Un aereo molto interessante, leggendario e vivace con un'ottima controllabilità, soprattutto nel canale trasversale. Ad esempio, gira "barili" in un secondo a una velocità di 700-800 km / h.
I piloti del 4477° squadrone hanno dimostrato quanto velocemente il MiG-17 può alzare il muso per sparare una raffica di cannoni, quanto è alta la velocità di rollio angolare del MiG-21 e quanto facilmente il MiG-23 prende velocità.
La velocità angolare di rollio (velocità di rollio) non è facile. Il parametro più importante da cui dipende la velocità del "barile", ad es. la possibilità di evitare un attacco. Superiorità selvaggia nel combattimento aereo! Tuttavia, prima le cose.
Ho incontrato per la prima volta il rispettato a Samara. Quel giorno, siamo riusciti non solo a stare nelle vicinanze, ma anche a sederci nella sua piccola cabina di pilotaggio ... Quindi, ecco la levetta di controllo dell'aereo (RUS), comoda, di plastica nervata. Ha pulsanti di controllo integrati. Il palmo sinistro comprime lo stick di controllo del motore, direttamente sotto di esso si trova il pannello di controllo del flap. Lo sguardo cerca cinque principali strumenti di volo: indicatore di assetto, bussola, tachimetro, variometro, altimetro... Trovato!
Direttamente più avanti, la finestra rotonda dello Zaffiro si sta oscurando. Forse qui, sul vetro opaco, un tempo venivano proiettati segni di Miraggi e Fantasmi, ma ora il dispositivo è spento. Il dirigibile un tempo formidabile ora dorme sotto il cielo serale, quello che ha dovuto difendere una volta. Ma, è il momento - in fondo alle scale ci sono altri che vogliono sedersi nella cabina di pilotaggio di un vero MiG-21. Per l'ultima volta do un'occhiata alla bella cabina di pilotaggio blu e lascio il posto di pilotaggio...
E gli svizzeri e il mietitore
Il motivo della storia del MiG era l'annosa disputa sul "velivolo universale". Come al solito, tutto iniziò con le critiche al leggendario "Phantom", che, secondo i contendenti, era concepito come un perfetto cacciabombardiere, e il risultato fu un pessimo combattente e un pessimo bombardiere. Inoltre, c'è stata una disputa sul carico di combattimento - quante tonnellate di bombe e vari tipi di carico bersaglio possono essere appese sotto l'ala di un caccia leggero - in modo che non si trasformi in un goffo "ferro".
Combinando le due controversie, si può affermare una cosa: la creazione di un "aereo universale" nell'era dell'aviazione a reazione non è un sogno, ma una realtà. La spinta dell'uragano di un motore a reazione consente anche ai caccia più leggeri di sollevare un tale numero di bombe nel cielo che nemmeno il quadrimotore "Flying Fortress" con un'apertura alare di 31 metri non ha sollevato 70 anni fa. E qui sorge tale ingiustizia: il "Fantasma" universale e il presunto MIG non universale. Come mai? Dopotutto, le pagine più luminose della carriera di combattimento del MiG-21 sono state il Vietnam, il Medio Oriente e ... l'Afghanistan.
Il 9 gennaio hanno coperto un altro convoglio da Termez a Faizabad. C'era un reggimento di fucili a motore, con camion ed equipaggiamento, coperto di "corazza" dalla testa e dalla coda. La colonna oltrepassò Talukan e si diresse verso Kishim. Dopo essersi allungata, la colonna formava uno spazio vuoto di un chilometro, dove non c'erano né "armatura" né armi da fuoco. È lì che colpiscono i ribelli.
Dal nostro reggimento Chirchik, il primo a reclutare una coppia di comandante di volo, il capitano Alexander Mukhin, che era pronto al numero 1 sul suo aereo. Dietro di lui volava un gruppo di leader. L'eccitazione era grande, tutti volevano fare la guerra, farsi notare negli affari. Al ritorno, i comandanti cambiarono immediatamente l'aereo, trasferendosi ai caccia preparati in attesa. Il resto doveva accontentarsi di sedersi nelle cabine pronto, ad aspettare in fila. I piloti sono volati dentro eccitati, raccontati proprio come in un film su Chapaev: hanno sparato NURS dai blocchi UB-32 contro una folla di cavalleria e fanti, praticamente in aree aperte. L'hanno tagliato abbastanza bene.
Gli INFERMIERI non sono tutto. Oltre alle funzioni di velivolo d'attacco e di supporto antincendio, i MiG sono stati utilizzati come veri bombardieri. E niente che i "ragazzi" non avessero nemmeno i più semplici mirini dei bombardieri. In montagna, i complessi sistemi di avvistamento hanno perso la loro efficacia e le capacità di volo e la conoscenza del terreno sono emerse. I bombardamenti non mirati sono stati anche facilitati dalla natura stessa delle ostilità:
È stato necessario colpire nella gola di Parmin vicino a Bagram. L'aereo è stato caricato con quattro bombe OFAB-250-270. L'attacco doveva essere effettuato secondo le istruzioni del controllore dell'aereo, l'obiettivo erano punti di fuoco sui pendii delle montagne.
Dopo aver impostato il compito, ho chiesto al comandante: "Come sganciare le bombe?". Mi ha spiegato che la cosa principale è mantenere l'ordine di battaglia e guardarlo. Non appena le sue bombe si staccano, allora dovrei anche cadere con un ritardo "e p-time...", perché dal primo approccio e dal primo attacco della mia vita, non trovo ancora dove mirare, soprattutto perché dobbiamo applicare lo sciopero a punti di fuoco "presunti". E il ritardo è necessario perché le bombe cadano con la dispersione: non ha senso mettere tutti e otto i pezzi in un posto, lasciare che queste due tonnellate coprano una vasta area, è più affidabile.
I caccia dei tipi MiG-21PFM, MiG-21SM, MiG-21bis costituirono la base dell'aviazione d'attacco dell'esercito 40 fino all'estate del 1984, quando furono sostituiti dai più moderni MiG-23. Ma anche con l'avvento di cacciabombardieri a tutti gli effetti e di aerei d'attacco di un design speciale (Su-25), continuarono a essere utilizzati per colpire le posizioni dei Mujaheddin fino alla fine della guerra. I piloti hanno adorato il "ventunesimo" per la loro rapidità e dimensioni ridotte: è stato estremamente difficile colpire da terra il MiG-21 in attacco dal DShK.
