As últimas melhores aeronaves militares da Força Aérea da Rússia e do mundo fotos, fotos, vídeos sobre o valor de um caça como arma de combate capaz de fornecer "supremacia aérea" foi reconhecida pelos círculos militares de todos os estados na primavera de 1916. Isso exigiu a criação de uma aeronave de combate especial que supera todas as outras em termos de velocidade, manobrabilidade, altitude e uso de ofensiva armas pequenas. Em novembro de 1915, os biplanos Nieuport II Webe chegaram à frente. Esta é a primeira aeronave construída na França, destinada ao combate aéreo.
As aeronaves militares domésticas mais modernas da Rússia e do mundo devem seu surgimento à popularização e desenvolvimento da aviação na Rússia, facilitada pelos voos dos pilotos russos M. Efimov, N. Popov, G. Alekhnovich, A. Shiukov, B Rossiysky, S. Utochkin. As primeiras máquinas domésticas dos designers J. Gakkel, I. Sikorsky, D. Grigorovich, V. Slesarev, I. Steglau começaram a aparecer. Em 1913, a aeronave pesada "Russian Knight" fez seu primeiro vôo. Mas não se pode deixar de lembrar o primeiro criador de aeronaves do mundo - o Capitão 1º Rank Alexander Fedorovich Mozhaisky.
Aeronaves militares soviéticas da URSS da Grande Guerra Patriótica procuravam atingir as tropas inimigas, suas comunicações e outros objetos na retaguarda com ataques aéreos, o que levou à criação de aviões bombardeiros capazes de transportar uma grande carga de bombas a distâncias consideráveis. A variedade de missões de combate para bombardear as forças inimigas na profundidade tática e operacional das frentes levou ao entendimento de que seu desempenho deve ser compatível com as capacidades táticas e técnicas de uma determinada aeronave. Portanto, as equipes de projeto tiveram que resolver a questão da especialização dos aviões bombardeiros, o que levou ao surgimento de várias classes dessas máquinas.
Tipos e classificação, os modelos mais recentes de aeronaves militares na Rússia e no mundo. Era óbvio que levaria tempo para criar um caça especializado, então o primeiro passo nessa direção foi tentar equipar as aeronaves existentes com armas ofensivas de armas leves. As montagens de metralhadoras móveis, que passaram a equipar a aeronave, exigiam esforços excessivos dos pilotos, pois o controle da máquina em uma batalha manobrável e o disparo simultâneo de uma arma instável reduziam a eficácia do fogo. A utilização de um avião de dois lugares como caça, onde um dos tripulantes fazia o papel de artilheiro, também criava alguns problemas, pois o aumento do peso e arrasto da máquina levava a uma diminuição das suas qualidades de voo.
Quais são os aviões. Nos nossos anos, a aviação deu um grande salto qualitativo, expresso num aumento significativo da velocidade de voo. Isso foi facilitado pelo progresso no campo da aerodinâmica, a criação de novos motores mais potentes, materiais estruturais e equipamentos eletrônicos. informatização de métodos de cálculo, etc. As velocidades supersônicas tornaram-se os principais modos de vôo de caça. No entanto, a corrida pela velocidade também teve seus lados negativos - as características de decolagem e pouso e a manobrabilidade das aeronaves pioraram drasticamente. Durante esses anos, o nível de construção de aeronaves atingiu tal nível que foi possível começar a criar aeronaves com asa de enflechamento variável.
A fim de aumentar ainda mais as velocidades de vôo dos caças a jato que excedem a velocidade do som, as aeronaves de combate russas exigiram um aumento na relação peso-potência, um aumento nas características específicas dos motores turbojato e também uma melhoria na forma aerodinâmica da aeronave. Para tanto, foram desenvolvidos motores com compressor axial, que apresentavam menores dimensões frontais, maior rendimento e melhores características de peso. Para um aumento significativo no empuxo e, portanto, na velocidade de vôo, pós-combustores foram introduzidos no projeto do motor. O aperfeiçoamento das formas aerodinâmicas das aeronaves consistiu na utilização de asas e empenagens com grandes ângulos de enflechamento (na transição para asas delta finas), bem como entradas de ar supersônicas.
Alexander V. Kotlobovsky/ Kyiv Foto do arquivo do autor
Continuação. Começando em "AH" nº 2 "94
Análise da participação do MiG-15 no conflito coreano
Tanto o MiG-15 quanto o MiG-15bis apareceram na Coréia quase simultaneamente. Os regimentos que chegavam no MiG-15 foram reequipados em um ou dois meses para "encores", transferindo suas antigas aeronaves para chineses e coreanos. Mais tarde, começaram a receber últimas modificações"décimo quinto".
Os americanos tentaram persistentemente obter pelo menos uma cópia do MiG-15. Em julho de 1951, eles conseguiram tirar um avião caído da água, mas ele estava muito danificado e não era adequado para pesquisas de voo. Um ano depois, um MiG foi encontrado em boas condições nas montanhas da Coreia do Norte. Uma expedição foi montada atrás dele em um helicóptero de transporte, mas descobriu-se que era impossível levantar o lutador inteiro. Tive que usar granadas de mão e serras para “desmontar” os aviões e entregar o troféu ao seu destino desta forma. Também foi anunciada uma recompensa de 100 mil dólares para quem voar para a Coreia do Sul no dia "décimo quinto". No entanto, um dos pilotos da Força Aérea da RPDC respondeu a esta oferta tentadora apenas em novembro de 1953, quando a guerra já havia terminado.
O principal oponente dos MiGs eram os caças F-86 Sabre das modificações A (na Coréia desde dezembro de 1950), E (de agosto de 1951) e F (de março de 1952). F-86D extremamente raro. As unidades de reconhecimento usaram o RF-86A.
Os Fifteenth eram mais leves que seus principais concorrentes, tinham maior taxa de subida (perdendo apenas para o F-86F) e melhor desempenho em grandes altitudes. Eles tinham armas mais poderosas: uma metralhadora de 37 mm e duas de 23 mm contra 6 metralhadoras de 12,7 mm do Sabre. No entanto, os pilotos americanos notaram a cadência de tiro insuficiente dessa artilharia nas condições de uma batalha fugaz de aeronaves a jato.
Os Sabres levavam vantagem no mergulho, nas manobras horizontais, bem como no voo em condições climáticas difíceis e à noite, porque. equipados com armas de radar. Eles também tinham alguma superioridade em velocidade, mas não tão significativa a ponto de ditar seus termos. O ponto essencial era que os pilotos do F-86 usavam trajes anti-G, com os quais seus colegas soviéticos só podiam sonhar.
Ambos os lutadores tiveram uma capacidade de sobrevivência bastante alta. Em geral, estes eram aproximadamente iguais em suas características de vôo da máquina e, em última análise, a vitória dependia das qualificações dos pilotos.
Segundo dados americanos, os pilotos do F-86 abateram 792 MiGs, perdendo 78 de seus veículos. Por razões desconhecidas, outros 26 Sabres também desapareceram. No total, 104 caças desse tipo podem ser registrados às custas dos pilotos do MiG-15. Ao mesmo tempo, apenas os regimentos do 133º IAD confirmaram 48 F-86s abatidos, o 523º IAP - 42, o 913º IAP - 26. Além disso, o autor tem informações sobre 26 pilotos soviéticos que foram creditados com vitórias acima de 60 mais F-86. Total 176. No total, de acordo com dados soviéticos, os caças do 64º Corpo destruíram 651 F-86 e outros 181 Sabres foram abatidos por pilotos da OBA*.
* Força Aérea Sino-Coreana Conjunta.
Outros tipos de caças da ONU eram significativamente inferiores ao MiG-15. Seu primeiro adversário na Coréia foram os Mustangs. Nessas máquinas, além dos americanos, lutaram australianos, sul-africanos e sul-coreanos. A Força Aérea dos EUA reconheceu a perda em combate aéreo 10, por razões desconhecidas -12 e desaparecidos - 32 F-51. Alegou ter sido abatido por Mustangs em novembro de 1950. dois MiG-15. A última declaração foi completamente descartada pelo lado soviético. O autor tem dados de 30 F-51s abatidos por pilotos do 64º Corpo e 12 OVAs.
Aplicação encontrada na Coréia e F-82 "Twin Mustang". Os americanos reconheceram como desaparecidos 3 carros. É possível que isso incluísse duas aeronaves desse tipo, abatidas em novembro de 1950 por A. Kapranov e seu ala I. Kakurin (139º GIAP).
O Décimo Quinto freqüentemente encontrava caças-bombardeiros F-84E e F-84G Thunderjet. Seus pilotos reivindicam 8 MiGs abatidos. Os americanos reconheceram a perda de 18 F-84 em combate aéreo e mais 46 por outros motivos. Como não se lembrar da batalha de 9 de setembro de 1952, quando os pilotos do 726º IAP abateram 14 dessas aeronaves (há confirmações na forma de etiquetas de fábrica!). De acordo com dados soviéticos, os caças do 64º Corpo destruíram 178 Thunderjets e os chineses e coreanos - 27.
Fontes americanas afirmam que 4 MiGs foram atribuídos aos pilotos do F-80C Shooting Star. 68 tiroteios não retornaram às bases, 14 deles foram destruídos, o restante foi perdido por motivos desconhecidos ou desaparecidos. Segundo o autor, os pilotos soviéticos abateram 121 F-80, pilotos OVA - 30.
Encontros de MiGs com o principal caça noturno das forças da ONU na Coréia F-94 Starfire eram bastante raros. De acordo com as estatísticas da Força Aérea dos EUA, 1 veículo foi perdido em combate aéreo e mais 2 desapareceram. Os pilotos do F-94 registraram 1 MiG-15 abatido às suas próprias custas. De acordo com dados soviéticos, os pilotos do "décimo quinto" destruíram 13 "Starfires".
