Nel corso dei suoi cinquant'anni di storia, il velivolo MiG-15 ha guadagnato fama mondiale e non ha bisogno di presentazioni speciali. È diventato il primo caccia a reazione prodotto in serie in servizio sia con l'aeronautica militare dell'URSS che in molti altri paesi del mondo. Molto è stato scritto sul MiG-15, ma, sfortunatamente, principalmente sul suo servizio al di fuori dell'Unione Sovietica. Pensiamo che non valga la pena infastidire il lettore con una rivisitazione di pubblicazioni straniere sul lavoro sulla produzione, il miglioramento e il funzionamento dell'aeromobile in Polonia, Cecoslovacchia e altri paesi, ci sono già molti materiali al riguardo. Pertanto, ci concentreremo sulle pagine poco conosciute della biografia del "quindicesimo" in URSS, così come sul suo lavoro di combattimento nel cielo della penisola coreana nel 1950-53.
L'evento principale e più sorprendente nella carriera di combattimento del MiG-15 fu la guerra di Corea. I MiG iniziarono le operazioni di combattimento dall'inizio di novembre 1950. I primi combattenti nel cielo sopra la Corea del Nord apparvero 151 GvIAD, che includeva 28 e 72 GvIAP, e 28 IAD, costituiti da 139 GvIAP e 67 IAP. I reggimenti di queste divisioni, armati con il MiG-15 con il motore RD-45F (di seguito semplicemente il MiG-15), erano basati negli aeroporti della Cina nord-orientale, Mukden, Anshan e Liaoyang. Il 1° novembre, i MiG del 151° GvIAD e del 28° IAD hanno effettuato diversi voli di gruppo nella regione di Sinuiju e condotto due battaglie aeree con caccia F-51 e F-80, sono stati accreditati i piloti del 72° GvIAP luogotenenti Chizhu e Khominich con due vittorie, la prima per i piloti sovietici nella guerra di Corea: una sulla Mustang e una sulla Shooting Star.
Le primissime battaglie con gli aerei delle Nazioni Unite hanno mostrato che il MiG è significativamente superiore ai suoi "avversari" F-51, F-80 e F9F sotto quasi tutti gli aspetti, ad eccezione della manovrabilità orizzontale. mortale avversario pericoloso Il MiG-15 si rivelò essere per il B-29, la principale forza d'attacco della US Far Eastern Air Force. L'aviazione e la marina statunitensi, che costituivano la base dell'aviazione delle Nazioni Unite, persero l'indivisa supremazia aerea di cui avevano goduto fin dall'inizio della guerra di Corea. Per loro, l'apparizione di un nuovo caccia sovietico sulla Corea, che ha eccellenti caratteristiche di volo e tattiche, si è rivelata una spiacevole sorpresa, motivo per cui gli americani hanno chiamato il MiG-15 "sorpresa coreana".
Alla fine di novembre 1950, 64 IAK furono formati dalla 151a Guardia, 28a e 50a IAD, appositamente progettati per operazioni di combattimento sulla Corea del Nord. Tuttavia, dopo che la formazione del corpo 28 IAD non ha partecipato alle battaglie, a dicembre è stato trasferito nell'area della città di Qingdao, dove ha iniziato ad addestrare i piloti dell'aeronautica cinese nella tecnologia dei jet volanti . 151 GvIAD ha anche intrapreso la “pedagogia”, essendosi temporaneamente staccato dalle ostilità. L'intero onere della guerra aerea ricadde sulle spalle dei piloti della 29a GvIAP e della 177a IAP della 50a divisione.
50 IAD è stato il primo a partecipare alla guerra di Corea sul MiG-15bis. Le prime sortite degli Encores furono effettuate il 30 novembre dall'aeroporto di Anshan per intercettare i bombardieri nella regione di Sinuiju, ma non incontrarono il nemico. Il giorno successivo, il volo del 29° gruppo GvIAP nella stessa area e con lo stesso compito si concluse in una battaglia aerea, la prima per il MiG-15bis nella guerra di Corea. La sera del 3 dicembre, il 29° GvIAP si è trasferito all'aeroporto di andata di Andong, il 177° IAP ha iniziato ad operare da Andong il 15 dicembre con un AE e dal 25 dicembre con l'intera composizione.
Le prime battaglie con i combattenti americani hanno rivelato un grave difetto di progettazione e fabbricazione: un design debole dell'ascensore nell'area del bilanciatore del peso e il supporto esterno allo stabilizzatore. Le alte velocità e i sovraccarichi comuni nel combattimento aereo hanno portato ripetutamente alla deformazione dell'ascensore. In due casi, la deformazione dei timoni, e forse la loro distruzione, ha portato alla perdita di due velivoli e alla morte di due piloti.
Dopo l'arrivo del team di finalizzatori chiamato dall'impianto di produzione, lo staff tecnico e ingegneristico del 50° IAD e gli specialisti di fabbrica hanno curato congiuntamente tutti i MiG-15bis della divisione dallo sfortunato difetto: agli stabilizzatori sono state rivettate le pastiglie di rinforzo e ascensori nella zona della staffa esterna per il montaggio del timone e del bilanciere. In totale sono stati riparati 5 stabilizzatori e 15 bilanciatori di peso; su 35 MiG gli ascensori sono stati completamente sostituiti. E sebbene nella 50a divisione in seguito si siano verificati diversi casi di deformazione dei timoni, non si sono verificati più incidenti dovuti al debole disegno della coda orizzontale né nel 50° IAD né in altre unità e formazioni del 64° Corpo che hanno combattuto in Corea dopo.
Nelle battaglie di dicembre, i piloti del 50° IAD hanno anche incontrato un intero "gruppo" di fenomeni molto spiacevoli che si verificano ad alte velocità e numeri di Mach. I documenti della divisione riportano che: "... ad una velocità di 1050-1100 km / h, il MiG-15 è scarsamente controllato e instabile, il che rende difficile mirare e sparare agli aerei nemici". Cosa si intenda esattamente con questo, il documento d'archivio non spiega, ma è improbabile che ci si sbagli nell'affermare che i piloti del 50° IAD, e forse l'intero 64° Corpo, incontrarono per la prima volta l'“albero caduto”, e con una diminuzione dell'efficacia dei timoni, e con feedback sul rollio quando il timone è deviato, e con la ponderazione del controllo a velocità transoniche, che sono state discusse sopra.
Nel dicembre 1950, gli americani, preoccupati per la situazione nel cielo sopra la Corea del Nord, portarono in battaglia i caccia F-84 Thunderjet e F-86 Sabre. L'F-84, che era superiore allo Shooting Star, ma nonostante ciò era un nemico della stessa classe del MiG dell'F-80, non poteva influenzare seriamente il corso delle battaglie aeree, ma il Sabre, che per primo incontrò il MiG-15bis del 17 dicembre 1950 cambiò significativamente il quadro della guerra aerea. Nel mese e mezzo precedente la comparsa dell'F-86, i reggimenti sovietici persero 3 veicoli a causa del fuoco dei caccia nemici e ne persero lo stesso numero dal 17 dicembre al 31 dicembre, in meno di una dozzina di battaglie con Sabres. Il primo incontro del "quindicesimo" e dell'"ottantaseiesimo" si è concluso con la vittoria del pilota americano: il MiG-15bis del maggiore Efromeenko è stato abbattuto in una battaglia aerea. Il nostro pilota, per la prima volta in condizioni di combattimento, è stato espulso con successo. Il 21 dicembre è stata contata la prima vittoria sull'F-86, vinta dal capitano Yurkevich del 29 GvIAP, tuttavia, secondo i dati americani, il primo Sabre è stato perso solo il giorno successivo, è stato abbattuto dal capitano Vorobyov del 177 PAI.
I nostri piloti hanno molto apprezzato il nuovo nemico. A loro avviso, registrati nei documenti 50 IAD, MiG-15bis e F-86 si sono rivelati approssimativamente equivalenti e il vantaggio principale del MiG era più potente arma- tre cannoni contro sei mitragliatrici da 12,7 mm, mentre il Sabre aveva superiorità in manovra orizzontale. E sorprendentemente, i documenti del 50° IAD affermano che l'F-86 e il MiG-15bis "hanno le stesse qualità sui verticali"! Ma ora è risaputo che fino alla fine della guerra, nessun aereo delle Nazioni Unite, comprese le nuove modifiche Sabre apparse in seguito, ha superato il MiG-15bis in manovra verticale! A nostro avviso, il segreto qui è semplice: gli stessi documenti affermano che i nostri combattenti cercavano il nemico a una velocità di 750-800 km/h, escludendo così di rientrare nell'intervallo di velocità a partire da 950 km/h, dove problemi di stabilità e controllabilità del MiG. I piloti delle Sabre, al contrario, mantenevano la velocità vicino al limite durante il pattugliamento, e quando incontravano i MiG, il loro eccesso poteva essere facilmente "scambiato" per quota. Inoltre, i nostri piloti avevano probabilmente paura di manovrare con grandi sovraccarichi ad alta velocità: erano troppo freschi nella memoria del disastro a causa della distruzione del supporto dell'ascensore. E il combattimento aereo senza manovre energiche è una sciocchezza. Solo quando i combattenti delle divisioni che hanno combattuto in Corea dopo il 50° hanno aumentato la velocità di ricerca a 900-950 km / h, tutto è andato a posto: in verticale, il MiG-15bis ha raggiunto facilmente il Sabre e altrettanto facilmente se ne è andato esso.
Le battaglie hanno anche rivelato le carenze del mirino ASP-ZN e della mitragliatrice S-13. A velocità target superiori a 600 km/h e un angolo superiore a 2/4, il mirino non sviluppava l'angolo di attacco corretto e a velocità target superiori a 800 km/h poteva fornire riprese accurate solo ad angoli di non più di 1/4. Se la velocità del bersaglio superava i 600 km / h, la pistola del film fotografico non lo risolveva nemmeno con un angolo di 2/4.
All'inizio di febbraio 1951, 151 GvIAD sostituì la 50a divisione su Andong, che tornò nell'Unione. A questo punto, il 28° e il 72° GvIAP avevano trasferito i loro MiG-15 al 3° IAD della PLA Air Force e avevano ricevuto il MiG-15bis dai reggimenti del 50° IAD. L'8 febbraio il 28° GvIAP iniziò le operazioni di combattimento da Andong, il 2 marzo vi si unì il 72° squadrone GvIAP, un altro AE di questo reggimento apparve il 14 marzo. Altri due mesi di combattimento attivo con l'F-80, F-86 e B-29 hanno permesso ai piloti del 64 IAK di formulare requisiti per migliorare il MiG-15bis, apparso per la prima volta nei documenti del Corpo. Per lo più, i piloti hanno chiesto ai creatori dell'aereo:
Aumentare l'efficienza delle pastiglie dei freni;
Aumenta la durata del volo;
Migliora la visibilità dell'emisfero posteriore;
Dare l'opportunità di volare a М>0.92 (Restrizione del capo progettista);
Elimina la "valezhka";
Aumenta le munizioni;
Equipaggiare aeromobili di 64 IAK con transponder per aeromobili SRO-1 "Bariy-M" (identificazione "amico o nemico");
Migliora la maneggevolezza ad alte velocità e altitudini;
Installare un dispositivo automatico di pressione minima del carburante sul motore per evitare che il motore si spenga durante il brusco funzionamento dell'acceleratore ad alta quota (secondo la terminologia moderna, una risposta e uno scarico automatici dell'acceleratore);
Equipaggia l'aereo con una tuta anti-g;
Migliora la prenotazione;
Per ridurre la visibilità dell'aeromobile nell'aria, sostituire il colore lucido "bianco" dell'aeromobile con una vernice incolore per una opaca.
All'inizio di aprile 1951, 151 GvIAD terminarono le ostilità e si trasferirono ad Anshan, al secondo scaglione di 64 IAK. Su Andong, è stato sostituito da 176 GvIAP e 196 IAP 324 IAD. Lo scaglione di volo del 176° reggimento è volato all'aeroporto di prua il 1° aprile, il giorno successivo gli aerei del 196° reggimento sono arrivati ad Andong. La divisione era armata con 62 MiG-15. Su queste macchine, i piloti del 324° IAD hanno combattuto intense battaglie dal 3 aprile alla fine del mese. Sul MiG-15, hanno anche effettuato una delle battaglie più famose e di successo di 64 IAK, riflettendo un'incursione di 48 B-29 (sotto la copertura di un gran numero di combattenti) sui ponti sul fiume. Yalujiang vicino ad Andong il 12 aprile. Tuttavia, è stato difficile combattere i Sabre sul MiG-15 e, a causa delle persistenti richieste dell'equipaggio di condotta e del comando del 324° IAD, alla fine di aprile, la divisione ha scambiato materiale con il 151° GvIAD, ricevendo 47 bis. Da quel momento in poi, i reggimenti e le divisioni del 64 IAK combatterono solo sul MiG-15bis. Alla fine di maggio, 324 IAD hanno ricevuto 16 nuovi "bis" della 13a serie dell'impianto n. 153.
