1. Kokusai Ki-105
Em 1942, durante os combates em oceano Pacífico, o Japão percebeu que precisava de grandes aeronaves que pudessem fornecer as provisões e munições necessárias para conduzir a guerra de manobra contra as forças aliadas. A pedido do governo, a empresa japonesa Kokusai desenvolveu a aeronave Ku-7. Este enorme planador de lança dupla era grande o suficiente para transportar tanques leves. O Ku-7 foi considerado um dos planadores mais pesados desenvolvidos durante a Segunda Guerra Mundial. Quando ficou claro que brigando no Pacífico se arrastou, os líderes militares japoneses decidiram se concentrar na produção de caças e bombardeiros em vez de aeronaves de transporte. O trabalho de aperfeiçoamento do Ku-7 continuou, mas em ritmo lento.
Em 1944, o esforço de guerra japonês começou a falhar. Eles não apenas perderam terreno rapidamente para as forças aliadas que avançavam rapidamente, mas também enfrentaram uma crise de combustível. A maioria das instalações da indústria petrolífera japonesa foi capturada ou estava com falta de materiais, então os militares foram forçados a começar a procurar alternativas. A princípio, eles planejaram usar pinhões para produzir um substituto para a matéria-prima do petróleo. Infelizmente, o processo se arrastou e levou a um desmatamento maciço. Quando esse plano falhou miseravelmente, os japoneses decidiram fornecer combustível de Sumatra. A única maneira de fazer isso era usar a aeronave Ku-7 há muito esquecida. Kokusai instalou dois motores no planador, tanques de expansão, na verdade, criando um vôo tanque de combustível Ki-105.
O plano inicialmente tinha muitas falhas. Primeiro, para chegar a Sumatra, o Ki-105 teve que usar todo o seu combustível. Em segundo lugar, a aeronave Ki-105 não podia transportar petróleo bruto, então o combustível tinha que ser extraído e processado primeiro no campo petrolífero. (O Ki-105 funcionava apenas com combustível refinado.) Em terceiro lugar, o Ki-105 usaria 80% de seu combustível em seu voo de volta, não deixando nada para os militares. Quarto, o Ki-105 era lento e difícil de manobrar, tornando-se uma presa fácil para os caças aliados. Felizmente para os pilotos japoneses, a guerra acabou e o programa Ki-105 foi cancelado.
2. Henschel Hs-132
No início da Segunda Guerra Mundial, as forças aliadas foram aterrorizadas pelo infame bombardeiro de mergulho Ju-87 Stuka. O Ju-87 Stuka lançou bombas com incrível precisão, resultando em enormes baixas. No entanto, como as aeronaves aliadas atingiram padrões de desempenho mais elevados, o Ju-87 Stuka provou ser incapaz de competir com os caças rápidos e ágeis do inimigo. Não querendo abandonar a ideia de piquetes de bombardeiros, o comando aéreo alemão ordenou a criação de um novo avião a jato.
O projeto do bombardeiro proposto por Henschel era bastante simples. Os engenheiros da Henschel conseguiram criar uma aeronave incrivelmente rápida, especialmente ao mergulhar. Devido à ênfase na velocidade e no desempenho do mergulho, o Hs-132 tinha vários recursos incomuns. O motor a jato estava localizado no topo da aeronave. Isso, junto com a fuselagem estreita, exigia que o piloto assumisse uma posição bastante estranha ao pilotar o bombardeiro. Os pilotos do Hs-132 tiveram que deitar de bruços e olhar para fora do pequeno nariz envidraçado para ver para onde voar.
A posição de bruços ajudou o piloto a neutralizar a força que criou a força g, especialmente quando ele subiu rapidamente para evitar bater no solo. Ao contrário da maioria das aeronaves experimentais alemãs produzidas no final da guerra, o Hs-132 poderia ter causado muitos problemas para os Aliados se tivessem sido produzidos em grandes quantidades. Felizmente para forças terrestres Aliados, os soldados soviéticos tomaram a fábrica Henschel antes que a construção dos protótipos fosse concluída.
3. Blohm & Voss Bv 40
A Força Aérea dos Estados Unidos e o Comando de Bombardeiros Britânicos desempenharam um papel fundamental na vitória dos Aliados. As forças aéreas desses dois países realizaram inúmeros ataques às tropas alemãs, de fato, privando-as da capacidade de fazer a guerra. Em 1944, aeronaves aliadas bombardeavam fábricas e cidades alemãs quase sem impedimentos. Diante de uma diminuição significativa na eficácia da Luftwaffe (a força aérea da Alemanha nazista), os fabricantes de aeronaves alemães começaram a criar maneiras de combater os ataques aéreos inimigos. Um deles foi a criação da aeronave Bv 40 (criação da mente do famoso engenheiro Richard Vogt). O Bv 40 é o único planador de caça conhecido.
Dado o declínio nas capacidades técnicas e materiais da indústria aeronáutica alemã, Vogt projetou o planador da maneira mais simples possível. Era feito de metal (cabine) e madeira (o restante). Mesmo que o Bv 40 pudesse ser construído mesmo por uma pessoa sem habilidades especiais e educação, Vogt queria ter certeza de que o planador não seria derrubado tão facilmente. Como não precisava de motor, sua fuselagem era muito estreita. Devido à posição reclinada do piloto, a frente do planador foi significativamente reduzida. Vogt esperava que a alta velocidade e o pequeno tamanho do planador o tornassem invulnerável.
O Bv 40 foi levantado no ar por dois caças Bf 109. Uma vez na altura apropriada, a aeronave rebocadora "soltou" o planador. Em seguida, os pilotos do Bf 109 iniciaram o ataque, ao qual posteriormente se juntou o Bv 40. Para desenvolver a velocidade necessária para um ataque efetivo, o piloto do planador teve que mergulhar em um ângulo de 20 graus. Diante disso, o piloto teve apenas alguns segundos para abrir fogo contra o alvo. O Bv 40 estava equipado com dois canhões de 30 mm. Apesar dos testes bem-sucedidos, por algum motivo o planador não foi aceito em serviço. O comando alemão decidiu concentrar seus esforços na criação de interceptores com motor turbojato.
4. Rotabuggy de Raoul Hafner
Um dos problemas que os comandantes militares enfrentaram durante a Segunda Guerra Mundial foi a entrega de equipamentos militares às linhas de frente. Para resolver esta questão, os países experimentaram diferentes ideias. O engenheiro aeroespacial britânico Raoul Hafner teve a ideia maluca de equipar todos os veículos com hélices de helicóptero.
Hafner tinha muitas ideias sobre como aumentar a mobilidade das tropas britânicas. Um de seus primeiros projetos foi o Rotachute, um pequeno autogiro que podia ser lançado de um avião de transporte com um soldado dentro. Esta foi uma tentativa de substituir os pára-quedas durante um pouso aéreo. Quando a ideia de Hafner não pegou, ele assumiu dois outros projetos, Rotabuggy e Rotatank. O Rotabuggy acabou sendo construído e testado.
Antes de prender o rotor no jipe, Hafner decidiu primeiro verificar o que sobraria do carro após a queda. Para isso, carregou o jipe com objetos de concreto e o deixou cair de uma altura de 2,4 metros. O carro de teste (era um Bentley) foi bem-sucedido, após o que Hafner projetou o rotor e a cauda para torná-lo parecido com um giroplano.
A Força Aérea Britânica se interessou pelo projeto Hafner e realizou o primeiro voo de teste do Rotabuggy, que acabou em fracasso. Teoricamente, o autogiro poderia voar, mas era extremamente difícil controlá-los. O projeto de Hafner falhou.
5 Boeing YB-40
Quando as campanhas de bombardeio alemãs começaram, as tripulações de bombardeiros aliadas enfrentaram um inimigo bastante forte e bem treinado diante dos pilotos da Luftwaffe. O problema foi ainda agravado pelo fato de que nem os britânicos nem os americanos tinham caças de escolta de longo alcance eficazes. Sob tais condições, seus bombardeiros sofreram derrota após derrota. O Comando de Bombardeiros Britânico ordenou o bombardeio noturno enquanto os americanos continuaram seus ataques diurnos e sofreram pesadas perdas. Finalmente, uma saída para a situação foi encontrada. Foi a criação do caça de escolta YB-40, que era um modelo modificado do B-17, equipado com um número incrível de metralhadoras.
Para criar o YB-40, a Força Aérea dos EUA assinou um contrato com a Vega Corporation. A aeronave B-17 modificada tinha duas torres adicionais e metralhadoras gêmeas, o que permitia ao YB-40 se defender de ataques frontais.
Infelizmente, todas essas mudanças aumentaram significativamente o peso da aeronave, o que causou problemas durante os primeiros voos de teste. Em combate, o YB-40 era muito mais lento que o resto dos bombardeiros da série B-17. Devido a essas deficiências significativas, o trabalho adicional no projeto YB-40 foi completamente interrompido.
6. TDR interestadual
A utilização de veículos aéreos não tripulados para diversas finalidades, por vezes altamente controversas, é uma marca dos conflitos militares do século XXI. Embora os drones sejam geralmente considerados uma nova invenção, eles estão em uso desde a Segunda Guerra Mundial. Enquanto o comando da Luftwaffe investia na criação de mísseis guiados não tripulados, os Estados Unidos da América foram os primeiros a colocar em serviço aeronaves pilotadas remotamente. A Marinha dos EUA investiu em dois projetos para construir veículos aéreos não tripulados. O segundo terminou com o nascimento bem-sucedido do "torpedo voador" TDR.
A ideia de criar veículos aéreos não tripulados surgiu em 1936, mas não foi realizada até o início da Segunda Guerra Mundial. Os engenheiros da empresa de televisão americana RCA desenvolveram um dispositivo compacto para receber e transmitir informações, que possibilitou o controle do TDR por meio de um transmissor de televisão. A liderança da Marinha dos EUA acreditava que armas precisas seriam cruciais para impedir a navegação japonesa, então eles ordenaram o desenvolvimento de um veículo aéreo não tripulado. A fim de reduzir o uso de materiais estratégicos na fabricação da bomba voadora, o TDR foi construído principalmente em madeira e tinha um design simples.
Inicialmente, o TDR foi lançado do solo pela equipe de controle. Ao atingir a altura exigida, foi controlado por um torpedeiro TBM-1C Avenger especialmente modificado, que, mantendo uma certa distância do TDR, o direcionou para o alvo. Um esquadrão de Vingadores realizou 50 missões TDR, acertando 30 ataques bem-sucedidos contra o inimigo. As tropas japonesas ficaram chocadas com as ações dos americanos, pois acabaram recorrendo a táticas kamikaze.
Apesar do sucesso dos ataques, a Marinha dos Estados Unidos ficou desiludida com a ideia de veículos aéreos não tripulados. Em 1944, as forças aliadas tinham superioridade aérea quase completa no teatro de operações do Pacífico, e a necessidade de usar armas experimentais complexas desapareceu.
7. Douglas XB-42 Mixmaster
No auge da Segunda Guerra Mundial, o famoso fabricante de aeronaves americano "Douglas" decidiu começar a desenvolver um bombardeiro revolucionário para preencher a lacuna entre bombardeiros leves e pesados de alta altitude. A Douglas concentrou seus esforços na construção do bombardeiro de alta velocidade XB-42, capaz de superar os interceptadores da Luftwaffe. Se os engenheiros da Douglas tivessem conseguido tornar a aeronave rápida o suficiente, eles poderiam ter dado a maior parte da fuselagem para a carga de bombas, reduzindo o número significativo de metralhadoras defensivas que estavam presentes em quase todos os bombardeiros pesados.
O XB-42 era equipado com dois motores que ficavam dentro da fuselagem, e não nas asas, e um par giratório em lados diferentes hélices. Dado o fato de que a velocidade era uma prioridade, o bombardeiro XB-42 acomodava uma tripulação de três pessoas. O piloto e seu assistente estavam dentro de luzes de "bolha" separadas localizadas uma ao lado da outra. O marcador estava localizado na proa do XB-42. As armas defensivas foram reduzidas ao mínimo. O XB-42 tinha duas torres defensivas controladas remotamente. Toda a inovação valeu a pena. O XB-42 era capaz de atingir velocidades de até 660 quilômetros por hora e continha bombas com um peso total de 3.600 quilos.