Per l'estrema "agilità" e manovrabilità, il MiG-21 in Afghanistan è stato soprannominato "allegro". Il comando di chiamare i combattenti dal posto di comando suonava così in chiaro: "Alza il collegamento di" allegro "a una determinata area".
Nei mesi autunnali e invernali del 1988-89, fino a metà febbraio, i piloti dovevano effettuare tre o quattro sortite al giorno. La carica di combattimento del MiG-21bis era di due bombe da 500 kg o quattro bombe da 250 kg per aereo. I tipi di munizioni sono stati determinati dalla missione di combattimento, dalla frammentazione altamente esplosiva, altamente esplosiva, incendiaria e RBC quando si colpisce insediamenti e basi militanti a bombe perforanti e volumetriche detonanti per distruggere rifugi di montagna, fortificazioni e bersagli protetti.
Le seguenti statistiche parlano del fitto programma del lavoro di combattimento del MIG-21: durante la loro permanenza in Afghanistan, il tempo di volo totale dei 927 caccia IAP è stato di 12.000 ore con circa 10.000 sortite. Il tempo medio di volo per un aeromobile era di 400 ore, per un pilota da 250 a 400 ore. Durante i bombardamenti furono esaurite circa 16.000 bombe ad aria di vario tipo di calibro 250 e 500 kg, 1.800 razzi S-24 e 250.000 cartucce per cannoni GSh-23. Inoltre, il 927esimo IAP non è l'unico a pilotare il MiG-21. L'intensità del lavoro di combattimento dei piloti di caccia era di un terzo superiore a quella dell'aviazione da cacciabombardiere ed era persino superiore agli aerei d'attacco, cedendo in intensità solo agli equipaggi di elicotteri.
Separatamente, vale la pena notare il lavoro del 263esimo squadrone di ricognizione tattica, che ha pilotato il MiG-21R. Nel solo primo anno di guerra, aerei di questo tipo hanno effettuato 2.700 sortite sulle montagne afghane per accertare i risultati degli attacchi aerei sulle postazioni dei mujaheddin, controllare lo stato delle strade e la situazione tattica in montagna. Gli scout erano dotati di contenitori sospesi con una serie delle più moderne attrezzature dell'epoca (fotografie aeree, telecamere con trasmissione del segnale live al posto di comando a terra in tempo reale). Inoltre, l'equipaggiamento del MiG-21R includeva un microfono, dove il pilota dettava le sue impressioni in volo.
Oltre ai loro compiti diretti, gli esploratori non erano timidi del "lavoro sporco": volando in missione, portavano con sé PTB e un paio di bombe a grappolo. I piloti del MiG-21R erano migliori di altri in montagna, spesso volavano a "caccia libera" e, senza perdere tempo, attaccavano autonomamente le carovane scoperte con le armi.
super combattente
Il massacro nelle montagne dell'Afghanistan è solo una parte della storia di combattimento del MiG-21. Dietro il velo di polvere e sabbia rosso sangue, una pagina non meno eroica emerge nel destino di questo aereo. Battaglie aeree!
Di norma, le storie più popolari riguardano la partecipazione del MiG-21 alla guerra del Vietnam. Combattimenti accaniti con "Phantoms", "Stratofortress" e "Thunderchiefs" - purtroppo, una routine noiosa è nascosta dietro una bellissima leggenda. Il MiG-21 non poteva essere un serio avversario dell'aeronautica americana, a causa del suo piccolo numero nei ranghi dell'aviazione del DRV. La principale minaccia nell'aria erano i MiG-17 vietnamiti. E non è uno scherzo! Gli Yankees avevano qualcosa da temere: un piccolo aeroplano estremamente agile con un potente armamento di cannoni rappresentava una vera minaccia a velocità subsoniche, nel combattimento aereo ravvicinato. Tuttavia, le perdite principali dell'aviazione americana non furono nemmeno i MiG d'argento, ma i normali Kalashnikov e i partigiani arrugginiti DShK (il 75% dell'aereo fu abbattuto da armi leggere).
I MiG hanno combattuto in tutto il mondo: Medio Oriente, Africa, Asia meridionale. I piloti indiani del MiG-21 si occuparono di "Starfighter" pakistani e giordani durante la guerra indo-pakistana del 1971. Il Medio Oriente, al contrario, non divenne l'arena del trionfo del "ventunesimo": i piloti arabi e sovietici (Operazione "Rimon-20") persero la maggior parte delle battaglie, diventando vittima della migliore preparazione del nemico. Di particolare interesse sono le battaglie aeree del MiG-21 con i caccia di quarta generazione durante la guerra in Libano (primi anni '80). I piloti dei MiG siriani hanno avuto una possibilità contro i moderni F-15 e F-16?
"Aquile Rosse"
Tutti i piloti del 4477th che hanno pilotato il MiG-21 hanno notato l'elevata velocità angolare di rollio e l'eccellente manovrabilità orizzontale, in cui nessun caccia poteva essere paragonato al MiG, fino all'avvento dell'F-16. Per quanto riguarda i "Fantasmi", la tattica si è rivelata semplice: metti il MiG in salita e sdraiati con max. sovraccarico svolta a destra. In un paio di secondi, l'F-4 sarà sotto il fuoco dei cannoni MiG.
MiG nel deserto del Nevada
"Conoscevamo le tattiche degli F-15. Sapevamo che si stavano bloccando a una distanza di 15 miglia. Di solito andavamo in formazione molto serrata e nel momento in cui gli F-15 avrebbero dovuto agganciare il bersaglio, improvvisamente ha eseguito una manovra divergente in direzioni diverse, interrompendo la serratura"
"Accendo il postbruciatore, rilascio i flap e metto l'aereo "in coda". La velocità scende a 170 km / h. Poi abbasso il muso e vado al sole. preparazione. Non hanno mai creduto alla sua attuazione. Invano non ci hanno creduto.
