri Gagarin and Co". Dall'8 (21) novembre 1883, per la prima volta nella storia della navigazione mercantile interna sul Danubio, la Russia stabilisce regolari relazioni commerciali internazionali con gli stati del Danubio.
Per rimanere sulle rive del Danubio in concorrenza con le compagnie di navigazione di altre potenze straniere, era necessario disporre di una forte flotta mercantile. Pertanto, pochi anni dopo, nel 1886, la compagnia di navi a vapore del principe Gagarin fu trasformata in una società per azioni denominata Black Sea-Danube Shipping Company. Questa società è stata aperta la strada per le merci russe lungo il grande fiume europeo e ha dimostrato il vantaggio della comunicazione con le navi a vapore sul Danubio.
14 ottobre 1944 anni per decisione del Comitato di difesa dello Stato dell'URSS per garantire il trasporto lungo il Danubio Truppe sovietiche e attrezzature, nonché merci economiche nazionali nella città di Izmail Viene creata la compagnia di navigazione statale del Danubio sovietico.
Avendo iniziato la sua attività nelle difficili condizioni del tempo di guerra, la compagnia di navigazione ha attraversato una serie di fasi del suo sviluppo:
- restauro di trofei danneggiati e navi recuperate dal fondo del fiume;
- ammodernamento della flotta;
- quasi completo rinnovamento delle navi da trasporto fluviale;
- creare il tuo Marina Militare compagnie di navigazione.
La crescita del fatturato commerciale, lo sviluppo della navigazione sul Danubio hanno richiesto l'equipaggiamento della compagnia di navigazione con navi qualitativamente nuove. Negli anni '50 -'60 furono costruiti 75 nuovi rimorchiatori e spintori digitare: "Vladivostok", "Kyiv", "Mosca", "Riga", "Ivanovo", "Kornoyburg" e in Anni '70 - '80 Nel corso degli anni, la flotta fluviale della compagnia di navigazione è stata rifornita con potenti spintori dei tipi Sergey Avdeenkov, Zaporozhye, Leningrado e 19 navi semoventi da carico secco della serie Kapitan Antipov. Insieme a questo, la flotta obsoleta è stata dismessa. In questi anni si è assistito a un rapido rifornimento della flotta non semovente dovuto alla costruzione di chiatte cisterna e da carico secco presso il cantiere navale di Kiliya, nonché presso i cantieri navali di Austria, Romania, Bulgaria - oltre 1300 unità in totale.
Le navi della compagnia di navigazione trasportavano ogni anno il 70% di tutto il carico del Danubio, principalmente metallo, grano, minerale, attrezzature, il che rendeva la compagnia di navigazione del Danubio sovietica un monopolio sul fiume.
Nel 1957, nella parte Kiliya del delta del Danubio, un mare profondo canale Prorva, che ha contribuito allo sviluppo del trasporto marittimo e della flotta UDP.
La compagnia di navigazione entra nelle linee marittime estere alla fine degli anni '50, quando entrano in funzione navi marittime del tipo Tissa. Negli anni '60 furono costruite navi da carico secco offshore dei tipi Tartu, Elva, Fryazino, Shenkursk, Novy Donbass, Inzhener Belov, Baltiysky, Alexander Dovzhenko (circa 30 navi in totale). ), e negli anni '70 - 35 petroliere e navi da carico secco dei tipi "Chisinau", "Baltika", "Altai", "Sosnovets", "Rostok", "Young Partizan", "Vasily Shukshin". La capacità di carico della flotta semovente marina ammontava a 300mila tonnellate.
Il 19 maggio 1978, sulla base di un accordo intergovernativo tra quattro paesi - Bulgaria, Ungheria, Unione Sovietica e Cecoslovacchia - fu creata la compagnia di navigazione economica internazionale "Interlikhter", i cui partecipanti erano le compagnie di navigazione BRP, MAHART, SDP e CHSPD. Lo scopo delle sue attività includeva il trasporto senza trasbordo di merci in accendini tra i paesi del Danubio e gli stati del sud e del sud-est asiatico.
Dal 1984 è operativo un sistema tecnologico e di trasporto di portaerei più leggero, servito da portaerei più leggere Boris Polevoy, Pavel Antokolsky, Anatoly Zheleznyakov e Nikolai Markin. Il sistema ha funzionato nelle seguenti aree: i porti di Chernoy e mari mediterranei, Medio Oriente, Africa settentrionale e orientale.
Durante il periodo della sua esistenza - dal dicembre 1978 al settembre 1995 - le navi marittime del MHSP "Interlighter" "Julius Fucik" e "Tibor Samueli" hanno effettuato 252 viaggi sulle linee Danubio - India - Pakistan e Danubio - Mekong. Il volume del traffico in questi anni è stato di 6,4 milioni di tonnellate, di cui 4,3 milioni di tonnellate nell'esportazione dei paesi del Danubio.