L'8 maggio, il 18° GvIAP 303 IAD iniziò le ostilità dall'aeroporto di Andong, con la messa in servizio del nuovo aeroporto avanzato di Miaogou, altri due reggimenti della 303a divisione, 17 e 523 IAP, vi furono trasferiti tra la fine di maggio e l'inizio di giugno, che da metà giugno andò in battaglia. All'inizio del mese successivo, il 18 Reggimento guardie. La 303a divisione era armata con il MiG-15bis. Le perdite di 303 e 324 IAD sono state reintegrate con aerei ricevuti dalle fabbriche MAP e trasferiti da altre unità.
Gli 11 mesi di partecipazione del 303° e 324° IAD alla guerra di Corea furono il periodo di maggior successo del 64° Corpo d'armata. Avendo dominato i cieli della penisola coreana, i piloti ben addestrati di queste divisioni hanno combattuto con successo contro i Sabre e hanno respinto gli attacchi degli aerei d'attacco delle Nazioni Unite, svolgendo il compito principale e unico del 64° IAK, che era quello di coprire ponti, incroci e aeroporti nell'area della città del Kosovo da attacchi aerei Andong, la centrale idroelettrica di Suphun, imprese industriali, centri amministrativi, strutture per la parte posteriore delle truppe KPA e CPV e comunicazioni di trasporto della Cina nord-orientale e della Corea del Nord a nord del Confine Pyongyang-Wonsan. Dall'inizio dell'autunno 1951, i cacciabombardieri americani non osarono apparire nel "MiG Alley", un'area delimitata a nord e ad ovest dal fiume. Yalujiang e la baia della Corea occidentale, e da sud e da est lungo il confine - Anju-Hichkhon-Jian, - senza la potente copertura dei Sabres. Il Bomber Command della US Far East Air Force ha generalmente abbandonato l'uso dei B-29 a nord di Pyongyang durante le ore diurne, trasferendoli alle operazioni notturne. La ragione di ciò furono le pesanti perdite dei gruppi di bombardieri subiti nelle battaglie con i MiG del 303° IAD dal 22 ottobre al 27 ottobre 1951. "Superfortress" 307 BAG, sotto la potente copertura dei combattenti che attaccarono l'aeroporto di Namsi, il Gli americani hanno perso 10 bombardieri. Tutti i danni ai combattenti della 303a divisione, inflitti dai cannonieri B-29 nelle battaglie di ottobre, ammontavano solo a pochi buchi: i calcolatori dei sistemi di puntamento Superfortress non erano progettati per la velocità con cui i MiG sfondarono per i bombardieri attraverso la copertura del caccia.
Molti piloti di prima classe combatterono nel 303 e nel 324 IAD. Purtroppo, per mancanza di spazio, non possiamo solo raccontarli tutti, ma anche solo elencarne i nomi. Nomineremo solo coloro che hanno successo lavoro di combattimento nel cielo coreano è stato insignito del titolo di Eroe dell'Unione Sovietica. Dei 22 eroi "coreani", 18 combatterono nel 303 e nel 324 IAD. Eccoli (dopo il cognome tra parentesi viene indicato il numero di vittorie ufficiali in Corea): E.G. Pepelyaev (19), N.V. Sutyagin (22), DP Oskin (15), L.K. Schukin (15), SM. Kramarenko (13), AP Smorchkov (12), M.S. Ponomarev (12), SA Bachaev (11), GU Ohai (11), procuratore distrettuale Samoilov (10), SP. Sottobotin (9), N.G. Dokashenko (9), GI Ges (8), GI Pulov (8), FA Shebanov (6), GA Lobov (4), BA Obraztsov (4), E.M. Stelmakh (2). BS Abakumov (5), V.N. Alfeev (7), BV Bokach (6), I.M. Zaplavnev (7), L.N. Ivanov (7), AI Mitusov (7).
La più ricca esperienza di combattimento dei piloti del 303° e 324° IAD, ottenuta in intense battaglie con quasi tutti i tipi di aerei nemici in servizio con la US Air Force Far East, ha permesso di valutare nel modo più completo e accurato tutti i principali vantaggi e svantaggi del MiG-15bis e sviluppare raccomandazioni per un suo ulteriore miglioramento. Naturalmente, in primo luogo, il MiG-15bis è stato paragonato al Sabre, un velivolo con le stesse finalità del MiG, creato quasi contemporaneamente.
I principali vantaggi del MiG-15bis in combattimento con l'F-86 erano un tetto pratico significativamente più grande, una superiorità decisiva nella velocità massima di salita e manovra verticale a tutte le altitudini, specialmente ad alta quota. Su come questi vantaggi del MiG si sono manifestati in battaglia, afferma D. A. Samoilov, che ha combattuto in Corea come parte del 523 IAP:
“Il 9 settembre 1951, ho fatto il primo volo come coppia di testa e ho abbattuto un F-86 sullo stesso volo. Si è rivelato come segue. Abbiamo volato in sei nella regione di Anju, dove, in pratica, sono iniziate tutte le battaglie aeree: c'erano incroci lì, gli americani li hanno spesso presi d'assalto. E ora ci viene detto da un punto di osservazione a terra: “Chi va in sei? Sei stato attaccato da 24 sciabole!" Abbiamo guardato, e loro - ora, si chiudono. Cosa fare? Ojai guidava i sei. È andato immediatamente al loop, io ero a sinistra e sono andato al turno di combattimento a sinistra, e la coppia giusta è andata al turno di combattimento a destra. Quindi, come un fan, sembrano essersi dispersi. Subito mi seguirono otto sciabole. Ci hanno attaccato dall'alto, avevano un vantaggio in termini di velocità e nella prima fase sembravano addirittura avvicinarsi. Hanno già iniziato a sparare da una distanza di 1000 m Grido a Mishka Zykov, il seguace: "Aspetta!" - era dentro di me durante un'inversione a U. E non ho girato nient'altro, ma ho iniziato una spirale ascendente sinistra. Le sciabole ci hanno attaccato a un'altitudine di circa 6-6,5 mila metri e ne hanno guidate migliaia, probabilmente fino a 11. Ma già intorno alle 10,5 ho visto che una delle quattro sciabole è caduta ed è caduta. E anche la mia velocità era quasi al limite, riuscivo a malapena a camminare. Ma, vedo, dopo quei quattro, un'altra coppia è caduta, e da qualche parte intorno agli 11mila, nemmeno l'ultima coppia ha potuto sopportarlo: è caduta ed è caduta. Mi sono guardato intorno - il cielo è terso, non c'è nessuno, ho fatto un mezzo giro - e dietro di lei. Forse non si aspettavano che li seguissi. In breve, ho raggiunto questa coppia e ho abbattuto un aereo.
Nelle battaglie, si è scoperto che il MiG-15bis, rispetto all'F-86, a tutte le altitudini ha una velocità di volo orizzontale massima leggermente superiore, migliori caratteristiche di accelerazione. Tuttavia, i piloti della 64a IAK hanno espresso il desiderio di aumentare la velocità massima di volo orizzontale di 100-150 km / h, poiché la superiorità del MiG-15bis non era eccezionale. L'aumento dei dati di velocità sarebbe facilitato da un aumento della spinta del motore, come opzione, con l'aiuto del postbruciatore. Un tale evento "uccise" diverse "lepri" contemporaneamente: un aumento della spinta darebbe un significativo miglioramento della velocità di risposta e il successo in battaglia dipendeva spesso dalla velocità con cui l'aereo raggiungeva la massima velocità quando si perdeva in acrobazia, accelerava rapidamente quando raggiungere il nemico o allontanarsi da lui. Inoltre, un aumento della spinta migliorerebbe la manovra verticale. Il vantaggio del MiG nelle verticali, che assicurava il successo nella battaglia con il Sabre, era ben noto al nemico e ci si aspettava che gli americani tentassero di eliminarlo migliorando la manovra verticale dell'F-86. Un'altra "lepre": una rapida accelerazione alla velocità massima dopo aver abbassato il PTB consentirebbe di volare nell'area di battaglia nella modalità motore più favorevole, aumentando così la portata.
A prima vista, le affermazioni sulla portata e sulla durata del MiG-15bis possono sembrare strane, perché non si può dire che il MiG fosse radicalmente inferiore al Sabre in questi parametri, soprattutto perché i combattenti americani erano basati molto più lontano dalla principale zona di combattimento della regione di Anju (MiG - 120 km, F-86 - 260-295 km) , però, il vero combattimento La situazione ha ribaltato tutto. Volarono per intercettare i MiG grandi gruppi e la durata del volo è stata determinata dall'aereo decollato per primo, con una media di 40-50 minuti. Per una rapida intercettazione, il volo verso l'area di battaglia veniva effettuato ad alta velocità, mentre la velocità differiva dal massimo solo di un margine per mantenere gli inseguitori nei ranghi. Di conseguenza, i motori per la maggior parte del volo, a volte fino all'80% del tempo di volo, hanno funzionato in modalità combattimento, aumentando significativamente il consumo di carburante. Il profilo di volo si basava non sulle condizioni di massima portata e durata, ma sulla base della massima sicurezza dagli attacchi nemici. L'arrampicata lungo il percorso non è stata utilizzata, il raduno di gruppi in formazioni da battaglia e l'occupazione delle altezze di combattimento sono state effettuate su aeroporti. L'uscita dalla battaglia e il ritorno alla base sono stati effettuati alla massima velocità, la discesa per l'atterraggio è stata effettuata sull'aerodromo. Inoltre, per gli attacchi ai cacciabombardieri americani, i MiG hanno dovuto scendere a basse altitudini, il che ha anche aumentato significativamente il consumo di carburante. I serbatoi sospesi aiutavano poco, poiché di solito venivano scaricati quando avevano ancora il 30-40% di carburante rimasto e talvolta anche completamente pieni. I Sabres erano in una posizione molto migliore. Approfittando delle restrizioni sull'area di operatività dei MiG (la costa del Golfo della Corea occidentale e il confine Pyongyang-Wonsan), causate da ragioni puramente politiche, l'F-86 è volato nell'area di combattimento, pattugliato esso e sono tornati alle loro basi secondo il profilo più vantaggioso nella modalità di funzionamento del motore più vantaggiosa, utilizzando completamente carburante da PTB. Di conseguenza, nell'area di Anju, gli otto Sabre potrebbero durare fino a 30-40 minuti e lo squadrone MiG - 15bis - un massimo di 20.
I principali vantaggi del Sabre erano l'elevata velocità di immersione massima consentita e la migliore manovra orizzontale.
Il capo progettista del MiG-15bis ha fissato un limite di M = 0,92. L'applicazione rigorosa di questa limitazione renderebbe difficile combattere con successo l'F-86. Le battaglie con le sciabole si svolsero a velocità spesso superiori a M=0,92, perché sia il nemico che i nostri combattenti si sono avvicinati alla barriera del suono. Nella modalità di combattimento del motore velocità massima Il MiG-15bis all'orizzonte ad altitudini di 5000-12000 m corrispondeva a M = 0,89-0,92 e non c'era riserva di velocità per la discesa con il motore acceso. Con una brusca discesa con il motore acceso alla massima velocità, il Sabre ha lasciato il MiG anche se il pilota di quest'ultimo ha superato il numero di Mach consentito dal Chief Designer. L'esperienza delle battaglie ha mostrato che il successo del MiG-15bis nel confronto con l'F-86 era dovuto principalmente al fatto che l'equipaggio di volo del 64° IAK padroneggiava perfettamente il pilotaggio a M> 0,92. Di solito, le battaglie venivano combattute con numeri di Mach fino a 0,95-0,96, ma c'erano anche frequenti grandi numeri M - spesso durante un'immersione del Sabre in alta quota, la freccia del machmetro raggiungeva lo stop corrispondente a M = 0,98. Pertanto, in battaglia, se era possibile seguire gli strumenti, i piloti non guardavano il machmetro, ma il vero indicatore di velocità. Il MiG-15bis Uist.max = 1050-1070 km / h (per altitudini di 5000-10000 m M = 0,91-0,99) ed era approssimativamente lo stesso per tutte le altitudini e tutti i velivoli. Molti piloti hanno raggiunto Uist = 1100 km/h, incl. e ad un'altitudine di 9000-10000 m (M-1.0). L'ostacolo principale al raggiungimento di velocità elevate è stato il deterioramento della stabilità e della controllabilità del MiG, che si è manifestato in fenomeni come "caduta", rollback e sforzi eccessivi sulla levetta di controllo.