Naturalmente, i semplici piloti siriani difficilmente potrebbero farlo. Nelle cabine di pilotaggio dei MIG sedevano piloti di prim'ordine che avevano volato per migliaia di ore su aerei da combattimento sovietici e americani. Conoscevano tutte le sottigliezze e le debolezze dei loro avversari e hanno colpito senza sbagliare.
Come sai, il miglior elogio è l'elogio del tuo avversario:
"Il MiG-21 è un super aereo. Ha un bell'aspetto e vola alla grande."
L'articolo contiene citazioni dal libro "The Hot Sky of Afghanistan" di V. Markovsky ed estratti dalla storia delle "aquile rosse" di M. Nikolsky
In totale, in URSS per tutti gli anni del MiG-21 di varie modifiche prodotte:
- stabilimento "Banner of Labor" (Mosca) - 3203 copie.
- Impianto aeronautico Gorky "Sokol" - 5278 copie.
- Stabilimento aeronautico di Tbilisi - 1677 copie.
TOTALE: 10158 copie. (in URSS).
Stato: URSS / Russia:
- 1958-1986 - anni di produzione in serie del MiG-21 in varie opzioni e spettacoli;
| Stabilimento n. 30 "Banner of Labor" (Mosca) | Stabilimento aeronautico n. 21 (Gorky) | Fabbrica di aeromobili n. 31 (Tbilisi) | |
| 1958 | 7 MiG-21F | ||
| 1959 | 30 MiG-21F | 10 MiG-21F | |
| 1960 | 132 MiG-21F-13 | 69 MiG-21F | |
| 1961 | 272 MiG-21F-13 | MiG-21F-13 | |
| 1962 | 202 MiG-21F-13 | MiG-21F-13 | |
| 1963 | MiG-21F-13 (esportazione) | ||
| 1964 | MiG-21F-13 (esportazione) | ||
| 1965 | MiG-21F-13 (esportazione) |
1958 - le prime 7 copie del MiG-21F vengono costruite presso lo stabilimento aeronautico di Tbilisi;
1959-1960 - La produzione in serie del MiG-21F viene effettuata presso lo stabilimento di Gorky Aircraft (69 copie costruite nel 1960), a Tbilisi (10 copie) e nello stabilimento di Znamya Truda di Mosca (30 copie nel 1959);
1960-1962 - nello stabilimento aeronautico di Gorky viene prodotto il MiG-21F-13, prodotto per anno:
1960 - 132 copie.
1961 - 272 copie.
1962 - 202 copie.
1960-1965 - il MiG-21F-13 è prodotto nello stabilimento di Mosca Znamya Truda;
1976 - l'Air Force ha tutte le modifiche seriali del MiG-21, il numero totale in servizio è di ca. 2000 copie;
1979 - un totale di 3600 copie in servizio;
1980-1981 - Il MiG-21 viene ritirato dal servizio, in totale nell'Aeronautica Militare ca. 1.300 caccia MiG-21 e oltre 300 aerei da ricognizione; in Afghanistan, insieme al 40° esercito, ne furono introdotte 48 copie. MiG-21SM/SMT/bis e uno squadrone di MiG-21R;
1983 - in totale nell'Air Force 1200 copie;
Ottobre 1990 - sono in servizio le seguenti modifiche del MiG-21: bis, M, MF, PF, PFM, R, RF, S, SM, SMT, UM, US;
1993 - ritirata quasi completamente dal servizio;
1994 - lo stabilimento Sokol di Nizhny Novgorod sta assemblando un lotto di MiG-21I (nuovo MiG-21bis);
Esportare:
Azerbaigian:
- 2012 - gli ultimi MiG-21 sono stati dismessi.
Albania:
- 1991-1993 - in servizio con 20 copie. F-7 (MiG-21 cinese);
Algeria:
- 1977 - consegnati 6 copie. MiG-21MF;
- 1978 - consegnati 25 copie. MiG-21MF;
- 1981 - in servizio con 25 copie. MiG-21MF;
- 1983 - sono in servizio solo 70 copie. MiG-21 (incluso MiG-21F);
- 1991 - ca. 90 copie MiG-21;
- 1993 - in servizio con 98 copie. MiG-21;
Angola:
- 1975 - consegnati 32 copie. MiG-21F;
- 1983 - un totale di 40 copie in servizio. (MiG-21F compreso);
- 1991 - per tutto il tempo sono state consegnate 70 copie;
- 1993 - in servizio con 35 copie. MiG-21 e 6 copie. tipo MiG-21U;
Afghanistan:
- 1978 - consegnate 20 copie. MiG-21MF;
- 1980 - è in servizio con il MiG-21MF e il MiG-21bis;
- 1986 - è in servizio, incl. MiG-21F;
- 1990 - consegnate 23 copie. MiG-21bis e 2 copie. MiG-21UM, oltre a 8 copie. motori per MiG-21bis R-25-300; riparato anche in URSS 23 copie. MiG-21bis (aprile-giugno 1990), dei 9 MiG-21bis aggiuntivi richiesti, nessuno è stato consegnato;
- 1991 - sono state consegnate più di 65 copie per tutto il tempo;
- 1993 - in servizio con 98 unità;
Bangladesh:
- 1973 inizio anno - consegnati 12 MiG-21MF e 2 MiG-21UM.
- 1986 - è in servizio;
- 1991 - l'importo delle consegne per l'intero tempo 14 copie;
- 1993 - in servizio con 20 copie. MiG-21 e 17 copie. F-7;
- 1994 - l'ultimo MiG-21MF ritirato dalla forza di combattimento dell'Air Force.
Bulgaria:
- 1974 - MiG-21F e MiG-21U/UM sono in servizio;
- 1981 - in servizio con 60 copie. MiG-21F / MF e 15 copie di MiG-21R;
- 1983 - in servizio con 80 esemplari. varie modifiche;
- 1991 - sono state consegnate più di 80 copie per tutto il tempo;
- 1993 - in servizio con 106 copie. MiG-21 e 19 copie. MiG-21R;
Burkina Faso:
- 1984 - 8 MiG-21MF furono consegnati dall'URSS (base aerea di Ouagadougou).
- 2000 - l'ultimo MiG-21 è stato dismesso dall'Air Force.
Ungheria:
- 1981 - in servizio con 80 esemplari.