Os caças Meteor da Força Aérea Australiana podem ser atribuídos às "raridades coreanas". Segundo fontes australianas, a primeira batalha dessas aeronaves com o MiG-15 ocorreu em 15 de agosto de 1951 e terminou em vão. De acordo com dados soviéticos, o piloto N.V. Sutyagin abateu um meteoro. Segundo os cálculos do autor, pelo menos 35 desses caças foram destruídos pelos pilotos soviéticos. É verdade que na conta oficial de combate do 64º Corpo existem apenas 28 deles e mais 2 na conta do OVA. Os australianos não indicam o número de seus carros perdidos, mas declaram a morte de 32 pilotos voando Meteors na Coréia. Eles também afirmam que os legionários do "continente verde" abateram de forma confiável 3 MiGs e mais 3 - presumivelmente.
Entre os bombardeiros, o principal inimigo era sem dúvida o B-29. A Força Aérea dos EUA acredita que, por vários motivos, eles perderam 34 desses veículos, e os artilheiros das "fortalezas" abateram 26 MiG-15s. O lado soviético não reconheceu a maioria dessas perdas. De acordo com os dados de que o autor dispõe, os pilotos do 64º Corpo destruíram 69 Superfortalezas, e provavelmente esse número está incompleto.
Muito amplamente, especialmente à noite, o bombardeiro leve B-26 Invader foi usado pelas forças da ONU. Fontes ocidentais geralmente negam a perda de pelo menos uma aeronave desse tipo em batalhas aéreas.-. De fato, os caças soviéticos não os encontravam com frequência e, no entanto, os pilotos do MiG abateram pelo menos 3 invasores.
MiG-15bis de uma das escolas de aviação, meados dos anos 50. A aeronave participou da Guerra da Coréia: sob o número "30" você pode ver o número coreano "1976" pintado, os restos das marcas de identificação da RPDC são visíveis na fuselagem
Modificações de reconhecimento de vários tipos de aeronaves foram usadas intensamente na Coréia: RF-51, RF-80, RF-86, RB-26, RB-29, RB-50. No caso de destruição de tais veículos, os pilotos do MiG geralmente eram creditados com os modelos básicos correspondentes, e é provável que os RB-50s fossem confundidos com "Superfortress".
Nesse contexto, destaca-se a história do RB-45 Tornado. Os americanos negam completamente a perda dessas aeronaves. No entanto, o autor sabe com certeza que em 14 de dezembro de 1950, quatro MiGs do 29º GIAP abateram um Tornado sobre Andun. A tripulação foi capturada e interrogada. Em abril de 1951, o piloto N.K. Shelamanov danificou o RB-45, que fez um pouso de emergência na área de Pyongyang, o que foi confirmado por tropas terrestres.
Encontros de MiGs com aeronaves baseadas em porta-aviões eram muito raros, e as estatísticas dessas batalhas ainda são as mais confusas. Sabe-se que o capitão Grachev foi morto em uma batalha com caças a jato F9F Panther. Não há Panthers abatidos por causa dos pilotos soviéticos e chineses, mas é possível que sejam confundidos com Shooting Stars, porque essas máquinas são um pouco semelhantes em vôo.
6 MiGs estão listados como pilotos dos caças noturnos F-3D-2 Skyknight do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA. Não se sabe se os pilotos do "décimo quinto" conseguiram destruir pelo menos uma aeronave desse tipo. Só pode ser assumido que vários Sky Knights abatidos podem ser identificados como F-94s.
O décimo quinto teve que lidar com o pistão Corsairs e Skyraders. As vitórias dos pilotos do MiG sobre este último não são registradas, no entanto, há evidências de dois F-47 Thunderbolts abatidos. Mas o autor sabe com certeza que essas aeronaves não lutaram na Coréia! Com toda a probabilidade, o par do 196º IAP Shelomonov-Dostoiévski anunciou a destruição dos Thunderbolts, e pode-se supor que os pilotos confundiram a aeronave de ataque a pistão com o F-47.
Com os "Corsairs" o MiG-15, segundo dados americanos, realizou três batalhas aéreas. Dois deles terminaram em vão, no terceiro as partes perderam um lutador. Nos resultados finais das atividades de combate do 64º Corpo, há 2 F4U abatidos, OVA - 15.
De acordo com o general Lobov, apenas pilotos chineses se encontraram com as aeronaves Sea Fury e Firefly baseadas em porta-aviões ingleses. Mas em estatísticas oficiais OVA não tem informações sobre as batalhas com essas máquinas. No entanto, existem duas aeronaves não identificadas e é bem possível que sejam aeronaves britânicas. A imprensa ocidental confirma a perda de vários Fireflies na Coréia.
Os resultados gerais são os seguintes. Segundo dados soviéticos, os pilotos do 64º Corpo, principalmente no "décimo quinto", fizeram 64.000 surtidas e abateram 1.106 aeronaves da ONU em 1.182 batalhas aéreas. Suas perdas totalizaram 335 MiGs e 120 pilotos. Os caças OVA travaram 366 batalhas, nas quais destruíram 271 aeronaves inimigas, perdendo 231 de suas aeronaves e 126 pilotos.
F9F-5 Pantera da 1ª Ala do USMC. Na fuselagem - marcas de 445 surtidas na Coréia
Bombardeiro de reconhecimento RB-50B
Bombardeiro de reconhecimento RB-45C Tornado da 91ª Ala de Reconhecimento Estratégico
Aqui estão as estatísticas dos EUA. Segundo ela, 954 aeronaves soviéticas, chinesas e norte-coreanas foram abatidas, incl. 827 MiG-15. As perdas da Força Aérea dos EUA totalizaram 138 aeronaves. A frota e os fuzileiros navais também anunciaram a perda de cinco veículos.
Como você pode ver, os dados das partes em conflito diferem muito seriamente. Como isso pode ser explicado? Vamos tentar descobrir.
Os americanos registraram suas vitórias apenas na arma de fotocinema (FKP), porque. a situação na Coréia não permitia uma confirmação de campo. Este método, de acordo com o Herói da União Soviética K.V. Sukhov, foi cerca de 75% eficaz. Embora os testemunhos de outros pilotos tenham sido levados em consideração, as estatísticas da Força Aérea dos Estados Unidos permaneceram longe de serem sem pecado. Assim, por exemplo, os americanos disseram que na batalha de 3 de abril destruíram 4 MiG-15s. De fato, neste dia, um caça do 176º GIAP foi abatido e 3 caças foram danificados. E este não é um fato isolado. Há muito menos casos em que as perdas do MiG foram maiores do que o Pentágono alegou.
Os americanos poderiam parcialmente "eliminar os artilheiros antiaéreos" de seus aviões abatidos em batalhas aéreas, parcialmente - como desaparecidos ou perdidos devido a circunstâncias pouco claras. Por exemplo: em 12 de janeiro de 1953, o piloto do 535º IAP, tenente sênior Ya.Z. Khabiyev foi abatido por uma aeronave de reconhecimento RB-29. A Força Aérea dos EUA disse que este é o trabalho dos sistemas de defesa aérea terrestres. É possível que algumas de suas perdas no Pentágono tenham sido ocultadas - afinal, os dados oficiais foram destinados à publicação na imprensa e a presença de conotações ideológicas neles não pode ser descartada. (Dados soviéticos por décadas foram estritamente secretos, e apenas em últimos anos vazou para a imprensa.) Outras opções são possíveis. O autor não vai condenar os americanos por nada e admite plenamente que qualquer confusão é possível em uma guerra, e nem sempre é possível descobrir o motivo da perda de uma determinada unidade de combate.
Nas unidades aéreas soviéticas, havia um procedimento muito rígido para registrar vitórias. Em primeiro lugar - o pessoal do FKP. Em seguida, os testemunhos dos parceiros. Mas o principal foi a confirmação das unidades terrestres, sem as quais a aeronave abatida, via de regra, não contava. Além disso, representantes do regimento foram ao local da queda do carro inimigo, fotografaram e tiveram que trazer alguns detalhes, o melhor de tudo, uma etiqueta de fábrica. Os depoimentos dos próprios pilotos dificilmente foram levados em consideração. Assim, por exemplo, o piloto do 16º IAP L.P. Morshchikhin em um ataque frontal destruiu o Sabre. O F-86 explodiu, o flash iluminou o filme FKP e os pequenos destroços remanescentes do caça americano se espalharam por uma grande área. Tendo perdido evidências materiais e documentais, Morshchikhin não conseguiu provar sua vitória.
Se um avião abatido caísse no mar, na maioria das vezes também não era contado. Também é importante levar em consideração o fato de que depois de certo tempo as contas de combate de esquadrões, regimentos e divisões foram verificadas por altas autoridades, que corrigiram o número de vitórias para baixo.
Conhecendo todas essas nuances, podemos tratar com bastante confiança os dados do lado soviético, que aos poucos acostumaram chineses e coreanos a esse pedido.
No Oriente Médio
O primeiro país árabe a receber o MiG-15 foi o Egito, que comprou em 1955-56. A Tchecoslováquia tem 120 desses caças.
Navegador do 272º IAP V. Kalmanson, que teve 3 vitórias na Coréia. Morto em 1952
As ações muito decisivas do presidente Nasser para proteger os interesses nacionais de seu estado causaram séria preocupação entre os governos de vários países e levaram à invasão do Egito em 1952. Mais tarde, no curso da "luta contra o cosmopolitismo e o sionismo", muitos Os pilotos judeus revisaram o número de vitórias para baixo. Kalmanson perdeu assim duas vitórias no outono de 1956 para o contingente militar anglo-franco-israelense.