Alla fine degli anni '80, la compagnia di navigazione costruisce dieci navi porta ortaggi del Danubio misto - navigazione marittima della serie Georgy Agafonov
La compagnia di navigazione sovietica del Danubio negli anni '80 era una grande compagnia impresa integrata, la cui sola flotta di trasporto era composta da oltre 1000 unità con una portata lorda di circa 1 milione di tonnellate. SDP ha fornito il trasporto di carichi di commercio estero del paese, carichi di proprietari stranieri nel bacino del fiume Danubio, nonché ai porti del Mar Nero, Mediterraneo, Mar Rosso del sud-est asiatico, occidentale e Europa settentrionale.
Il volume di traffico annuo è stato di 11,5 - 12 milioni di tonnellate. Le navi della compagnia di navigazione visitavano ogni anno più di 150 porti di diversi paesi del mondo. Navi passeggeri marittime e fluviali trasportavano turisti sovietici e stranieri. La linea turistica passeggeri "Dalle Alpi al Mar Nero" è stata molto apprezzata, per la prima volta nel sistema della marina dell'URSS, che ha dimostrato la redditività del trasporto passeggeri. Questa linea era servita dalle motonavi fluviali "Amur", "Danube" e marittime "Belinsky", "Ossetia". Con il proseguimento della rotta verso il porto di Istanbul (Turchia), sono salite sulla linea navi moderne e confortevoli: "Volga", "Dnepr", "Ucraina", "Moldavia" e la nave marittima "Aivazovsky".
Il trasporto lineare locale era servito da aliscafi "Rocket", "Voskhod", "Meteor" (mare - "Kometa"), imbarcazioni da diporto e tram sul lago, e dagli anni '80 - "Izmail" e "Izmail-2".
Nel 1983, la compagnia di navigazione sovietica del Danubio è stata insignita dell'Ordine dell'amicizia dei popoli.
Negli anni '90, la flotta della compagnia di navigazione ucraina del Danubio è stata rifornita con una serie di sei navi costruite in Portogallo. La nave principale "Izmail", la prima nave commissionata sotto la bandiera della sovrana Ucraina, nel 1990 è stata riconosciuta come la migliore della sua classe dall'autorevole pubblicazione marittima "Lloyd List". La flotta marittima UDP è utilizzata nel trasporto merci non regolari e sulle linee di container DMKS (container) e ANEX (container e merci varie), coprendo le regioni del Mediterraneo, del Medio Oriente e del Mar Nero. I principali carichi del trasporto marittimo sono metallo, grano, legname da sega, fertilizzanti, agrumi.
Negli ultimi anni, la flotta fluviale dell'UDP è stata rifornita con 25 moderne navi non semoventi - sezioni di chiatte SL, SLG, petroliere SLT, costruite presso il cantiere navale di Kiliya. Il progetto è stato realizzato sulla base di retro-ricostruzioni della flotta non reclamata di accendini DM.
La flotta passeggeri dell'UDP effettua trasporti di linea sul Basso Danubio verso i porti della Romania e della Bulgaria e grandi porti sull'Alto Danubio dall'Ungheria alla Germania. La linea turistica "Dalle Alpi al Delta del Danubio" è molto popolare tra i turisti stranieri. Il trasporto passeggeri di UDP si sta sviluppando con successo, portando un profitto stabile alla compagnia di navigazione.
Documenti fondamentali che testimoniano alta qualità della compagnia di navigazione, sono il certificato di MKUB - gestione della sicurezza e il certificato di conformità del sistema di qualità ISO-9002, ricevuto per primo in Ucraina:
Nel 2001, JSC "Ukrainian Danube Shipping Company" è stata la prima nel paese a ottenere lo status di vettore nazionale.
JSC "UDP" è una delle più grandi compagnie di navigazione non solo in Ucraina, ma anche in Europa occidentale, che negli anni della sua attività ha confermato la sua autorevolezza come partner affidabile e leader indiscusso nella fornitura di servizi di trasporto e nel mantenimento del corretto livello di sicurezza del trasporto. Prova di ciò - molti premi nazionali e internazionali, tra cui: "Golden Fortune", un certificato di OJSC "UDP" per entrare nella classifica delle migliori aziende in Ucraina, una nomination nel "Libro d'oro dell'élite ucraina".
Giornale "Dunaets"
La compagnia di navigazione ha iniziato la sua attività in condizioni di guerra difficili. Ritirandosi sotto l'assalto dell'Armata Rossa, gli invasori fascisti disabilitarono la flotta, minarono il fairway, distrussero porti, fecero saltare in aria ponti e cercarono di escludere a lungo la possibilità di utilizzare il Danubio per scopi di trasporto. La fonte di rifornimento della flotta furono le navi allagate, la cui ascesa fu avviata nel dicembre 1944 dalla 24a Direzione della Costruzione Speciale della Riserva dell'Alto Comando, e dal 19 aprile 1945 queste funzioni furono trasferite alla formata Direzione dei trasporti militari del Danubio (DVTU). Nell'SDGP, nel 1945 fu creato un distaccamento di sollevamento di navi, dopo che il DVTU fu sciolto, il sollevamento di navi fu assegnato alla Danube Shipping Company, un distaccamento di sollevamento di navi fu trasferito ad esso insieme a basi galleggianti e nel 1948 il Danubio il fairway è stato ripulito. Durante il 1945, la compagnia di navigazione accettò 817 unità della flotta, di cui 142 semoventi, 60 non semoventi e 71 unità tecniche della flotta. Le navi ricevute erano in uno stato trascurato e saccheggiato, molte di loro avevano danni da combattimento.