- 1993 - in servizio con 65 copie;
- 2000 - completamente ritirato dal servizio. Le varianti MiG-21bis / MiG-21UM sono state le più longeve.
Vietnam:
- Dicembre 1965 - prima consegna di circa 24 copie. (2 squadroni nel 921° IAP) MiG-21PF-V ("vietnamita") e MiG-21PFM;
- 1966 - utilizzato nel sistema di difesa aerea del Vietnam del Nord con missili K-13.
1967 dal 20 al 30 ottobre - durante il bombardamento dell'aeroporto di Fkuyen, 4 MiG-21 furono distrutti a terra e un altro 1 aereo fu abbattuto al decollo.
1986 - in servizio con 120 copie. (incluso MiG-21PF);
- 1991 - per tutto il tempo sono state consegnate 235 copie;
- 1993 - in servizio con 125 copie. (incluso MiG-21bis);
Guinea - 1991 - per tutto il tempo sono state consegnate 8 copie;
Guinea Bissau - era in servizio con l'Air Force.
GDR (dal 1990 - Germania):
| MiG-21F-13 | MiG-21PF | MiG-21U | MiG-21PFM | MiG-21US | MiG-21M | MiG-21UM | MiG-21MF | MiG-21bis | |
| maggio 1962 | prime consegne al reggimento JG-8 (Neuhardenberg). Successivamente furono consegnati ai reggimenti JG-9 a Peenemünde e JG-3 a Neuss-Malksetal, furono consegnati un totale di 75 MiG-21F-13 | ||||||||
| marzo 1964 | prime consegne al reggimento JG-8 (Neuhardenberg). Sono stati consegnati un totale di 53 MiG-21PF. | ||||||||
| 1965 aprile - 1967 luglio | 45 addestratori MiG-21U sono stati consegnati ai reggimenti armati del MiG-21 e dell'unità di addestramento FAG-15 | ||||||||
| giugno 1968 | prime consegne, totale consegnate 134 copie. | ||||||||
| 1968 dicembre - 1970 agosto | consegnato 17 copie. | ||||||||
| 1969 luglio - 1970 dicembre | 87 copie consegnate. Compreso a JG-8 (Neuhardenberg) | ||||||||
| 1971 giugno - 1978 marzo | consegnato 37 copie. | ||||||||
| aprile 1972 | le prime 14 copie furono consegnate al reggimento JG-3. totale consegnato 62 copie. | ||||||||
| 1973 | 12 copie dal JG-8 trasferito all'Aeronautica Militare Siriana | ||||||||
| 1975 ottobre - 1978 maggio | 46 copie consegnate. | ||||||||
| 1978 | |||||||||
| 1983 | c'è | ||||||||
| 1985 | completamente dismesso | ||||||||
| 1986 | - | inizia a ritirarsi | |||||||
| 1988 | - | completamente dismesso | |||||||
| 1992 | - | - | c'è | c'è | c'è | c'è |
Repubblica Democratica del Congo:
- 1997 - consegnato dalla Serbia 4 MiG-21PMF.
Egitto:
- 1962 - le prime consegne del MiG-21F;
- 1967 - un totale di 50 copie in servizio. (secondo altre fonti - 80 copie), MiG-21PF / PFL / PFM (ed. "94") con missili R-3S - sono in servizio;
- 1970 - viene consegnato un lotto di MiG-21MF con piloti sovietici;
- 1974 - MiG-21MF, MiG-21M e MiG-21PF sono in servizio;
- 1986 - in servizio con 272 copie. (compreso il MiG-21F), gli stabilimenti Sakr hanno riparato i motori R-11, sono in corso i lavori per installare il sistema di navigazione e identificazione Teledyne, il sistema di visualizzazione parabrezza GEC Avionics sul MiG-21, Tractor ALE-40 inceppamento passivo cassette e missili AIM-9P "Sidewinder";
- 1990 - in servizio con 83 copie. MiG-21 di varie modifiche, 52 copie. F-7, 14 copie. MiG-21R/RF e 20 copie. MiG-21U;
- 1991 - sono state consegnate in totale 80 copie per tutto il tempo. F-7 dalla Cina e 475 copie. MiG-21 di varie modifiche dall'URSS;
- 1993 - in servizio con 112 copie. MiG-21, 14 copie. MiG-21R/RF e 52 copie. F-7;
Zambia:
- 1980 - viene stipulato un contratto per la fornitura di 16 esemplari. MiG-21F;
- 1986 - Il MiG-21F è già in servizio;
- 1991 - Sono state consegnate 18 copie per tutto il tempo. (MiG-21F/U);
Zimbabwe - 1991 - 24 copie consegnate per sempre. F-7 (dalla Cina);
Israele:
- 1966 - viene testato il MiG-21F-13 del disertore iracheno;
- 1993 - la divisione di IAI Bedek e la società "Elbit" hanno proposto un programma per l'ammodernamento della flotta MiG-21 in Romania (è stato firmato un accordo per il lavoro su 100 veicoli dell'Aeronautica Militare Rumena);
India:
- 15 gennaio 1963 - il primo lotto di MiG-21F-13 fu inviato via mare da Odessa (6 copie, 28 squadrone dell'aeronautica indiana, Bombay);
- 21 dicembre 1963 - durante un volo di addestramento, 2 MiG-21F-13 si scontrarono e si schiantarono.