* Consistia em mais de 900 aeronaves, incl. e os caças franceses Mister IVA e Ouragan - os principais oponentes dos MiGs nas próximas batalhas.
Os egípcios tinham 160 aviões de combate de vários tipos, dos quais apenas 69 estavam em boas condições. Este último incluía cerca de 30 MiG-15bis (2 esquadrões).
Os pilotos do "décimo quinto" entraram na batalha pela primeira vez na madrugada de 30 de outubro. Eles interceptaram quatro batedores britânicos Kanberra PR7 e danificaram um deles. Mais tarde, 6 MiGs invadiram as posições da 202ª brigada de pára-quedas israelense, que atraiu Atenção especial aviação egípcia. Por volta das 9h, foi atacado por quatro Vampires e um par de MiGs - como resultado, 40 paraquedistas foram mortos e feridos, 6 veículos e uma aeronave de comunicação Cub foram destruídos. Pouco depois do meio-dia, um par de Meteors, escoltado por seis MiG-15s, atacou novamente a brigada israelense. Seis "Misters" vieram cobrir os pára-quedistas. Na batalha que se seguiu, os egípcios perderam dois caças e danificaram um "Mister", mas o mais importante, os pilotos do "décimo quinto" não permitiram que o trabalho dos "Meteoros" fosse interrompido.
Em 31 de outubro, os quatro "Vampiros" processaram novamente a 202ª brigada. Os “Misters” que apareceram abateram três aeronaves de ataque, e a quarta foi resgatada pelos MiGs que vieram em socorro, que afastaram os israelenses.
Por volta das 16h, seis MiG-15 cobriram os Meteors durante um ataque a um grupo de veículos israelenses. Tendo completado a tarefa, os pilotos descobriram um par de furacões atacando uma coluna blindada egípcia. Uma batalha se seguiu e os dois aviões israelenses foram abatidos: um pousou em um pouso forçado no deserto e o outro atingiu a base. Na mesma época, quatro MiG-15s tentaram atrasar o avanço do comboio israelense. No ar, encontraram o Kab, que se revelou uma presa fácil.
Mais tarde, uma batalha aérea dinâmica ocorreu no norte do Sinai com a participação de 10 MiG-17s, um par de MiG-15s e 4 Misters. Apesar de estarem em menor número, os egípcios cederam. Eles perderam um avião, cujo piloto conseguiu fazer um pouso seguro no Lago Sirbon. "Fifteenth" afundou e mais tarde foi levantado pelos israelenses. Neste dia, aconteceram mais dois confrontos entre Hurricanes e Misters com MiGs, nos quais os árabes perderam mais dois caças.
Após o ultimato anglo-francês
Nasser ordenou a dispersão de sua aeronave: 20 MiG-15 foram implantados no Delta do Nilo e 25 foram enviados, entre outros 60 veículos, para a Síria e a Arábia Saudita. Essas medidas acabaram sendo muito oportunas e os primeiros ataques aliados não causaram muitos danos aos egípcios. No entanto, a força dos ataques aéreos aumentou e, na tarde de 1º de novembro, 27 MiG-15 e MiG-15UTI sírios foram destruídos, entre outros equipamentos, na base aérea de Abu Suer.**
A atividade da aviação egípcia caiu drasticamente. Em 1º de novembro, os pilotos do MiG-15 conseguiram danificar um britânico Canberra. Nos quatro dias seguintes, apenas dois episódios foram registrados com a participação do "décimo quinto": em um, outro Canberra foi danificado e, no outro, um bombardeio foi realizado contra pára-quedistas britânicos na área de Gamil. Mas em 6 de novembro, os pilotos do MiG alcançaram um grande sucesso: conseguiram abater um voo de reconhecimento de Canberra em alta altitude sobre a Síria. É possível que um piloto soviético ou tcheco tenha feito isso.
Os resultados gerais das batalhas são os seguintes. O Egito perdeu 15-18 aeronaves no Sinai em batalhas aéreas, incl. de 4 para 8 MiG-15s e mais 8 MiG-15s (excluindo os sírios) no solo. Os Aliados, principalmente por fogo terrestre egípcio, perderam 27 aeronaves e 2 helicópteros. Os pilotos do MiG-15 contabilizaram 2 abatidos, 1 destruído no solo e 6 aeronaves inimigas danificadas. Um desempenho tão baixo se deve principalmente ao nível insuficiente de treinamento dos pilotos egípcios.
* Brevemente sobre o desenvolvimento dos eventos. 29 de outubro de 1956 os israelenses começaram as hostilidades na Península do Sinai e rapidamente avançaram para as profundezas do território egípcio. Em 31 de outubro, a França e a Inglaterra emitiram um ultimato a ambos os lados exigindo o fim das hostilidades. O governo Nasser o rejeitou e, à noite, a aviação anglo-francesa iniciou ataques a alvos egípcios. Em 1º de novembro, os israelenses chegaram ao Canal de Suez e, dois dias depois, capturaram quase toda a península. Em 5 de novembro, os britânicos e franceses desembarcaram forças aéreas e de assalto naval na zona do canal. No entanto, no mesmo dia, a URSS apresentou um ultimato formidável a Paris, Londres e Tel Aviv. A posição da União Soviética foi apoiada pelos Estados Unidos. Uma resolução correspondente da ONU foi adotada e, em 7 de novembro, as hostilidades cessaram.
** Pode-se supor que os pilotos sírios foram treinados em seus equipamentos na base aérea de Abu Suer.
Após 6 anos, os MiG-15 egípcios participaram da guerra civil no Iêmen. Neste país, desenrolaram-se as batalhas entre os republicanos que fizeram a revolução e os adeptos da monarquia derrubada, apoiados pela Inglaterra, Jordânia e Arábia Saudita. A pedido das novas autoridades, o presidente Nasser enviou tropas ao Iêmen, incluindo unidades aéreas armadas com MiGs. Seus pilotos tinham que operar principalmente em alvos terrestres - encontros com aeronaves britânicas e sauditas eram extremamente raros. As principais perdas do "décimo quinto" foram causadas por fogo antiaéreo, bombardeios de aeródromos por tropas terrestres e também devido a vários tipos de acidentes aéreos.
Em junho de 1967, outro conflito árabe-israelense eclodiu no Oriente Médio - o chamado. "Guerra dos Seis Dias" Seus participantes árabes (UAR, Síria, Jordânia, Iraque) tinham cerca de 800 aeronaves, incl. mais de 70 MiG-15s. A Força Aérea de Israel tinha pouco mais de 300 veículos.
Os MiG-15 operavam nas frentes egípcia e síria como caças-bombardeiros. Por exemplo, no terceiro dia de combate, os egípcios MiG-15 e MiG-17 apoiaram as ações de unidades blindadas, que conseguiram retardar o rápido avanço israelense em direção ao Canal de Suez.
MiG-15 egípcio na Base Aérea de Abu Suer
MiG-15 Força Aérea da Tchecoslováquia
Os israelenses levantam o MiG-15 abatido do fundo do Lago Sirbon
Neste caso, 13 MiGs foram perdidos. As vitórias aéreas no "décimo quinto" não foram registradas. A guerra terminou com a derrota completa dos exércitos árabes, incl. a destruição de quase todas as suas aeronaves. Os novos MiG-15 não receberam compensação por perdas, no entanto, vários caças desse tipo que sobreviveram após o desastre de junho sobreviveram até a próxima guerra árabe-israelense de 1973 e participaram das batalhas na frente egípcia.
Nas batalhas da Guerra Fria e nos conflitos locais
A década de 1950 foi o auge da Guerra Fria. Entre seus "encantos" estava a invasão sistemática de aeronaves da OTAN no espaço aéreo da URSS e seus aliados. o maior número Tais incidentes ocorreram nos Estados Bálticos e no Extremo Oriente, onde os pilotos do MiG-15 constantemente tinham que subir para interceptar os infratores da fronteira.
Muito provavelmente, a abertura da conta de combate dos MiGs nesta guerra imperceptível ocorreu em 26 de dezembro de 1950 no Extremo Oriente. Naquele dia, um B-29 americano foi descoberto na foz do rio Tumen-Ula. Um par de Bakhaev - Kotov do 523º IAP subiu para interceptar. Os caças tentaram forçar a "fortaleza" a pousar, mas suas flechas abriram fogo, e os pilotos do MiG não tiveram escolha a não ser abater o inimigo resistente.
O ano de 1952 tornou-se bastante “frutífero”, quando foram registados 34 casos de violação de fronteiras. Interceptadores soviéticos derrubaram três aviões e danificaram o mesmo número. Essa luta não foi fácil - houve perdas. Graças a recentes publicações na imprensa, um desses trágicos episódios tornou-se conhecido. Em 18 de novembro, em águas neutras, ocorreu uma batalha entre quatro MiG-15 do 781º IAP Frota do Pacífico e quatro caças baseados em porta-aviões F9F da Marinha dos EUA. Como resultado, apenas uma aeronave soviética retornou ao seu campo de aviação. O piloto de outra aeronave foi mortalmente ferido, mas conseguiu chegar à costa e pousar perto da água, e mais dois Pacific Riders são considerados desaparecidos até hoje. Os americanos, segundo seus dados, não tiveram perdas.