O XB-42 acabou sendo um excelente bombardeiro de linha de frente, mas quando ficou pronto para produção em massa, a guerra já havia acabado. O projeto XB-42 foi vítima dos desejos de mudança do comando da Força Aérea dos EUA; ele foi rejeitado, após o que a empresa Douglas começou a criar um bombardeiro a jato. O XB-43 Jetmaster teve sucesso, mas não atraiu a atenção da Força Aérea dos Estados Unidos. No entanto, tornou-se o primeiro bombardeiro a jato americano, abrindo caminho para outras aeronaves do gênero.
O bombardeiro XB-42 original está armazenado no National Air and Space Museum e em este momento aguardando sua vez de restauração. Durante o transporte, suas asas desapareceram misteriosamente e nunca mais foram vistas.
8 General Aircraft G.A.L. 38 Sombra da Frota
Antes do advento da eletrônica e das armas de alta precisão, as aeronaves eram desenvolvidas de acordo com uma missão de combate específica. Durante a Segunda Guerra Mundial, essa necessidade levou a um número absurdo de aeronaves especializadas, incluindo o General Aircraft G.A.L. 38 Sombra da Frota.
No início da Segunda Guerra Mundial, a Grã-Bretanha enfrentou a ameaça de uma enorme marinha Alemanha (Kriegsmarine). Navios alemães bloquearam os britânicos vias navegáveis e atrapalhou a logística. Como o oceano é grande, era extremamente difícil rastrear as posições dos navios inimigos, especialmente antes do advento do radar. Para poder rastrear a posição dos navios Kriegsmarine, o Almirantado precisava de aeronaves de vigilância que pudessem voar à noite em baixa velocidade e alta altitude, reconhecer as posições da frota inimiga e reportá-las por rádio. Duas empresas - "Airspeed" e "General Aircraft" - inventaram simultaneamente duas aeronaves quase idênticas. No entanto, o modelo "General Aircraft" acabou sendo mais estranho.
Aeronave G.A.L. 38 era tecnicamente um biplano, apesar de ter quatro asas, e o comprimento do par inferior era três vezes menor que o superior. A tripulação do G.A.L. 38 consistia em três pessoas - um piloto, um observador, que estava no nariz envidraçado, e um operador de rádio, localizado na fuselagem traseira. Como os aviões se movem muito mais rápido que os navios de guerra, o G.A.L. 38 foi projetado para voar lentamente.
Como a maioria das aeronaves especializadas, o G.A.L. 38 acabou se tornando desnecessário. Com a invenção do radar, o Almirantado decidiu se concentrar em bombardeiros de patrulha (como o Liberator e o Sunderland).
9. Messerschmitt Me-328
A aeronave Me-328 nunca foi aceita em serviço porque a Luftwaffe e a Messerschmitt não podiam decidir sobre as funções que deveria desempenhar. O Me-328 era um caça convencional de pequeno porte. A Messerschmitt apresentou três modelos Me-328 de uma só vez. O primeiro era um pequeno planador de caça sem motor, o segundo era movido por motores a jato de pulso e o terceiro era movido por motores a jato convencionais. Todos eles tinham uma fuselagem semelhante e uma estrutura simples de madeira.
No entanto, como a Alemanha estava desesperada para encontrar uma maneira de virar a maré da guerra aérea, a Messerschmitt ofereceu vários modelos Me-328. Hitler aprovou o bombardeiro Me-328, que tinha quatro motores a jato de pulso, mas nunca foi colocado em produção.
O Caproni Campini N.1 parece e soa muito parecido com um avião a jato, mas na verdade não é. Esta aeronave experimental foi projetada para aproximar a Itália da era do jato. Em 1940, a Alemanha já havia desenvolvido o primeiro avião a jato do mundo, mas manteve esse projeto em segredo bem guardado. Por esse motivo, a Itália foi erroneamente considerada o país que desenvolveu o primeiro motor de turbina a jato do mundo.
Enquanto os alemães e os britânicos faziam experiências com o motor de turbina a gás que ajudou a criar o primeiro verdadeiro avião a jato, o engenheiro italiano Secondo Campini decidiu criar um "motor a jato" (motor a jato inglês), que foi instalado na fuselagem dianteira. De acordo com o princípio de operação, era muito diferente de um motor de turbina a gás real.
É curioso que a aeronave Caproni Campini N.1 tinha um pequeno espaço na extremidade do motor (algo como um pós-combustor) onde ocorria o processo de combustão do combustível. O motor N.1 era semelhante ao jato dianteiro e traseiro, mas de outra forma fundamentalmente diferente dele.
E embora o design do motor da aeronave Caproni Campini N.1 fosse inovador, seu desempenho não era particularmente impressionante. O N.1 era enorme, volumoso e difícil de manobrar. Tamanho grande"motor a jato de ar com compressor de motor" provou ser um impedimento para aeronaves de combate.
Devido à sua solidez e às deficiências do “motor a jato de ar com compressor de motor”, a aeronave N.1 desenvolveu uma velocidade de não mais de 375 quilômetros por hora, muito menos que os caças e bombardeiros modernos. Durante o primeiro voo de teste de longo alcance, o pós-combustor N.1 "consumiu" muito combustível. Por este motivo, o projeto foi encerrado.
Todas essas falhas não inspiraram confiança nos comandantes italianos, que em 1942 tinham mais problemas sérios(por exemplo, a necessidade de defender a pátria) do que um investimento inútil em conceitos duvidosos. Com a eclosão da Segunda Guerra Mundial, os testes do Caproni Campini N.1 foram completamente interrompidos e a aeronave foi armazenada.
A União Soviética também experimentou um conceito semelhante, mas aeronaves com motor a jato de ar com motor compressor nunca foram enviadas para produção em massa.
De uma forma ou de outra, o protótipo N.1 sobreviveu à Segunda guerra Mundial e agora é uma exposição de museu mostrando uma tecnologia interessante que, infelizmente, acabou sendo um beco sem saída.
O material foi elaborado por Rosemarina - baseado em um artigo do listverse.com
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O debate antes da Segunda Guerra Mundial sobre o que é mais importante, mais velocidade ou melhor manobrabilidade*, foi finalmente resolvido em favor de mais velocidade. A experiência das operações de combate mostrou de forma convincente que é a velocidade que, no final das contas, é o fator determinante para a vitória no combate aéreo. O piloto de uma aeronave mais manobrável, porém mais lenta, era simplesmente forçado a se defender, cedendo a iniciativa ao inimigo. Porém, ao conduzir o combate aéreo, tal caça, tendo vantagem na manobrabilidade horizontal e vertical, poderá decidir o resultado da batalha a seu favor, assumindo uma posição vantajosa para o disparo.
Antes da guerra, acreditava-se por muito tempo que, para aumentar a capacidade de manobra, a aeronave deveria ser instável, a estabilidade insuficiente da aeronave I-16 custou a vida de mais de um piloto. Tendo estudado aeronaves alemãs antes da guerra, o relatório do Instituto de Pesquisa da Força Aérea observou:
"... todas as aeronaves alemãs diferem bastante das domésticas em suas grandes reservas de estabilidade, o que também aumenta significativamente a segurança de vôo, a capacidade de sobrevivência da aeronave e simplifica a técnica de pilotagem e o domínio de pilotos combatentes pouco qualificados."
Aliás, a diferença entre as aeronaves alemãs e as mais recentes domésticas, que foram testadas no Instituto de Pesquisa da Força Aérea quase em paralelo, foi tão marcante que obrigou o chefe do instituto, Major General A.I. Filin, a chamar a atenção de I.V. Stalin para isso. As consequências foram dramáticas para Filin: ele foi preso em 23 de maio de 1941.
(Fonte 5 Alexander Pavlov) Como você sabe, manobrabilidade da aeronave depende principalmente de duas grandezas. A primeira - a carga específica na potência do motor - determina a capacidade de manobra vertical da máquina; a segunda é a carga específica na asa - horizontal. Vamos considerar esses indicadores para o Bf 109 com mais detalhes (consulte a tabela).
| Comparação de aeronaves Bf 109 | |||||||||||
| Avião | Bf 109E-4 | Bf 109F-2 | Bf 109F-4 | Bf 109G-2 | Bf 109G-4 | Bf 109G-6 | Bf 109G-14 | Bf 109G-14/U5 /MW-50 |
Bf 109G-14 | Bf 109G-10/U4 /MW-50 |
|
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Ano de aplicação 19 | 40/42 | 41/42 | 41/42 | 42/43 | 42/43 | 43/44 | 43/44 | 44/45 | 44/45 | 44/45 | |
| Peso de decolagem, kg | 2608 | 2615 | 2860 | 2935 | 3027 | 2980 | 3196 | 2970 | 3090 | 3343 | |
| Área da asa m² | 16,35 | 16,05 | 16,05 | 16,05 | 16,05 | 16,05 | 16,05 | 16,05 | 16,05 | 16,05 | |
| Potência SU, hp | 1175 | 1175 | 1350 | 1550 | 1550 | 1550 | 1550 | 1550 | 1800 | 2030 | |
| 2,22 | 228 | 2,12 | 1,89 | 1,95 | 1,92 | 2,06 | 1,92 | 1,72 | 1,65 | ||
| 159,5 | 163,1 | 178,2 | 182,9 | 188,6 | 185,7 | 199,1 | 185,1 | 192,5 | 208,3 | ||
| velocidade máxima | km/h | 561 | 595 | 635 | 666 | 650 | 660 | 630 | 666 | 680 | 690 |
| H m | 5000 | 5200 | 6500 | 7000 | 7000 | 6600 | 6600 | 7000 | 6500 | 7500 | |
| Subir m/s | 16,6 | 20,5 | 19,6 | 18,9 | 17,3 | 19,3 | 17,0 | 19,6 | 17,5/ 15,4 | 24,6/ 14,0 | |
| Tempo de rotação, seg | 20,5 | 19,6 | 20,0 | 20,5 | 20,2 | 21,0 | 21,0 | 20,0 | 21,0 | 22,0 | |
*Notas da tabela: 1. Bf 109G-6/U2 com sistema GM-1 pesando 160kg abastecido mais 13kg de óleo de motor extra.
2.Bf 109G-4 / U5 com o sistema MW-50, cujo peso no estado cheio era de 120 kg.
3.Bf 109G-10/U4 estava armado com um canhão MK-108 de 30 mm e duas metralhadoras MG-131 de 13 mm, bem como o sistema MW-50.
Teoricamente, o “centésimo”, comparado com seus principais adversários, teve melhor manobrabilidade vertical ao longo da Segunda Guerra Mundial. Mas na prática isso nem sempre é verdade. Muito em combate dependia da experiência e habilidade do piloto.
Eric Brown (um inglês que testou o Bf 109G-6 / U2 / R3 / R6 em 1944 em Farnborough) relembrou: “Realizamos testes comparativos do Bf 109G-6 capturado com caças Spitfire das séries LF.IX, XV e XIV , bem como com R-51S "Mustang". Em termos de taxa de subida, o Gustav superou todas essas aeronaves em todas as altitudes.
D. A. Alekseev, que lutou no Lavochkin em 1944, compara o carro soviético com o principal inimigo da época - o Bf 109G-6. “Em termos de taxa de subida, o La-5FN foi superior ao Messerschmitt. Se a "massa" tentou fugir de nós, eles alcançaram. E quanto mais íngreme o Messer subia, mais fácil era alcançá-lo.
Em termos de velocidade horizontal, o La-5FN era um pouco mais rápido que o Messer, e a vantagem do La em velocidade sobre o Fokker era ainda maior. Em vôo nivelado, nem o "Messer" nem o "Fokker" poderiam deixar o La-5FN. Se os pilotos alemães não tiveram a oportunidade de mergulhar, mais cedo ou mais tarde os alcançaríamos.
Devo dizer que os alemães melhoraram constantemente seus lutadores. Os alemães tiveram uma modificação do "Messer", que o La-5FN até superou em velocidade. Ela também apareceu no final da guerra, em algum lugar no final de 1944. Não precisei me encontrar com esses "messers", mas Lobanov sim. Lembro-me bem de como Lobanov ficou muito surpreso por ter encontrado tais “messers” que deixaram seu La-5FN com o nariz para cima, mas ele não conseguiu alcançá-los.