La flotta della compagnia di navigazione ha attraversato una serie di fasi del suo sviluppo. Il periodo iniziale è il restauro del trofeo danneggiato e sollevato dal fondo delle navi fluviali; la seconda fase è la modernizzazione; il terzo è un rinnovamento quasi completo delle navi da trasporto fluviale; il quarto è la creazione della marina propria della compagnia di navigazione. La crescita del fatturato commerciale, lo sviluppo della navigazione sul Danubio hanno richiesto l'equipaggiamento della compagnia di navigazione con navi qualitativamente nuove. Negli anni '50 e '60 furono costruiti 75 nuovi rimorchiatori e spintori dei tipi Vladivostok, Kiev, Mosca, Riga, Ivanovo e Kornoiburg.
Negli anni '70 e '80, la flotta fluviale della compagnia di navigazione fu rifornita di potenti spintori dei tipi: "Sergey Avdeenkov", "Zaporozhye", "Leningrado" e 19 navi da carico secco semoventi del tipo "Kapitan Antipov" (il serie prende il nome dai lavoratori della compagnia di navigazione). Insieme a questo, la flotta obsoleta è stata dismessa. In questi anni si è assistito a un rapido rifornimento della flotta non semovente dovuto alla costruzione di chiatte cisterna e da carico secco presso il cantiere navale di Kiliya, nonché presso i cantieri navali di Austria, Romania, Bulgaria ... Le navi della compagnia di navigazione trasportava ogni anno il 70% di tutto il carico del Danubio, principalmente metallo, grano, minerale, attrezzature , il che rendeva l'SDP un monopolio sul fiume. Nel 1957 fu aperto un canale di acque profonde, Prorva, nella parte Kiliya del delta del Danubio, che contribuì allo sviluppo del trasporto marittimo e della flotta dell'SDP.
La compagnia di navigazione entra nelle linee marittime estere alla fine degli anni '50, quando entrano in funzione navi marittime del tipo Tissa. Negli anni '60 furono costruite navi da carico secco offshore dei seguenti tipi: "Tartu", "Elva", "Fryazino", "Shenkursk", "New Donbass", "Inzhener Belov", "Baltiysky", "Alexander Dovzhenko" - in totale circa 30 campi. Negli anni '70, 35 petroliere e navi da carico secco dei tipi: Chisinau, Baltika, Altai, Sosnovets, Rostok, Young Partizan, Vasily Shukshin. La capacità di carico della flotta semovente marina ammontava a 300mila tonnellate. Nell'estate del 1967 la navigazione attraverso il Canale di Suez cessò improvvisamente a causa delle ostilità in Medio Oriente. Le navi della compagnia di navigazione del Danubio "Reni", "New Donbass", "Novoshakhtinsk", "Novorzhev" con merci per i porti del Mar Rosso sono state costrette a fare il giro dell'Africa e hanno attraversato l'equatore per la prima volta. Nel 1972, le motonavi "Gorki Leninskie", "Voznesensk", "Vishnevogorsk", "Gorokhovets" iniziarono il trasporto dai porti del Danubio attraverso il canale Volga-Don ai porti dell'Iran sul Mar Caspio. A causa dell'abbassamento del livello dell'acqua in questo canale, alla fine della navigazione nel 1972, le navi non poterono rientrare nel porto di origine e, insieme alla motonave "Kozelsk", dopo aver attraversato le vie navigabili interne, lavorarono fino alla navigazione del 1973 sul trasporto di merci tra i porti del Baltico e del Mare del Nord e "Yakub Kolas" - tra i porti dell'Iran e Baku sul Mar Caspio.
25-26 novembre 1976 la nave "Rechitsa" (serie "Rostok") affondò nel Mar Egeo a circa 60 miglia a sud di Rodi. 12 marinai sono stati uccisi.