As colisões de barcos voadores destacam-se entre outros eventos deste ano marcante. Em 11 de maio de 1952, sobre o Mar do Japão, dois MiG-15s atacaram o US Navy RVM-5 Mariner seis vezes, mas foram capazes de infligir apenas danos leves a ele. Seus colegas da Frota do Báltico tiveram mais sucesso: em 13 de junho, um par de MiGs abateu o sueco Catalina, que já havia realizado sistematicamente voos de reconhecimento.
O Báltico logo abateu outro avião de reconhecimento sueco S-47, porém, desta vez sobre águas neutras. (De acordo com dados oficiais, a vitória foi alcançada no MiG-15bis, de acordo com testemunhas oculares - no MiG-17.)
Nos anos seguintes, os pilotos do MiG-15 trouxeram muita dor às tripulações da OTAN. Assim, em 29 de julho de 1953, eles derrubaram um RB-50 na região de Kamchatka. 7 de novembro de 1954 ao norte de aproximadamente. Hokkaido um par de "décimos quintos" destruiu o RB-29. Um grande sucesso caiu para os MiGs em 18 de abril de 1955. Neste dia, na área das Ilhas Commander, os sistemas de defesa aérea descobriram um RB-47 americano. A dupla de serviço do MiG-15bis, composta pelo capitão Korotkov e pelo tenente sênior Sazhin, levantou-se para interceptar. Eles conseguiram abater um batedor e Korotkov teve que usar quase toda a munição para isso. Dois meses depois, outro par de interceptadores se destacou, que nocauteou um esquadrão P2V-5 Neptune do esquadrão VP-19 da Marinha dos Estados Unidos sobre o Estreito de Bering. Sua tripulação fez um pouso de emergência por volta. São Lourenço, derrubando o avião no processo.
Esta lista poderia ser continuada. No entanto, em outros países, os pilotos do MiG não ficaram sem trabalho.
Na Albânia, em dezembro de 1957, eles forçaram o pouso de dois intrusos: um passageiro inglês DC-4 e um treinador de combate T-33 da Força Aérea dos Estados Unidos.
Na Bulgária, a abertura de uma conta de combate para o MiG-15 acabou ligada a circunstâncias trágicas: na noite de 27 de julho de 1955, um par de MiGs de serviço abateu um navio de passageiros Constellation da companhia aérea israelense El Al . Todos a bordo foram mortos. Aparentemente, a tripulação estava atrasada e decidiu "cortar o anzol" sobrevoando o território do UXO. E os pilotos búlgaros, obviamente, confundiram o avião com o transporte militar americano C-121.
Yaroslav Shramek após derrotar o F-84
A Hungria recebeu os primeiros MiG-15 em 1951, e já em 19 de novembro foi notado seu uso em combate - a Força Aérea dos EUA foi forçada a pousar o Dakota. Há também muitos casos de destruição de cilindros de reconhecimento, em uma colisão com um dos quais o piloto do "décimo quinto" foi morto. A peculiaridade da situação política do país forneceu fatos de natureza diferente. Assim, em 1954, um piloto húngaro em um MiG tentou voar para o oeste, mas devido à falta de combustível fez um pouso de emergência na Iugoslávia. No início de 1956, outro húngaro tentou voar para a Áustria em um Tu-2. Os MiG-15 soviéticos intervieram e o forçaram a pousar. Durante os acontecimentos do outono de 1956, parte dos pilotos da Força Aérea Húngara passou para o lado dos rebeldes. Em seus MiGs, eles pintaram estrelas tricolores com cal ou giz e de 30 a 31 de outubro invadiram as posições do soviete e do governo. artilharia antiaérea na área de Budapeste. Mais tarde, todos os aeródromos húngaros foram capturados pelas tropas soviéticas e a aviação rebelde deixou de existir. Os MiG-15 da Força Aérea Soviética continuaram ocasionalmente envolvidos em ações contra destacamentos individuais dos partidários de Imre Nagy e exerceram controle sobre o espaço aéreo do país, impedindo qualquer tentativa de aeronaves húngaras de voar para o oeste.
na RDA no início dos anos 1950. as violações das fronteiras aéreas ocorreram com muita frequência e foram reprimidas pelas ações das unidades aéreas do Grupo de Forças Soviéticas na Alemanha. O primeiro incidente envolvendo o MiG-15 foi notado por observadores ocidentais em 29 de abril de 1952 na área de um dos corredores de Berlim. O DC-4 foi atacado, o que, segundo o lado soviético, violou o regime de tráfego aéreo. Três meses depois, um incidente semelhante ocorreu com o C-47 da Força Aérea dos Estados Unidos. As tripulações de ambos os "Douglases" escaparam com um leve susto - seus perseguidores se limitaram a bombardear. Mas os pilotos do inglês "Lincoln" tiveram muito menos sorte. Em 12 de março de 1953, no céu do “primeiro estado operário e camponês em solo alemão”, seu avião foi interceptado e ordenado a pousar. Os britânicos se recusaram a se submeter e foram abatidos. Cinco tripulantes morreram e um ficou gravemente ferido.
Na Polônia, aeronaves intrusas apareceram apenas no Báltico, mas os casos de colisões de combate com elas são desconhecidos. Mas fontes ocidentais relatam três voos de pilotos poloneses no MiG-15 para a ilha dinamarquesa de Bornholm: dois em 1953 e um em 1956.
Não sem "viajantes" e na Tchecoslováquia: em 1957, um piloto egípcio, treinado neste país, roubou um MiG-15 para a Áustria. Ao mesmo tempo, os pilotos tchecos registraram várias aeronaves da OTAN em sua conta de combate. Em 10 de março de 1953, um par de F-84 da base aérea de Bitburg (FRG) invadiu o espaço aéreo da Tchecoslováquia, onde foram interceptados por MiGs pilotados por Yaroslav Shramek e Milan Forst. Shramek abateu um F-84 enquanto o outro Thunderjet conseguiu escapar. Um ano depois, duas aeronaves multimotores não identificadas cometeram uma violação. Um deles foi abatido no MiG-15bis pelo capitão Voleman, e o outro, disparado de uma distância de 1500 m, conseguiu escapar. A luta contra os balões de reconhecimento foi realizada com bastante sucesso: 11 peças foram destruídas em pouco tempo. O tenente Yaroslav Novak, que abateu 5 deles, tornou-se um verdadeiro ás aqui.
Piloto polonês Zygmund Gosciniak perto do MiG-15 sequestrado por ele
Guerra Fria: alerta de aeródromo
Na RPDC, os MiG-15 formaram o núcleo da aviação de caça até o final dos anos 50, quando começaram a ser substituídos pelos MiG-17 e MiG-19. Apesar do fim da guerra, a situação permaneceu muito tensa. Aviões e helicópteros da Força Aérea dos Estados Unidos e da Coreia do Sul constantemente violavam a fronteira. O auge dessas ações ocorreu em 1955, quando ocorreu uma série de batalhas aéreas, que trouxeram perdas para ambos os lados. Por exemplo, em 2 de fevereiro de 1955, ao largo da costa, oito MiG-15 da Força Aérea da RPDC interceptaram um RB-45 americano escoltado por dezesseis Sabres. Na batalha que se seguiu, dois MiGs foram abatidos. Os pilotos do MiG-15 da Força Aérea da RPC tiveram que conduzir operações militares em larga escala contra a aviação do Kuomintang, bem como aeronaves da Força Aérea e da Marinha dos EUA. Segundo dados oficiais chineses, de 1954 a 1958. cerca de 200 aeronaves inimigas foram abatidas e danificadas: F-47, F-51, F-84, F-86, B-17, B-24, B-25, etc. É verdade que apenas metade dessas vitórias caiu no parte dos pilotos, o resto é trabalho dos artilheiros antiaéreos. O pico da tensão de combate ocorreu no outono de 1958, quando a chamada Crise de Taiwan estourou, levando o mundo à beira da guerra. Então, em batalhas aéreas, a Força Aérea da RPC abateu e danificou 42 aeronaves, perdendo cerca de 15 de suas aeronaves.* Nesses eventos, o Kuomintang usou mísseis guiados ar-ar pela primeira vez no mundo, atingindo quatro MiGs em uma batalha. Mais tarde, aeronaves chinesas fizeram voos de reconhecimento sobre Taiwan. Vários deles, incl. e "décimos quintos" foram abatidos. Entre outras coisas, a Força Aérea Chinesa usou o MiG-15 como caça-bombardeiro: em 1959-60. durante a repressão do levante no Tibete e em janeiro de 1974 durante o desembarque nas Ilhas Paracel. Vale a pena notar que no período 1958-1991. 12 aeronaves da Força Aérea Chinesa voaram do continente para Taiwan, incluindo vários MiG-15 e MiG-15UTI. Em muitos deles, os pilotos de Chiang Kai-shek realizaram reconhecimento sobre o território da China.
* De acordo com observadores ocidentais, tanto o MiG-15 quanto o MiG-17 participaram das batalhas.
Até 1955, havia unidades militares soviéticas, incluindo unidades de aviação, no território da RPC, principalmente em Port Arthur, na Península de Liaodong. Como o Herói da União Soviética K.V. Sukhov, os pilotos de um deles derrubaram um F-84E sobre seu aeródromo, que caiu bem na pista.
O Vietnã do Norte, quando o bombardeio americano começou, tinha um pequeno número de MiG-15. Mas o autor não tem dados confiáveis sobre uso de combate dessas máquinas, embora fontes estrangeiras observem sua participação episódica em batalhas.
A Argélia fez uso limitado do MiG-15 em um breve conflito de fronteira com seu ex-aliado na guerra anti-francesa, o Marrocos.
Cuba recebeu em 1962 30 MiG-15 da Tchecoslováquia. Aqui foram utilizados para combater aeronaves, barcos e navios dos adversários de Castro, de onde desembarcaram agências de reconhecimento e sabotadores, e também atacaram vários objetos da ilha.