Somente na fase final da guerra, do outono de 1944 a maio de 1945, a palma passou gradativamente para a aviação aliada. Com o aparecimento na Frente Ocidental de máquinas como o P-51D e o P-47D, a saída "clássica" de um ataque de mergulho tornou-se bastante problemática para o Bf 109G.
Caças americanos o alcançaram e abateram na saída. Na “colina” também não deixaram chances para o “centésimo nono”. O mais novo Bf 109K-4 poderia se separar deles tanto no mergulho quanto na vertical, mas a superioridade quantitativa dos americanos e suas táticas anulavam essas vantagens do caça alemão.
Na Frente Oriental, a situação era um pouco diferente. Mais da metade dos Bf 109G-6s e G-14s entregues às unidades aéreas desde 1944 foram equipados com o sistema de reforço do motor MW50. A injeção de uma mistura de água e metanol aumentou significativamente a relação peso-potência da máquina em altitudes de até cerca de 6.500 metros. O aumento da velocidade horizontal e do mergulho foi muito significativo. Recorda F. de Joffre.
“Em 20 de março de 1945 (...) seis de nossos Yak-3 foram atacados por doze Messers, incluindo seis Me-109/G. Eles foram pilotados exclusivamente por pilotos experientes. As manobras dos alemães se distinguiam por tanta clareza, como se estivessem em um exercício. O Messerschmitts-109 / G, graças a um sistema especial de enriquecimento da mistura combustível, entra calmamente em um mergulho íngreme, que os pilotos chamam de "mortal". Aqui eles se separam do resto dos "Messers", e não temos tempo de abrir fogo, pois de repente eles nos atacam por trás. Bleton é forçado a saltar com um pára-quedas."
O principal problema com o uso do MW50 era que o sistema não funcionava durante todo o voo. A injeção poderia ser usada por no máximo dez minutos, então o motor superaquecia e ameaçava travar. Em seguida, foi necessária uma pausa de cinco minutos, após a qual foi possível iniciar o sistema novamente. Esses dez minutos geralmente eram suficientes para realizar dois ou três ataques de mergulho, mas se o Bf 109 estivesse envolvido em uma batalha manobrável em baixas altitudes, poderia muito bem perder.
Hauptmann Hans-Werner Lerche, que testou um La-5FN capturado em Rechlin em setembro de 1944, escreveu em um relatório. “Em vista dos méritos de seu motor, o La-5FN era mais adequado para combate em baixas altitudes. Sua velocidade máxima no solo é apenas marginalmente mais lenta do que o FW190A-8 e o Bf 109 em pós-combustão. As características de overclock são comparáveis. O La-5FN é inferior ao Bf 109 com o MW50 em termos de velocidade e taxa de subida em todas as altitudes. A eficácia dos ailerons La-5FN é maior que a do "centésimo nono", o tempo de giro próximo ao solo é menor.
A este respeito, considere a capacidade de manobra horizontal. Como já disse, a manobrabilidade horizontal depende, antes de tudo, da carga específica na asa da aeronave. E quanto menor esse valor para um lutador, mais rápido ele pode realizar curvas, rolagens e outras acrobacias em um plano horizontal. Mas isso é apenas na teoria, na prática muitas vezes não era tão simples. Durante guerra civil na Espanha, os Bf 109B-1s se encontraram no ar com o I-16 tipo 10. O valor da carga alar específica do caça alemão era um pouco menor que o soviético, mas o piloto republicano, via de regra, venceu o batalha em turnos.
O problema para o "alemão" era que depois de uma ou duas curvas em uma direção, o piloto "deslocou" seu avião para o outro lado, e aqui o "centésimo nono" perdeu. O I-16 menor, que literalmente “andava” atrás do manche, tinha uma taxa de rolagem maior e, portanto, realizava essa manobra com mais energia do que o Bf 109B, mais inerte. Com isso, o caça alemão perdeu preciosas frações de segundos, e o tempo para completar a manobra ficou um pouco mais longo.
As batalhas por turnos durante a chamada "Batalha pela Inglaterra" se desenvolveram de maneira um tanto diferente. Aqui, o Spitfire mais manobrável tornou-se o inimigo do Bf 109E. Sua carga alar específica era significativamente menor que a do Messerschmitt.
O tenente Max-Helmut Ostermann, que mais tarde se tornou comandante do 7./JG54, um especialista com 102 vitórias, relembrou: os Spitfires provaram ser aeronaves surpreendentemente manobráveis. Sua demonstração de acrobacias aéreas - loops, rolagens, tiros em uma curva - tudo isso não poderia deixar de encantar.
E aqui está o que o historiador inglês Mike Speke escreveu em comentários gerais sobre as características das aeronaves.
“A capacidade de virar depende de dois fatores - a carga específica na asa e a velocidade da aeronave. Se dois caças estiverem voando na mesma velocidade, o caça com menos carga alar ultrapassará seu oponente. No entanto, se ele voa substancialmente mais rápido, o oposto geralmente acontece.” Foi a segunda parte dessa conclusão que os pilotos alemães usaram nas batalhas com os britânicos. Para reduzir a velocidade na curva, os alemães soltaram os flaps em 30 °, colocando-os na posição de decolagem, e com uma maior diminuição da velocidade, os slats foram liberados automaticamente.
A conclusão final dos britânicos sobre a manobrabilidade do Bf 109E pode ser tirada do relatório de teste do veículo capturado no Farnborough Flight Research Center:
“Em termos de manobrabilidade, os pilotos notaram uma pequena diferença entre o Emil e o Spitfire Mk.I e Mk.II em altitudes de 3500-5000 m - um é um pouco melhor em um modo, o outro em “própria” manobra. Acima de 6100 metros o Bf 109E foi um pouco melhor. O Hurricane tinha maior arrasto, o que o colocava abaixo do Spitfire e do Bf 109 em aceleração."
Em 1941, surgiram novas aeronaves da modificação Bf109 F. E embora tivessem uma área de asa um pouco menor e mais peso de decolagem do que seus antecessores, tornaram-se mais rápidos e manobráveis devido ao uso de uma nova asa melhorada em termos de aerodinâmica. O tempo de curva diminuiu e, com os flaps liberados, foi possível “recuperar” mais um segundo, o que foi confirmado pelos testes do “centésimo” capturado no Instituto de Pesquisas da Força Aérea do Exército Vermelho. Mesmo assim, os pilotos alemães procuraram não se envolver nas batalhas nas curvas, pois neste caso tiveram que desacelerar e, com isso, perder a iniciativa.
Versões posteriores do Bf 109 produzidas após 1943 visivelmente “ganharam peso” e, de fato, pioraram ligeiramente a capacidade de manobra horizontal. Isso se deve ao fato de que, como resultado de ataques maciços bombardeiros americanos no território da Alemanha, os alemães deram prioridade às tarefas de defesa aérea. E na luta contra bombardeiros pesados, a manobrabilidade horizontal não é tão importante. Portanto, eles contaram com o fortalecimento do armamento de bordo, o que levou ao aumento do peso de decolagem do caça.
A única exceção foi o Bf 109 G-14, que era a aeronave mais leve e manobrável da modificação G. A maioria desses veículos foi entregue na Frente Oriental, onde as batalhas de manobra eram travadas com muito mais frequência. E aqueles que caíram para o oeste, via de regra, estavam envolvidos na luta contra os combatentes da escolta inimiga.
Recorda I.I. Kozhemyako, que lutou no Yak-1B com o Bf 109G-14. “Acabou assim: assim que decolamos com aeronaves de ataque, nem nos aproximamos da linha de frente e os Messers caíram sobre nós. Eu era o líder do par "superior". Vimos os alemães de longe, meu comandante Sokolov conseguiu me dar o comando: “Ivan! Um par de "finas" por cima! Cai fora!" Foi então que meu casal e convergiu com este par de "centésimo nono". Os alemães começaram uma batalha de manobra, os teimosos alemães acabaram por ser. Durante a batalha, eu e o líder da dupla alemã nos separamos de seus seguidores. Saímos juntos por vinte minutos. Convergido - disperso, convergido - disperso!. Ninguém queria desistir! O que eu simplesmente não fiz para entrar na cauda do alemão - literalmente coloquei o Yak na asa, não deu certo! Enquanto estávamos girando, perdemos velocidade ao mínimo, e assim que nenhum de nós caiu em parafuso? .. Então nos dispersamos, fazemos um círculo maior, recuperamos o fôlego e novamente - o setor de gás "cheio", vire o mais abruptamente possível!
Tudo acabou com o fato de que na saída da curva subimos “asa a asa” e voamos em uma direção. O alemão olha para mim, eu olho para o alemão. A situação é de impasse. Examinei o piloto alemão em todos os detalhes: um jovem está sentado na cabine, com um capacete de malha. (Lembro que o invejei: “O desgraçado tem sorte! ..”, porque o suor escorria por baixo do meu fone de ouvido.)
O que fazer em tal situação é completamente incompreensível. Um de nós vai tentar se virar, não vai dar tempo de se levantar, o inimigo vai atirar. Ele vai tentar ir para a vertical - e aí vai atirar, só o nariz terá que ser levantado. Enquanto girava, havia apenas um pensamento - abater este réptil, e então “recuperei o juízo” e entendo que meus negócios “não são muito bons”. Em primeiro lugar, descobri que o alemão me amarrou com uma luta, me arrancou da cobertura da aeronave de ataque. Deus me livre, enquanto eu estava girando com ele, os stormtroopers perderam alguém - eu deveria ter uma "aparência pálida e pernas tortas".
Embora meu comandante tenha me dado o comando para esta batalha, descobri que, tendo me envolvido em uma batalha prolongada, persegui os “abatidos” e negligenciei o cumprimento da principal missão de combate - cobrir os “lodos”. Explique mais tarde por que você não conseguiu se livrar do alemão, prove que você não é um camelo. Em segundo lugar, outro "Messer" aparecerá agora e o fim de mim, estou amarrado. Mas, aparentemente, o alemão tinha os mesmos pensamentos, pelo menos sobre o aparecimento do segundo "Yak" com certeza.
Eu olho, o alemão está lentamente se afastando. Eu finjo não perceber. Ele está na asa e em um mergulho certeiro, estou “a todo vapor” e me afasto dele na direção oposta! Bem, para o inferno com você, tão habilidoso.
Resumindo, I. I. Kozhemyako disse que o "Messer" como lutador de combate manobrável era excelente. Se havia então um caça projetado especificamente para combate manobrável, era o “Messer”! Alta velocidade, altamente manobrável (especialmente na vertical), altamente dinâmico. Não sei de todo o resto, mas se você levar em conta apenas a velocidade e a manobrabilidade, o “Messer” para o “despejo de cachorro” era quase perfeito. Outra coisa é que a maioria dos pilotos alemães francamente não gostava desse tipo de combate, e ainda não consigo entender por quê?
Não sei o que “não permitiu” os alemães lá, mas não as características de desempenho do “Messer”. No Kursk Bulge, algumas vezes eles nos arrastaram para esses "carrosséis", a cabeça quase voou do giro, então os "Messers" estavam girando ao nosso redor.
Para ser honesto, toda a guerra que sonhei em lutar exatamente com esse lutador - rápido e superior a todos na vertical. Mas não deu certo."
Sim, e com base nas memórias de outros veteranos da Segunda Guerra Mundial, podemos concluir que o Bf 109G não foi de forma alguma atraído pelo papel de “tronco voador”. Por exemplo, a excelente manobrabilidade horizontal do Bf 109G-14 foi demonstrada por E. Hartmann em uma batalha com os Mustangs no final de junho de 1944, quando ele abateu sozinho três caças e conseguiu lutar contra oito P -51Ds, que nunca conseguiu entrar em seu carro.
Mergulho. Alguns historiadores argumentam que o Bf109 é extremamente difícil de controlar em um mergulho, os lemes não são eficazes, a aeronave “suga” e os aviões não suportam as cargas. Eles provavelmente tiraram essas conclusões com base nas conclusões dos pilotos que testaram as amostras capturadas. Por exemplo, aqui estão algumas dessas declarações.
Em abril de 1942, o futuro coronel e comandante do 9º IAD, ás com 59 vitórias aéreas A.I. Pokryshkin chegou a Novocherkassk, em um grupo de pilotos dominando o capturado Bf109 E-4 / N. Segundo ele, dois pilotos eslovacos sobrevoaram e se renderam aos Messerschmitts. Talvez Alexander Ivanovich tenha confundido alguma coisa com as datas, já que os pilotos de caça eslovacos da época ainda estavam na Dinamarca, no aeródromo de Karup Grove, onde estudaram o Bf 109E. E na frente oriental, eles apareceram, a julgar pelos documentos do 52º esquadrão de caças, em 1º de julho de 1942, como parte do 13. (Eslovaco) / JG52. Mas, voltando às memórias.