"Valezhka" era il fattore principale che limitava la velocità massima del MiG-15bis e, soggetto al limite del capo progettista M = 0,92, appariva solo a bassa quota. È iniziato approssimativamente alla stessa velocità reale per tutte le altitudini, diversa per i diversi velivoli, ma in media 1050 km / h, che per altitudini di 5000-10000 m corrispondeva a М = 0,91-0,97. Sopra i 3000 m, la "caduta" veniva parata dagli alettoni e dal timone a Uist = 1070-1100 km/h. Al di sotto dei 3000 m, gli alettoni non erano efficaci e le azioni del timone erano pericolose a causa del feedback di rollio. Pertanto, quando si verificava una "caduta" a bassa quota, i piloti rilasciavano immediatamente i freni ad aria e rallentavano. Tutti i miglioramenti al MiG-15bis, intrapresi per eliminare la "caduta", erano diretti contro la varietà sorta a bassa quota a causa della deformazione delle ali. Non sono state adottate misure per combattere la "caduta" ad alta quota associata alle peculiarità del flusso attorno all'ala del MiG-15 a M>0,92.
La reazione di rollback si è verificata a М = 0,86-0,87, alcuni piloti hanno notato la sua cessazione a М>0,95. Questo fenomeno è stato dominato dai piloti, si sono abituati. Tutte le manovre ad alta velocità sono state eseguite con uno stick o con la deviazione del timone nella direzione opposta a quella generalmente accettata. Allo stesso tempo, era necessario azionare i pedali con movimenti molto piccoli, “misurati”, controllando “al tocco” la reazione del velivolo. La reazione di rollback non era tra i difetti più gravi, ma i piloti hanno notato che distrae dalla missione di combattimento.
I piloti del MiG-15bis hanno chiesto un aumento della velocità di immersione massima consentita e hanno chiesto che il limite sul numero di M fosse sostituito con un limite su Wist. Allo stesso tempo, è stato notato che un aumento della velocità massima consentita richiederebbe una riduzione dello sforzo sullo stick di controllo, perché. avvicinandosi a M = 1, il controllo è diventato difficile in senso letterale: gli sforzi che dovevano essere applicati all'RSS per aumentare il sovraccarico di uno sono aumentati notevolmente e hanno raggiunto i 25 kg. La condotta della battaglia era paragonata al sollevamento pesi: in una manovra con un triplo, ad esempio, sovraccarico, il pilota doveva tirare la maniglia con una forza di mezzo centesimo. Secondo i piloti del 64 IAK, era necessario un ascensore elettrico.
I MiG, avendo un vantaggio sulle verticali, hanno cercato di combattere su questo tipo di manovra, quindi non c'erano dati sufficientemente completi per confrontare la manovrabilità orizzontale del MiG-15bis e dell'F-86. Tuttavia, l'esperienza delle battaglie ha mostrato chiaramente che la parte iniziale, instabile della virata, che inizia ad alta velocità, è migliore per l'F-86 grazie alla maggiore efficienza dei freni ad aria compressa, che consente di perdere velocità più velocemente, ridurre il raggio di virata e "tagliare" il MiG-15bis, superiore all'efficienza del MiG degli alettoni, rendendo l'introduzione in virata più energica, meno sforzo sullo stick di comando per unità di sovraccarico e le migliori proprietà portanti dell'ala. Il MiG, a velocità prossime al massimo, non ha potuto creare il sovraccarico necessario per eseguire una manovra sufficientemente energica. Le caratteristiche della virata costante di entrambi i velivoli, secondo le stime dell'equipaggio di condotta di 64 IAK, erano vicine e l'esito della battaglia era determinato dal livello di pilotaggio nemico. I piloti del Corpo hanno concluso che era necessario studiare in dettaglio la manovrabilità del MiG-15bis, principalmente alle alte velocità, anche a M>0,92, perché. in combattimento non si praticava l'uscita alla velocità del turno più vantaggioso.
I piloti hanno chiesto di aumentare l'efficacia dei freni ad aria. Ciò aumenterebbe le capacità del MiG-15bis sia in combattimento in curva che durante le immersioni dietro il Sabre. Avendo i flap dei freni di una vasta area, l'F-86 ha eseguito un colpo di stato a qualsiasi altezza e velocità, compresa quella massima, e nell'area di un'immersione ripida potrebbe eseguire ulteriori virate. Sul MiG-15bis, che ha freni ad aria compressa con un'area metà di quella del Sabre, questo era impossibile.
L'armamento di cannoni del MiG-15bis era considerato eccellente dai nostri piloti, a loro avviso i cannoni erano una delle principali "carte vincenti" del MiG, ma il mirino ASP-ZN e la mitragliatrice C-13 causavano un molte critiche. Oltre alle carenze sopra menzionate, i piloti hanno notato che durante le manovre vigorose, il reticolo mobile del mirino "lascia" il campo visivo del pilota o sfoca, rendendo impossibile la mira. Questo svantaggio è stato esacerbato dal fatto che il pilota ha visto sul riflettore un reticolo fisso o mobile, e se l'interruttore del mirino era impostato su "giroscopio", e in una battaglia manovrabile il reticolo mobile "lasciava" dietro il cofano del aereo o sfocato, quindi è stato necessario cambiare la vista su "non sotto . ", di conseguenza si è perso tempo e talvolta si è persa l'opportunità stessa di aprire il fuoco. I piloti hanno espresso il desiderio di avere entrambe le griglie sul riflettore contemporaneamente. Inoltre, i piloti hanno chiesto ragionevolmente che il telemetro ottico fosse sostituito con uno radar, perché. non poteva controllare la portata del bersaglio in combattimento usando il tamburo della gamma ASP-ZN perché per questo era necessario spostare lo sguardo dal bersaglio al tamburo. Il telemetro radio migliorerebbe anche la qualità delle riprese, liberando il pilota dall'inquadrare il bersaglio con un anello del telemetro. I principali svantaggi del C-13 erano la bassa "velocità di fuoco", che doveva essere almeno raddoppiata, e la mancanza di un ritardo dopo aver rilasciato i pulsanti di combattimento dei cannoni, a causa della quale la pistola della fotocamera si fermò lavorando quando c'erano altri 20-30 proiettili tra l'artigliere e il bersaglio.
In aggiunta a quanto sopra, i piloti del Corpo hanno chiesto (si noti che alcuni di questi requisiti sono stati avanzati durante i test di stato degli S-2 e S-3 sperimentali e i test militari del MiG-15 di prima produzione):
Installare la protezione della coda. Il motivo principale delle nostre perdite sono stati gli attacchi nemici improvvisi dall'emisfero posteriore. La visuale sul MiG-15bis era ostacolata dalle spesse coperture della lanterna, dalla testiera corazzata e dal profondo atterraggio del pilota nell'abitacolo. La revisione doveva essere migliorata;
Installare un sistema di identificazione aereo-aereo, come a distanze superiori ai 2 km era impossibile distinguere il MiG dal Sabre;
Installare una stazione radio VHF multicanale;
Impostare un orizzonte artificiale che consenta l'acrobazia. Disponibile sul MiG-15bis AGK-47B con un rollio di oltre 30° dava letture errate;
Equipaggia il MiG-15bis con un avviamento del motore autonomo;
Fornire al pilota una tuta anti-g;
Migliora significativamente la protezione dell'armatura del pilota;
Cablaggio di controllo dell'ascensore duplicato;
Installare il secondo kit di controllo di espulsione e rilascio del tettuccio sul lato destro del sedile di espulsione. Nel caso in cui un pilota fosse ferito alla mano sinistra sdraiato sul minerale e non coperto da armatura, era molto difficile lasciare l'aereo;
Dotare il sedile eiettabile e il paracadute con l'apertura automatica delle cinture di sicurezza e del paracadute. L'assenza di questi dispositivi ha portato ripetutamente al fatto che il pilota ferito, che ha perso conoscenza durante l'espulsione, è morto, cadendo a terra insieme al sedile.
Alcuni dei desideri espressi in precedenza dai piloti del corpo di pilotaggio sono già stati esauditi. Al posto del regolatore di carburante ART-1K sui motori MiG 64 IAK, è apparso l'ART-8V, la stessa "pressione minima del carburante automatica" richiesta dai piloti del 151° GvIAD, velivolo dotato di Barium-M - il transponder di il sistema di identificazione dello Stato - cominciò ad arrivare nel Corpo. Il 3 gennaio 1952, il Ministero dell'industria aeronautica emise l'ordine n. 10 "Sul MiG-15bis", che ordinava di dipingere i 64 caccia IAK con vernice opaca, dotare il MiG-15bis di alette dei freni di un'area maggiore, installare un controllo di riserva della catapulta e obbligò l'impianto n. 153 fino al 15 febbraio 1952 a dotare 60 Encore di radio VHF a tre canali RSIU-ZM "Klen" e ad inviarle al 64° Corpo.
Per prima cosa hanno iniziato a risolvere il problema più semplice: il problema della colorazione. Per fare ciò, una squadra di pittori dello stabilimento n. 21 e un rappresentante di GIPI-4 sono stati inviati nel nord-est della Cina. Tuttavia, le opzioni di colore proposte da GIPI-4 non hanno soddisfatto i piloti del Corpo. Pertanto, nel 64 IAK, svilupparono molte delle proprie opzioni di mimetizzazione che riducono la visibilità dei MiG nell'aria e, dopo averli testati e scelto quello più adatto, nel febbraio 1952, iniziarono a ridipingere l'intera flotta di caccia.
A gennaio e febbraio 1952, il 324° e il 303° IAD completarono il lavoro di combattimento nel cielo coreano e, dopo aver trasferito i loro aerei e il personale tecnico al 97° e 190° IAD che li sostituirono, partirono per l'Unione Sovietica. 16 IAP e 148 GvIAP della 97a divisione hanno ricevuto tutti i MiG: 15bis della 324a IAD e 6 "bis" della 303a divisione. 256, 494 e 821 IAP 190 IAD hanno ricevuto nuovi "bis" della 20a serie e i restanti veicoli dei reggimenti del 303o IAD dalla fabbrica n. 153. Nel marzo 1952, la 97a divisione consegnò il suo aereo al 190° IAD e al 351° IAP notturno, in cambio del nuovo MiG-15bis della fabbrica n. 153, dotato di radio RSIU-ZM. Successivamente, il 97° IAD è stato rifornito con velivoli della 27° e 28° serie dello stabilimento di Novosibirsk e il 190° IAD è stato rifornito con il 26°.
I reggimenti della 97a e 190a divisione operarono dagli aeroporti di Andong, Miaogou, Anshan, Mukden-Western e Dapu (incaricati dalla fine di giugno 1952). L'inizio del lavoro di combattimento di queste formazioni non può essere definito un successo. In termini di livello di addestramento, i loro piloti erano notevolmente inferiori ai loro predecessori, l'ingresso in battaglia fu breve ei piloti del 303° e 324° IAD non ebbero il tempo di trasferire completamente la loro esperienza. Allo stesso tempo, alla fine del 1951 - l'inizio del 1952, ci fu un netto miglioramento qualitativo e quantitativo nel gruppo dell'aviazione delle Nazioni Unite, in particolare nella sua componente di caccia - dal dicembre 1951, la seconda ala aerea Sabre, armata con il nuovo F- 86E, entrato in battaglia, entro il 52 febbraio, che riuscì ad acquisire la necessaria esperienza di combattimento. Da febbraio, l'intensità delle operazioni di combattimento nell'aria è aumentata continuamente e quello che è successo è ciò che sarebbe dovuto accadere: 64 IAK ha perso l'iniziativa, l'aviazione delle Nazioni Unite ha ottenuto libertà d'azione su quasi l'intero territorio della Corea del Nord. Ma i piloti del 97° e 190° IAD hanno gestito l'apparentemente impossibile: dopo aver affrontato le più difficili battaglie senza successo di marzo-aprile, a maggio hanno iniziato a riprendere l'iniziativa nelle proprie mani. Naturalmente, questo non è venuto senza lasciare traccia. Nel luglio 1952, il personale di volo del 97° e 190° IAD era esaurito al limite. Un'ulteriore partecipazione delle divisioni alla guerra potrebbe portare a perdite molto elevate e ingiustificate.