- Autunno 1964 - Consegnate 4 copie. MiG-21F-13 e 2 copie. MiG-21PF;
- 1966-1974 - preparazione e produzione su licenza del MiG-21FL presso gli stabilimenti Nasik della società HAL (per un totale di 200 copie in base al contratto). Fino al 1964, l'assemblaggio veniva eseguito da unità fornite dall'URSS, nel 1969 fu lanciata la produzione indipendente (tasso - 30 copie / anno), il costo di un MiG-21FL nel 1974 era di 2 milioni di dollari USA;
- 1970-1979 - un nuovo contratto per la produzione su licenza del MiG-21M (iniziato nel 1973). Il tasso di produzione fino al 1975 era di 10 copie all'anno. Comprese le consegne aggiuntive dall'URSS, nel 1979 furono prodotte 150 copie. MiG-21M; La riparazione e l'assemblaggio dei motori per il MiG-21 sono stati masterizzati nello stabilimento di Koraput;
- 14 febbraio 1973 - il primo volo del MiG-21M assemblato in India;
- 1974 - ricevette dall'Aeronautica dalle linee di montaggio 20 copie del MiG-21M; è stata concessa una licenza per assemblare il MiG-21FMA (27 copie sono state fornite dall'URSS e l'ordine totale è di 50 copie);
- 1975 - ne esistono 50 esemplari in servizio. MiG-21FMA e 36 copie. MiG-21M, nonché MiG-21bis e MiG-21UM;
- 1979 - nell'Air Force 150 copie. MiG-21M;
- 1980-1987 - è stata concessa una licenza per la produzione del MiG-21bis (per un totale di 200 esemplari, 30-50 esemplari all'anno), nel 1980 l'Aeronautica Militare dispone già di 10 esemplari. MiG-21bis;
- 1981 - in servizio con 150 copie. MiG-21bis, circa 300 copie. MiG-21 di altre modifiche, 40 copie. MiG-21 nelle versioni UTI;
- 1986 - in totale sono in servizio più di 500 copie. MiG-21;
- 1988 - in totale sono state prodotte circa 500 copie su licenza (MiG-21FL / M / bis). È stata proposta una nuova modifica all'export con un miglioramento del 30-40% [caratteristiche, costo 3,8 milioni di US$ (MiG-21I);
- 1991 - per tutto il tempo sono stati prodotti e consegnati 675 esemplari. MiG-21;
- 1993 aprile - in servizio con 294 copie. MiG-21, firmato un accordo preliminare per l'ammodernamento congiunto della flotta indiana MiG-21 con il MiG Design Bureau;
- 1994 - è in corso la costruzione del prototipo MiG-21-93, si prevede di aggiornare circa 120 esemplari. MiG-21bis;
- 1996 - è già stato firmato un accordo per l'ammodernamento della flotta indiana dei MiG-21;
Indonesia - primi anni '60 - Sono stati forniti i MiG-21F-13;
Iraq:
- 1963 - le prime consegne del MiG-21F-13;
- 1983 - un totale di 90 copie nell'Air Force;
- 1983-1984 - consegnato 61 copie. MiG-21;
- 1986 - in servizio con 176 copie. MiG-21 (incluso MiG-21F);
- 1990-1991 (fino al 16 gennaio 1991 - l'inizio dell'operazione Desert Storm) - furono consegnate più di 230 copie per tutto il tempo. MiG-21 e F-7 (80 pezzi), 40 copie sono nell'Air Force. F-7 (tipo MiG-21F-13, consegnato nel 1990), 12 copie. MiG-21U/UM, 75 copie. MiG-21PF/MF, 75 copie. MiG-21 di altre modifiche (totale: 202 copie nell'Air Force, di cui 182 copie consegnate dall'URSS);
- 1993 - MiG-21 e F-7 sono in servizio;
Iran:
- 1991 - 18 copie sono state consegnate dalla Cina. F-7;
- 1993 - in servizio con 12 esemplari. F-7;
Repubblica araba dello Yemen - I MiG-21 erano in servizio.
Kazakistan - 1997 - in servizio;
Cambogia:
- 1980 - Il MiG-21F è in servizio;
- 1991 - sono state consegnate più di 20 copie per tutto il tempo. MiG-21;
- 1993 - in servizio con 17 esemplari;
Cina:
- 1966 - le prime consegne del MiG-21F-13 e la fornitura della documentazione tecnica per il montaggio;
- 1972-1973 - inizio della produzione di un analogo del MiG-21F-13 - J-7 (F-7 / F-7-I - versione export);
- 1974 - in servizio con 75 copie. J-7;
- ok.1978 - modifica F-7-II;
- 1986 - sono state prodotte più di 400 copie in totale. J-7 diverse modifiche:
J-7 (F-7) - analogo del MiG-21F-13;
J-7-III - analogo del MiG-21MF (disponibile nel 1983);
JJ-7 (FT-7) - analogo del MiG-21U / US (disponibile nel 1985);
F-7M AIRGUARD - modifica puramente export con apparecchiature elettroniche occidentali (apparecchiature elettroniche);
F-7P SKYBOLT - modifica esportazione con Western REO;
- 1993 - in servizio con ca. 500 copie J-7;
- 1996-1997 - è in servizio, all'Airshow China-96 air show è stato mostrato un nuovo caccia leggero FC-7 con motore RD-33, si prevede che entro il 2000 questo aereo diventerà il principale caccia dell'Aeronautica Militare Cinese;
Corea del nord:
- 1974 - da 130 copie. 24 copie sono state consegnate in base al contratto. MiG-21;
- 1975 - un totale di 24 copie in servizio;
- 1978 - inizia l'assemblaggio su licenza del MiG-21MF;
- 1983 - sono in servizio un totale di 120 copie. MiG-21;
- 1986 - in totale sono in servizio circa 200 copie. (incluso MiG-21F);
- 1991 - Sono state consegnate 220 copie per tutto il tempo. MiG-21;
- 1993 - in servizio con 130 copie. MiG-21 e 40 copie. F-7;
Congo (Repubblica del Congo):
- 1986 - consegnato dall'URSS 14 MiG-21bis e 2 MiG-21UM.
- 1991 - per tutto il tempo sono state consegnate 14 copie;
- 1993 - in servizio con 12 esemplari. MiG-21;
- 1997 - nell'Air Force 5 MiG-21bis e 1 MiG-21UM. Successivamente ritirato dal servizio.