“Em poucos dias na zona, fiz acrobacias simples e complexas e comecei a controlar o Messerschmitt com confiança. Devemos prestar homenagem - o avião era bom. Tinha uma série de qualidades positivas em relação aos nossos lutadores. Em particular, o Me-109 tinha uma excelente estação de rádio, o vidro frontal era blindado, a tampa da lanterna caiu. Isto é o que apenas sonhamos. Mas também havia sérias deficiências no Me-109. As qualidades de mergulho são piores que as do "flash". Eu sabia disso ainda na frente, quando no reconhecimento tive que me livrar de grupos de Messerschmitts que me atacavam em um mergulho íngreme.
Outro piloto, o inglês Eric Brown, que testou o Bf 109G-6 / U2 / R3 / R6 em 1944 em Farnborough (Grã-Bretanha), fala sobre as características do mergulho.
“Com uma velocidade de cruzeiro relativamente baixa, eram apenas 386 km/h, pilotar o Gustav era simplesmente maravilhoso. No entanto, à medida que a velocidade aumentava, a situação mudava rapidamente. Ao mergulhar a uma velocidade de 644 km/h e ocorrer uma pressão dinâmica, os controles se comportaram como se estivessem congelados. Pessoalmente, atingi a velocidade de 708 km / h ao mergulhar de uma altura de 3.000 m e parecia que os controles estavam simplesmente bloqueados.
E aqui está outra declaração, desta vez do livro “Fighter Aviation Tactics” publicado na URSS em 1943: “O calado da aeronave durante a retirada de um mergulho do caça Me-109 é grande. Um mergulho íngreme com uma retirada de baixo nível é difícil para o caça Me-109. Também é difícil para o Me-109 mudar de direção durante um mergulho e, em geral, durante um ataque em alta velocidade.
Agora vamos nos voltar para as memórias de outros pilotos. Recorda o piloto da esquadra "Normandia" François de Joffre, um ás com 11 vitórias.
“O sol bate tão forte em meus olhos que tenho que fazer um esforço incrível para não perder Shall de vista. Ele, como eu, adora uma corrida maluca. Estou me apegando a ele. De asa a asa, continuamos patrulhando. Tudo parecia ter acabado sem incidentes, quando de repente dois Messerschmitts caíram sobre nós de cima. Somos pegos de surpresa. Como um louco, pego a caneta em mim. O carro estremece terrivelmente e empina, mas felizmente não entra em parafuso. A vez de Fritz passa a 50 metros de mim. Se eu me atrasasse um quarto de segundo na manobra, o alemão teria me mandado direto para aquele mundo de onde ninguém volta.
A batalha aérea começa. (...) Em manobrabilidade, tenho vantagem. O inimigo sente isso. Ele entende que agora sou o dono da situação. Quatro mil metros ... Três mil metros ... Estamos correndo rapidamente para o chão ... Tanto melhor! A vantagem do "iaque" deve surtir efeito. Cerro os dentes com mais força. De repente, o Messer, todo branco, exceto pela sinistra cruz negra e a repugnante suástica em forma de aranha, sai do mergulho e voa em um vôo de baixo nível em direção a Goldap.
Eu tento acompanhá-lo e, enfurecido de raiva, eu o persigo, espremendo tudo o que ele pode dar do iaque. A seta mostra a velocidade de 700 ou 750 quilômetros por hora. Aumentei o ângulo de mergulho e, quando chega a cerca de 80 graus, de repente me lembro de Bertrand, que caiu em Alytus, sendo vítima de uma carga enorme que destruiu a asa.
Instintivamente, pego a caneta. Parece-me que é servido com força, até demais. Puxo mais, com cuidado para não danificar nada, e aos poucos vou tirando. Os movimentos recuperam sua antiga confiança. O nariz do avião vai para a linha do horizonte. A velocidade cai um pouco. Como tudo é oportuno! Quase não consigo pensar em mais nada. Quando, em uma fração de segundo, a consciência retorna totalmente a mim, vejo que o lutador inimigo está correndo perto do chão, como se estivesse brincando de pular com as copas brancas das árvores.
Agora acho que todos entendem o que é um "mergulho íngreme com retirada em baixa altitude" realizado pelo Bf 109. Quanto a I.A. Pokryshkin, ele está certo em sua conclusão. O MiG-3, de fato, acelerou mais rápido em um mergulho, mas por outros motivos. Em primeiro lugar, tinha uma aerodinâmica mais avançada, a asa e a cauda horizontal tinham uma espessura relativa de perfil menor em comparação com a asa e a cauda do Bf 109. E, como você sabe, é a asa que cria a resistência máxima da aeronave no ar (cerca de 50%). Em segundo lugar, a potência do motor do caça desempenha um papel igualmente importante. No Mig, em baixas altitudes, era aproximadamente igual ou ligeiramente superior ao do Messerschmitt. E em terceiro lugar, o MiG era quase 700 quilos mais pesado que o Bf 109E e mais de 600 quilos mais pesado que o Bf 109F. Em geral, uma ligeira vantagem em cada um dos fatores acima resultou em uma velocidade de mergulho mais alta do caça soviético.
O ex-piloto do 41º GIAP, o coronel reserva D. A. Alekseev, que lutou nos caças La-5 e La-7, lembra: “Os caças alemães eram fortes. Alta velocidade, manobrável, durável, com armas muito fortes (especialmente o Fokker). Em um mergulho, eles alcançaram o La-5 e, mergulhando, se separaram de nós. Golpe e mergulho, só nós os vimos. Em geral, no mergulho, mesmo o La-7 não alcançou nem o Messer nem o Fokker.
No entanto, D. A. Alekseev sabia como derrubar um Bf 109, saindo em um mergulho. Mas esse "truque" só poderia ser feito por um piloto experiente. “Embora, haja uma chance de pegar um alemão durante o mergulho. O alemão está mergulhado, você está atrás dele e aqui você precisa agir corretamente. Dê aceleração total, e o parafuso, por alguns segundos, "mais pesado" o máximo possível. Nesses poucos segundos, Lavochkin literalmente faz uma descoberta. Neste "idiota" era perfeitamente possível aproximar-se do alemão à distância de fogo. Então eles se aproximaram e derrubaram. Mas, se você perdeu este momento, então realmente tudo não é para alcançá-lo.
Voltemos ao Bf 109G-6, que foi testado por E. Brown. Aqui também há uma "pequena" nuance. Esta aeronave estava equipada com um sistema de reforço do motor GM1, o tanque de 115 litros deste sistema estava localizado atrás da cabine. É sabido que os britânicos não conseguiram encher o GM1 com a mistura apropriada e simplesmente despejaram gasolina em seu tanque. Não surpreendentemente, com uma carga adicional de massa total de 160 kg, é mais difícil tirar o lutador do mergulho.
Quanto ao valor de 708 km / h dado pelo piloto, então, na minha opinião, ou está muito subestimado, ou ele mergulhou em um ângulo baixo. A velocidade máxima de mergulho desenvolvida por qualquer modificação do Bf 109 foi significativamente maior.
Por exemplo, de janeiro a março de 1943, o Bf 109F-2 foi testado para velocidade máxima de mergulho de várias alturas no centro de pesquisa da Luftwaffe em Travemünde. Ao mesmo tempo, os seguintes resultados foram obtidos para velocidade real (e não instrumental):
Pelas memórias de pilotos alemães e britânicos, pode-se ver que velocidades de mergulho ainda mais altas às vezes eram alcançadas em combate.
Sem dúvida, o Bf109 acelerou perfeitamente em um mergulho e saiu facilmente dele. Pelo menos nenhum dos veteranos da Luftwaffe que conheço falou negativamente sobre o mergulho do Messer. O piloto foi muito auxiliado na recuperação de um mergulho íngreme por um estabilizador ajustável em vôo, que foi usado em vez de um compensador e foi movido por um volante especial para um ângulo de ataque de +3 ° a -8 °.
Eric Brown relembrou: “Se o estabilizador fosse ajustado para vôo nivelado, era preciso aplicar muita força no manche para tirar o avião de um mergulho a uma velocidade de 644 km/h. Se fosse definido para mergulhar, a saída era um tanto difícil, a menos que o leme fosse virado para trás. Caso contrário, há uma carga excessiva na alça.
Além disso, em todas as superfícies de direção do Messerschmitt existiam flatners - placas dobradas no solo, que permitiam retirar parte da carga transmitida dos lemes para o manípulo e os pedais. Nas máquinas das séries "F" e "G", os niveladores foram aumentados em área devido ao aumento das velocidades e cargas. E nas modificações Bf 109G-14 / AS, Bf 109G-10 e Bf109K-4, os flatners, em geral, passaram a ser duplos.
A equipe técnica da Luftwaffe foi muito atenta ao procedimento de instalação dos fletners. Todos os caças antes de cada surtida foram cuidadosamente ajustados usando um transferidor especial. Talvez os Aliados, que testaram amostras alemãs capturadas, simplesmente não tenham prestado atenção a esse momento. E se o nivelador fosse ajustado incorretamente, as cargas transmitidas aos controles poderiam aumentar várias vezes.
Para ser justo, deve-se notar que na Frente Oriental as batalhas ocorreram em altitudes de 1000, até 1500 metros, não havia para onde ir com um mergulho ...
Em meados de 1943 no Instituto de Pesquisa da Força Aérea testes conjuntos de aeronaves soviéticas e alemãs foram realizados. Assim, em agosto, eles tentaram comparar os últimos Yak-9D e La-5FN em batalhas aéreas de treinamento com o Bf 109G-2 e o FW 190A-4. A ênfase foi dada nas qualidades de voo e combate, em particular, na manobrabilidade dos caças. Sete pilotos ao mesmo tempo, mudando de cockpit em cockpit, conduziram batalhas de treinamento, primeiro na horizontal e depois na vertical. As vantagens em termos de aceleração foram determinadas pela aceleração dos veículos de uma velocidade de 450 km / h até o máximo, e o combate aéreo livre começou com um encontro de caças durante ataques frontais.
Após a “batalha” com o “Messer” de “três pontos” (pilotado pelo Capitão Kuvshinov), o piloto de testes Tenente Maslyakov escreveu: “A aeronave La-5FN tinha uma vantagem sobre o Bf 109G-2 até uma altitude de 5000 me poderia conduzir uma batalha ofensiva tanto em planos horizontais quanto verticais. Nas curvas, nosso lutador foi para a cauda do inimigo após 4-8 curvas. Em uma manobra vertical de até 3.000 m, o “Lavochkin” tinha uma clara vantagem: ganhava 50-100 m “extras” para uma curva de combate e uma colina. aviões tornaram-se os mesmos. Ao subir 6.000 m, o La-5FN ficou um pouco para trás.
Em um mergulho, o Lavochkin também ficou atrás do Messerschmitt, mas quando os aviões foram retirados, ele o alcançou novamente, devido ao menor raio de curvatura. Este momento deve ser usado em combate aéreo. Devemos nos esforçar para combater o caça alemão em altitudes de até 5.000 m, usando uma manobra combinada nos planos horizontal e vertical.
Acabou sendo mais difícil “lutar” com os caças alemães da aeronave Yak-9D. O suprimento relativamente grande de combustível teve um efeito negativo na manobrabilidade do Yak, principalmente na vertical. Portanto, seus pilotos foram recomendados para lutar nas curvas.
Os pilotos de combate receberam recomendações sobre as táticas preferidas de combate com uma ou outra aeronave inimiga, levando em consideração o esquema de reserva usado pelos alemães. A conclusão assinada pelo chefe do departamento do instituto, general Shishkin, dizia: “As aeronaves de produção Yak-9 e La-5, em termos de dados táticos de combate e voo, até uma altitude de 3500-5000 m são superior aos caças alemães das últimas modificações (Bf 109G-2 e FW 190А-4) e com a operação correta das aeronaves no ar, nossos pilotos podem combater com sucesso as aeronaves inimigas.