Dal settembre 1951, il 351° IAP, un reggimento notturno del 64° Corpo, armato di La-11 a pistoni, iniziò le operazioni di combattimento con sortite da Anshan. Su queste macchine, i caccia notturni hanno combattuto con successo il B-26, ma Lavochkin non ha potuto resistere al B-29, che è passato alle operazioni nel MiG Alley di notte, dal 51 novembre. Si è deciso di collegare il MiG-15bis alle operazioni notturne. Di tutti i caccia sovietici seriali di quel tempo, soddisfaceva più pienamente i requisiti per un intercettore di aerei come il B-29, che era chiaramente dimostrato nelle battaglie diurne con "fortezze". Inoltre, il MiG-15bis, che aveva l'attrezzatura per l'atterraggio alla cieca OSP-48, era migliore del La-11 per il volo notturno e in condizioni meteorologiche avverse (SMU). Molto preziosa anche la presenza a bordo del "bis" dell'OAD. Il suo segno sull'indicatore della vista circolare del radar a terra ha reso molto più facile per l'ufficiale di mira controllare i suoi combattenti e puntarli sul bersaglio. Grazie all'installazione del proprio codice transponder su ciascuno dei MiG in aria, l'ufficiale di guida poteva non solo distinguere il suo aereo dagli aerei nemici, ma anche distinguere i nostri combattenti l'uno dall'altro.
Sopra: il maggiore Kultyshev su una scala a pioli, al centro: il capitano Karelin su una scala a pioli, sotto: nella cabina di pilotaggio dell'art. Il tenente Ikhsangaliyev.
Anche le armi MiG erano più potenti, ma il più grande vantaggio delle armi MiG-15 era la sua disposizione. I cannoni MiG si trovavano sotto la fusoliera anteriore, che nascondeva le loro museruole dagli occhi del pilota. A differenza della "quindicesima", l'arma La-11 si trovava nella parte superiore della fusoliera sotto il cofano motore, proprio davanti all'abitacolo. Di conseguenza, dopo il primo round, la fiamma del muso dei cannoni, particolarmente luminosa nell'oscurità della notte, ha accecato per qualche tempo il pilota Lavochkin e, di regola, ha perso il bersaglio. Pertanto, un ripetuto attacco notturno su La-11 era possibile solo contro un bersaglio ben illuminato. Il MiG-15 era privo di questa mancanza.
Le prime "luci notturne" sui MiG furono i piloti del 324 IAD, un collegamento del quale, dal dicembre 1951, iniziò le intercettazioni notturne. Dopo la partenza del 324° IAD, il testimone fu preso in consegna dalla notte AE della 97a divisione, inoltre, uno squadrone del 351° IAP, che ricevette 12 aerei dal 16° e 148° reggimento, iniziò a riqualificarsi sul MiG- 15bis. La riqualificazione è stata completata entro metà maggio e il 16, dopo essersi trasferito ad Andong, il MiG 351 IAP è entrato in battaglia. Allo stesso tempo, il 133° squadrone IAD, arrivato al KTVD all'inizio di aprile, iniziò le ostilità notturne dall'aeroporto di Miaogou. Il 10 giugno, i MiG notturni hanno ottenuto il loro primo successo, distruggendo 2 V-29 in una battaglia e danneggiandone pesantemente un altro, l'ultimo si è schiantato durante un atterraggio di emergenza in Corea del Sud. In Occidente, questa lotta è paragonata al Martedì Nero. Durante i combattimenti si è rivelato uno svantaggio fondamentale del MiG - 15bis come intercettore notturno - l'assenza di un radar di sorveglianza e di puntamento su di esso. I piloti del Corpo chiesero che il MiG fosse dotato di un localizzatore di bordo.
Nell'estate del 1952 ebbe luogo un altro cambio di divisione di 64 IAK. Nella prima metà di luglio, 147 GvIAP, 415 e 726 IAP 133 IAD sono stati trasferiti negli aeroporti avanzati di Andong e Dapu, nel 32 agosto e 216 IAD hanno sostituito la 97a e la 190a divisione. Il 518°, 676° e 878° reggimento del 216° IAD iniziarono le sortite da Miaogou e Dapu, il 224°, 535° e 913° IAP della 32a divisione nel 1952 operarono dagli aeroporti della 2a linea ad eccezione dell'AE 535 IAP notturno, che operava da Andong dalla fine di novembre. A settembre, il 578 IAP del VVS della 5a Marina iniziò le ostilità (come si chiamava a quel tempo Flotta del Pacifico). Il reggimento arrivò al KTVD senza aerei e personale tecnico ed era operativamente subordinato alla 133a divisione, in sostituzione dei piloti della 726a IAP su Andong.
Nella seconda metà di gennaio 1953, i reggimenti del 133° IAD si trasferirono negli aeroporti della 2° linea, su Andong e Dapu furono sostituiti dai reggimenti del 32° IAD, che operarono da questi aeroporti fino alla fine della guerra di Corea . Tra marzo e aprile, uno squadrone di 913 IAP era basato nel nuovo aeroporto di Kuandyan.
A febbraio, 351 e 578 IAP partirono per l'Unione Sovietica, furono sostituiti da 298 IAP e 781 IAP dell'Aeronautica Militare della 5a Marina. Il 298° reggimento condusse operazioni di combattimento di notte dagli aeroporti di Andong e Miaogou, e il 781°, che non disponeva di un proprio aereo, era operativamente subordinato al 216° IAD, sostituendo i suoi piloti negli aeroporti di Dapu e Miaogou. Questa composizione - 32, 216 IAD, 298 e 352 IAP negli aeroporti avanzati di Andong, Miaogou, Dapu e reggimenti del 133 IAD negli aeroporti del 2° scaglione Mukden-Western e Anshan - fu conservata fino alla fine della guerra di Corea.
Dalla seconda metà del 1952, l'intensità delle operazioni di combattimento nell'aria durante le ore diurne continuò ad aumentare. I combattimenti, a cui hanno partecipato più di cento aerei da ciascuna parte, sono diventati all'ordine del giorno. Tali battaglie aeree, costituite da molte scaramucce di unità e squadroni, coprirono quasi l'intero territorio della Corea del Nord. Combattimenti particolarmente aspri si sono svolti nel Vicolo MiG e nelle regioni adiacenti della Cina nord-orientale. I combattimenti non si placarono nemmeno con il peggioramento del tempo. Le sortite di intercettazione nella SMU divennero comuni, soprattutto dalla primavera del 1953. A volte le battaglie erano combattute sotto la pioggia, con una copertura nuvolosa di 10 punti, quando la visibilità orizzontale superava appena il chilometro, e talvolta in tali condizioni i piloti del 64 IAK ha dovuto inseguire cacciabombardieri a bassa quota, tra le colline.
Anche l'intensità delle ostilità notturne aumentò costantemente, raggiungendo il culmine tra la fine del 1952 e l'inizio del 1953. Nelle battaglie aeree di dicembre-gennaio, l'US Air Force Far East Bomber Command perse 8 B-29, il che era paragonabile alle perdite in Ottobre 1951. Di conseguenza, gli americani hanno rifiutato e dall'uso notturno dei B-29 a nord di Pyongyang in condizioni meteorologiche semplici, da febbraio, le Superfortress hanno invaso MiG Alley solo in condizioni meteorologiche avverse, e più spesso molto cattive, nel momento più buio della giornata. Tuttavia, l'uso di B-29 in SMU ha avuto scarso effetto sulla loro efficacia, perché. il bombardamento è stato effettuato dagli americani con l'ausilio del sistema radiotecnico Shoran, indipendente dalle condizioni meteorologiche. Allo stesso tempo, l'efficacia delle azioni dei MiG è scesa quasi a zero: in assenza di un radar di bordo, l'intercettazione riuscita della Superfortress di notte tra le nuvole era un compito impossibile.
Nel 1952-53 è proseguito il miglioramento qualitativo del gruppo aeronautico delle Nazioni Unite. Dall'estate del 1952, le ali da caccia iniziarono a ricevere l'F-86F, la più avanzata delle modifiche Sabre che combatterono in Corea. La sua principale differenza rispetto all'F-86E era un motore con un aumento della spinta del 20%, che migliorava notevolmente le caratteristiche in alta quota, la velocità di salita e la manovra verticale del nuovo Sabre, rendendo molto più difficile combattere con esso. Nella primavera del 1953, due ali di cacciabombardieri e uno squadrone di cacciabombardieri iniziarono le operazioni di combattimento sull'F-86F-25 e F-86F-30, riarmandosi dall'F-51 e dall'F-80 alla versione d'attacco dell'F-86F-30. Sciabola. Alla fine del 1952, i caccia notturni F3D e F-94, dotati di radar di ricerca e avvistamento in volo, iniziarono le operazioni di combattimento e i cacciabombardieri operarono di notte nel MiG Alley.
Nel 1952-53. i piloti della 64a IAK non hanno avuto successi di così alto profilo come nel 1951. Ciò è dovuto al fatto che i combattenti IAD 97, 190, 133, 216 e 32 hanno dovuto combattere in condizioni più difficili, inoltre, livello medio l'addestramento dei piloti di queste divisioni era notevolmente inferiore a quello delle loro controparti del 303° e 324° IAD. Tuttavia, in queste divisioni c'erano molti eccellenti combattenti aerei. Il fatto che i loro punteggi di combattimento sembrino più modesti di quelli dei loro predecessori non toglie nulla ai loro meriti: la situazione aerea era diversa, inoltre, all'inizio del 1952, un altro inasprimento del sistema per confermare gli aerei nemici abbattuti ha preso posto. Purtroppo, come nel caso dei piloti del 303 e del 324 IAD, non possiamo citarli tutti. Per citarne solo alcuni (dopo il cognome si riporta tra parentesi il numero delle vittorie ufficiali in Corea): V.M. Zabelin (9), MI Mikhin (9, insignito del titolo di Eroe dell'Unione Sovietica), S.A. Fedorets (7), AS Boytsov (6, insignito del titolo di Eroe dell'Unione Sovietica), N.M. Zameskin (6), AT Bashman (5), GN Berelidze (5), GF Dmitryuk (5), AA Olenitsa (5), BN Siskov (5), VI Belousov (4), VA Zhuravel (4), vicepresidente Lepikov (4), a.C. Mikheev (4), VA Utkin (4), MF Yudin (4), AA Alekseenko (4), AM Balabaykin (4), AI Krylov (4), GA Nikiforov (4), FG Afanasiev (3), I.P. Vakhrushev (3), K.N. Degtyarev (3), AN Zakharov (3), NI Ivanov (3), AT Kostenko (3), PV Minervin (3), AR Prudnikov (3), PF Shevelev (3), NI Scutari (3). Dei combattenti notturni, l'A.M. Karelin (6 V-29, insignito del titolo di Eroe dell'Unione Sovietica) e Yu.N. Dobrovichano (3 V-29).
Nel 1952-53. Il MiG-15bis 64 IAK subì numerosi miglioramenti, durante i quali furono esauditi i desideri dei piloti del Corpo, espressi nel 1951.
All'inizio del 1952 ne furono dotati tutti i MiG-15bis che non avevano un transponder Bariy-M, e da febbraio misero in funzione un sistema di identificazione statale. Oltre all'uso dell'SRO per lo scopo previsto, è stato utilizzato fuori dagli schemi nelle operazioni di combattimento notturno: è stato impostato un codice sui transponder in volo di ciascuno dei MiG nell'aria.
Nel marzo 1952, sui sedili eiettabili dei MiG apparvero schienali corazzati da 16 mm, poggiatesta corazzati più potenti e pirocilindrici corazzati. A causa dell'aumento del peso del sedile, gli squib sono stati sostituiti con altri più potenti. Nella stessa primavera, i sedili eiettabili furono dotati di macchine per l'apertura delle cinture di sicurezza AD-3 e i paracadute con macchine per l'apertura di KAP-3. Ora, dopo l'espulsione, indipendentemente dalle condizioni del pilota, il sedile è stato separato da lui e il paracadute si è aperto ad una certa altezza. Nella seconda metà dell'estate è apparsa sui sedili una seconda staffa di catapulta per la mano destra.
Alla fine di agosto è iniziata l'installazione di flap freno allargati sul MiG-15bis 64 IAK, mentre la loro area è aumentata da 0,5 a 0,82 m altri "bis" del Corpo. Questo miglioramento ha notevolmente migliorato la manovrabilità del MiG.