Cuba:
- 1973 - in servizio con 80 esemplari. (incluso MiG-21PFM (ed. "94") e MiG-21MF);
- 1974 - consegnate 30 copie. MiG-21;
- 1981 - in servizio con 50 copie. MiG-21F, 30 copie. MiG-21MF, così come MiG-21R e altre modifiche;
- 1983 - in servizio con un massimo di 200 copie. (incluso MiG-21PF);
- 1991 - sono state consegnate più di 170 copie per tutto il tempo;
- 1993 - in servizio con 80 copie. MiG-21 e 8 copie. MiG-21U;
Laos:
- 1986 - in servizio con 44 esemplari. (incluso MiG-21F);
- 1991 - un totale di 44 copie consegnate per tutto il tempo;
- 1993 - in servizio con 31 copie. MiG-21;
Libia:
- 1983 - in servizio con 94 esemplari;
- 1986 - in servizio con 55 copie;
- 1991 - Sono state consegnate 104 copie per tutto il tempo;
- 1993 - in servizio con 50 copie. MiG-21;
Madagascar:
- 1979 - Il MiG-21MF è in servizio (?);
- 1980 - Consegnate 8 copie. MiG-21F da 15 copie. sotto contratto;
- 1991 - per tutto il tempo sono state consegnate 15 copie;
Mali - 1991 - per tutto il tempo sono state consegnate 12 copie;
Mozambico:
- 1978 - in servizio con 30 copie. MiG-21MF;
- 1993 - in servizio con 43 copie. MiG-21;
Mongolia:
- Inizio 1977 - consegna dei primi 8 MiG-21PF e 4 MiG-21UM;
- 1977-1984 - sono stati consegnati un totale di 44 MiG-21 di varie modifiche.
- 1986 - in servizio con più di 10 copie. (incluso MiG-21F);
- 1991 - Sono state consegnate 12 copie per tutto il tempo;
- 1993 - in servizio con 15 copie. MiG-21 e 3 copie. MiG-21U;
- 2011 - 10 MiG-21 sono nell'Air Force.
Myanmar (ex. Birmania) - 1993 - in servizio con 10 esemplari. F-7 e 2 copie. FT-7;
Nigeria:
- 1975-1976 - consegnato 25 MiG-21MF e 6 MiG-21UM;
- 1986 - Il MiG-21MF è in servizio;
- 1990 - in servizio con almeno 12 copie. MiG-21MF e 2 copie. MiG-21UM;
- 1991 - per tutto il tempo sono state consegnate 31 copie;
- 1993 - in servizio con 22 copie. MiG-21 di varie modifiche; il funzionamento dell'aereo è stato interrotto all'inizio degli anni '90 a causa della cessazione dell'assistenza tecnica sovietica.
Nicaragua:
- 1988 - fino al 1995 si prevedeva di fornire 12 esemplari;
- 1993 - non in servizio;
Pakistan:
- 1990 - in servizio con 40 copie. F-7 e 36 copie. FT-7 (combinato con FT-5);
- 1991 - Sono state consegnate 95 copie per tutto il tempo. F-7 e sue modifiche (incluso F-7P SKYBOLT);
- 1993 - in servizio con 75 copie. F-7;
Perù:
- 1977 - riesportazione da Cuba 12 copie;
- 1993 - non in servizio;
Polonia:
- 1961 - le prime consegne del MiG-21F-13;
- 1963 - completata la consegna di 25 MiG-21F-13;
- 1964-1965 - consegne del MiG-21PF - 84 unità, dismesse nel 1989;
- 1965-1966 - consegne del MiG-21U - 11 unità, dismesse nel 1990;
- 1966-1968 - consegne del MiG-21PFM - 132 unità, dismesse nel 1989;
- 1968-1972 - consegne di MiG-21R da ricognizione - 36 unità, dismesse nel 1997;
- 1969-1970 - consegne di addestramento MiG-21US - 12 unità, ritirate dal servizio nel 2003 e MiG-21M - 36 unità, ritirate dal servizio nel 2002;
- 1971-1981 - consegne del MiG-21UM - 54 unità, dismesse nel 2003;
- 1972-1975 - consegne di MiG-21MF - 120 unità, dismesse nel 2003;
- 1973 - MiG-21F-13 dismesso;
- 1979 - l'inizio delle consegne del MiG-21bis - sono stati consegnati un totale di 72 caccia, dismessi nel 1999. In totale, la Polonia ha ricevuto 582 MiG-21 in sei modifiche al combattimento, tre di addestramento e una ricognizione.
- 1981 - in servizio con 315 copie. (modifiche MF, R, RF, U, F, bis);
- 1983 - in servizio con 390 copie;
- 1989 - MiG-21PF e MiG-21PFM dismessi;
- 1990 - ritirato dal servizio con il MiG-21U;
- 1991 - sono state consegnate circa 400 copie per tutto il tempo;
- 1993 - in servizio con 221 copie. MiG-21 e 24 copie. MiG-21R;
- 1997 - ritirato dal servizio con il MiG-21R;
- 1999 - ritirato dal servizio con il MiG-21bis;
- 2002 - ritirato dal servizio con il MiG-21M;
- 2003 - il MiG-21US e il MiG-21UM, così come il MiG-21MF, sono stati dismessi;
Romania:
- 1981 - in servizio con 80 esemplari. (MiG-21F compreso);
- 1991 - più di 175 copie sono state consegnate dall'URSS;
- 1993 - in servizio con 218 copie. MiG-21 e 10 copie. MiG-21R. Israele ha proposto un programma per la modernizzazione della flotta MiG-21 della Romania (è stato firmato un accordo per il lavoro su 100 aerei MiG-21-2000 dell'Aeronautica Militare Rumena per un importo di 330 milioni di dollari USA);
Yemen del Nord:
- 1986 - in servizio con 25 copie. (MiG-21F compreso?);
- 1991 - l'importo delle consegne per tutto il tempo 12 copie. (?);
Serbia:
- 1997 - consegnato alla Repubblica Democratica del Congo 4 MiG-21PMF.
Siria:
- 1967 - le prime consegne di 26 esemplari;
- 1973 - in servizio con 180 esemplari. MiG-21 di varie modifiche (tra cui MiG-21F-13 e MiG-21MF);
- maggio 1974 - consegnate 54 copie;
- 1975 - 11 copie consegnate;
- 1981 - in servizio con 250 copie. (comprese le modifiche di bis, MF, PF e SMT);
- 10 giugno 1982 - 10 copie andarono perse nella guerra con Israele. MiG-21bis;
- 1986 - Sono state consegnate 330 copie per tutto il tempo. (comprese le modifiche M e F);
- 1991 - Sono state consegnate 435 copie per tutto il tempo;
- 1993 - in servizio con 172 copie;
Slovacchia - era in servizio con l'Air Force.