Abaixo está uma tabela de características de caças soviéticos e alemães com base em materiais de teste no Air Force Research Institute. (Por carros nacionais dados de protótipos são dados).
| Comparação de aeronaves no Instituto de Pesquisa da Força Aérea | |||||
| Avião | Yak-9 | La-5FN | Bf 109G-2 | FW190A-4 | |
|---|---|---|---|---|---|
| Peso do voo, kg | 2873 | 3148 | 3023 | 3989 | |
| Velocidade máxima, km/h | perto do chão | 520 | 562/595* | 524 | 510 |
| em alta | 570 | 626 | 598 | 544 | |
| m | 2300 | 3250 | 2750 | 1800 | |
| em alta | 599 | 648 | 666 | 610 | |
| m | 4300 | 6300 | 7000 | 6000 | |
| Potência SU, hp | 1180 | 1850 | 1475 | 1730 | |
| Área da asa m² | 17,15 | 17,50 | 16,20 | 17,70 | |
| 167,5 | 180,0 | 186,6 | 225,3 | ||
| 2,43 | 1,70 | 2,05 | 2,30 | ||
| Ganho de tempo 5000 m, min | 5,1 | 4,7 | 4,4 | 6,8 | |
| Tempo de giro a 1000m, seg | 16-17 | 18-19 | 20,8 | 22-23 | |
| Suba para o turno de combate, m | 1120 | 1100 | 1100 | 730 | |
* Usando o modo de impulso
As batalhas reais na frente soviético-alemã diferiam marcadamente das "encenadas" no instituto de testes. Os pilotos alemães não se envolveram em batalhas de manobra nos planos vertical e horizontal. Seus caças tentaram abater a aeronave soviética com um ataque surpresa e depois foram para as nuvens ou para seu próprio território. Stormtroopers também caíram repentinamente sobre nossas tropas terrestres. Era raro interceptar os dois. Testes especiais conduzidos no Instituto de Pesquisas da Força Aérea visavam desenvolver técnicas e métodos de combate a aeronaves de ataque Focke-Wulf. Neles participaram o capturado FW 190A-8 nº 682011 e o “leve” FW 190A-8 nº 58096764, os caças mais modernos da Força Aérea do Exército Vermelho, o Yak-3, voou para interceptá-los. Yak-9U e La-7.
As "batalhas" mostraram que, para combater com sucesso aeronaves alemãs voando baixo, era necessário desenvolver novas táticas. Afinal, na maioria das vezes os "Focke-Wulfs" se aproximavam em baixas altitudes e partiam em um vôo de metralhamento em velocidades máximas. Nessas condições, era difícil detectar um ataque em tempo hábil, e a perseguição tornou-se mais difícil, pois a pintura cinza fosca escondia o carro alemão contra o fundo do terreno. Além disso, os pilotos do FW 190 ligaram o dispositivo de reforço do motor em baixas altitudes. Os testadores determinaram que, neste caso, os Focke-Wulfs atingiram a velocidade de 582 km/h próximo ao solo, ou seja, nem o Yak-3 (a aeronave disponível no Instituto de Pesquisas da Força Aérea tinha velocidade de 567 km/h ) nem o Yak-9U (575 km/h). Apenas o La-7 acelerou para 612 km/h em pós-combustão, mas a margem de velocidade foi insuficiente para reduzir rapidamente a distância entre as duas aeronaves à distância de tiro apontado. Com base nos resultados dos testes, a direção do instituto emitiu recomendações: é preciso escalonar nossos caças em patrulhas de altitude. Nesse caso, a tarefa dos pilotos do nível superior seria interromper o bombardeio, bem como atacar os caças de cobertura que acompanhavam a aeronave de ataque, e as próprias aeronaves de ataque provavelmente seriam capazes de interceptar os veículos da camada inferior patrulha, que tinha a capacidade de acelerar em um mergulho suave.
Menção especial deve ser feita à proteção da blindagem do FW-190. O surgimento da modificação FW 190A-5 fez com que o comando alemão considerasse o Focke-Wulf a aeronave de ataque mais promissora. De fato, a já significativa proteção da armadura (seu peso no FW 190A-4 chegava a 110 kg) foi reforçada por 16 placas adicionais com um peso total de 200 kg, montadas nas partes inferiores da seção central e do motor. A remoção de dois canhões de asa Oerlikon reduziu o peso de uma segunda salva para 2,85 kg (para o FW 190A-4 foi de 4,93 kg, para o La-5FN 1,76 kg), mas permitiu compensar parcialmente o aumento de peso de decolagem e teve um efeito benéfico nas propriedades acrobáticas FW 190 - devido à centralização dianteira, a estabilidade do caça aumentou. A subida para uma curva de combate aumentou em 100 m, o tempo de execução da curva foi reduzido em cerca de um segundo. O avião acelerou para 582 km/h a 5000 me ganhou essa altura em 12 minutos. Os engenheiros soviéticos especularam que os dados de voo reais do FW190A-5 eram maiores porque a função de controle automático de mistura era anormal e havia forte fumaça no motor mesmo quando ele estava funcionando no solo.
No final da guerra, a aviação alemã, embora representasse um certo perigo, não conduzia hostilidades ativas. Nas condições de total supremacia aérea da aviação aliada, nenhuma aeronave mais avançada poderia mudar a natureza da guerra. Os combatentes alemães só se defenderam em condições extremamente desfavoráveis para eles. Além disso, praticamente não havia ninguém para pilotá-los, já que toda a cor dos caças alemães morreu em ferozes batalhas na Frente Oriental.
* - A manobrabilidade da aeronave no plano horizontal é descrita pelo tempo de curva, ou seja, tempo de volta completo. O raio de curva será tanto menor quanto menor for a carga específica na asa, ou seja, uma aeronave com asa grande e menor peso de voo (possuindo grande sustentação, que aqui será igual à centrífuga), poderá realizar uma curva mais íngreme. Obviamente, um aumento na sustentação com uma diminuição simultânea na velocidade pode ocorrer quando a asa é estendida (flaps estendidos e quando a velocidade dos slats automáticos diminui); .
Em segundo lugar, para realizar uma curva, o piloto deve primeiro inclinar a aeronave. A taxa de rolagem depende da estabilidade lateral da aeronave, da eficácia dos ailerons e do momento de inércia, que é tanto menor (M = L m), quanto menor for a envergadura da asa e sua massa. Portanto, a manobrabilidade será pior para uma aeronave com dois motores na asa, tanques de combustível nos consoles das asas ou armas montadas na asa.
A capacidade de manobra de uma aeronave no plano vertical é descrita por sua taxa de subida e depende, antes de tudo, da carga específica de potência (a relação entre a massa da aeronave e a potência de sua usina e, em outras palavras, expressa o número de kg de peso que "carrega" um Cavalos de força) e, obviamente, em valores menores, a aeronave tem maior razão de subida. Obviamente, a taxa de subida também depende da razão entre a massa de voo e o arrasto aerodinâmico total.
Após a invenção das primeiras aeronaves e estruturas, elas passaram a ser utilizadas para fins militares. Então havia aviação de combate, tornando-se a parte principal das forças armadas de todos os países do mundo. Este artigo descreve os métodos mais populares e eficazes aeronave soviética que deram sua contribuição especial para a vitória sobre os invasores fascistas.
IL-2 tornou-se o primeiro modelo novo esquema projeto de aeronaves. O departamento de design de Ilyushin percebeu que tal abordagem piora visivelmente o design e o torna mais pesado. A nova abordagem de design deu novas oportunidades para um uso mais racional da massa da aeronave. Foi assim que surgiu o Ilyushin-2 - uma aeronave que ganhou o apelido de "tanque voador" por sua blindagem especialmente forte.
A IL-2 criou um número incrível de problemas para os alemães. A aeronave foi inicialmente usada como caça, mas nesta função provou não ser particularmente eficaz. A capacidade de manobra e a velocidade fracas não deram ao IL-2 a oportunidade de lutar rápido e esmagador caças alemães. Além disso, a fraca proteção traseira possibilitou que os caças alemães atacassem o Il-2 por trás.
Os desenvolvedores também tiveram problemas com a aeronave. Durante todo o período da Grande Guerra Patriótica, o armamento do IL-2 mudou constantemente, e também foi equipado um local para o co-piloto. Isso ameaçava que o avião pudesse se tornar completamente incontrolável.
Mas todos esses esforços deram o resultado desejado. Os canhões originais de 20 mm foram substituídos por outros de grande calibre de 37 mm. Com armas tão poderosas, as aeronaves de ataque ficaram com medo de quase todos os tipos de tropas terrestres, desde infantaria a tanques e veículos blindados.
De acordo com algumas lembranças dos pilotos que lutaram no Il-2, os disparos dos canhões da aeronave de ataque levaram ao fato de a aeronave literalmente pairar no ar devido ao forte recuo. No caso de um ataque de caças inimigos, o artilheiro de cauda cobriu a parte desprotegida do Il-2. Assim, a aeronave de ataque tornou-se na verdade uma fortaleza voadora. Esta tese é confirmada pelo fato de que a aeronave de ataque levou várias bombas a bordo.
Todas essas qualidades foram um grande sucesso, e o Ilyushin-2 tornou-se simplesmente uma aeronave indispensável em qualquer batalha. Ele se tornou não apenas o lendário avião de ataque da Grande Guerra Patriótica, mas também quebrou recordes de produção: no total, cerca de 40 mil cópias foram produzidas durante a guerra. Assim, as aeronaves da era soviética podiam competir com a Luftwaffe em todos os aspectos.
bombardeiro, com ponto tático visão, uma parte indispensável da aviação de combate em qualquer batalha. Talvez o bombardeiro soviético mais conhecido da Grande Guerra Patriótica seja o Pe-2. Foi desenvolvido como um caça superpesado tático, mas com o tempo foi transformado e se tornou o bombardeiro de mergulho mais perigoso.
Deve-se notar que as aeronaves soviéticas da classe bombardeiro fizeram sua estreia durante a Grande Guerra Patriótica. O surgimento dos bombardeiros foi determinado por muitos fatores, mas o principal foi o desenvolvimento do sistema de defesa aérea. Uma tática especial para o uso de bombardeiros foi imediatamente desenvolvida, que envolvia aproximar-se do alvo em grandes altitudes, uma descida acentuada até a altura do bombardeio e a mesma saída brusca para o céu. Essa tática deu certo.
Um bombardeiro de mergulho lança bombas sem seguir uma linha horizontal. Ele literalmente cai sobre o alvo e solta a bomba apenas quando faltam cerca de 200 metros para o alvo. A consequência de tal movimento tático é uma precisão impecável. Mas, como você sabe, os canhões antiaéreos podem atingir uma aeronave em baixa altitude, e isso não poderia deixar de afetar o sistema de design do bombardeiro.
Assim, descobriu-se que o bombardeiro deve combinar o incompatível. Deve ser o mais compacto e manobrável possível, enquanto carrega munição pesada. Além disso, o design do bombardeiro deveria ser durável, capaz de resistir ao impacto de uma arma antiaérea. Portanto, a aeronave Pe-2 se encaixa muito bem nesse papel.
O bombardeiro Pe-2 complementava o Tu-2, que era muito semelhante em termos de parâmetros. Era um bombardeiro de mergulho bimotor, usado de acordo com as táticas descritas acima. O problema desta aeronave estava em encomendas menores para o modelo nas fábricas de aeronaves. Mas no final da guerra, o problema foi resolvido, o Tu-2 foi até modernizado e usado com sucesso em batalhas.
Tu-2 realizou uma variedade de missões de combate. Ele trabalhou como aeronave de ataque, bombardeiro, reconhecimento, torpedeiro e interceptador.
O bombardeiro tático Il-4 ganhou com razão o título de aeronave mais bonita da Grande Guerra Patriótica, tornando difícil confundi-lo com qualquer outra aeronave. O Ilyushin-4, apesar do controle complicado, era popular na Força Aérea, a aeronave era até usada como torpedeiro.
O IL-4 se firmou na história como a aeronave que realizou os primeiros bombardeios da capital do Terceiro Reich - Berlim. E isso não aconteceu em maio de 1945, mas no outono de 1941. Mas o bombardeio não durou muito. No inverno, a frente mudou para o leste e Berlim ficou fora do alcance dos bombardeiros de mergulho soviéticos.
O bombardeiro Pe-8 durante os anos de guerra era tão raro e irreconhecível que às vezes era até atacado por suas defesas aéreas. Porém, foi ele quem realizou as missões de combate mais difíceis.