Parlando alla conferenza sul volo tattico nell'autunno del 1952, M.I. Mikhin, che combatté nel 518 IAP, descrisse una delle sue battaglie, condotta su un aereo non ancora dotato di alette dei freni allargate:
“19/08/52 nell'area sud-ovest di Sakushu (ora Sakchu - autore) 25-30 km, ho trovato due F-86 che seguivano percorsi opposti che si intersecavano a una distanza di 2,5-3 km a un'altitudine di 9300 m con un intestazione di 220 in "cuscinetto" destro allungato. Il nostro gruppo di 6 MiG-15 ha seguito nel "rilevamento" destro di coppie a un intervallo di 500-600 me una distanza di 800-1000 m da una coppia. Dopo aver ricevuto un ordine dal comandante dell'AE, il capitano Molchanov: "Attacca il nemico!", - Sono accoppiato con l'art. l-tom Yakovlev ha eseguito una svolta di combattimento a destra ed è finito nella parte posteriore sinistra, più in alto del nemico a una distanza di 600-700 M. Il nemico ha iniziato a eseguire una svolta a destra, sono passato a lato sinistro e, avvicinandosi a una distanza di 500 m, aprì il fuoco, ma la pista passava da dietro. Dopo aver regolato la mia mira, ho aperto di nuovo il fuoco da una distanza di 250-300 m, per cui l'F-86 è stato coperto dall'autostrada, ha preso fuoco e ha iniziato a cadere casualmente. L'uscita dall'attacco è a destra in alto.
Questa battaglia ha mostrato che l'F-86 può essere abbattuto in curva, ma solo nella sua prima parte, poiché l'F-86, dopo aver rilasciato i flap dei freni, gira con un raggio più piccolo del MiG-15.
Come sono cambiate le caratteristiche di manovra del MiG-15bis, che ha ricevuto freni ad aria compressa più efficaci, è ben illustrato dai materiali della conferenza tattica di volo 32 IAD tenutasi nell'agosto 1953. Non raccomandavano ancora di inseguire i Sabres in picchiata e lasciandoli con un forte calo, anche a causa della continua superiorità dell'F-86 nell'efficacia dei freni ad aria compressa. Inoltre, non era consigliabile essere coinvolti in battaglie con i Sabres in una manovra orizzontale. Allo stesso tempo, è stato notato che se gli F-86 raggiungevano la parte posteriore del MiG a una distanza dal fuoco effettivo, era impossibile partire in linea retta o in salita, era necessario combattere un turno. In questo caso, il pilota del MiG, che ha padroneggiato bene la sua macchina, ha tutte le possibilità di successo anche in una battaglia con un nemico numericamente superiore. Un pilota esperto potrebbe inseguire con successo il Sabre in un'immersione. Intervenuto al convegno, l'ispettore-pilota della divisione tecnica di pilotaggio e teoria del volo, il maggiore A.T. Kostenko ha dimostrato questi punti con esempi tratti dalla sua esperienza di combattimento:
“Il 19 febbraio 1953, nell'area di pattuglia dell'HPP di Suphun, incontrai una coppia di F-86 che stavano girando verso di me. Sono andato all'attacco e mi sono avvicinato a una distanza di 100-200 m sotto l'angolo di 2/4, in questo momento il leader della seconda coppia di art. Il tenente Aleksandrov ha aperto il fuoco di sbarramento in rotta di collisione. La coppia di testa F-86 fa una brusca virata a destra con una salita e il gregario fa una virata a sinistra. Ho anche fatto una svolta a sinistra e ho iniziato a inseguire il Sabre in picchiata. Quando il Sabre ha iniziato a ritirarsi, ho aperto il fuoco e l'ho abbattuto...
Il 17 maggio 1953 volai in gruppo con il comandante del reggimento (913 IAP - autore) - il capo della 2a coppia. Nell'area di pattugliamento della centrale idroelettrica di Suphun, durante l'esecuzione di una svolta a sinistra, siamo stati attaccati da un paio di F-86 da sinistra da dietro con un angolo di 3/4. Ho dato il comando: "Siamo sotto attacco, gira a sinistra" e mi sono rivolto al nemico, la coppia di testa e il mio gregario sono saliti in linea retta, e sono rimasto solo e ho iniziato a combattere con un paio di sciabole . L'altezza era di 13000 m.
La battaglia iniziò a turno con una diminuzione. All'inizio della curva, l'F-86 ha iniziato a seguirmi, ho rilasciato i freni ad aria compressa e ho iniziato a tirare bruscamente. Quando la velocità diminuisce, il MiG-15 gira meglio e riduce drasticamente il raggio di virata. Al secondo turno, sono andato alla coda dell'F-86 e ho iniziato a sparare al gregario da un angolo di 2/4, avvicinandomi al nemico. I Sabres fanno un colpo di sinistra sotto di me, anch'io faccio un colpo di stato e li inseguo. Il nemico esegue un turno di combattimento a sinistra. Durante l'immersione, la mia velocità ha raggiunto 1050 km / h, è molto difficile portare subito l'aereo in una virata di combattimento, ho spento la velocità a 900 km / h, dopo di che ho fatto una virata di combattimento a sinistra e mi sono rivelato essere sopra l'F-86, dove ho iniziato di nuovo la battaglia in una virata con fuoco di guida sullo schiavo. Il nemico fece un altro colpo di stato con un tuffo virò a destra e smise di combattere, andò verso la baia. Ho dato un'altra fila per un tuffo e sono andato all'aeroporto di atterraggio, perché. il carburante stava finendo.
La battaglia aerea si è conclusa a un'altitudine di 3000 M in pareggio, perché. la mia correzione del vantaggio si è rivelata inferiore a quella che avrebbe dovuto essere quando si scattava da un angolo di 2/4. ”
Secondo le caratteristiche della virata costante, il MiG-15bis era ancora in qualche modo superiore al Sabre, cosa ben illustrata dal seguente esempio. Il 16 luglio 1953, un'unità MiG-15bis del 913 IAP sotto il comando del capitano Pushchin coprì il suo aeroporto durante l'atterraggio di MiG provenienti da una missione di combattimento. Il collegamento era al di sopra del 3° turno. In questo momento, un paio di F-86 sono saltati fuori da dietro le nuvole e hanno attaccato i MiG da sinistra da dietro. Dal posto di comando hanno dato il comando: "Svolta a sinistra". Il collegamento ha iniziato una svolta a sinistra, ha eseguito 3 turni, durante i quali il nemico non è stato in grado di raggiungere la coda dei nostri combattenti e avvicinarsi alla distanza del fuoco effettivo. Solo al 4° tornante, il pilota dell'Art. Il tenente Pavlov ha ridotto il tiro, i Sabres ne hanno approfittato, hanno aperto il fuoco e lo hanno abbattuto.
Il MiG-15bis ha mantenuto la sua superiorità sull'F-86F in termini di velocità di salita, anche la manovra verticale del MiG è rimasta migliore a causa del peso notevolmente inferiore con all'incirca la stessa spinta del motore, che si è manifestata in minor tempo per figure performanti e un rallentamento perdita di velocità durante il pilotaggio. Tuttavia, il miglioramento delle manovre verticali dell'F-86F ha ridotto significativamente il divario tra il MiG e il Sabre, richiedendo una maggiore concentrazione in combattimento, un pilotaggio preciso e il pieno utilizzo delle capacità del MiG-15bis. Dal discorso del comandante di volo del capitano 224 IAP G.N. Berelidze:
“Avendo trovato il nemico nella coda, devi immediatamente eseguire una brusca manovra per evitare il fuoco mirato contro te stesso... la manovra si effettua con una salita. Affinché la traiettoria iniziale sia più ripida, al primo momento è necessario rilasciare i flap dei freni, quindi entrare in una spirale con una salita ...
Nella maggior parte dei casi, il nemico si sforza di mantenere la capacità di sparare preventivamente creando una svolta energica e perde il vantaggio iniziale in velocità, rimanendo gradualmente indietro. Questo ritardo è esacerbato dal fatto che con quasi la stessa spinta dei motori MiG-15 e F-86, il peso dell'aereo nemico è molto maggiore. Se allo stesso tempo il pilota dell'F-86 non si accorge in tempo della perniciosità della sua posizione e non rinuncia all'inseguimento, allora tu e il nemico vi troverete agli estremi opposti del cerchio descritto dall'aereo con un vantaggio in altitudine, che al momento giusto può facilmente trasformarsi in velocità. Avendo scelto un momento conveniente in cui il nemico indebolisce l'energia della svolta o va in linea retta, è facile per te attaccare l'F-86 ...
Ecco due esempi tipici per esperienza personale:
Il 27 marzo 1953, insieme al mio gregario, attaccai 6 aerei nemici. Il nostro fuoco ha interrotto le formazioni da battaglia nemiche, ma una coppia è riuscita a raggiungere la mia coda. Il mio gregario non ha potuto fornirmi supporto diretto, dal momento che lui stesso ha contattato l'F-86 in battaglia. Ho eseguito una spirale ascendente nel modo sopra descritto e dopo un po' sono finito io stesso nella coda dell'aereo nemico. Tuttavia, in questo caso, non ha potuto completare l'attacco per mancanza di carburante.
Il 06/06/53, il gruppo in cui stavo volando con il mio gregario è stato improvvisamente attaccato dall'alto da sei F-86 da dietro. Combattendo gli attacchi nemici, mi sono ritrovato senza un gregario e sono stato attaccato dall'ultima coppia di sciabole. Sono passato a un'energica spirale ascendente e già al secondo giro ero significativamente più alto del nemico. Sfruttando l'ampio divario di distanza tra l'F-86 di testa e quello alato, è andato all'attacco del Sabre di testa e lo ha abbattuto.
Nel settembre 1952, il MiG-15bis 64 IAK iniziò a sostituire le radio a onde corte a canale singolo RSI-6K con stazioni VHF a tre canali RSIU-ZM. Ciò ha notevolmente migliorato la qualità delle comunicazioni radio, ha facilitato il comando di grandi forze di caccia e ha rimosso il problema dell'interazione tra aeromobili dotati di radio diverse.
Il mese successivo, 64 IAK hanno ricevuto 18 set del sistema di allarme radar Sirena (SPO) per i test in condizioni di combattimento. 15 set sono stati installati sugli aerei 133 e 216 IAD. Dopo aver provato la "Sirena" in battaglia, i piloti ne parlarono con entusiasmo e chiesero che tutti i MiG Corps ne fossero equipaggiati.
Nel novembre 1952, i mirini ASP-ZN iniziarono a essere sostituiti da una modifica ASP-ZNM più avanzata. La principale differenza del nuovo mirino era la presenza di uno smorzatore elettromagnetico, grazie al quale, durante brusche ed energiche evoluzioni del velivolo, la deviazione del giroscopio era limitata all'interno di un piccolo angolo di inclinazione, per il quale era stato progettato il mirino, ad es. circa 8. Limitare la deviazione del giroscopio ha eliminato l'offuscamento del reticolo di mira e ridotto il tempo di puntamento e di sviluppo dell'angolo di attacco.
Alla fine di dicembre, gli equipaggi della fabbrica e lo staff tecnico del 64 IAK hanno iniziato a dotare il MiG-15bis di un avviamento autonomo del motore.
Nell'aprile-maggio 1953, tutti i MiG-15bis del 64° Corpo furono dotati di SPO, a giugno iniziarono a installare nuovi sedili eiettabili con una migliore protezione dell'armatura. Nell'ultimo mese della guerra di Corea, i MiG iniziarono a essere sviluppati per l'uso di tute anti-g PPK-1. Inoltre, alla fine della guerra, i periscopi TC-27 apparvero sulle parti mobili delle lanterne dell'aereo a scafo, il che migliorava la vista dell'emisfero posteriore.
Pertanto, durante la guerra di Corea, molti dei requisiti dei 64 piloti IAK furono soddisfatti, principalmente quelli relativi all'equipaggiamento e non richiedevano un'alterazione significativa dell'aereo. Di questo blocco di requisiti sono rimasti insoddisfatti solo quelli relativi al mirino e al cannone da fotofilm. Entro la fine della guerra di Corea, i mirini con un telemetro radio non erano ancora stati prodotti in serie, anche dotando il MiG di un radar di bordo praticamente non lasciava la fase del lavoro sperimentale. Il motivo per cui la mitragliatrice del film fotografico non è stata migliorata non è chiaro, soprattutto perché lo staff tecnico di 64 IAK ha offerto opzioni per migliorare l'S-13 prodotto in serie. Forse questa non era considerata una priorità. Il rispetto di un'altra serie di requisiti relativi al miglioramento della stabilità e controllabilità del MiG-15bis, all'aumento delle sue caratteristiche di volo, all'installazione di un motore potenziato, ecc. avrebbe comportato una riprogettazione radicale della cellula, che era inopportuna: nel 1952 fu completata la produzione in serie di "encore", sostituiti dal MiG-17 nelle officine di assemblaggio delle fabbriche di aeromobili. Pertanto, le esigenze avanzate dalla guerra di Corea sono state prese nella massima misura già nelle modifiche del "diciassettesimo".