Nel 1978 fu costruito in Finlandia un vettore più leggero "Julius Fucik" per l'SDP, e nel 1979 fu costruito lo stesso tipo "Tibor Samueli". Il 19 maggio 1978, sulla base di un accordo intergovernativo tra quattro paesi: Bulgaria, Ungheria, Unione Sovietica e Cecoslovacchia, fu creata la compagnia di navigazione economica internazionale Interlikhter (MSHP). La prima linea regolare per il trasporto di merci dagli stati danubiani - Bulgaria, Ungheria, Cecoslovacchia e URSS è stata aperta nel dicembre 1978 dal porto di Ust - Dunaysk - Bombay (India) e Karachi (Pakistan). Supporti più leggeri con capacità centrale elettrica 36 mila CV ciascuno poteva imbarcare e posizionare 26 accendini su tre ponti. Il loro peso morto era di circa 36.600 tonnellate, lunghezza 267 m, larghezza 35 m, profondità 22,7 m, pescaggio 11 m Tali dimensioni non consentivano a queste navi di entrare nel Danubio. Soprattutto per l'accettazione e la manutenzione delle navi del sistema di trasporto più leggero, nonché per il trasbordo di merci nella comunicazione Danubio-Mare, nel 1978 è stata fondata una base per l'assistenza di vettori più leggeri alla foce del Danubio, chiamata Ust-Dunaysk (ha ricevuto lo status di porto nel 1985). Ogni anno, i vettori più leggeri Julius Fucik e Tibor Samueli trasportavano in totale fino a mezzo milione di tonnellate di merci.
Durante il periodo della sua esistenza - dal dicembre 1978 al settembre 1995 - le navi marittime della SME "Interlighter" hanno effettuato 252 viaggi intorno al mondo, di cui 151 viaggi sulla linea Danubio-India-Pakistan e 102 viaggi sul Danubio- Linea del Mekong. Il volume del trasporto in questi anni è stato di 6,4 milioni di tonnellate, di cui 4,3 milioni di tonnellate nell'esportazione dei paesi danubiani. Dal 1984 è operativo un sistema tecnologico e di trasporto più leggero. Era servita da due porta accendini portuali di costruzione finlandese, m/n Boris Polevoy e Pavel Antokolsky, e due m/n di costruzione italiana Anatoly Zheleznyakov e Nikolai Markin. Il sistema ha funzionato nelle seguenti aree: i porti del Mar Nero e del Mediterraneo, il Medio Oriente, l'Africa settentrionale e orientale. Alla fine degli anni '80, la compagnia di navigazione ha costruito una serie di dieci navi porta ortaggi "Georgy Agafonov" di navigazione mista "Danubio - Mare". I collegamenti della compagnia di navigazione del Danubio sovietico sul Danubio erano diversi. L'SDP ha preso parte ai lavori della Commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite, della Commissione del Danubio, dell'attuazione degli accordi di Bratislava, della Commissione permanente sui trasporti del CMEA e dell'associazione dei trasporti sovietico-bulgara "Dunaitrans".
Negli anni '80, la compagnia di navigazione sovietica del Danubio era una grande impresa complessa. Solo la flotta di trasporto era composta da più di 1000 unità con una portata lorda di circa 1 milione di tonnellate, che comprendeva navi marittime e fluviali, vettori più leggeri, più di cento unità della flotta di servizio e ausiliaria. SDP ha fornito il trasporto di carichi di commercio estero di paesi, carichi di proprietari stranieri nel bacino del fiume Danubio, nonché ai porti del Mar Nero, del Mediterraneo e del Mar Rosso del sud-est asiatico. Europa occidentale e settentrionale. Il volume di traffico annuo è stato di 11,5-12 milioni di tonnellate. Le navi della compagnia di navigazione visitavano ogni anno più di 150 porti di diversi paesi del mondo. Navi passeggeri marittime e fluviali trasportavano turisti sovietici e stranieri. La linea turistica passeggeri "Dalle Alpi al Mar Nero" è stata molto popolare - per la prima volta nel sistema della marina dell'URSS, che ha dimostrato la redditività del trasporto passeggeri. Questa linea era servita dalle motonavi fluviali "Amur", "Danube" e marittime "Belinsky", "Ossetia". Con il proseguimento della rotta verso il porto di Istanbul (Turchia), sono salite sulla linea navi moderne e confortevoli: "Volga", "Dnepr", "Ucraina", "Moldavia" e la nave marittima "Aivazovsky". Il trasporto lineare locale era servito da aliscafi: "Rocket", "Voskhod", "Meteor", mare - "Kometa", imbarcazioni da diporto e tram lacustri, degli anni '80 - "Izmail", "Izmail-2".
Il 1 aprile 1982, la nave "Radomyshl" (serie "Rostok"), mentre era all'ancora nel porto di Izmail, subì un'esplosione di mine durante la seconda guerra mondiale.
Dopo il crollo dell'URSS sotto Alexei Fedorovich Tekhov, la compagnia di navigazione ucraina del Danubio ha ricevuto il suo nome moderno. Negli anni '90, la flotta della compagnia di navigazione ucraina del Danubio è stata rifornita con una serie di sei navi marittime, la nave principale "Izmail". Questa è la prima nave ad entrare in servizio sotto la bandiera dell'Ucraina sovrana. Il design delle navi Izmail è stato notevolmente migliorato dagli specialisti della compagnia di navigazione, tenendo conto delle specificità del trasporto e della regione di servizio dell'UDP, nonché del miglioramento delle caratteristiche operative. Nel 1990, la m/n Izmail è stata riconosciuta come la migliore della sua categoria dall'autorevole pubblicazione marittima Lloyd List. La compagnia di navigazione possedeva una propria flotta di container. La compagnia di navigazione effettua il trasporto fluviale lungo il VII corridoio di trasporto europeo più potente e sviluppato, che passa interamente lungo il fiume Danubio.