Somalia:
- Luglio 1974 - Consegnate 7 copie;
- 1986 - Il MiG-21F è in servizio;
- 1990 - in servizio con 8 esemplari;
- 1991 - Sono state consegnate 10 copie per tutto il tempo;
Sudan:
- 1974 - consegnati 4 copie. MiG-21;
- 1986 - Il MiG-21F è in servizio;
- 1990-1993 - armato di 8 copie. MiG-21 e 4 copie. MiG-21U;
- 1991 - per tutto il tempo sono state consegnate 18 copie;
USA - 1988 - salvo privati, in unità dell'Aeronautica Militare - 8 esemplari;
Tanzania:
- 1974 - consegnati 16 copie. F-7;
- 1991 - Sono state consegnate 16 copie per tutto il tempo. F-7;
Uganda:
- 1975 - consegnate 8 copie;
- 1976 - consegnati 12 copie. (?);
- 1991 - per tutto il tempo sono state consegnate 19 copie;
Ucraina - 1992 - in servizio;
Finlandia:
- 1974 - MiG-21F-13 e MiG-21MF sono in servizio, la prima consegna di 12 copie. MiG-21bis;
- 1979 - consegnati 2 copie. MiG-21bis;
- 1980 - consegnati 18 copie. MiG-21bis, MiG-21F-13 nell'Air Force - 19 copie;
- 1986 - MiG-21bis in servizio - 35 esemplari;
- 1991 - Sono state consegnate 54 copie per tutto il tempo. (solo MiG-21F-13, MiG-21MF, MiG-21UM e MiG-21bis);
- 1993 - in servizio con 20 copie;
- 1998 - l'ultimo MiG-21bis è stato dismesso.
La Croazia - 1993 - è in servizio con l'Aeronautica Militare;
Repubblica Ceca - era in servizio con l'Air Force.
Cecoslovacchia:
- metà degli anni '60 - il MiG-21F-13 è stato assemblato nello stabilimento di Aero Vodochody. Sono stati raccolti un totale di 194 campioni.
- 1981-1983 - in servizio con 220 copie. MiG-21 (inclusi MiG-21MF, MiG-21F e MiG-21U) e 80 copie. MiG-21R;
- 1986 - MiG-21R nell'Air Force - 40 copie;
- 1991 - Sono state consegnate 350 copie per tutto il tempo;
- 1997 - sono in discussione i piani per sostituire 24 MiG-21 dell'Aeronautica Militare Ceca con velivoli di fabbricazione occidentale;
Etiopia:
- 1983 - in servizio con 140 copie. (MiG-21F, MiG-21MF in totale con MiG-23);
- 1991 - Sono state consegnate 95 copie per tutto il tempo;
- 1993 - in servizio con 40 copie. MiG-21;
- 1997 - è in servizio;
Jugoslavia:
| Anno | MiG-21F-13 | MiG-21U | MiG-21PMF | MiG-21US | MiG-21R | MiG-21M | MiG-21MF | MiG-21bis | MiG-21UM |
| 1962 | 25 dicembre - i primi sono stati trasferiti, il nome è L-12. Solo 45 copie. | ||||||||
| 1965 | solo 9 copie, nome - NL-12 | ||||||||
| 1968 | solo 36 copie, titolo - L-13 | ||||||||
| 1969 | solo 9 copie, nome NL-14 | ||||||||
| 1970 | solo 12 copie, nome L-14I | solo 25 copie, titolo L-15 | |||||||
| 1975 | solo 6 copie | ||||||||
| 1977 | inizio consegne | inizio consegne | |||||||
| 1980 | ritirato dal servizio |
Yemen del Sud:
- 1974 - consegnati 12 copie. MiG-21F;
- 1980 - consegnate 20 copie. MiG-21MF di 40 copie. sotto contratto;
- 1986 - in servizio con 48 copie;
- 1991 - sono state consegnate più di 50 copie per tutto il tempo;
- 1993 - in servizio con 50 copie. MiG-21.
Fonti:
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Babich V., Insegnò in Medio Oriente. // Aviazione e astronautica. N 9-10 / 1993
La forza di combattimento dell'Air Force dei paesi europei della NATO e del Canada. // straniera revisione militare. N 2 / 1993
La composizione del combattimento dell'Air Force di alcuni stati stranieri. // Revisione militare straniera. N 3 / 1993
Bolshakov L., Andryushkov A., MiG-21: velivoli di lunga durata. // Una stella rossa. 19 gennaio 1993
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Butowski P., Non andrò in pensione.// Wings of the Motherland. N 5 / 1993
Butowski P., Vecchio come nuovo. // Aviazione e tempo. N 5 / 1995
Governatore SS, archivio, 1990-1992
Parata militare. N 1 / 1997
Forze armate etiopi - 20 anni. // Revisione militare straniera. N 5 / 1997
Gordon E., Klimov V., MiG-21. Supplemento alla rivista "Wings of the Motherland" N 1 / 1994
Grinyuk D., Questa fiera dei colori... // Le ali della madrepatria. N 2 / 1994
Grozin A., Khlyupin V., Esercito del Kazakistan. // Revisione militare indipendente. N. 23 / 1997
Dmitriev A., Prospettive per l'aviazione militare. // Revisione militare indipendente. N 22 / 1997
Rassegna militare straniera. N 5 / 1997
Israele sta modernizzando i MiG-21 sovietici. // Notizia. 16/06/1993
Ilyin V., Il primo della quarta generazione. // Le ali della madrepatria. N 2-3 / 1992
Ilyin V., Sette fa otto. // Le ali della madrepatria. N 12 / 1992, 2, 6 / 1993
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Kolesnikov P., MiG-21. // Tecnologia-giovani. N 4 / 1992
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Le ali della Patria. N. 11 / 1991
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È possibile risparmiare sull'adesione alla NATO? // Parata militare. N 3 / 1997
Nikolsky M., cacciabombardiere Republic F-105 Thunderchief. // Aviazione e astronautica. N. 10 / 2005
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Enciclopedia dell'armamento aeronautico mondiale moderno. Cristoforo Canto. 1988. Inghilterra.
Fluzeuge und hubschrauber der NVA (von 1971 bis zur Gegenwart). Berlino. DDR.
Potenza militare sovietica - 1988. Washington. 1988. Stati Uniti.