La guerra di Corea terminò il 27 luglio 1953. Durante i combattimenti, 64 combattenti IAK, principalmente su MiG-15 e MiG-15bis, effettuarono 63229 sortite, condussero 1683 battaglie aeree di gruppo durante il giorno e 107 battaglie singole di notte, in quali 1097 aerei nemici furono abbattuti, inclusi 647 F-86, 186 F-84, 117 F-80, 28 F-51, 26 Meteor F.8, 69 B-29. Le perdite ammontavano a 120 piloti e 335 aerei, comprese le perdite in combattimento: 110 piloti e 319 aerei. Ci sono poche informazioni accurate e affidabili sulle azioni dei piloti cinesi e coreani. È noto che la prima unità non sovietica sul MiG-15, il 7° IAP dell'aeronautica cinese, iniziò ad operare in Corea il 28 dicembre 1950. Nell'estate del 1951 fu costituita la United Air Army, che comprendeva unità e formazioni delle forze aeree PLA e KPA, comprese due divisioni cinesi armate con MiG-15. Un anno dopo, le unità OVA iniziarono a ricevere MiG-15bis. Entro la fine della guerra, l'OVA comprendeva 7 divisioni di caccia armate con 892 aerei, inclusi 635 MiG-15 e MiG-15bis. I nostri documenti d'archivio forniscono i seguenti risultati delle operazioni di combattimento dell'United Air Army: sono state effettuate 22.300 sortite di combattimento, sono state condotte 366 battaglie aeree, in cui sono stati abbattuti 271 aerei nemici, inclusi 181 F-86, 27 F-84, 30 F-80, 12 F-51, 7 "Meteor" F.8, le loro perdite ammontavano a 231 aerei e 126 piloti. I dati ufficiali americani forniscono le seguenti cifre per le perdite di aviazione delle forze dell'ONU (aviazione, marina e corpo d'aviazione Corpo dei Marines Squadroni dell'aeronautica americana, sudafricana e australiana): 2837 aereo, inclusi 78 F-86, 18 F-84, 15 F-80 e RF-80, 12 F-51, 5 Meteor F.8, 17 V-29 abbattuti in combattimento aereo. È difficile dire quali siano le reali perdite del nemico. Apparentemente, come nella maggior parte di questi casi, le vere perdite risiedono tra la nostra e quella americana.
Durante la guerra di Corea, il MiG-15bis si dimostrò una macchina affidabile e senza pretese. Come ricordarono in seguito i tecnici, non esisteva un velivolo del genere né prima né dopo il "quindicesimo". Molte macchine hanno sviluppato una garanzia di fabbrica di 200 ore e hanno continuato a combattere. Alcuni aerei hanno superato le 400 ore. Allo stesso tempo, va tenuto presente che la parte del leone di queste ore è stata un raid di combattimento - operazione in condizioni estreme spesso fuori dai limiti stabiliti. La stragrande maggioranza dei MiG-15bis del 64° Corpo ha lasciato la formazione da combattimento in un solo caso: la morte in battaglia. Gli stessi aerei, che hanno passato un destino simile, ereditato da un reggimento all'altro, hanno combattuto fino alla fine della guerra. Alcuni "bis" che entrarono in battaglia nel dicembre 1950 sopravvissero fino al 53 luglio. C'erano leggende sulla sopravvivenza del MiG. Alcuni dei veicoli che tornavano dal combattimento aereo sembravano più un setaccio che un aeroplano. Solo alcuni esempi.
Nel maggio 1952, MiG-15bis n. 0615388 st. Il tenente Veshkin dall'821 IAP. Il pilota, ferito da frammenti di una lanterna, ha volato 110 km sull'aereo danneggiato, il motore si è spento quando si è avvicinato all'aerodromo e il pilota è atterrato sulla fusoliera a 5 km dall'aerodromo. Se visti sull'aereo, sono stati contati 154 fori di ingresso, 39 proiettili di grosso calibro colpire il motore, danneggiando tutte le pale della turbina e l'apparato degli ugelli. L'aereo è stato restaurato in 8 giorni.
16 settembre 1952 danneggiato in una battaglia aerea MiG-15bis n. 2915328 del maggiore Karataev dal 535 IAP. L'aereo ha ricevuto 119 fori di ingresso, 24 colpi sono caduti sul motore. Due camere di combustione sono state perforate, 16 pale della turbina sono state eliminate, tutte le lame degli ugelli sono state bruciate, il serbatoio del carburante n. 2 è esploso, l'aletta del freno sinistro è bruciata, il serbatoio n. 1 ha ricevuto 8 fori, il serbatoio idraulico è stato rotto e l'impianto idraulico fallito. Tuttavia, il pilota è riuscito a uscire dalla battaglia, raggiungere l'aeroporto di Dagushan ed effettuare un atterraggio normale. L'aereo è stato restaurato in 16 giorni.
A quanto sopra va aggiunto che il numero più grande buchi registrati nei documenti - 204.
La sopravvivenza del MiG-15bis, così come l'abilità del pilota, è chiaramente illustrata dal seguente esempio: il 20 giugno 1951, il capitano Ges del 176 GvIAP attaccò l'F-51 da una distanza inferiore a 100 metri. Le esplosioni di proiettili hanno distrutto la Mustang, l'aereo sinistro in volo ha colpito la coda del MiG, danneggiando gravemente lo stabilizzatore e l'elevatore e bloccando il controllo longitudinale. In quel momento, una coppia di capitani Gesya fu attaccata da 4 F-86, mettendo fuori combattimento il MiG del tenente senior guidato Nikolaev e ferendolo. Su un aereo quasi incontrollabile, il capitano Ges eluse l'attacco e iniziò a coprire il suo compagno. Dopo aver permesso a un gregario ferito di atterrare, Ges iniziò a sperimentare e, usando il motore, i flap e i freni ad aria compressa, raccolse una modalità in cui il combattente danneggiato scendeva con una leggera angolazione, rendendo possibile l'atterraggio. E il capitano Ges non ha perso questa occasione, atterrando in sicurezza l'auto ferita.
La pausa nell'uso in combattimento dei combattenti dopo la seconda guerra mondiale è durata solo cinque anni. Prima che gli storici avessero il tempo di finire di scrivere sulle battaglie passate, ne scoppiarono di nuove nel cielo della lontana Corea. È stato aperto un conto su larga scala guerre locali che ha scosso il mondo regolarmente in ogni decennio successivo.
Molti esperti chiamano queste guerre una sorta di terreno di prova per nuove attrezzature militari. In relazione alla guerra in Corea iniziata nel novembre 1950, questa definizione era pienamente adeguata. Controllato per la prima volta capacità di combattimento caccia a reazione, aerei da ricognizione, cacciabombardieri. Particolare importanza è stata attribuita al confronto tra il MiG-15 sovietico e l'americano Sabre F-86.
Durante i tre anni di guerra in Corea, i piloti internazionalisti del 64° IAK (Fighter Aviation Corps) hanno condotto 1.872 battaglie aeree, abbattuto 1.106 aerei di fabbricazione americana, di cui 650 Sabres. Le perdite del MiG ammontavano a 335 velivoli.
Il MiG-15 e il Sabre sono rappresentanti della prima generazione di caccia a reazione, che differiscono poco nelle loro capacità di combattimento. Il nostro aereo era più leggero di due tonnellate e mezzo (peso al decollo 5.044 kg), tuttavia la "pesantezza" del Sabre era compensata dalla maggiore spinta del motore (4.090 kg contro 2.700 kg del MiG). Il loro rapporto peso-spinta era quasi lo stesso - 0,54 e 0,53, così come la velocità massima vicino al suolo - 1,100 km / h. In alta quota, il MiG-15 ha guadagnato un vantaggio in accelerazione e velocità di salita e il Sabre ha manovrato meglio a bassa quota. Potrebbe anche rimanere in aria più a lungo, avendo 1,5 tonnellate di carburante "extra".
L'installazione di motori a reazione sugli aerei e l'implementazione degli ultimi risultati nell'aerodinamica nella loro progettazione, hanno reso "funzionante" la gamma transonica delle velocità di volo. I caccia hanno invaso la stratosfera (il soffitto pratico del Sabre è di 12.000 m e il MiG-15 è di 15.000 m).
Approcci diversi erano evidenti solo nell'armamento. Il MiG15 aveva un cannone da 37 mm e due da 23 mm, il Sabre aveva sei mitragliatrici da 12,7 mm (alla fine della guerra, Sabres apparve con quattro cannoni da 20 mm). In generale, l'analisi dei dati del "questionario" non ha consentito nemmeno a un esperto sofisticato di determinare un potenziale vincitore. Solo la pratica può dare una risposta.
Già le prime battaglie hanno mostrato che, contrariamente alle previsioni, il progresso tecnico non ha cambiato radicalmente la forma e il contenuto dello scontro armato nell'aria. La battaglia ha preservato tutte le tradizioni e gli schemi del passato. Rimase vicino, manovrabile, in gruppo.
Ciò era in gran parte dovuto al fatto che l'armamento dei combattenti non ha subito alcun cambiamento qualitativo. Mitragliatrici e cannoni dei caccia a pistoni - partecipanti alla seconda guerra mondiale - migrarono a bordo di aerei a reazione. Pertanto, il raggio "letale" e l'area dei possibili attacchi non sono cambiati molto. La relativa debolezza di una singola salva costrinse, come prima, a compensarla con il numero di "trunk" che partecipavano all'aereo d'attacco.
Il tre volte Eroe dell'Unione Sovietica Ivan Kozhedub, che comandava una divisione nella guerra di Corea, scrisse: "L'importante è padroneggiare perfettamente la tecnica di pilotaggio e tiro. Sconfiggilo".
Il MiG-15 è stato creato per il combattimento aereo, ovvero corrispondeva pienamente allo scopo previsto. I progettisti hanno mantenuto nell'aereo le idee incarnate nel MiG-1 e nel MiG-3: velocità - velocità di salita - altitudine, che ha permesso al pilota di concentrarsi su una pronunciata battaglia offensiva. I nostri piloti internazionalisti non avevano dubbi sul fatto che stavano combattendo sul miglior caccia del mondo.
Uno dei punti di forza del MiG-15 "era un potenziale distruttivo più elevato, che gli ha permesso di vincere nella fase principale della battaglia: l'attacco. Tuttavia, per vincere, era necessario accumulare un vantaggio informativo e posizionale nel precedente fasi.
Il pilota (leader del gruppo) potrebbe prendere l'iniziativa e iniziare a dettare le sue condizioni ai Sabres se fosse stato il primo a ricevere informazioni sul nemico. La riserva di tempo serviva per redigere un piano (piano) della battaglia, per prendere una posizione di partenza vantaggiosa, per ricostruire ordine di battaglia. Qui il pilota era assistito da un posto di comando a terra, dotato di mezzi tecnici di allerta precoce. Prima di stabilire uno stretto contatto visivo con i Sabres, l'equipaggio di combattimento del posto di comando ha informato il pilota della situazione e della posizione di tutti i "bersagli" rilevati. Il MiG-15, avendo un eccesso di spinta leggermente maggiore (soprattutto in alta quota), potrebbe accorciare la distanza più velocemente del Sabre e avvicinarsi al nemico. La furtività era assicurata dalla colorazione mimetica dell'aereo ("sotto il terreno" - dall'alto, "sotto il cielo" - dal basso). Requisiti tattici obbligati a utilizzare abilmente il sole e le nuvole, per variare la densità delle formazioni di aerei nell'aria.
Il volo in linea retta, che combinava un appuntamento con un attacco, divenne possibile solo trent'anni dopo, dopo aver equipaggiato i caccia con radar e missili a medio raggio. Il MiG-15 ha combinato l'appuntamento con una ripida manovra nell'emisfero posteriore del nemico. Se il "Saber" ha notato il MiG acceso distanza di sicurezza, cercò quindi di imporgli una battaglia manovrabile (soprattutto a bassa quota), che non era redditizia per il nostro caccia.