Dopo aver ricevuto le navi per il noleggio, la società "Bardina Shipmanagement Ltd (Cyprus)" senza il consenso di JSC "UDP" le ha trasferite alle società "Marine Energy Trading Company Ltd." (METSO) (Londra, Regno Unito), Silver Knot Shipping (Tortola, Isole Vergini britanniche) e Marine Technical Center (Odessa, Ucraina). Già sei mesi dopo il trasferimento delle navi, la compagnia cipriota ha iniziato ad accumulare debiti verso l'UDP per il pagamento del nolo e, come si è scoperto in seguito, debiti verso terzi per pagare i costi associati alla manutenzione delle navi. Questo è stato il motivo dell'arresto delle navi noleggiate nel territorio vari stati. .
Il 21 settembre 2008, la nave "Moldavia", operante il volo "Passau - Izmail - Vilkovo - Passau", con 140 passeggeri a bordo (per lo più cittadini tedeschi), è stata trattenuta nel porto bulgaro di Lom dal capitano del porto, basato su una dichiarazione degli avvocati della Marine Energy Trading Company (METCO). Il 24 settembre 2008 il tribunale, dopo aver esaminato le affermazioni di METCO, ha dichiarato illegale il sequestro della nave. . È diventato ovvio che l'UDP potrebbe ripetere il destino della Black Sea Shipping Company, la maggior parte delle cui navi sono state trasferite negli anni '90 a società offshore appositamente create e successivamente vendute per debiti.
Tuttavia, l'11 settembre 2009, quasi per la prima volta nella storia, l'impresa statale ucraina - "Ukrainian Danube Shipping Company", la guida della compagnia di navigazione guidata da Vadim Sukhonenko, con il supporto attivo degli avvocati della compagnia " Vasil Kisil and Partners", è riuscito a difendere i propri interessi nell'arbitrato sul ritorno delle navi in Ucraina. .
Tuttavia, il 31 gennaio 2008, l'imputato ha firmato protocolli deliberatamente falsi per il trasferimento di 10 navi al noleggio di UDP OJSC ai sensi del contratto di noleggio a scafo nudo n. 647 SEMF, concluso tra UDP OJSC e la società non residente Bardina Shipmenagemtnt Ltd ( Cipro) e l'accettazione - il trasferimento di queste navi non è stato effettivamente effettuato. A causa del fatto che il procuratore dell'ufficio del procuratore dei trasporti del Danubio ha spiegato in udienza che non gli importava che l'imputato fosse stato liberato dalla responsabilità penale e la chiusura del procedimento penale contro di lui poiché si era sinceramente pentito della sua azione, ha contribuito attivamente alla divulgazione del reato, ha commesso un reato non di grande gravità, nonché a causa di un cambiamento della situazione, l'atto da lui commesso ha perso il suo pericolo pubblico, il tribunale ha deciso di chiudere il procedimento penale e liberare l'imputato dal reato responsabilità. .
Il giovane leader ha avviato un programma completo per far uscire l'impresa dalla crisi, nell'ambito del quale è stata riformata la struttura dirigenziale (il numero delle unità dirigenziali è stato ridotto da 41 a 25), il numero del personale è stato notevolmente ottimizzato, il primo sono stati installati sistemi per il monitoraggio del movimento delle navi e del consumo di carburante, è stato aperto un sito Web aziendale UDP Vadim Sukhonenko ha ripetutamente affermato che lo stato di stato non è compatibile con il funzionamento efficiente di una compagnia di navigazione, ma consente ai politici di ricevere dividendi politici, speculando sul problemi dell'impresa.
Nel gennaio 2010, Vadim Vladimirovich Sukhonenko è entrato in conflitto pubblico con il ministro dei trasporti e delle comunicazioni ad interim Vasily Vasilyevich Shevchenko a causa del rifiuto di quest'ultimo di firmare un ordine concordato per cancellare diverse unità della flotta. . Il 27 gennaio 2010, i dipendenti della compagnia di navigazione hanno picchettato l'edificio del Ministero dei Trasporti e delle Comunicazioni e del Gabinetto dei Ministri dell'Ucraina, e il comitato sindacale dei marittimi dell'UDP OJSC ha intentato una causa per recuperare 40 milioni di grivnie dal Ministero dei Trasporti. . L'inerzia dei funzionari nel cancellare le navi obsolete delle compagnie di navigazione ha portato a una situazione di emergenza e alla minaccia di allagamento di diverse navi nel febbraio 2010. . Successivamente, il ministero della Giustizia ucraino ha confermato la legittimità delle richieste dei danubiani. .