O Afeganistão recebeu uma certa quantidade de MiG-15 UTI e nos anos 70-80. eles ocasionalmente voavam para fazer reconhecimento ou atacar os locais de implantação dos Mujahideen. Talvez este seja o último conflito em que os famosos aviões participaram,
Comparação do desempenho de voo do MiG-15 com os dados de seus oponentes
Fontes
1. A classificação foi removida. Perdas das Forças Armadas da URSS em guerras, operações de combate e conflitos militares. Editora Militar, M., 1993.
2. Tropas de fronteira da URSS. Maio de 1945-1950. "Ciência", M., 1975.
3. Stuart J. O poder aéreo é a força decisiva na Coréia. Editora de literatura estrangeira, M., 1959.
4. Shavrov V.B. História do design de aeronaves na URSS. 1938-1950 "Engenharia", M., 1988.
5 Butowski Piotr. Samoloty MiG. Wydawnictwa Komunikacji i Lacznosci. Varzawa, 1987.
6. Csanadi N., Nagyvaradi S., Winkler L A Magyar repuls tortenete. Muszaki Konyvkiado, Budapeste, 1977.
7. Shores Chistopher F. Air Aces. Bison Book Corp., 1983.
8. Ferir Zdenek. Mikojan MiG-17. Hawker Hurrikane MK.I. SPAD VII e XIII. "Nase Vojsko", Praga, 1989.
9.VranyJiri, KrumbachJun. MiG-15. La-5ala-7. Fokker D.VII. "Nase Vojsko", Praga, 1985.
Foram utilizados materiais de periódicos: "Izvestia", "Komsomolskaya Pravda", "Red Star", "Pravda", "Boletim da Frota Aérea", "Boletim de Defesa Aérea", "Problemas Extremo Oriente”,“ guerreiro soviético ”,“ Informação técnica”, Air Fan, Airplane, Air Force Magazine, Air International, Aviation Magazine International, Aviation Week and Space Tecnology, Flight, FlyPast, Letectvi+Kosmonautika, Plastic Kits Review, RAF Flying Review, Skczydlata Polska.
Os materiais de arquivos pessoais e pesquisas do autor, Yu. Krylov, (Moscou), I.A. Seidov (Ashgabad), bem como memórias pessoais de D.V. Viricha, A. A. Germana, S. A. Ilyashenko, S.I. Naumenko, E. G. Pepelyaeva, K.V. Sukhova, N. K. Shelamanov, N.I. Shkodina.
A Guerra da Coréia foi o primeiro de uma série de conflitos militares menores que se tornaram marcos para a águia americana pós-1945 envolvida - Vietnã, depois Afeganistão e Iraque. O exército comunista e o exército da ONU estavam avançando e recuando pelas colinas da Coreia, sem entender bem contra quem e contra o que estavam lutando.
No entanto, a guerra aérea na Coréia foi, de fato, um retrocesso ao passado. Não para a Segunda Guerra Mundial, embora muitos dos pilotos que lutaram na Coréia tenham conquistado suas primeiras vitórias contra o inimigo neste conflito armado anterior. Essa batalha global em larga escala foi uma guerra industrial no ar, com milhares de aeronaves de cada lado, e pilotos e máquinas eram apenas um dos muitos consumíveis militares.
Quando os F-86 Sabres enfrentaram os MiG-15 nos céus da Coreia do Norte - a primeira batalha aérea da história envolvendo aviões a jato de ambos os lados - suas lutas lembravam mais os duelos aéreos da Primeira Guerra Mundial e o famoso "céu". cavaleiros. Não se pode dizer que havia algo cavalheiresco no céu sobre a Coréia ou em solo coreano. No entanto, em comparação com a guerra de trincheiras no solo, Mig Alley parecia quase romântico, uma espécie de arena onde relativamente poucos aviadores se enfrentaram em um conflito que foi administrado com muito cuidado para evitar a escalada e transformá-lo em uma terceira guerra mundial. .
“Lá na Coréia, os melhores guerreiros de ambos os lados lutaram e duelaram, eles lutaram e morreram – ou morreram – enquanto a cena dessas batalhas era quase totalmente diferente das batalhas de trincheiras da Primeira Guerra Mundial, que foram travadas bem ao sul. , e até diferiu dos resultados dessa guerra como um todo. Foi mais uma batalha pelo prestígio das nações envolvidas no conflito - e pela reputação das respectivas indústrias aeroespaciais - e foi também uma luta pela glória dos pilotos de combate que participaram da guerra aérea e, em menor medida, pela influência no curso deste conflito ou em seu resultado. Douglas Dildy e Warren Thompson observam em seu livro F-86 Saber vs MiG-15: Korea 1950-1953. (F-86 Sabre vs MiG-15: Coreia 1950-53, Osprey Publishing).
Do ponto de vista da tecnologia, os participantes da Guerra da Coréia eram diferentes, mas acabaram sendo milagrosamente semelhante. Os americanos, acostumados a possuir as aeronaves mais modernas, ficaram chocados ao encontrar caças MiG-15 leves, ágeis e fortemente armados (seus motores eram cópias dos motores a jato britânicos, cuidadosamente fornecidos pelos britânicos após a Segunda Guerra Mundial como um gesto de boa vontade ). O MiG-15 era um matador de bombardeiros e sua presa era a aeronave B-29 Superfortress usada na Coréia para ataques aéreos.
Os B-29 que aterrorizaram Tóquio em 1945 acabaram sendo meros alvos fáceis em 1950 e foram forçados a mudar para o bombardeio noturno, já que os caças MiG-15 eram menos perigosos naquela época (pode-se supor que os bombardeiros B-29 teria sido tão vulnerável aos caças nazistas Me-262 se fossem usados nos céus da Alemanha).
Não era necessário providenciar escolta de caças para bombardeiros B-29? E assim foi feito. Infelizmente, os F-80 e F-84 que os acompanhavam - eles tinham asas retas em oposição às asas enflechadas dos modelos mais recentes - também eram impotentes para fazer qualquer coisa.
É terrível pensar qual seria o destino das forças da ONU se fossem privadas da superioridade aérea. Felizmente, isso não aconteceu, porque, como a cavalaria quase supersônica (sua velocidade máxima chegava a 1000 quilômetros por hora), vários esquadrões de caças F-86 apareceram. Não havia muitos deles, porque os planejadores americanos temiam que a Coréia fosse apenas uma distração para as forças militares americanas que defendiam a Europa Ocidental. Mas foram suficientes.
Os pilotos de caça MiG russos, chineses e norte-coreanos consideraram os F-86 oponentes muito valiosos. Eles não podiam voar tão alto, escalar tão rápido ou manobrar tão facilmente quanto seus equivalentes de fabricação soviética. Mas eles podiam descer mais rápido, eram mais estáveis em termos de aerodinâmica e também tinham uma mira de radar, que se mostrou muito útil durante os duelos aéreos que aconteciam em alta velocidade.
Embora os próprios aviões atraíssem a atenção do público, seus pilotos causavam a maior impressão. A Segunda Guerra Mundial foi uma guerra de jovens aviadores, durante a qual jovens com menos de 20 anos se viram a bordo de aeronaves potentes, que muitas vezes causaram sua morte. No entanto, os soviéticos enviaram muitos de seus principais ases com experiência em combate na Segunda Guerra Mundial. Entre eles estava Ivan Kozhedub (62 vitórias aéreas na Frente Oriental), que se revelou mais forte do que os melhores pilotos da Luftwaffe e, portanto, não tinha medo dos americanos. Mas os americanos também enviaram para lá seus melhores pilotos, entre eles Gabby Gabreski (28 vitórias).
Ambos os lados estavam igualmente armados em termos de pilotos e qualidade da aeronave, no entanto, os americanos estavam em desvantagem, pois suas operações estavam sujeitas a restrições políticas e eles foram proibidos de perseguir os MiGs comunistas até que tivessem bases na China do outro lado. do rio Ialu. Felizmente, os soviéticos substituíram seus ases por pilotos inexperientes e logo ficou claro que eles eram inferiores em treinamento e táticas de combate aéreo aos oponentes ocidentais. Além dos pilotos soviéticos, hordas inteiras de pilotos chineses e norte-coreanos, recentemente isolados do arado camponês, participaram das batalhas. E foi nesse momento que os F-86 começaram a aumentar drasticamente a pontuação de suas vitórias aéreas.
Então, quantas dessas vitórias aéreas ocorreram? Talvez o mais controverso sejam as estatísticas sobre a proporção de perdas de aeronaves na Guerra da Coréia. Durante anos, uma proporção de 10:1 a favor do F-86 foi considerada verdadeira. Porém, atualmente, esses números parecem extremamente duvidosos (os pilotos americanos, como todos, exageraram o número de suas vitórias). De acordo com Didley e Thompson, 224 caças F-86 foram perdidos, com cerca de uma centena deles abatidos durante combates aéreos. Eles acreditam que os F-86 destruíram 566 caças MiG-15, caso em que a proporção seria de 5,6:1. No entanto, se levarmos em conta os resultados dos principais pilotos soviéticos que participaram da Segunda Guerra Mundial, essa proporção cairá para 1,4:1.
No final das contas, o duelo entre o F-86 e o MiG-15 atraiu muita atenção da imprensa. No entanto, como a Guerra da Coréia como um todo, não importava muito.
O verdadeiramente lendário caça MiG-15 (código OTAN Fagot) foi a primeira aeronave de produção soviética deste tipo na nova era do jato. Graças ao seu poderoso e eficiente armamento de canhão e excelente manobrabilidade, a máquina provou ser excelente em batalhas aéreas no céu da Península Coreana e se tornou a base para o desenvolvimento de caças da URSS e da Rússia.