Anche se il MiG-15 ha perso un po' il Sabre in manovra orizzontale, ma non tanto da abbandonarlo se necessario. L'attività di difesa era associata al volo insieme della coppia e all'attuazione del principio tattico (organizzativo) di "spada" e "scudo". La funzione del primo è un attacco, il secondo è una copertura. L'esperienza ha dimostrato che una coppia inseparabile e coordinata di velivoli MiG-15 è invulnerabile nel combattimento ravvicinato.
Combatti (nostra opinione)
Schermaglia e ricostruzione (vista dagli USA)
Maggiori informazioni sulla guerra di Corea
Il 22 dicembre 1950, durante la guerra di Corea (1950-1953), ebbe luogo la prima grande battaglia aerea tra piloti sovietici e americani. Perdite secondarie: due MiG-15 "Fagot" contro cinque F-86 "Saber".
Primogeniti Jet
L'americano F-86 Sabre e il sovietico MiG-15 Fagotto sono i primi jet ad ala spazzata.
Anche durante gli anni della guerra, gli americani hanno cercato di implementare il progetto del caccia a reazione NA-140, ma non ha funzionato. Dopo la sconfitta della Germania nel 1945, gli specialisti furono inviati lì per studiare gli sviluppi tedeschi nel campo degli aerei a reazione. Sulla base dei dati ottenuti, il progetto NA-140 è stato convertito in un'ala spazzata, che presentava vantaggi rispetto a un'ala dritta a velocità di circa M = 0,9. Nuovo progettoè stato approvato dalle forze aeree dell'esercito americano il 1 novembre 1945. I primi velivoli di produzione furono assemblati nello stabilimento di Inglewood nel maggio 1948. Nel giugno 1948, l'aereo ricevette una nuova designazione: F-86. Fu adottato dalla US Air Force nel 1949. Le prime 19 unità F-86A (di cui solo 15 aerei erano originariamente pronti per il combattimento) arrivarono in Corea il 16 dicembre 1950. Il 17 dicembre ebbe luogo la loro prima battaglia di avvistamento con il MiG-15 (nessuna perdita reciproca) e il 22 dicembre Sabres e Fagots subirono gravi perdite: 5 a 2 a favore del MiG-15.
Lo sviluppo di questo velivolo iniziò il 15 aprile 1947 nell'OKB-155 di AI Mikoyan, che aveva il compito di sviluppare un caccia in prima linea con un motore a reazione e una cabina pressurizzata. Per la prima volta su un aereo di produzione nazionale, è stato deciso di utilizzare un'ala spazzata. Il 18 dicembre è stata completata la produzione del primo prototipo. 30 dicembre 1947 pilota collaudatore V.N. Yuganov lo sollevò in cielo per la prima volta. Il 15 marzo 1948, il MiG-15 fu messo in produzione in serie nello stabilimento numero 1 intitolato a. Stalin. Presto iniziò ad entrare nell'esercito.
Per fornire copertura aerea all'esercito cinese che entrò nella guerra di Corea, l'URSS inviò in Cina il 64th Fighter Air Corps armato con il MiG-15. Ben presto entrarono nella prima battaglia con gli aerei americani, che fu una completa sorpresa per l'aeronautica americana, che non si aspettava di dover affrontare l'ultimo caccia sovietico. Gli F-80 americani utilizzati finora erano inferiori ai MiG in velocità a causa della loro ala dritta. Per combattere un nuovo nemico aereo Lontano est solo coloro che avevano iniziato a entrare in servizio con l'F-86 Sabre furono inviati urgentemente. Dalla fine di dicembre 1950 fino alla fine della guerra nel luglio 1953, il MiG-15 e l'F-86 divennero i principali avversari nei cieli della Corea.
Secondo i principali dati di volo e tattici, il caccia sovietico MiG-15 e l'americano F-86 Sabre erano uguali, ma ognuno aveva i suoi punti di forza e di debolezza. Il MiG era superiore al Sabre in termini di velocità di salita e rapporto specifico tra spinta e peso. L'F-86 prendeva velocità più velocemente in picchiata, era più manovrabile e aveva un raggio di volo più lungo. Il punto essenziale era che i piloti dell'F-86 usavano tute anti-g, cosa che le loro controparti sovietiche potevano solo sognare.
Tuttavia, l'F-86 è stato sconfitto. 6 mitragliatrici "a sciabola" di grosso calibro "Colt Browning", nonostante l'elevata cadenza di fuoco (1.200 colpi al minuto), erano inferiori a tre pistole MiG: due da 23 mm e una da 37 mm. I loro proiettili perforavano qualsiasi armatura. Questi aerei si incontrarono il 22 dicembre 1950 in una dura battaglia.
Combattere nel cielo coreano
Non sono riuscito a trovare prove documentali dettagliate di quella battaglia. Ma la trascrizione della conferenza di volo tattico della formazione, avvenuta il 25-26 luglio 1951, è stata conservata in archivio. Su di esso, il pilota più produttivo della guerra di Corea ha parlato di una battaglia simile Nikolay Sutyagin."Il compito è stato svolto da una dozzina", ha detto Nikolai al pubblico. — collegamento shock — Maggiore Pulov, link di copertina - Capitan Artemchenko proprio sopra e un paio Perepelkin. Ho camminato nel collegamento di copertura con il gregario Il tenente maggiore Shulev. Al momento della svolta a sinistra nell'area di Sensen, sono rimasto indietro rispetto alla coppia del capitano Artemchenko a una distanza di 400-500 m. . Ho dato il comando: “Attacca, copri” e con una virata di combattimento a sinistra, nel momento in cui ho rilasciato i freni e tolto il gas, seguita da una mezza virata seguita da una coppia di F-86. Sul secondo anello eravamo già nella "coda" dell'F-86-x e nella posizione superiore ho sparato due brevi raffiche al gregario. Le linee sono passate: una con un undershoot, l'altra con un overshoot. Ho deciso di avvicinarmi. Dopo essere usciti dall'immersione, una coppia di F-86 ha svoltato a destra e poi a sinistra con una salita. A causa di questo risvolto, la distanza è scesa a 200-300 metri. Notando questo, il nemico fece un colpo di stato. Dopo aver rilasciato i freni, abbiamo seguito l'F-86 con un angolo di 70-75 gradi verso il mare. Essendomi avvicinato a una distanza di 150-200 metri, ho aperto il fuoco sul gregario. L'F-86 è stato abbattuto".
La storia è documentata anche su un altro duello con i Sabres. Il 22 giugno 1951, al momento della svolta, la formazione di piloti sovietici guidata da Nikolai Sutyagin entrò nella "coda" dei quattro F-86. Manovra abile e i nostri piloti sono già nella "coda" dell'F-86. Notando i MiG, gli americani, dopo una svolta a sinistra, sono entrati in picchiata. Sutyagin a una distanza di 400-500 metri ha aperto il fuoco sul gregario. Ma la seconda coppia di americani è entrata nel collegamento della "coda", questo è stato notato dal tenente senior principale Shulev: con una manovra acuta è uscito dal colpo. Il leader della prima coppia americana, notando che stavano sparando al seguace, è andato al "circuito obliquo". Ma non ha potuto resistere all'abilità di Sutyagin, che, nella posizione superiore, essendosi già avvicinato a 250-300 metri, ha aperto il fuoco su di lui. L'F-86 divampò e iniziò a cadere. Poco dopo, un'altra Sabre fu distrutta.
Il detentore del record della guerra di Corea Nikolai Sutyagin ha condotto 66 battaglie aeree, abbattendo personalmente 21 aerei. Ha 15 F-86 Sabre, 2 F-80 Shooting Star, 2 F-84 Thunderjet e 2 pistoni Gloucester Meteor.
Contrazioni... sulla carta
Sfortunatamente, abbiamo perso un'altra battaglia - per la verità su quella guerra e sui suoi eroi. Mentre i nostri servizi segreti classificavano i materiali su di lei, i ricercatori americani della guerra di Corea "hanno preso" tutti i documenti per se stessi. Ad esempio, nel libro "MiG Alley", pubblicato in Texas nel 1970, gli exploit di Sutyagin sono, ovviamente, silenziosi, ma si chiama il primo jet asso della storia Capitano James Jabara, a causa delle quali 15 vittorie aeree (6 in meno del nostro caccia!). In totale si segnalano 39 piloti statunitensi, che hanno abbattuto da 15 a 5 dei nostri aerei.
Certo, bisogna rendere omaggio al coraggio e all'abilità dei piloti americani, hanno combattuto con dignità e talvolta alla pari con gli assi sovietici. Ma il nostro account è più solido. Nikolai Sutyagin - 21 vittorie aeree. 20 combattimenti vinti Il colonnello Anatoly Pepelyaev. 15 aerei nemici distrutti Il capitano Lev Shchukin, il tenente colonnello Alexander Smorchkov e il maggiore Dmitry Oskin. Altri 6 piloti sovietici hanno ottenuto 10 o più vittorie. 5 o più vittorie per conto di 43 piloti sovietici.
Finora, gli Stati Uniti stanno cercando di correggere l'esito complessivo della guerra aerea. Pertanto, nella "Encyclopedia of Aviation" (New York, 1977) si nota che durante la guerra i piloti americani hanno abbattuto 2.300 aerei dell'URSS, della Cina e della RPDC, le perdite degli Stati Uniti e dei loro alleati - 114. Il rapporto è 20: 1. Degno di nota? Tuttavia, subito dopo la guerra, quando era difficile nascondere le perdite totali, fu pubblicato il libro-documentario “La potenza aerea è la forza decisiva in Corea” (Toronto - New York - Londra, 1957) in cui si affermava che l'aviazione americana perse solo in battaglie di combattimento circa 2.000 velivoli, quindi stimarono le perdite di velivoli "comunisti" in modo più modesto - a circa 1.000 velivoli. Tuttavia, è probabile che queste cifre siano lontane dalla verità.
Per oggi Base generale Le forze armate russe hanno declassificato alcuni documenti della guerra di Corea. Ecco i dati generali. I piloti sovietici del 64th Fighter Aviation Corps (durante la guerra comprendeva alternativamente - da sei mesi a un anno - dieci divisioni) condussero 1.872 battaglie aeree, durante le quali furono abbattuti 1.106 aerei nemici, di cui F-86 - 650 unità. Perdite scafo: 335 velivoli. Il rapporto è 3:1 a favore dei piloti sovietici, comprese le macchine più recenti (MiG-15 e F-86 Sabre) - 2:1.
I dati delle parti belligeranti differiscono non solo per la soggettività. Io e gli americani abbiamo diverse tecnologie di calcolo. Gli americani hanno registrato le loro vittorie solo sulla pistola per foto cinematografiche (FKP), perché. la situazione in Corea non ha permesso loro di ricevere conferme da terra. Questo metodo, secondo Eroe dell'Unione Sovietica K.V. Suchova,è stato efficace per circa il 75%, poiché è stato registrato solo un colpo, il che non significava sempre la distruzione dell'aereo.
Nelle unità aeree sovietiche c'era una procedura più rigorosa per la registrazione delle vittorie. Prima di tutto - il personale dell'FKP. Poi - le testimonianze dei partner. Ma la cosa principale era la conferma delle unità di terra, senza le quali l'aereo abbattuto, di regola, non contava. Inoltre, i rappresentanti del reggimento sono andati sul luogo della caduta dell'auto del nemico, l'hanno fotografato e hanno dovuto portare alcuni dettagli, soprattutto un'etichetta di fabbrica. Le testimonianze degli stessi piloti sono state quasi ignorate.
È impossibile non tenere conto del fatto che le sconfitte dei piloti coreani e cinesi, che, ovviamente, erano "verdi" rispetto ai piloti dell'URSS e degli Stati Uniti, furono incluse anche nelle vittorie americane.
Dal dossier SP:
TTX F-86
Apertura alare 11,32 m
lunghezza 11,45 m
altezza 4,5 m
Peso (kg:
vuoto 4582,
decollo massimo 6128
Velocità massima, km/h:
vicino al suolo 1086
ad un'altitudine di 10.000 m - 1112
Velocità di salita vicino al suolo, m/s 38
Autonomia di volo massima, km
Equipaggio, pers. uno
TTX MiG-15bis.