L'azienda impiega oltre 3500 persone. La flotta fluviale della PJSC “Ukrainian Danube Shipping Company” trasporta: minerale di ferro, carbone e coke, carichi di grano, metalli e vari carichi generali, fertilizzanti alla rinfusa e in imballaggi, macchinari e attrezzature, carichi eccezionali e pesanti.
La flotta passeggeri della compagnia effettua crociere turistiche dalle sorgenti del Danubio alla sua foce ed è stata costantemente apprezzata dai turisti di molti paesi per diversi decenni. Quattro comode navi - "Ucraina", "Moldavia", "Volga" e "Dnepr" - soddisfano tutti i criteri del servizio moderno.
PJSC "UDP" possiede il 49% della società di trasporti Deutsch-Ukrainische Verkehrsgesellschaft GmbH DUV (Regensburg, Germania). La compagnia di navigazione possiede azioni o certificati della società panamense Danubo Shipping S.A. e lei filiali- Seconda Danubo Shipping S.A. e Danubo Special Shipping S.A. . Danubo Shipping S.A. possiede il 31% delle azioni di DSMS (Vienna, Austria), il 100% delle azioni di DUNAJSLOVTRANS, s.r.o. (Bratislava, Slovacchia). Danubo Special Shipping S.A., a sua volta, è il fondatore di 10 società offshore maltesi: First DSCo, Second DSCo, ecc. .
PJSC "UDP" ha i propri uffici di rappresentanza (agenzie) nelle città di Vienna (Austria), Ratisbona (Germania), Bratislava (Slovacchia), Belgrado (Serbia), Budapest (Ungheria), Bucarest e Galati (Romania), Ruse ( Bulgaria).
Attualmente, la compagnia di navigazione è un'azienda cronicamente non redditizia, causata da una serie di fattori: il crollo dell'URSS, che ha portato alla riformattazione dei flussi di merci sul Danubio, lo stato statale dell'impresa, la guerra in Jugoslavia. Allo stesso tempo, per molti anni è stato creato un visibile benessere finanziario attraverso la vendita della flotta, il cui numero è diminuito di 400 unità in 20 anni. I maggiori creditori della compagnia di navigazione sono gli enti statali.
Dmitry Chaly foto - internet
Il 29 novembre, Dmitry Chaly è stato nominato presidente ad interim del consiglio di amministrazione di PJSC "Ukrainian Danube Shipping Company". Il capo dell'UDP ha condiviso con noi le sue prime impressioni sulla compagnia di navigazione e sui suoi piani immediati, scrive redaxe.media.
– Dmitry Sergeevich, non hai mai lavorato in precedenza compagnie di navigazione, quanto velocemente padroneggi le specifiche della Danube Shipping Company?
- Ho una notevole esperienza in posizioni dirigenziali in grandi aziende statali e le questioni che i manager devono risolvere sono generalmente le stesse in esse: l'economia dell'impresa, il movimento delle finanze, la preparazione, l'approvazione e l'esecuzione delle finanze piano, pianificazione, appalto lavoro, personale e lavoro con il personale, tutela del lavoro, sicurezza, appalti, formazione dei dipendenti, pubblicità, marketing, misure anticorruzione, collaborazione con le autorità locali, interazione con gli organismi di controllo. Anche le questioni dell'informatizzazione, o, come si suol dire, del supporto informatico, delle attività amministrative ed economiche, dei servizi di trasporto, della manutenzione degli edifici, in generale sono esattamente le stesse. In precedenza, ho lavorato nella struttura dello stesso ministero, ho affrontato le stesse questioni di qui con gli stessi dipartimenti del Ministero delle Infrastrutture dell'Ucraina, ad esempio approvando il piano finanziario di un'impresa e apportandovi modifiche.
Per quanto riguarda la spedizione, a Odessa porto marittimo, dove ho lavorato prima, c'è una flotta di rimorchio e tecnica, ed è questa flotta, e non le operazioni di carico e scarico, che porta le entrate principali al porto. Quindi ho abbastanza familiarità con la terminologia marittima e le questioni relative alla manutenzione, riparazione, attracco, bunkeraggio, lavoro dell'equipaggio sulle navi, nonché problemi relativi al noleggio e alla gestione della flotta, aumentandone l'efficienza e la sicurezza della navigazione.
Inoltre, ho un'istruzione specializzata: mi sono laureato presso l'Università nazionale dei trasporti con una laurea in Organizzazione dei trasporti e gestione dei trasporti, ora sto ricevendo un secondo istruzione superiore presso l'Università marittima nazionale di Odessa. Pertanto, non ci sono segreti per me nello specifico delle attività della compagnia di navigazione. Inoltre, la gestione di una compagnia di navigazione non si limita ad avere un'ampia conoscenza di questioni di profilo ristretto, ad esempio nella riparazione navale: esistono specialisti tecnici appropriati per questo.