O desenvolvimento de um caça a jato com um design fundamentalmente novo começou no Mikoyan Design Bureau como parte do plano de construção de aeronaves para o novo 1947. Ao mesmo tempo, o documento previa a redução total do trabalho em motores a pistão, por não ter perspectivas de desenvolvimento.
Os termos de referência preveem os seguintes parâmetros da máquina, que receberam a designação I-310:
Demorou pouco mais de um ano para desenvolver os desenhos da nova máquina do MiG Design Bureau e traduzi-los em metal. Um protótipo de máquina foi montado no início de dezembro de 1947. O primeiro voo ocorreu na véspera de Ano Novo - 30 de dezembro.
O piloto V.N. pilotou o carro. Yuganov.
Alguns meses depois, voou o segundo protótipo do caça, controlado por S.N. Anokhin. Os testes de teste da máquina foram realizados em ritmo acelerado e, de acordo com a boa tradição, antes mesmo de serem totalmente concluídos, a máquina foi adotada pela Força Aérea da URSS sob a designação MiG-15. Isso aconteceu em meados de março de 1948, e os próprios testes continuaram até o final de maio do mesmo ano.
Os testes de estado da futura lendária aeronave MiG-15 ocorreram no verão, enquanto as características da máquina, embora não muito, excederam os requisitos descritos nos termos de referência.
A velocidade máxima da aeronave MiG-15, com base nos resultados de várias corridas, variou de 1.028 a 1.042 km / h em altitudes de 5 e 2,62 km, respectivamente. Ao mesmo tempo, os pilotos de teste notaram o controle simples e previsível da aeronave, acessível a pilotos de qualificação média.
Mas também foram observadas deficiências, que deveriam ser finalizadas em uma cópia de controle destinada a testes adicionais.
O terceiro protótipo MiG-15 recebeu pastilhas de freio nas laterais da fuselagem, sistema automático extinção de incêndios no compartimento do motor, introdução de compensadores de peso no leme para alterar a altura e alterar ligeiramente a geometria da asa.
Foi essa amostra que se tornou o padrão para a produção em massa do caça MiG-15 com o motor turbojato RD-25F, que começou a entrar nas unidades militares na primavera de 1949.
Nessa época, um motor mais potente e avançado do modelo VK-1, baseado nas unidades RD-25F e com indicadores de peso e tamanho quase idênticos, passou nos testes de aceitação. Mas devido à otimização dos processos de combustão de combustível, o empuxo do motor aumentou 20% em uma ampla gama de altitudes.
A primeira amostra do caça MiG-15 com esse motor estava pronta no outono de 1949. As principais mudanças afetaram a fuselagem traseira, já que o VK-1 tinha grande comprimento e diâmetro de extensão do bocal. Para reduzir a carga nos comandos, foi introduzido um booster hidráulico e foram alterados os perfis dos profundores e lemes.
As grandes dimensões do motor exigiram uma mudança no formato de um dos tanques da fuselagem, o que reduziu o suprimento de combustível em 60 litros. Na parte externa da fuselagem do caça, surgiram novas escotilhas para manutenção das unidades.
Se um sistema de artilharia composto por canhões NS-37 e NS-23 foi instalado em veículos MiG-15 com RD-25F, então canhões H-37D e NR-23KM mais avançados foram colocados na versão atualizada. Ao mesmo tempo, os novos canhões ficaram mais próximos do eixo da aeronave, o que aumentou a precisão do tiro.
Estruturalmente, o MiG-15 era um monoplano de asa média com um grande ângulo de varredura. Os planos horizontais da cauda tinham quase o mesmo ângulo de inclinação e estavam localizados mais perto do topo do estabilizador vertical.
Esta decisão foi ditada pelo desejo de retirar os elevadores do fluxo perturbado pelas asas. Por causa desse recurso de layout, a aeronave MiG-15 tinha um leme dividido em duas seções. O controle das peças de direção era síncrono.
Aviões de aileron (com trimmers adicionais) e flaps foram instalados no bordo de fuga das asas do caça.
O design dos flaps tinha posições fixas, que eram usadas nos modos de decolagem e pouso.
Na frente da fuselagem do MiG-15 havia uma entrada de ar, dividida em dois canais simétricos por uma cabine selada e o tanque principal de combustível de borracha localizado atrás da cabine.
Além do tanque principal, que comportava 1250 litros, havia um tanque adicional de 160 litros, localizado próximo à cauda da aeronave. Uma bomba acionada eletricamente separada foi usada para bombear esse volume para o tanque principal.
Para controlar o abastecimento de combustível no MiG-15, havia um sensor instalado no tanque principal. O saldo de emergência era um abastecimento de combustível inferior a 300 litros. Para manter a distribuição de peso da aeronave MiG-15, o combustível foi produzido nos tanques de acordo com um esquema especial.
Atrás da partição transversal, foi instalado um motor turbojato do modelo RD-25F, que foi substituído no MiG-15 bis pelo VK-1, que possuía grandes parâmetros de empuxo.
Para manutenção e substituição do motor, havia um conector através do qual a cauda podia ser separada da parte principal da fuselagem.
O motor possuía um sistema de extinção de incêndio de emergência com acionamento manual por meio de um botão no painel de instrumentos. Quando inflamado, a espuma é fornecida de dois cilindros diretamente para a câmara de combustão e para a parte externa do motor turbojato.
Sob a parte inferior da fuselagem do caça semi-monocoque, um pouco mais longe das entradas de ar, foi instalada uma estrutura de carruagem destacável rapidamente com um canhão de 37 mm e um par de 23 mm. No solo, a carruagem se estendeu da fuselagem e a troca de munição não demorou mais de 20 minutos.
Para controlar os resultados do tiroteio, havia uma metralhadora fotográfica C-13 montada no primeiro quadro do conjunto de energia da fuselagem do MiG-15.
A asa da aeronave MiG-15 foi construída de acordo com um esquema de longarina única. Para reforçar a estrutura, existe uma viga transversal, que faz o papel da parede do nicho do trem de pouso principal. As asas podiam ser removidas ao longo da linha de separação com a fuselagem, enquanto os elementos de força passavam por ela, aos quais uma longarina e uma viga plana eram conectadas em cada lado.
A cabine do MiG-15 com uma grande área de vidro e elementos finos da estrutura de encadernação foi equipada com um suprimento forçado de ar fresco e um assento ejetável. Para evitar o embaçamento, o envidraçamento foi feito de duas camadas de plexiglass com espessura de 4 a 8 mm.
Havia grânulos de sílica gel no espaço de ar, que eram substituídos periodicamente por novos. Na parte frontal da cabine do caça havia um vidro blindado com espessura de 64 mm, fixado em uma moldura de alumínio.
Ao fechar a lanterna, a junta foi selada com um selo de borracha especial com bombeamento de sistema pneumático.
No painel também havia instrumentos para controlar a aeronave durante o vôo, além de auxílios à navegação e um painel de controle para o sistema de pouso da aeronave. O sistema de rádio do caça MiG-15 incluía uma estação de rádio de ondas curtas e um identificador automático de "amigo ou inimigo".
O sistema elétrico com voltagem de 36 volts era alimentado por um gerador de bordo e bateria. Além disso, na lateral da fuselagem havia um conector para alimentação de uma fonte terrestre.
Para proteger o piloto das balas, uma placa blindada de 10 mm de espessura foi montada na frente da cabine. Esta placa foi fixada na quarta estrutura, que serviu de base para o trem de pouso do nariz.
Um sistema hidráulico foi usado para controlar todo o trem de pouso e flaps de freio adicionais do caça MiG-15, instalados nas laterais da fuselagem na cauda. Ao mesmo tempo, um acionamento pneumático foi usado para frear as rodas da aeronave.
O acionamento hidráulico era feito a partir de uma bomba instalada na caixa de acionamento dos mecanismos TRD. Pressão de operação líquido à base de uma mistura de glicerina e álcool era de pelo menos 13,5 atmosferas.
Os atuadores pneumáticos do MiG-15 funcionavam a partir de vários cilindros de ar comprimido. O reabastecimento dos tanques era feito no aeródromo, não havia compressor de bombeamento a bordo.
Na documentação das primeiras aeronaves, há uma versão do caça MiG-15S, que é uma máquina com motor turbojato do modelo RD-45F, dois canhões NR-23 e várias alterações no cockpit e nos equipamentos da fuselagem. Essas máquinas não eram produzidas em massa.
Para a versão com tanques externos, a designação MiG-15PB foi reservada, mas como todas as aeronaves de produção tinham pontos de suspensão, ela foi abandonada.
Com base na primeira aeronave MiG-15, vários protótipos foram construídos, nos quais várias opções armas e equipamentos.
A terceira aeronave serial sob a designação "SV" foi usada para testar o armamento de canhão modernizado, que incluía os canhões NR-23 e N-37D.
Além dessa mudança, o design da máquina também foi afetado - um compensador apareceu no plano do aileron esquerdo, pesos anti-vibração nas asas, equipamento elétrico e uma mira foram aprimorados. Durante os testes, vários problemas foram revelados com a instalação de novos canhões de ar de 23 mm, que foram resolvidos apenas no caça MiG-15 bis.
Parte das soluções experimentais testadas no "SF" foi posteriormente implementada nos caças atualizados.
Por volta dessa época, a variante CO com uma mira retrátil avançada foi testada. O design não apresentou vantagens e não foi desenvolvido na série. No verão de 1950, vários caças MiG-15 SSH e SU com canhões de 23 mm do modelo Sh-3-23 foram testados. Eles não foram aceitos como armamento principal dos caças Mikoyan.