O bombardeiro de longo alcance, embora tenha sido produzido no final dos anos 30, era a única aeronave de sua classe na URSS. O Pe-8 tinha a maior velocidade de movimento (400 km / h), e o abastecimento de combustível no tanque possibilitava o transporte de bombas não só para Berlim, mas também para o retorno. A aeronave estava equipada com bombas de maior calibre até cinco toneladas FAB-5000. Foram os Pe-8 que bombardearam Helsinque, Konigsberg, Berlim no momento em que a linha de frente estava na área de Moscou. Devido ao alcance operacional, o Pe-8 era chamado de bombardeiro estratégico e, naqueles anos, essa classe de aeronave estava apenas sendo desenvolvida. Todas as aeronaves soviéticas da Segunda Guerra Mundial pertenciam à classe de caças, bombardeiros, aviões de reconhecimento ou de transporte, mas não à aviação estratégica, apenas o Pe-8 era uma espécie de exceção à regra.
Uma das operações mais importantes realizadas pelo Pe-8 foi o transporte de V. Molotov para os EUA e Grã-Bretanha. O vôo ocorreu na primavera de 1942 ao longo de uma rota que passava pelos territórios ocupados pelos nazistas. Molotov viajou na versão de passageiros do Pe-8. Apenas algumas dessas aeronaves foram desenvolvidas.
Hoje, graças ao progresso tecnológico, dezenas de milhares de passageiros são transportados diariamente. Mas naqueles distantes tempos de guerra, cada voo era uma façanha, tanto para os pilotos quanto para os passageiros. Sempre havia uma grande probabilidade de ser abatido, e um avião soviético abatido significava a perda não apenas de vidas valiosas, mas também de grandes danos ao estado, que eram muito difíceis de compensar.
Concluindo uma breve revisão, que descreve a aeronave soviética mais popular da Grande Guerra Patriótica, devemos mencionar o fato de que todo o desenvolvimento, construção e batalhas aéreas ocorreram em condições de frio, fome e falta de pessoal. No entanto, cada nova máquina foi um passo importante no desenvolvimento da aviação mundial. Os nomes de Ilyushin, Yakovlev, Lavochkin, Tupolev permanecerão para sempre na história militar. E não apenas os chefes dos escritórios de design, mas também engenheiros comuns e trabalhadores comuns deram uma grande contribuição para o desenvolvimento da aviação soviética.
As batalhas aéreas com a participação de mais de um esquadrão de caças e bombardeiros foram realizadas tão ativamente quanto no solo. Nós vamos falar sobre o mais modelos famosos aeronaves deste período da história.
Pertence ao tipo de caças monopostos rápidos e manobráveis, levando a bordo um significativo estoque de armas, composto por 4 metralhadoras e 2 canhões. Um porta-bombas também foi fornecido, fixado no centro da parte inferior da fuselagem.
O aeromodelo era o "brinquedo" americano mais caro da época. O desenvolvimento e a implementação foram realizados no menor tempo possível. Os designers tinham grandes esperanças nele.
O modelo é fácil de fabricar, fácil de consertar, mas ao mesmo tempo realizou uma gama completa de várias missões de combate. Nenhum dos bombardeiros bimotores dessa época foi produzido em tais quantidades.
Um dos aviões mais populares da Segunda Guerra Mundial.
Durável, com longa vida útil, em termos de características de combate, é um pouco inferior a equipamentos inimigos semelhantes.
Um bombardeiro militar pesado, que, no entanto, não conquistou a devida popularidade, como o B-17.
Um caça-interceptador de sucesso, nos primeiros seis meses de hostilidades, surpreendeu os pilotos ocidentais. Sua superioridade no ar era óbvia, embora depois de um tempo não deu em nada.
A aeronave tinha várias vantagens: um motor Pratt & Whitney R-2800 potente e confiável e alto nível treinamento de pilotos.
Este modelo de aeronave aterrorizou a Luftwaffe. Ele não apenas acompanhou bombardeiros pesados em voos de longa distância, mas também se envolveu ativamente em combate e, se necessário, atacou e destruiu aeronaves inimigas.
O melhor lutador da Segunda Guerra Mundial.
O bombardeiro quadrimotor foi a modificação mais popular da época. Apesar das inegáveis vantagens, as sanções do Congresso dos Estados Unidos à compra desse modelo de armamento do país foram adiadas até que se tornasse evidente a realidade da Segunda Guerra Mundial que pairava sobre o mundo.
Um dos modelos simples de Willy Messerschmitt, produzidos em grandes quantidades.
Bombardeiro de mergulho no convés - uma tempestade de cruzadores japoneses.
Bombardeiro de mergulho de assento único, popular durante a Segunda Guerra Mundial.
Caça-interceptador britânico, utilizado até os anos 50.
Caça-bombardeiro monoposto: participando das hostilidades, gradualmente se tornou um líder e ganhou fama merecida.
Um maior número de peças de metal leve aumentou a velocidade e a capacidade de manobra das aeronaves dessa modificação. Refere-se a caças-bombardeiros.
alta velocidade e potência de fogo explicou a superioridade do modelo em operações militares com o Japão. Com sua ajuda, 2.140 aeronaves inimigas foram abatidas, as perdas de aeronaves deste modelo totalizaram 189 unidades.
Ele foi a primeira "andorinha" de um grupo de caças a jato e o primeiro modelo de aeronave dessa classe envolvido em hostilidades.
O bombardeiro de médio alcance, com alta velocidade de 210 milhas por hora, voava a uma altitude de 2.400 pés - um avanço na aviação.
Uma aeronave esquecida imerecidamente na história da Segunda Guerra Mundial, o caça monomotor tinha estrutura de madeira e revestimento de compensado. Apesar de apresentar alguns problemas em voo, sua alta velocidade de subida e manobrabilidade possibilitaram sua introdução com sucesso na produção.
Na Segunda Guerra Mundial, a aviação foi um dos principais ramos das forças armadas e desempenhou um papel muito importante no curso das hostilidades. Não é por acaso que cada um dos beligerantes procurou assegurar um aumento constante da capacidade de combate da sua aviação através do aumento da produção de aeronaves e da sua melhoria e renovação contínuas. Como nunca antes, o potencial científico e de engenharia estava amplamente envolvido na esfera militar, muitos institutos e laboratórios de pesquisa, escritórios de design e centros de teste estavam operando, por meio dos esforços dos quais o equipamento militar mais recente foi criado. Foi uma época de progresso extraordinariamente rápido na construção de aeronaves. Ao mesmo tempo, a era da evolução das aeronaves com motores a pistão, que reinaram supremas na aviação desde seu início, parecia estar chegando ao fim. As aeronaves de combate do final da Segunda Guerra Mundial foram os exemplos mais avançados de equipamentos de aviação criados com base em motores a pistão.
Durante os anos de guerra na Inglaterra, URSS, EUA, Alemanha e Japão, um grande número de aeronaves foi criado, o que desempenhou um papel significativo no curso da luta armada. Entre eles estão muitos exemplos notáveis. Interessante é a comparação dessas máquinas, bem como a comparação das ideias científicas e de engenharia que foram usadas em sua criação. Claro, entre os inúmeros tipos de aeronaves que participaram da guerra e representavam diferentes escolas de construção de aeronaves, é difícil destacar as indiscutivelmente melhores. Portanto, a escolha das máquinas é até certo ponto condicional.
Os caças eram o principal meio de obter a supremacia aérea na luta contra o inimigo. O sucesso das operações de combate das forças terrestres e outros ramos da aviação, a segurança das instalações da retaguarda dependia em grande parte da eficácia de suas ações. Não é por acaso que foi a classe de lutadores que mais se desenvolveu. Os melhores deles são tradicionalmente chamados de aeronaves Yak-3 e La-7 (URSS), North American R-51 Mustang (Mustang, EUA), Supermarine Spitfire (Spitfire, Inglaterra) e Messerschmitt Bf 109 (Alemanha). Entre as muitas modificações dos caças ocidentais, foram selecionados para comparação o R-51D, Spitfire XIV e Bf 109G-10 e K-4, ou seja, aquelas aeronaves que foram construídas em série e entraram em serviço força do ar no final da guerra. Todos eles foram criados em 1943 - início de 1944. Essas máquinas refletiam a mais rica experiência de combate já acumulada naquela época pelos países em guerra. Eles se tornaram, por assim dizer, símbolos do equipamento de aviação militar de seu tempo.
A situação é diferente com os caças alemães. Eles foram destinados ao combate aéreo nas frentes oriental e ocidental. Portanto, eles podem ser razoavelmente comparados com todos os caças aliados.
Os mais incomuns em termos de conceito de criação foram, talvez, o Spitfire e o Mustang.
Ao criar o Spitfire em meados da década de 1930, os projetistas tentaram combinar coisas aparentemente incompatíveis: a alta velocidade inerente aos caças monoplanos de alta velocidade então ganhando vida com a excelente manobrabilidade, altitude e características de decolagem e pouso inerentes aos biplanos. O objetivo foi basicamente alcançado. Como muitos outros caças de alta velocidade, o Spitfire tinha um design de monoplano cantilever bem simplificado. Mas isso foi apenas semelhança. Por seu peso, o Spitfire tinha um peso relativamente tamanhos grandes, que deu uma pequena carga por unidade da superfície de rolamento, muito menos do que a de outros caças monoplanos. Conseqüentemente, excelente manobrabilidade no plano horizontal, teto alto e boas propriedades de decolagem e pouso. Essa abordagem não foi algo excepcional: designers japoneses, por exemplo, fizeram o mesmo. Mas os criadores do Spitfire foram além. Devido ao alto arrasto aerodinâmico de uma asa tão grande, era impossível contar com uma alta velocidade máxima de vôo - um dos indicadores mais importantes da qualidade dos caças daqueles anos. Para reduzir o arrasto, eles usaram perfis de espessura relativa muito mais finos do que outros caças e deram à asa uma forma elíptica em planta. Isso reduziu ainda mais o arrasto aerodinâmico ao voar em grandes altitudes e em modos de manobra.
A empresa conseguiu criar uma excelente aeronave de combate. Isso não significa que o Spitfire fosse desprovido de quaisquer deficiências. Eles foram. Por exemplo, devido à baixa carga na asa, era inferior a muitos caças em termos de propriedades de aceleração em mergulho. Mais lento que os caças alemães, americanos e ainda mais soviéticos, reagiu às ações do piloto em um lista. No entanto, essas deficiências não eram de natureza fundamental e, em geral, o Spitfire era sem dúvida um dos mais fortes caças de combate aéreo, que demonstrava excelentes qualidades em ação.
Entre as muitas variantes do caça Mustang, o maior sucesso recaiu sobre aeronaves equipadas com motores ingleses Merlin. Estes eram o R-51B, C e, claro, o R-51D - o melhor e mais famoso caça americano da Segunda Guerra Mundial. Desde 1944, foram essas aeronaves que garantiram a segurança dos pesados bombardeiros americanos B-17 e B-24 contra ataques de caças alemães e demonstraram sua superioridade na batalha.
O principal diferencial do Mustang em termos aerodinâmicos era uma asa laminar, pela primeira vez na prática mundial da indústria aeronáutica, instalada em um avião de combate. Sobre esse "destaque" da aeronave, nascida no laboratório do centro de pesquisas americano NASA às vésperas da guerra, deve-se falar especialmente. O fato é que a opinião dos especialistas sobre a conveniência do uso da asa laminar nos caças da época é ambígua. Se antes da guerra depositavam-se grandes esperanças nas asas laminares, já que em certas condições tinham menos resistência aerodinâmica em relação às convencionais, então a experiência com o Mustang reduziu o otimismo inicial. Descobriu-se que, em operação real, essa asa não é suficientemente eficaz. A razão era que, para implementar um fluxo laminar em uma parte dessa asa, era necessário um acabamento superficial muito cuidadoso e alta precisão na manutenção do perfil. Devido à aspereza que surgiu ao aplicar uma cor protetora na aeronave, e até mesmo uma pequena imprecisão no perfil, que inevitavelmente apareceu na produção em série (pequena pele de metal fina em forma de onda), o efeito da laminarização na asa do R-51 foi muito reduzido. Em termos de propriedades de suporte de carga, os aerofólios laminares eram inferiores aos aerofólios convencionais, o que causava dificuldades em garantir uma boa manobrabilidade e propriedades de decolagem e pouso.