– Quali sono i principali problemi che riscontra nel lavoro della Danube Shipping Company?
– Alcuni problemi sono tipici di tutte le imprese ucraine. Sfortunatamente, l'attuale situazione economica nel paese è caratterizzata da un'elevata imprevedibilità e da un numero considerevole di fattori che destabilizzano l'economia. Quasi tutte le aziende che operano nelle nostre difficili realtà ucraine, in particolare le imprese statali, hanno molti problemi legati non solo al raggiungimento di elevate performance economiche, ma anche alla capacità stessa di stare sul mercato. Pertanto, oggi per tutti i dirigenti il problema più urgente è garantire lo sviluppo sostenibile delle imprese, lo stesso vale per la Danube Shipping Company. E maggiore è la volatilità dell'ambiente aziendale, più l'impresa necessita di gestione e pianificazione strategica, con l'aiuto della quale è possibile garantire la sopravvivenza dell'azienda e il raggiungimento degli obiettivi richiesti.
Anche oggi in Ucraina per tutte le imprese è urgente il problema della totale carenza di personale altamente qualificato. La carenza di personale di produzione è particolarmente acuta. Saldatori, tornitori, meccanici, elettricisti partono in massa all'estero. E questo nonostante il fatto che l'afflusso di giovani in queste professioni si sia quasi completamente interrotto e il personale non sia stato aggiornato negli ultimi anni. Per PJSC "UDP" è particolarmente sensibile in aree di attività come la costruzione navale e la riparazione navale.
Per quanto riguarda i problemi specifici delle attività della compagnia di navigazione, sono generalmente ben noti. Queste sono le difficili condizioni finanziarie dell'azienda, la mancanza di una strategia di sviluppo realistica, l'età significativa della flotta e, in relazione a ciò, la sua bassa efficienza, il costo di manutenzione delle attività non fondamentali, ecc. Posso elencare per molto tempo. Qualche giorno fa ho chiesto ai responsabili delle divisioni strutturali di presentare la loro visione dei principali problemi della compagnia di navigazione e proposte per la loro soluzione. Il risultato è stato una "mappa di battaglia", un registro di più pagine di questioni problematiche. Inoltre studierò questi problemi in modo più approfondito e prenderò decisioni su di essi. Ho indirettamente ricevuto informazioni sulla capacità dei nostri leader di pensare in modo sistematico e strategico, di stabilire le priorità, fare previsioni e prendere l'iniziativa.
Quali sono i tuoi primi passi nella tua nuova posizione?
– Mi ci sono volute le prime due settimane per conoscere il personale della compagnia di navigazione, per studiare lo stato delle cose. Ha visitato diverse motonavi, nonché le principali divisioni strutturali: l'impianto di costruzione e riparazione navale di Kiliya, il centro di addestramento della compagnia di navigazione ucraina del Danubio, la base di manutenzione della flotta, dove ha incontrato i capitani, la direzione delle imprese, ha parlato con dipendenti, esaminato l'attrezzatura e il materiale e la base tecnica.
Anche questa settimana ha firmato un ordine per centralizzare gli appalti. In precedenza, quasi tutte le suddivisioni strutturali della compagnia di navigazione erano impegnate autonomamente negli acquisti. Questa soluzione contribuirà a rafforzare la disciplina finanziaria, rendere più trasparente il processo di approvvigionamento, garantire il controllo sull'utilizzo dei fondi, ottimizzare il personale e alleviare i numerosi dipendenti coinvolti nella procedura.
Abbiamo già iniziato a lavorare sull'ottimizzazione struttura organizzativa gestione aziendale. Purtroppo la struttura esistente non è più idonea al raggiungimento degli obiettivi che la compagnia di navigazione si pone.
Prossimamente presenterò allo staff della compagnia di navigazione un modello realistico dello sviluppo innovativo della compagnia, che terrà conto dello stato attuale dell'economia e della concorrenza, e sulla base del quale in futuro creeremo una strategia per lo sviluppo della compagnia di navigazione, che descriverà un sistema di soluzioni gestionali, organizzative e innovative volte a realizzare obiettivi meritevoli davanti a noi.
Come definirete questi obiettivi?
Gli obiettivi sono le nostre priorità e intenzioni. Sono fissati per un certo periodo in termini quantitativi, ad esempio, il livello di reddito o il numero di flotta rinnovata. La definizione degli obiettivi è uno dei pietre miliari pianificazione strategica. Gli obiettivi devono essere approvati dal Consiglio di Amministrazione della Compagnia di Navigazione sulla base di previsioni e di un'approfondita analisi di fattori esterni ed interni. Dopo aver formulato gli obiettivi, per raggiungerli, definiremo i compiti e identificheremo i responsabili della loro attuazione. L'intero processo, tutti gli obiettivi e le attività saranno descritti nel piano strategico per lo sviluppo dell'impresa, i cui lavori sono iniziati dal primo giorno del mio arrivo presso la compagnia di navigazione. Non si tratta di un semplice documento e ci vorrà più di un mese per prepararlo e approvarlo.