Apertura alare: 10,08 m
Lunghezza velivolo: 10,1 m
Altezza parcheggio: 3,7 m
Peso a vuoto: 3680 kg
Peso massimo al decollo: 6105 kg
Velocità massima al suolo: 1076 km/h
Velocità di atterraggio: 178 km/h
Velocità massima di salita vicino al suolo: 50 m/s
Autonomia di volo massima 2520 km
Armamento:
cannone - 1 × 37 mm (N-37D, 40 proiettili), 2 × 23 mm (NR-23KM, 80 proiettili ciascuno)
bombardamento: è possibile sospendere due bombe aeree da 50 o 100 kg.
Il MiG-15 (secondo la classificazione NATO Fagot, versione del MiG-15UTI - Midget) è il primo caccia sovietico prodotto in serie, progettato dal Design Bureau di Mikoyan e Gurevich alla fine degli anni '40 del secolo scorso. È l'aereo da combattimento a reazione più massiccio dell'aviazione. Il caccia effettuò il suo primo volo il 30 dicembre 1947, il primo aereo di produzione decollò esattamente un anno dopo, il 30 dicembre 1948. Le prime unità di combattimento che ricevettero il MiG-15 furono formate nel 1949. In totale, nell'URSS furono costruiti 11.073 combattenti di tutte le modifiche. Sono stati ampiamente esportati in Cina, Corea del Nord e nei paesi del Patto di Varsavia, nonché in numerosi paesi del Medio Oriente (Siria, Egitto). In totale, tenendo conto degli aerei prodotti su licenza in Cecoslovacchia e Polonia, il numero totale di caccia prodotti ha raggiunto i 15.560 pezzi.
Storia della creazione
I motori a reazione RD-10 e RD-20, dominati dall'industria sovietica ai loro tempi, avevano completamente esaurito le loro capacità nel 1947. C'era un urgente bisogno di nuovi motori. Allo stesso tempo, in Occidente, alla fine degli anni '40, i motori con compressore centrifugo, chiamati anche "Turbina Whittle", erano considerati i migliori motori. Presa della corrente di questo tipo era abbastanza affidabile, semplice e poco impegnativo nel funzionamento e, sebbene questi motori non potessero sviluppare una spinta elevata, questo schema divenne richiesto nell'aviazione di molti paesi per diversi anni.
Si decise di iniziare a progettare un nuovo jet da combattimento sovietico proprio per questi motori. A tal fine, alla fine del 1946, una delegazione dell'URSS si recò in Inghilterra, che in quegli anni era considerata il leader mondiale nella costruzione di motori a reazione, che comprendeva i capo progettisti: l'ingegnere motorista V. Ya. Klimov, il progettista di aeromobili A. I. Mikoyan e uno dei principali specialisti nella scienza dei materiali per l'aviazione S. T. Kishkin. La delegazione sovietica acquisì nel Regno Unito la più avanzata in quel momento motori a turbogetto Compagnie Rolls-Royce: Nin-I con una spinta di 2040 kgf e Nin-II con una spinta di 2270 kgf, così come Derwent-V con una spinta di 1590 kgf. Già nel febbraio 1947, l'URSS ricevette motori Derwent-V (30 unità in totale) e Nin-I (20 unità), nel novembre 1947 furono ricevuti anche 5 motori Nin-II.
In futuro, le novità della costruzione di motori inglesi furono copiate con successo e messe in produzione in serie. "Nin-I" e "Nin-II" hanno ricevuto rispettivamente gli indici RD-45 e RD-45F e il "Dervent-V" è stato chiamato RD-500. I preparativi per la produzione in serie di questi motori in URSS iniziarono nel maggio 1947. Allo stesso tempo, gli specialisti del Design Bureau of Plant n. 45, che era impegnato nei motori RD-45, hanno speso un totale di 6 motori Nin, inclusi 2 motori della seconda versione, sull'analisi dei materiali, disegnando disegni e prove a lungo termine.
L'apparizione in URSS di nuovi motori ha permesso di iniziare a progettare caccia a reazione appartenenti a una nuova generazione. Già l'11 marzo 1947, il Consiglio dei ministri dell'URSS ha firmato un decreto sui piani per la costruzione di aeromobili sperimentali per l'anno in corso. Nell'ambito di questo piano, il team di progettazione, guidato da A. I. Mikoyan, è stato approvato per la creazione di un caccia a reazione in prima linea con cabina pressurizzata. L'aereo doveva essere costruito in 2 copie e presentato per i test di stato nel dicembre 1947. In effetti, i lavori su un nuovo caccia in OKB-155 A. I. Mikoyan iniziarono nel gennaio 1947.
Il caccia progettato si chiamava I-310 e il codice di fabbrica "C". Il primo prototipo della macchina, designato C-1, fu approvato per le prove di volo il 19 dicembre 1947. Dopo le procedure di test a terra, l'aereo, pilotato dal pilota collaudatore V.N. Yuganov, decollò il 30 dicembre 1947. Già nella prima fase di test, il nuovo velivolo ha mostrato ottimi risultati. A questo proposito, il 15 marzo 1948, il caccia, che ricevette la designazione MiG-15 ed era dotato di un motore RD-45, fu messo in produzione. La costruzione del velivolo è stata effettuata presso l'impianto n. 1 intitolato a. Stalin. Nella primavera del 1949, presso la base aerea di Kubinka vicino a Mosca nel 29° reggimento dell'aviazione delle guardie, processi militari nuovo combattente in prima linea. I test sono durati dal 20 maggio al 15 settembre, a cui hanno partecipato 20 aerei in totale.
Il caccia a reazione di prima linea MiG-15 era un caccia ad ala media con un'ala e un piumaggio spazzati, il design dell'aereo era interamente in metallo. La fusoliera del velivolo aveva una sezione circolare e un tipo semi-monoscocca. La sezione di coda della fusoliera era staccabile, utilizzando flange interne per il montaggio e l'esecuzione di una manutenzione completa dei motori. Nella parte anteriore della fusoliera c'era la presa d'aria del motore, che copriva l'abitacolo su entrambi i lati.
L'ala del caccia era a un'unica trave e aveva una trave trasversale obliqua, che formava una nicchia triangolare per il carrello di atterraggio retrattile. L'ala dell'aereo era costituita da 2 console rimovibili, che erano agganciate direttamente alla fusoliera della macchina. I raggi di potenza dei telai passavano attraverso la fusoliera, che fungeva da continuazione del raggio di potenza dell'ala e del longherone.
L'ala dell'aereo aveva alettoni con flap scorrevoli su vagoni ferroviari e compensazione aerodinamica interna. Gli scudi potrebbero deviare all'atterraggio fino a 55 °, al decollo - fino a 20 °. Sulla sommità dell'ala sono state posizionate 4 creste aerodinamiche, che impedivano il flusso d'aria lungo l'ala e la separazione del flusso all'estremità dell'ala durante il volo con angoli di attacco elevati. Il piumaggio del caccia era cruciforme, lo stabilizzatore e la chiglia erano a due longheroni. Il timone era costituito da 2 parti posizionate sotto e sopra lo stabilizzatore.
L'armamento dell'aereo era un cannone e comprendeva un cannone NS-37 da 37 mm e 2 cannoni NS-23 da 23 mm. Tutti i cannoni erano situati nella parte inferiore della fusoliera dell'aereo. Per facilitare il processo di ricarica, i cannoni erano montati su un apposito carrello rimovibile, che poteva essere abbassato con un argano. Sotto l'ala di un combattente, è stato possibile appenderne altri 2 serbatoi di carburante o 2 bombe.
Combattere l'uso dei veicoli in Corea
La pausa nell'uso in combattimento dei combattenti dopo la seconda guerra mondiale è durata solo 5 anni. Gli storici non avevano ancora avuto il tempo di finire i loro lavori sulle battaglie passate, mentre nuove si aprivano nel cielo sopra la Corea. battaglie aeree. Molti esperti hanno definito queste azioni militari una sorta di campo di addestramento per l'esecuzione di nuove attrezzature militari. Fu in questa guerra che per la prima volta nell'aria, caccia a reazione e cacciabombardieri testarono completamente le loro capacità. Particolare importanza è stata data al confronto tra l'americano Sabre F-86 e il MiG-15 sovietico.
I principali avversari della guerra di Corea MiG-15 e Sabre "F-86
Sia l'American Sabre che il MiG-15 sovietico erano la prima generazione di caccia a reazione, entrambi i velivoli differivano leggermente nelle loro capacità di combattimento. Il caccia sovietico era più leggero di 2,5 tonnellate, ma peso in eccesso Sabre compensata con un motore a coppia più elevata. La velocità dell'aereo vicino al suolo e il rapporto spinta/peso erano quasi identici. Allo stesso tempo, l'F-86 ha manovrato meglio a bassa quota e il MiG-15 ha ottenuto un vantaggio in termini di velocità di salita e accelerazione ad alta quota. L'americano potrebbe anche rimanere in aria più a lungo grazie alle 1,5 tonnellate "in più" di carburante. I combattenti hanno combattuto le principali battaglie in modalità di volo transonico.
I combattenti avevano approcci diversi solo nell'armamento. Il MiG-15 aveva una salva di un secondo molto più grande a causa dell'armamento di cannoni, che era rappresentato da due cannoni da 23 mm e uno da 37 mm. A loro volta, i Sabre erano armati con solo 6 mitragliatrici da 12,7 mm (le versioni con 4 pistole da 20 mm apparvero proprio alla fine della guerra). In generale, l'analisi dei dati "questionari" delle macchine non ha consentito a un esperto inesperto di operare una scelta a favore di un potenziale vincitore. Tutti i dubbi potevano essere risolti solo nella pratica.
Già le prime battaglie aeree hanno dimostrato che, contrariamente a molte previsioni, il progresso tecnologico non ha praticamente cambiato il contenuto e la forma del combattimento aereo. Ha mantenuto tutte le leggi e le tradizioni del passato, rimanendo gruppo, manovrabile e vicino. Tutto ciò è stato spiegato dal fatto che non c'è stata alcuna rivoluzione nell'armamento degli aerei. Cannoni e mitragliatrici dei caccia a pistoni, attivi partecipanti all'ultima guerra, migrarono a bordo dei nuovi caccia a reazione. Ecco perché la distanza "letale" per gli attacchi è rimasta pressoché la stessa. La relativa debolezza di una singola salva, come nella seconda guerra mondiale, la costrinse a essere compensata dal numero di canne da combattimento coinvolte nell'attacco.
Il volo rettilineo, che combinava l'appuntamento con un obiettivo con un attacco, divenne disponibile per i combattenti solo 30 anni dopo, dopo la comparsa di missili e radar a medio raggio sugli aerei. Il MiG-15 ha combinato l'approccio al bersaglio con una manovra ripida e l'ingresso nell'emisfero posteriore. Nel caso in cui il Sabre notasse a distanza un combattente sovietico, cercò di imporgli una battaglia manovrabile (soprattutto a bassa quota), che non era redditizia per il MiG-15.
Sebbene il caccia sovietico fosse in qualche modo inferiore all'F-86 nelle manovre orizzontali, questo non era così evidente da abbandonarlo completamente se necessario. L'attività di difesa efficace era direttamente correlata al volo di una coppia di piloti e all'attuazione del principio "scudo e spada" in battaglia. Quando uno degli aerei ha effettuato l'attacco, e il secondo era impegnato in copertura. L'esperienza e la pratica hanno dimostrato che una coppia di MiG-15 che operano in modo coordinato e inseparabile è praticamente invulnerabile nel combattimento ravvicinato. Inoltre, l'esperienza che i piloti di caccia sovietici, compresi i comandanti di reggimento, hanno ricevuto durante il Grande Guerra Patriottica. La formazione della pila e i principi del combattimento di gruppo erano ancora all'opera nei cieli della Corea.
Caratteristiche tattiche e tecniche MiG-15:
Dimensioni: apertura alare - 10,08 m, lunghezza - 10,10 m, altezza - 3,17 m.
Superficie ala - 20,6 mq. m.
Peso dell'aereo, kg.
- vuoto - 3 149;
- decollo normale - 4 806;
Tipo di motore - 1 motore turbojet RD-45F, spinta massima 2270 kgf.
La velocità massima vicino al suolo è di 1.047 km/h, ad un'altezza di 1.031 km/h.
L'autonomia di volo pratica è di 1.310 km.
Soffitto pratico - 15.200 m.
Equipaggio - 1 persona.
Armamento: 1 cannone NS-37 da 37 mm (40 colpi per canna) e 2 cannoni NS-23 da 23 mm (80 colpi per canna).
Fonti di informazione:
- http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig15.html
- http://www.opoccuu.com/mig-15.htm
- http://www.airforce.ru/history/localwars/localwar1.htm
- http://en.wikipedia.org/