Além da resistência reduzida, os perfis laminares apresentaram melhores qualidades de velocidade - com espessura relativa igual, os efeitos da compressibilidade do ar (crise das ondas) se manifestaram em velocidades mais altas do que nos perfis do tipo convencional. Isso já tinha que ser considerado. Nos mergulhos, principalmente em grandes altitudes, onde a velocidade do som é muito menor do que perto do solo, as aeronaves começaram a atingir velocidades nas quais as características associadas à aproximação da velocidade do som já se manifestavam. Foi possível aumentar a chamada velocidade crítica quer utilizando perfis mais rápidos, que se revelaram laminares, quer reduzindo a espessura relativa do perfil, suportando o inevitável aumento do peso da estrutura e reduzindo o volumes de asa frequentemente usados (incluindo no R-51D) para colocação de tanques de gás e. Curiosamente, devido à espessura relativa muito menor dos aerofólios, a crise das ondas na asa do Spitfire ocorreu em uma velocidade maior do que na asa do Mustang.
Se as batalhas aéreas fossem travadas em altitudes relativamente baixas, os fenômenos de crise da compressibilidade do ar quase não se manifestavam, então a necessidade de uma asa especial de alta velocidade não era sentida de forma aguda.
A maneira de criar as aeronaves soviéticas Yak-3 e La-7 acabou sendo muito incomum. Em essência, eram modificações profundas dos caças Yak-1 e LaGG-3, desenvolvidos em 1940 e produzidos em massa.
Uma revisão radical do projeto Yak foi realizada em 1943, a fim de melhorar drasticamente o desempenho de vôo com uma usina muito modesta. A direção decisiva neste trabalho foi a leveza da aeronave (inclusive pela redução da área da asa) e uma melhoria significativa em sua aerodinâmica. Talvez esta tenha sido a única oportunidade de promover qualitativamente a aeronave, já que a indústria soviética ainda não havia produzido em massa motores novos e mais potentes adequados para instalação no Yak-1.
Um caminho tão excepcionalmente difícil para o desenvolvimento da tecnologia da aviação foi extraordinário. A maneira usual A melhoria do complexo de dados de voo da aeronave consistia então em melhorar a aerodinâmica sem alterações perceptíveis nas dimensões da estrutura da aeronave, bem como na instalação de motores mais potentes. Isso quase sempre foi acompanhado por um aumento acentuado de peso.
Os projetistas do Yak-3 lidaram brilhantemente com essa difícil tarefa. É improvável que na aviação do período da Segunda Guerra Mundial se possa encontrar outro exemplo de trabalho semelhante e executado com tanta eficácia.
O Yak-3 em comparação com o Yak-1 era muito mais leve, tinha uma espessura relativa de perfil e área de asa menores e excelentes propriedades aerodinâmicas. A relação potência/peso da aeronave aumentou significativamente, o que melhorou drasticamente sua taxa de subida, características de aceleração e capacidade de manobra vertical. Ao mesmo tempo, um parâmetro tão importante para manobrabilidade horizontal, decolagem e pouso como a carga específica na asa mudou pouco. Durante a guerra, o Yak-3 acabou sendo um dos caças mais fáceis de pilotar.
Claro, em termos táticos, o Yak-3 não substituiu de forma alguma as aeronaves que se distinguiam por armas mais fortes e maior duração do vôo de combate, mas as complementou perfeitamente, incorporando a ideia de um veículo de combate aéreo leve, de alta velocidade e manobrável , projetado principalmente para combater combatentes inimigos.
Um dos poucos, senão o único caça refrigerado a ar, que pode ser justamente atribuído aos melhores caças de combate aéreo da Segunda Guerra Mundial. No La-7, o famoso ás soviético I.N. Kozhedub abateu 17 aeronaves alemãs (incluindo o caça a jato Me-262) de 62 destruídas por ele em caças La.
A história da criação do La-7 também é incomum. No início de 1942, com base no caça LaGG-3, que se revelou um veículo de combate bastante medíocre, foi desenvolvido o caça La-5, que diferia de seu antecessor apenas na usina (o refrigerado a líquido o motor foi substituído por uma "estrela" de duas fileiras muito mais potente. No decorrer do desenvolvimento do La-5, os projetistas se concentraram em sua melhoria aerodinâmica. Durante o período 1942-1943. os caças da marca La eram os "convidados" mais frequentes nos túneis de vento em grande escala do principal centro de pesquisa de aviação soviética TsAGI. objetivo principal tais testes foram a identificação das principais fontes de perdas aerodinâmicas e a determinação de medidas de projeto que contribuam para a redução do arrasto aerodinâmico. Uma característica importante deste trabalho foi que as mudanças de projeto propostas não exigiram grandes alterações na aeronave e mudanças no processo de produção e poderiam ser executadas com relativa facilidade por fábricas de produção em massa. Foi um verdadeiro trabalho de "joias", quando, ao que parece, um resultado bastante impressionante foi obtido de meras ninharias.
O fruto desse trabalho foi o La-5FN, que surgiu no início de 1943 - um dos caças soviéticos mais fortes da época, e depois o La-7 - uma aeronave que ocupou por direito seu lugar entre melhores lutadores Segunda Guerra Mundial. Se durante a transição de La-5 para La-5FN, o aumento nos dados de voo foi alcançado não apenas devido a uma melhor aerodinâmica, mas também devido a um motor mais potente, então a melhoria no desempenho do La-7 foi alcançada apenas por meios de aerodinâmica e uma redução no peso da estrutura. Esta aeronave tinha uma velocidade de 80 km / h a mais que o La-5, dos quais 75% (ou seja, 60 km / h) eram dados pela aerodinâmica. Tal aumento de velocidade equivale a um aumento de potência do motor em mais de um terço, e sem aumentar o peso e as dimensões da aeronave.
As melhores características de um caça de combate aéreo foram incorporadas no La-7: alta velocidade, excelente manobrabilidade e taxa de subida. Além disso, em comparação com o resto dos lutadores, que estão aqui em questão, ele tinha maior capacidade de sobrevivência, pois apenas esta aeronave possuía motor refrigerado a ar. Como você sabe, esses motores não são apenas mais viáveis \u200b\u200bdo que os motores com refrigeração líquida, mas também servem como uma espécie de proteção para o piloto contra incêndios do hemisfério frontal, pois possuem grandes dimensões de seção transversal.
O caça alemão Messerschmitt Bf 109 foi criado na mesma época que o Spitfire. Como a aeronave inglesa, o Bf 109 tornou-se um dos exemplos mais bem-sucedidos de veículo de combate durante a guerra e percorreu um longo caminho evolutivo: foi equipado com motores cada vez mais potentes, aerodinâmica aprimorada, características operacionais e de voo. Em termos de aerodinâmica, a última grande mudança foi feita em 1941 com a introdução do Bf 109F. A melhoria adicional dos dados de voo deveu-se principalmente à instalação de novos motores. Externamente últimas modificações deste caça - o Bf 109G-10 e o K-4 diferiam pouco do muito anterior Bf 109F, embora tivessem várias melhorias aerodinâmicas.
Como seus equivalentes britânicos, os projetistas do Bf 109 tentaram combinar uma alta velocidade máxima com boa manobrabilidade e qualidades de decolagem e pouso. Mas eles resolveram esse problema de uma maneira completamente diferente: ao contrário do Spitfire, o Bf 109 tinha uma grande carga específica na asa, o que permitia obter alta velocidade e melhorar a manobrabilidade, não apenas os conhecidos slats eram usados, mas também flaps, que no momento certo das batalhas podem ser desviados pelo piloto em um pequeno ângulo. A utilização de retalhos controlados foi uma solução nova e original. Para melhorar as características de decolagem e pouso, além de slats automáticos e flaps controlados, foram utilizados ailerons flutuantes, que funcionaram como seções adicionais dos flaps; um estabilizador controlado também foi usado. Em uma palavra, o Bf 109 tinha um sistema único de controle de elevação direta, amplamente característico das aeronaves modernas com sua automação inerente. No entanto, na prática, muitas das decisões dos designers não criaram raízes. Devido à complexidade, foi necessário abandonar o estabilizador controlado, os ailerons suspensos e o sistema de liberação do flap em batalha. Como resultado, em termos de manobrabilidade, o Bf 109 não diferia muito de outros caças, tanto soviéticos quanto americanos, embora fosse inferior aos melhores aviões domésticos. As características de decolagem e pouso eram semelhantes.
A experiência da construção de aeronaves mostra que a melhoria gradual de uma aeronave de combate quase sempre é acompanhada por um aumento de peso. Isso se deve à instalação de motores mais potentes e, portanto, mais pesados, aumento do suprimento de combustível, aumento da potência das armas, reforços estruturais necessários e outras medidas relacionadas. No final, chega um momento em que as reservas desse projeto se esgotam. Uma das limitações é a carga específica na asa. Este, claro, não é o único parâmetro, mas um dos mais importantes e comuns a todas as aeronaves. Assim, como os caças Spitfire foram modificados da versão 1A para XIV e Bf 109 de B-2 para G-10 e K-4, sua carga específica de asa aumentou em cerca de um terço! Já no Bf 109G-2 (1942) era de 185 kg/m2, enquanto o Spitfire IX, que também foi lançado em 1942, tinha cerca de 150 kg/m2. Para o Bf 109G-2, essa carga alar estava próxima do limite. Com o seu crescimento, as características acrobáticas, de manobra e decolagem e pouso da aeronave pioraram drasticamente, apesar da mecanização muito eficaz da asa (slats e flaps).
Desde 1942, os projetistas alemães vêm aprimorando seu melhor caça de combate aéreo sob restrições de peso muito rígidas, o que reduziu bastante as possibilidades de melhoria qualitativa da aeronave. E os criadores do Spitfire ainda tinham reservas suficientes e continuaram a aumentar a potência dos motores instalados e fortalecer as armas, sem levar em consideração o aumento de peso.
A qualidade das aeronaves tem grande influência nas propriedades aerodinâmicas das aeronaves. produção em série. A fabricação descuidada pode anular todos os esforços de designers e cientistas. Isso não acontece com muita frequência. A julgar pelos documentos capturados, na Alemanha, realizando um estudo comparativo da aerodinâmica dos caças alemães, americanos e britânicos no final da guerra, chegaram à conclusão de que o Bf 109G tinha a pior qualidade de produção e, em particular , por isso sua aerodinâmica acabou sendo a pior, o que com grande probabilidade pode ser estendido ao Bf 109K-4.
Pelo exposto, percebe-se que em termos de conceito técnico de criação e características aerodinâmicas do layout, cada uma das aeronaves comparadas é bastante original. Mas eles também têm muito características comuns: formas bem aerodinâmicas, carenagem cuidadosa do motor, aerodinâmica local bem desenvolvida e aerodinâmica dos dispositivos de resfriamento.
Quanto ao design, os caças soviéticos eram muito mais simples e baratos de fabricar do que os britânicos, alemães e, principalmente, americanos. Materiais escassos foram usados neles em quantidades muito limitadas. Graças a isso, a URSS conseguiu garantir um alto índice de produção de aeronaves diante das mais severas restrições de material e falta de mão de obra qualificada. Devo dizer que nosso país está na situação mais difícil. De 1941 a 1944 inclusive, uma parte significativa da zona industrial, onde estavam localizadas muitas empresas metalúrgicas, foi ocupada pelos nazistas. Algumas fábricas conseguiram ser evacuadas para o interior e instalar a produção em novos locais. Mas uma parte significativa do potencial de produção ainda estava irremediavelmente perdida. Além disso, um grande número de trabalhadores qualificados e especialistas foi para a frente. Nas máquinas, eles foram substituídos por mulheres e crianças que não podiam trabalhar no nível adequado. No entanto, a indústria aeronáutica da URSS, embora não imediatamente, conseguiu atender às necessidades da frente em aeronaves.
Ao contrário dos caças ocidentais totalmente em metal, em carros soviéticos a madeira era amplamente utilizada. Porém, em muitos elementos de força, que de fato determinavam o peso da estrutura, foi utilizado o metal. É por isso que, em termos de perfeição de peso, o Yak-3 e o La-7 praticamente não diferiam dos caças estrangeiros.