O aumento dos volumes de produção do novo caça MiG-15 exigiu o treinamento de um grande número de pilotos. Para fazer isso, com base na máquina serial, foi criada a aeronave de treinamento MiG-15UTI (designação da OTAN Midget).
O carro tinha cabine dupla e desenvolvia velocidades mais baixas do que um caça serial. Para praticar as habilidades de combate aéreo, a aeronave contava com uma metralhadora UBK-E 12,7 mm com 150 munições e um canhão NR-23 com 80 munições. Na parte inferior dos aviões havia dois pontos de suspensão para bombas de calibre 50 e 100 kg.
O MiG-15P UTI, equipado com o radar modelo RP-1, foi produzido em uma pequena série.
A cabine do instrutor estava localizada na parte traseira e foi obtida reduzindo o tamanho tanque de combustível. Ambos os assentos podem ser separados da aeronave MiG-15 UTI usando catapultas. Ao mesmo tempo, a lanterna vidrada foi disparada com um aborto especial.
Com base no caça MiG-15 bis modernizado, havia uma versão de reconhecimento do "CP", armado com apenas um canhão NR-23. Em vez do resto, foi instalado equipamento fotográfico.
O aumento da autonomia de voo foi obtido por meio de um abastecimento adicional de combustível com volume de 1200 litros, localizado em dois tanques externos. O caça de escolta SD-UPB, lançado em 1951 em um único lote de 49 veículos, poderia ser equipado com os mesmos tanques.
As aeronaves desativadas eram frequentemente convertidas em alvos controlados por rádio e aprovadas de acordo com os documentos sob a designação MiG-15M.
Além das modificações em série, havia muitos veículos experimentais nos quais várias versões de canhões e foguetes, bem como estações de radar, foram testadas.
Com base na aeronave MiG-15 bis, foi criado um MiG-17 "SI" experimental, que se tornou o ancestral de uma nova família de caças.
Os canhões de calibre 37 e 23 mm usados nos caças tinham a mesma carga de munição, composta por 40 projéteis de grande calibre e 160 de pequeno calibre (80 por cano).
| Parâmetro | MiG-15 | MiG-15 bis | ITU MiG-15 |
|---|---|---|---|
| Velocidade no solo, km/h | 1042 | 1076 | 1010 |
| Velocidade no limite de altitude de 5000 m, km/h | 1021 | 1045 | 1004 |
| Velocidade no limite de altitude de 10000 m, km/h | 974 | 987 | - |
| Velocidade de decolagem, km/h | 230 | 227 | - |
| Velocidade de aproximação, km/h | 174 | 170 | - |
| teto, m | 15100 | 15500 | 14150 |
Além da URSS, a produção do caça MiG-15 foi realizada sob licença em fábricas de aeronaves na Polônia, Tchecoslováquia e China. Os carros poloneses foram equipados com motores licenciados e foram designados Lim-1 ou Lim-2 (semelhante ao soviético 15 e 15 bis).
Com base neles, foram produzidos veículos de treinamento e veículos de reconhecimento fotográfico. A produção total de máquinas não ultrapassou 1.000 exemplares, que foram colocados em serviço apenas pela Força Aérea Nacional.
Os caças Tchecoslovacos S-102 e S-103 foram produzidos em grandes volumes e exportados ativamente. A principal máquina de produção tcheca foi a versão de treinamento do CS-102, replicada em mais de 2.000 exemplares. Também foi exportado ativamente para muitos países.
Curiosamente, os últimos veículos produzidos pela Tchecoslováquia tinham a designação soviética MiG-15.
O principal fabricante da aeronave é a URSS, que produziu pelo menos 11 mil exemplares da aeronave. De acordo com outros relatórios, o número de caças MiG-15 produzidos de todos os tipos é de mais de 13,1 mil aeronaves. A aeronave foi ativamente fornecida às forças armadas vários estados incluindo os capitalistas.
O caça serial MiG-15 apareceu no auge da situação tensa no Sudeste Asiático, que resultou em uma guerra entre a Coréia do Norte e a Coréia do Sul. No decorrer das hostilidades ativas, foi realizado um teste de combate de muitas amostras do novo soviético e armas americanas.
Usados no início da guerra, os F-80 americanos com asa reta não tiveram chance nas batalhas com os MiGs.
Mais tarde, o caça F-86 Sabre, que tinha um layout muito semelhante, tornou-se o principal rival da aeronave soviética.
Ao mesmo tempo, as características de voo e velocidade das máquinas eram aproximadamente as mesmas. A diferença estava na melhor manobrabilidade do Sabre em baixas altitudes, mas o MiG-15 tinha uma razão de subida notavelmente melhor e grande velocidade voo em altitudes médias e altas.
A principal diferença entre as máquinas era o armamento, que consistia em três canhões em uma máquina soviética e seis metralhadoras pesadas em um americano. Apenas os modelos Sabre mais recentes, que surgiram no final da Guerra da Coréia, receberam armas mais poderosas de quatro canhões de 20 mm.
Uma grande vantagem foi a presença de um telêmetro de rádio no F-86, que permitia disparar a grandes distâncias.
No caça MiG-15, um dispositivo semelhante apareceu apenas em 1952.
Como as táticas de combate aéreo não mudaram desde a Segunda Guerra Mundial, o caça MiG-15 era mais adequado para operações ativas. Devido ao alto peso da saraivada e ao efeito destrutivo dos projéteis, as chances de vitória carro soviético eram muito mais altos.
Durante a batalha, os pilotos americanos buscaram levar o MiG-15 a baixas altitudes para compensar a fraca potência de fogo alta manobrabilidade.
Após o fim da guerra na Coréia, o MiG-15 participou de muitos conflitos armados, mas não conseguiu se provar em nenhum outro lugar. Dentre os conflitos envolvendo essas aeronaves, destacam-se o confronto entre China e Taiwan, a Guerra do Sinai e as guerras árabe-israelenses da década de 60.
Quando a Guerra do Vietnã começou, o MiG-15 era considerado completamente obsoleto e não era usado em batalhas. No entanto, a máquina foi amplamente utilizada para treinar tripulações em habilidades de pilotagem para novos caças soviéticos.
Os caças MiG-15 acabaram sendo as aeronaves mais produtivas da Força Aérea da República Popular da China e da Coréia. Durante o uso na Guerra da Coréia, pelo menos 1.377 vitórias foram conquistadas com a perda de 566 aeronaves.
Entre as aeronaves inimigas abatidas estão pelo menos 78 (o número de perdas reconhecidas pelos EUA) caças F-86 Sabre, que na época era a aeronave mais moderna da Força Aérea dos EUA. O ás mais famoso da Guerra da Coréia, Yevgeny Pepelyaev, voou em várias versões da aeronave MiG-15 e obteve 23 vitórias aéreas confirmadas.
O alto desempenho de vôo do caça MiG-15 foi o motivo do desejo persistente dos americanos de obter uma cópia de vôo do caça.
Por dirigir o carro, foi anunciada uma recompensa de 100 mil dólares americanos, valor muito significativo na década de 50. Mas a primeira cópia do MiG-15 chegou aos americanos após o fim das hostilidades na Coréia. Após uma série de testes, o carro entrou em Museu Nacional Aeronáutica, onde hoje se encontra.
Durante a Guerra da Coréia, os caças MiG-15 resistiram ativamente aos ataques aéreos americanos usando bombardeiros estratégicos B-29 "Superfortaleza".
Em uma das batalhas aéreas no outono de 1950, os caças MiG-15 abateram pelo menos 12 "superfortalezas" e vários veículos de escolta. Essa batalha, que ficou para a história da Força Aérea dos Estados Unidos como "Terça-feira Negra", mudou drasticamente a tática de uso de bombardeiros estratégicos, que passaram a ser usados apenas à noite.
Não menos famoso piloto da aeronave MiG-15 foi o primeiro cosmonauta Yuri Gagarin, que serviu por dois anos em um regimento de aviação de combate da Frota do Norte, armado com tais máquinas. Yu Gagarin morreu durante o próximo vôo de treinamento na aeronave de treinamento MiG-15 UTI.
A pausa no uso de combate de caças após a Segunda Guerra Mundial durou apenas cinco anos. Antes que os historiadores tivessem tempo de terminar de escrever sobre as batalhas passadas, novas surgiram no céu da distante Coreia. Uma conta foi aberta para guerras locais em grande escala que abalaram o mundo regularmente em cada década subsequente.
Muitos especialistas chamam essas guerras de uma espécie de campo de teste para novos equipamentos militares. Em relação à guerra na Coréia iniciada em novembro de 1950, essa definição era totalmente adequada. Verificado pela primeira vez capacidades de combate caças a jato, aeronaves de reconhecimento, caças-bombardeiros. Particular importância foi dada ao confronto entre o MiG-15 soviético e o Sabre F-86 americano.
Durante os três anos da guerra na Coréia, os pilotos internacionalistas do 64º IAK (corpo de aviação de caça) conduziram 1872 batalhas aéreas, abateram 1106 aeronaves de fabricação americana, das quais 650 eram Sabres. As perdas do MiG totalizaram 335 aeronaves.
O MiG-15 e o Sabre são representantes da primeira geração de caças a jato, diferindo pouco em suas capacidades de combate. Nosso avião ficou duas toneladas e meia mais leve (peso de decolagem 5.044 kg), mas o “peso” do Sabre foi compensado por mais empuxo do motor (4.090 kg contra 2.700 kg do MiG). Sua relação peso-empuxo era quase a mesma - 0,54 e 0,53, assim como a velocidade máxima perto do solo - 1100 km / h. Em grandes altitudes, o MiG-15 ganhou vantagem na aceleração e taxa de subida, e o Sabre manobrou melhor em baixas altitudes. Ele também poderia ficar no ar por mais tempo, tendo 1,5 toneladas de combustível "extra".