Il piano di sviluppo dell'impresa ci consentirà di costruire sistematicamente il lavoro della compagnia di navigazione, da esso sarà chiaro quante unità della flotta e quando cancellare, quante costruirne di nuove, in quali volumi per eseguire lavori di ristrutturazione e ammodernamento, quanti fondi presi in prestito abbiamo bisogno - descriverà in dettaglio il nostro piano d'azione per tutte le aree di lavoro.
La presenza di tale documento è molto importante per il manager e per il team, in quanto fornisce un'idea di dove ci stiamo muovendo e quali compiti devono essere risolti. È molto importante che i dipendenti sappiano come sarà il settore dei trasporti marittimi tra cinque e dieci anni e, se comprendono la strategia dell'azienda, saranno in grado di prendere decisioni quotidiane migliori.
– Sei mesi fa è stato annunciato PJSC "UDP". progetto di investimento con la parte cinese del valore di $ 50 milioni. Ora hanno smesso di parlare di lui. Continuerai a lavorarci? E come hai intenzione di risolvere il problema dell'aggiornamento della flotta?
- Continueremo sicuramente a lavorarci se questo progetto è vantaggioso per l'impresa. Per quanto ne so, il progetto prevedeva il rinnovo della flotta della compagnia di navigazione: si diceva che entro 15 anni sarebbe stato possibile costruire 40 unità di chiatte SLG e ammodernare le centrali elettriche di 21 rimorchiatori fluviali. Tuttavia, non ho ancora visto una proposta di investimento e uno studio di fattibilità per questo progetto, valutazione del rischio, tempi di ritorno dell'investimento, ecc.
L'investimento non è un regalo. Chi investe in questo e in qualsiasi altro progetto vuole non solo restituire i propri investimenti, ma anche trarne profitto. L'investitore è principalmente interessato al ritorno sull'investimento. Tuttavia, la navigazione fluviale è un'attività a basso profitto, quindi il periodo di recupero dell'investimento qui è nella migliore delle ipotesi vicino ai dieci anni. Pertanto, è necessario calcolare bene tutto in modo che la compagnia di navigazione non debba successivamente ripagare l'investitore con i suoi beni.
Penso che l'importo dei lavori di ristrutturazione di cui abbiamo bisogno sia di decine di milioni di euro. Un ordine di grandezza superiore sono i costi di costruzione di nuove navi per la flotta fluviale passeggeri e merci. Oggi la compagnia di navigazione non dispone di fondi propri per gli investimenti, quindi siamo costretti a considerare la possibilità di attrarre fondi presi in prestito e presi in prestito. Sarebbe interessante calcolare il progetto Vessel on Credit, ma penso che i tassi sui prestiti delle banche ucraine e i lunghi periodi di rimborso della nostra attività rendano progetti simili impossibile.
- Cosa puoi dire della nuova squadra per te?
- Si nota subito che i rapporti in squadra sono costruttivi, non mi sono nemmeno dovuto adattare qui. Questo è un team di professionisti che fanno il loro lavoro il livello più alto comprendere le sfide che li attendono e sapere come risolverle. Inoltre, la conoscenza e l'esperienza degli specialisti della compagnia di navigazione sono uniche, perché in Ucraina non esiste un'impresa del genere.
È un grande onore per me guidare una squadra del genere e capisco la mia responsabilità.
Sono venuti con me i membri del mio team, professionisti esperti nel campo del management, e mi sembra che siano entrati subito organicamente nel team della compagnia di navigazione e lo abbiano rafforzato.
– Le informazioni sul tuo incontro con il sindaco di Izmail sono apparse sul sito web di PJSC “UDP”. Quali questioni avete discusso e come avete intenzione di collaborare in futuro?
- Era solo un conoscente e non sono state preparate domande specifiche per questo incontro informale. Tuttavia, in futuro interagiremo a stretto contatto con le autorità cittadine. PJSC "UDP" è un'impresa che forma il budget ed è collegata a Izmail da molti fili e relazioni diversi: dal pagamento delle tasse al bilancio locale e termina con problemi di miglioramento ed ecologia.
Miglioramento, lo stato delle infrastrutture urbane, ad esempio, la qualità delle strade e la condizione condomini- tutto questo è interconnesso e determina la qualità della vita dei nostri dipendenti, il prestigio e la comodità della loro residenza a Izmail, apre la possibilità di attrarre personale qualificato da altre città.
- Ti è piaciuto Ismaele?
– Francamente, Ishmael mi ha piacevolmente sorpreso! Una città europea pulita e ben tenuta con un'architettura unica, splendidi paesaggi urbani e un'aura di calma e benessere. Non puoi chiamarlo provinciale. È evidente che le autorità cittadine prestano molta attenzione alle questioni del miglioramento, dello stato degli alloggi e dei servizi comunali. Ma il vantaggio principale di Ismaele sono le persone molto amichevoli e aperte.
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