Em termos de sofisticação tecnológica, facilidade de acesso a unidades individuais e facilidade de manutenção em geral, o Bf 109 e o Mustang pareciam preferíveis. No entanto, Spitfires e caças soviéticos também foram bem adaptados às condições de operação de combate. Mas em termos de características tão importantes como a qualidade do equipamento e o nível de automação, o Yak-3 e o La-7 eram inferiores aos caças ocidentais, os melhores dos quais eram aviões alemães (não apenas Bf 109, mas outros) em termos de automação.
O indicador mais importante do alto desempenho de voo da aeronave e sua capacidade geral de combate é a usina. É na indústria de motores aeronáuticos que se concretizam as últimas conquistas em tecnologia, materiais, sistemas de controle e automação. A construção de motores é um dos ramos mais científicos da indústria aeronáutica. Comparado a uma aeronave, o processo de criação e ajuste fino de novos motores leva muito mais tempo e exige muito esforço.
Durante a Segunda Guerra Mundial, a Inglaterra ocupou uma posição de liderança na construção de motores de aeronaves. Foram os motores Rolls-Royce que foram equipados com Spitfires e melhores opções"Mustangs" (P-51B, C e D). Pode-se dizer sem exagero que apenas a instalação do motor inglês Merlin, produzido nos EUA sob licença da Packard, possibilitou a realização das grandes capacidades do Mustang e o elevou à categoria de caças de elite. Antes disso, o R-51, embora original, era uma aeronave bastante medíocre em termos de capacidade de combate.
A peculiaridade dos motores ingleses, que em grande parte determinou seu excelente desempenho, era o uso de gasolina de alta qualidade, cujo número de octanas condicional chegava a 100-150. Isso possibilitou aplicar um grande grau de pressão de ar (mais precisamente, a mistura de trabalho) nos cilindros e, assim, obter alta potência. A URSS e a Alemanha não conseguiram atender às necessidades da aviação com combustível tão caro e de alta qualidade. Normalmente, foi usada gasolina com um índice de octanas de 87-100.
Uma característica que unia todos os motores que estavam nos caças comparados era o uso de compressores centrífugos de duas velocidades (PTsN), fornecendo a altitude necessária. Mas a diferença entre os motores Rolls-Royce era que seus superalimentadores não tinham um, como sempre, mas dois estágios de compressão sucessivos, e mesmo com resfriamento intermediário da mistura de trabalho em um radiador especial. Apesar da complexidade de tais sistemas, seu uso mostrou-se plenamente justificado para motores de grande altitude, pois reduziu significativamente as perdas de potência gastas pelo motor para bombeamento. Este foi um fator muito importante.
O original era o sistema de injeção do motor DB-605, acionado por um turboacoplamento, que, com controle automático, ajustava suavemente a relação de transmissão do motor para o rotor do soprador. Em contraste com os superalimentadores de duas velocidades que estavam nos motores soviéticos e britânicos, o turboacoplamento possibilitou reduzir a queda de potência que ocorria entre as velocidades de injeção.
Uma vantagem importante dos motores alemães (DB-605 e outros) era o uso de injeção direta de combustível nos cilindros. Em comparação com um sistema de carburador convencional, isso aumentou a confiabilidade e a eficiência da usina. Dos outros motores, apenas o soviético ASh-82FN, que estava no La-7, tinha um sistema de injeção direta semelhante.
Um fator significativo na melhoria do desempenho de voo do Mustang e do Spitfire era que seus motores tinham modos de operação relativamente curtos em alta potência. Em combate, os pilotos desses caças poderiam por algum tempo usar, além dos modos de longo prazo, ou seja, nominal, combate (5-15 minutos), ou em casos de emergência, modos de emergência (1-5 minutos). O combate, ou, como também era chamado, o regime militar passou a ser o principal para o funcionamento do motor no combate aéreo. Os motores dos caças soviéticos não possuíam modos de alta potência em altitude, o que limitava a possibilidade de melhorar ainda mais suas características de vôo.
A maioria das variantes dos Mustangs e Spitfires foi projetada para alta altitude de combate, o que é típico para operações de aviação no Ocidente. Portanto, seus motores tinham altitude suficiente. Os construtores de motores alemães foram forçados a resolver um problema técnico complexo. Com a altura de projeto relativamente alta do motor necessária para combate aéreo no oeste, era importante fornecer a potência necessária em altitudes baixas e médias exigidas para operações de combate no leste. Como é sabido, um simples aumento de altitude geralmente leva a perdas crescentes de energia em baixas altitudes. Portanto, os designers mostraram muita engenhosidade e aplicaram uma série de recursos extraordinários soluções técnicas, Em termos de altitude, o motor DB-605 ocupava, por assim dizer, uma posição intermediária entre os motores ingleses e soviéticos. Para aumentar a potência em altitudes abaixo da calculada, foi utilizada uma injeção de mistura água-álcool (sistema MW-50), que possibilitou, apesar da relativamente baixa octanagem do combustível, aumentar significativamente o boost e, conseqüentemente, potência sem detonação. Descobriu-se uma espécie de modo máximo, que, como o de emergência, costumava ser usado por até três minutos.
Em altitudes acima da calculada, poderia ser utilizada a injeção de óxido nitroso (sistema GM-1), que, sendo um poderoso agente oxidante, parecia compensar a falta de oxigênio em uma atmosfera rarefeita e possibilitava por algum tempo aumentar a altitude do motor e aproximar suas características dos dados dos motores Rolls-Royce. É verdade que esses sistemas aumentaram o peso da aeronave (em 60-120 kg), complicaram significativamente a usina e sua operação. Por estas razões, eles foram usados separadamente e não foram usados em todos os Bf 109G e K.
O armamento de um caça tem um impacto significativo na capacidade de combate de um caça. Em termos de composição e localização de armas, a aeronave em questão diferia muito. Se os Yak-3 e La-7 soviéticos e os Bf 109G e K alemães tinham uma localização central de armas (canhões e metralhadoras na fuselagem dianteira), então os Spitfires e Mustangs os localizavam na asa fora da área varrida por a hélice. Além disso, o Mustang tinha apenas armamento de metralhadora pesada, enquanto outros caças também tinham armas, e o La-7 e o Bf 109K-4 tinham apenas armamento de arma. No teatro de operações ocidental, o P-51D destinava-se principalmente a combater caças inimigos. Para isso, o poder de suas seis metralhadoras era suficiente. Ao contrário do Mustang, os Spitfires britânicos e os Yak-3 e La-7 soviéticos lutaram contra aeronaves de qualquer propósito, incluindo bombardeiros, que naturalmente exigiam armas mais poderosas.
Comparando a asa e a instalação central de armas, é difícil responder qual desses esquemas foi o mais eficaz. Mesmo assim, os pilotos soviéticos da linha de frente e especialistas em aviação, como os alemães, preferiam o central, que garantia a maior precisão de tiro. Tal arranjo acaba sendo mais vantajoso quando um ataque de uma aeronave inimiga é realizado de distâncias extremamente curtas. Ou seja, é assim que os pilotos soviéticos e alemães geralmente tentavam agir na Frente Oriental. No Ocidente, as batalhas aéreas eram travadas principalmente em grandes altitudes, onde a capacidade de manobra dos caças se deteriorava significativamente. Aproxime-se do inimigo bairros próximos ficou muito mais difícil, e com os bombardeiros também era muito perigoso, pois era difícil para um caça escapar do fogo dos artilheiros aéreos devido à lentidão da manobra. Por esse motivo, abriram fogo de longa distância e a instalação de armas nas asas, projetadas para um determinado alcance de destruição, acabou sendo bastante comparável à central. Além disso, a taxa de tiro de armas com esquema de asa era maior do que a de armas sincronizadas para disparar por hélice (armas no La-7, metralhadoras no Yak-3 e Bf 109G), o armamento acabou por estar perto do centro de gravidade e o consumo de munição praticamente não afetou sua posição. Mas uma desvantagem ainda era organicamente inerente ao esquema da asa - este é um momento de inércia aumentado em relação ao eixo longitudinal da aeronave, que piorou a resposta de rolagem do caça às ações do piloto.
Entre os muitos critérios que determinavam a capacidade de combate de uma aeronave, a combinação de seus dados de voo era o mais importante para um caça. Obviamente, eles não são importantes por si só, mas em combinação com vários outros indicadores quantitativos e qualitativos, como, por exemplo, estabilidade, propriedades acrobáticas, facilidade de operação, visibilidade etc. Para algumas classes de aeronaves, treinamentos, por exemplo, esses indicadores são de suma importância. Mas para veículos de combate da guerra passada, características de vôo e armamento, que são os principais componentes técnicos da eficácia de combate de caças e bombardeiros, são decisivos. Portanto, os projetistas buscaram, antes de tudo, priorizar os dados de voo, ou melhor, naqueles que desempenhavam um papel primordial.
Vale esclarecer que as palavras “dados de voo” significam toda uma gama de indicadores importantes, sendo os principais para os caças velocidade máxima, taxa de subida, alcance ou tempo de surtida, manobrabilidade, capacidade de ganhar velocidade rapidamente, às vezes um teto prático. A experiência tem mostrado que a excelência técnica dos lutadores não pode ser reduzida a nenhum critério, que seria expresso por um número, uma fórmula ou mesmo um algoritmo projetado para implementação em um computador. A questão de comparar caças, bem como a busca pela combinação ideal de características básicas de voo, ainda é uma das mais difíceis. Como, por exemplo, determinar com antecedência o que era mais importante - superioridade em manobrabilidade e teto prático, ou alguma vantagem na velocidade máxima? Via de regra, a prioridade em um é obtida em detrimento do outro. Onde está o "meio-termo" que dá as melhores qualidades de luta? Obviamente, muito depende das táticas e da natureza da guerra aérea como um todo.
Sabe-se que a velocidade máxima e a taxa de subida dependem significativamente do modo de operação do motor. Uma coisa é um modo longo ou nominal e outra é um pós-combustor de emergência. Isso fica claro na comparação das velocidades máximas dos melhores caças do período final da guerra. A presença de modos de alta potência melhora significativamente o desempenho do vôo, mas apenas por um curto período de tempo, caso contrário, podem ocorrer danos ao motor. Por esse motivo, uma operação de emergência de curtíssimo prazo do motor, que dava a maior potência, não era considerada na época a principal para a operação da usina em combate aéreo. Foi planejado para uso apenas nas situações mais urgentes e mortais para o piloto. Esta posição é bem confirmada pela análise dos dados de voo de um dos últimos caças a pistão alemães - o Messerschmitt Bf 109K-4.
As principais características do Bf 109K-4 são dadas em um relatório bastante extenso preparado no final de 1944 para o chanceler alemão. O relatório cobriu o estado e as perspectivas da indústria aeronáutica alemã e foi preparado com a participação do centro de pesquisa aeronáutica alemão DVL e das principais empresas de aviação, como Messerschmitt, Arado, Junkers. Neste documento, que tudo leva a considerar bastante sério, ao analisar as capacidades do Bf 109K-4, todos os seus dados correspondem apenas ao funcionamento contínuo da central, não sendo consideradas as características em potência máxima ou mesmo mencionado. E isso não é surpreendente. Devido a sobrecargas térmicas do motor, o piloto deste caça, ao subir com peso máximo de decolagem, não conseguiu nem usar o modo nominal por muito tempo e foi forçado a reduzir a velocidade e, consequentemente, a potência após 5,2 minutos após a decolagem. Ao decolar com menos peso, a situação não melhorou muito. Portanto, simplesmente não é necessário falar em nenhum aumento real na razão de subida devido ao uso de um modo de emergência, incluindo a injeção de uma mistura de água e álcool (sistema MW-50).
O que foi dito acima é bem confirmado pela prática de combate do estágio final da guerra. Assim, a imprensa ocidental costuma falar sobre a superioridade dos Mustangs e Spitfires sobre os caças alemães no teatro de operações ocidental. Na Frente Oriental, onde as batalhas aéreas ocorreram em altitudes baixas e médias, o Yak-3 e o La-7 estavam fora de competição, o que foi notado repetidamente pelos pilotos da Força Aérea Soviética. E aqui está a opinião do piloto de combate alemão V. Wolfrum:
Os melhores caças que vi em combate foram o norte-americano Mustang P-51 e o russo Yak-9U. Ambos os caças tiveram uma clara vantagem de desempenho sobre o Me-109, independentemente da modificação, incluindo o Me-109K-4