A instalação de motores a jato em aeronaves e a implementação das mais recentes conquistas em aerodinâmica em seu design fizeram com que a faixa transônica de velocidades de vôo “funcionasse”. Os caças invadiram a estratosfera (o teto prático do Sabre é de 12.000 m e o MiG-15 é de 15.000 m).
Abordagens diferentes eram evidentes apenas no armamento. O MiG15 tinha um canhão de 37 mm e dois de 23 mm, o Sabre tinha seis metralhadoras de 12,7 mm (no final da guerra, os Sabres apareceram com quatro canhões de 20 mm). Em geral, a análise dos dados do "questionário" não permitia nem mesmo a um especialista sofisticado determinar um vencedor em potencial. Só a prática poderia dar uma resposta.
Já as primeiras batalhas mostraram que, ao contrário das previsões, o progresso técnico não mudou fundamentalmente a forma e o conteúdo do confronto armado no ar. A batalha preservou todas as tradições e padrões do passado. Ele permaneceu próximo, manobrável, grupo.
Isso se deveu em grande parte ao fato de que o armamento dos caças não sofreu nenhuma mudança qualitativa. Metralhadoras e canhões de caças a pistão - participantes da Segunda Guerra Mundial - migraram a bordo de aviões a jato. Portanto, o alcance "letal" e a área de possíveis ataques não mudaram muito. A relativa fraqueza de uma única salva obrigou, como antes, a compensá-la pelo número de "troncos" envolvidos na aeronave de ataque.
Três vezes Herói da União Soviética Ivan Kozhedub, que comandou uma divisão na Guerra da Coréia, escreveu: “O principal é dominar perfeitamente a técnica de pilotar e atirar. Se a atenção do piloto não for absorvida pelo processo de controle da aeronave, ele poderá realizar uma manobra corretamente, aproximar-se rapidamente do inimigo, mirar com precisão e derrotá-lo.
O MiG-15 foi criado para combate aéreo, ou seja, correspondia plenamente ao seu propósito. Os projetistas mantiveram na aeronave as ideias incorporadas no MiG-1 e no MiG-3: velocidade - taxa de subida - altitude, o que permitiu ao piloto se concentrar em uma batalha ofensiva pronunciada. Nossos pilotos internacionalistas não tiveram dúvidas de que estavam lutando em melhor lutador no mundo.
Um dos pontos fortes do MiG-15 era um maior potencial destrutivo, que lhe permitia vencer no palco principal da batalha - o ataque. Porém, para vencer, era preciso acumular vantagem informacional e posicional nas etapas anteriores.
O piloto (líder do grupo) poderia tomar a iniciativa e começar a ditar suas condições aos Sabres se fosse o primeiro a receber informações sobre o inimigo. A reserva de tempo foi usada para traçar um plano (plano) da batalha, para obter uma posição inicial vantajosa, para reconstruir ordem de batalha. Aqui o piloto era assistido por um posto de comando terrestre, que dispunha de meios técnicos de alerta precoce. Antes de estabelecer contato visual próximo com os Sabres, a tripulação de combate do posto de comando informou o piloto sobre a situação e a localização de todos os "alvos" detectados. O MiG-15, tendo um excesso de empuxo um pouco maior (especialmente em grandes altitudes), poderia encurtar a distância mais rapidamente que o Sabre e se aproximar do inimigo. A discrição foi fornecida pela coloração de camuflagem da aeronave ("sob o terreno" - de cima, "sob o céu" - de baixo). Requisitos táticos obrigados a usar habilmente o sol e as nuvens, para variar a densidade das formações de aeronaves no ar.
O vôo em linha reta, que combinava um encontro com um ataque, tornou-se possível apenas trinta anos depois - depois de equipar os caças com radares e mísseis de médio alcance. O encontro combinado MiG-15 com uma manobra íngreme no hemisfério traseiro do inimigo. Se o Sabre percebeu o MiG a uma distância segura, procurou impor-lhe uma batalha manobrável (especialmente em baixas altitudes), que não era lucrativa para o nosso caça.
Embora o MiG-15 perdesse um pouco para o Sabre em manobra horizontal, mas não o suficiente para abandoná-lo se necessário. A atividade da defesa foi associada ao voo conjunto da dupla e à implementação do princípio tático (organizacional) de "espada" e "escudo". A função do primeiro é um ataque, o segundo é uma cobertura. A experiência mostrou que um par inseparável e coordenado de aeronaves MiG-15 é invulnerável em combate de manobra aproximada.
Na formação de três elementos de um esquadrão, um par ou elo recebia outra função que era considerada polivalente: acumular esforços, reserva, manobra livre. A dupla segurou "acima de tudo", tendo uma visão ampla e estava pronta para ser a primeira a eliminar a ameaça de um ataque surpresa, bem como a apoiar a "espada" ou o "escudo" se necessário. O produto do pensamento criativo dos pilotos internacionalistas foi uma nova "organização" - seis caças com uma distribuição de funções semelhante à de um esquadrão. Essa experiência foi posteriormente adotada e usada com sucesso por pilotos sírios no MiG-21 na guerra de outubro de 1973 no Oriente Médio.
Durante a Guerra da Coréia, as equipes de combate dos postos de comando terrestres tornaram-se participantes plenos do combate aéreo. A decisão de pilotar o esquadrão geralmente era tomada pelo posto de comando do corpo após a descoberta inimigo aéreo no limite de "visibilidade" de radares terrestres localizados em seu território (chinês). O navegador de orientação, observando a situação na tela do radar de vigilância, conduziu os caças até a linha de entrada na batalha. O líder do grupo recebeu informações primeiro e depois - informações de comando. O primeiro (sobre o inimigo) foi levado em consideração, o segundo foi executado. O CP procurou fornecer ao MiG-15 uma posição taticamente vantajosa antes de estabelecer contato visual com os Sabres. Tendo encontrado visualmente o “alvo”, o apresentador assumiu o controle. Para o KP permaneceu a função de alerta.
A ordem de entrada na batalha dependia do equilíbrio de forças do inimigo e da distância até ele. Os Sabres não obedeceram às normas, mudaram a estrutura da formação no ar. Portanto, a opção mais vantajosa "greve - cobertura - aumento de esforços" pode ser perdida. A mudança de intenção tinha que acontecer instantaneamente, pois não sobrava tempo para reflexão.
Depois que os Sabres foram colocados na formação de batalha, a batalha se dividiu em lutas de equipe e, em seguida, lutas de pares. O comandante do esquadrão, já ocupado com "seu" inimigo, não conseguia controlar as ações de todos os seus subordinados. Houve uma descentralização deliberada do governo. Os comandantes da unidade receberam independência - o direito de tomar decisões "de acordo com a situação". O posto de comando notificava sobre a aproximação das reservas inimigas, acompanhava o tempo (o combustível restante) e podia tirar os caças do combate. Forças adicionais foram enviadas para cobrir a retirada.
É importante observar que todos os comandantes de divisão e a maioria dos comandantes dos regimentos MiG-15 participaram da Grande Guerra Patriótica e possuíam as habilidades de liderança operacional. “A experiência não se torna obsoleta, apenas é repensada e adaptada a condições específicas”, escreveu o famoso ás A.I. Pokryshkin. Não foi preciso muito esforço para repensar as táticas. A formação de um esquadrão com outros enfeites foi emprestada da batalha no Kuban em 1943, e as funções dos grupos incluídos nele não mudaram. Os princípios do combate em grupo permaneceram os mesmos.
O sucesso dos pilotos que lutaram nos jatos MiG-15 foi determinado por:
- equipamentos cujas capacidades correspondiam totalmente às condições das hostilidades;
- uso máximo das forças de suas armas;
- táticas racionais (teoria e prática de combate);
- interação bem estabelecida, capacidade dos comandantes de administrar os recursos que lhes são confiados no ar.
Também é necessário revelar as causas das perdas em combate. Deve-se notar que dos 335 MiG-15s abatidos, uma grande porcentagem (mais da metade) está associada a casos de fuga bem-sucedida de uma aeronave danificada (perda de controle) pelos pilotos. Quase todos voltaram ao serviço e falaram com respeito sobre a confiabilidade e simplicidade do sistema de ejeção do MiG-15.
Uma grande proporção das perdas incorridas ocorre no pouso. Os aeródromos da primeira linha (Andong, Dapu, Miaogou) localizavam-se perto do mar e era proibido entrar no MiG-15 pelo mar. Foi aí que os Sabres se concentraram com uma tarefa especial: atacar os MiGs pelo aeródromo. Na reta de pouso, a aeronave estava com o trem de pouso e flaps estendidos, ou seja, não estava pronta para repelir o ataque ou evadir-se dele. A qualidade da tecnologia e o nível de treinamento do piloto perderam seu papel nessa situação forçada.
A maioria dos abatidos diretamente nas batalhas são solitários, "soltos da linha" e privados de apoio. As estatísticas também mostram que cinquenta por cento das perdas da tripulação de voo ocorreram nas primeiras dez surtidas. A capacidade de sobrevivência está, portanto, intimamente relacionada à experiência.
Atitude atenta à experiência, tomando emprestado dela tudo de útil, que não perdeu sua relevância - característica distintiva atividades de combate de nossos combatentes na Coréia.
Dados do site da Força Aérea Russa