Armamento mondiale e disarmo 1975, 1976, 1977, 1979, 1981. Annuario SIPRI. Stocholm. Svezia.
MiG-21(Classificazione NATO: Fishbed) è un caccia multiruolo sovietico sviluppato dal Mikoyan e Gurevich Design Bureau a metà degli anni '50. Prodotto in URSS dal 1959 al 1985. L'aereo supersonico più massiccio del mondo, è considerato uno dei migliori aerei da combattimento della Guerra Fredda e uno dei suoi simboli.
A metà degli anni '50, il MiG Design Bureau condusse ricerche approfondite nell'ambito di un programma per creare un caccia per sostituire il MiG-19. Sono stati presi in considerazione 2 concetti, in base ai quali sono stati creati 2 prototipi: E-2 con un'ala spazzata ed E-4 con un'ala triangolare.
L'E-2 fu il primo a volare nel 1954. L'aereo è stato disperso a 1700 km / h. E-2A con un nuovo motore è stato disperso a 1900 km / h. E-4 con ala delta decollò nel 1956. A causa di lunghi lavori di prova e modifiche, l'aereo è stato in grado di accelerare fino a 2000 km / h. Gli sviluppatori si sono orientati verso l'E-4 con ali a delta, dato che l'E-2 era, in effetti, un MiG-19 ridisegnato. Ulteriori aggiornamenti dell'E-4 furono portati alla versione E-6, overcloccata a 2 MAX, che, di conseguenza, divenne il caccia MiG-21.
Vale la pena notare che a quel tempo il concetto di combattimento manovrabile era considerato morto e gli strateghi consideravano la velocità come la caratteristica principale di un combattente e i missili avrebbero dovuto essere l'arma principale. È stato in base a questo concetto che è stato creato il MiG-21. Negli Stati Uniti hanno anche lavorato su un'auto ad alta velocità. divenne l'apice della corsa di velocità. La sua ala dritta ma corta era così sottile che si credeva tra i piloti che ci si potesse tagliare sui bordi. In effetti, alle alte velocità, gli aerei erano buoni, ma alle basse velocità queste macchine si sono rivelate quasi incontrollabili. Starfighter fu inizialmente chiamato la "bara volante" a causa dell'enorme numero di incidenti.
Il MiG-21 è stato prodotto in grandi quantità per molto tempo ed è stato sottoposto a così tante modifiche che possono essere divisi in 3 generazioni.
Prima generazione
Seconda generazione
Video del MiG-21: video dei voli dimostrativi del MiG-21 all'airshow in Romania, 2013
terza generazione
Il MiG-21 ricevette il battesimo del fuoco durante la guerra del Vietnam. Lì, il suo principale avversario era l'americano F-4 Fantom. Il MiG-21 non ha incontrato il suo diretto concorrente F-104 Starfighter in combattimento. Tuttavia, il combattente si è dimostrato eccellente in combattimento, Alta velocità e la manovrabilità ha reso il MiG-21 un grosso problema per l'aeronautica americana. Fu in quel momento che il concetto di combattimento missilistico non manovrabile fallì, costando agli americani un gran numero di aerei.
A metà degli anni '60, il MiG-21 finì negli arsenali degli stati arabi e si trovò subito in prima linea nelle guerre arabo-israeliane. Lì, i loro avversari erano combattenti e.
All'inizio degli anni '70, il MiG-21 dell'aeronautica militare indiana prese parte ai conflitti di confine di questo paese con il Pakistan. L'aereo si è dimostrato ancora una volta molto efficace nella lotta contro un gruppo di aviazione pakistano piuttosto eterogeneo, distruggendo un gran numero di aerei.
Durante l'intero periodo di servizio, il MiG-21 è riuscito a prendere parte a molti altri conflitti, tra cui: la guerra egiziano-libica, la guerra in Angola, la guerra etiope-somalo, i conflitti di confine della RPDC e della Corea del Sud, il guerra in Afghanistan, guerra Iran-Iraq, guerre balcaniche, compagnie militari asiatiche
In servizio
In totale, 11.496 MiG-21 sono stati prodotti in URSS, Cecoslovacchia e India. La copia cecoslovacca del MiG-21 è stata prodotta con il nome S-106. La copia cinese del MiG-21 è stata prodotta con il nome (per PLA) e la sua versione da esportazione F7 continua ad essere prodotta al momento. Nel 2012, in Cina sono stati prodotti circa 2.500 J-7 / F-7. Il MiG-21 è l'aereo a reazione più massiccio del mondo - grazie alla produzione di massa, si distingueva per un costo molto basso: il MiG-21MF, ad esempio, era più economico del BMP-1.
Al momento, il MiG-21 è notevolmente obsoleto, ma è ancora in servizio con numerosi stati, principalmente paesi del terzo mondo.
Combattente multiruolo sovietico progettato dal Design Bureau di Mikoyan e Gurevich a metà degli anni '50. Il MiG-21 è diventato il primo aereo del MiG Design Bureau con un'ala delta.
L'aereo da combattimento supersonico più diffuso al mondo. È stato prodotto in serie in URSS dal 1959 al 1985, così come in Cecoslovacchia, India e Cina. Utilizzato in molti conflitti armati. A causa della produzione di massa, si distingueva per un costo molto basso: il MiG-21MF, ad esempio, era più economico del BMP-1.
Un totale di 11.496 MiG-21 sono stati prodotti in URSS, Cecoslovacchia e India. La copia cecoslovacca del MiG-21 è stata prodotta con il nome S-106. La copia cinese del MiG-21 è stata prodotta con il nome J-7 (per PLA) e la sua modifica per l'esportazione F7 continua ad essere prodotta al momento. Nel 2012, in Cina sono stati prodotti circa 2500 J-7 / F-7
Il MiG-21 è il primo caccia a reazione sovietico terza generazione, che implica l'uso di missili come arma principale e una velocità di circa M=2. La spinta del motore dei primi MiG-21 era addirittura inferiore alla spinta totale di due RD-9 sul MiG-19, ma grazie all'utilizzo di una presa d'aria multimodale con sezione di ingresso variabile con corpo centrale , è stato possibile aumentare la velocità massima del velivolo di oltre 700 km/h.
Sulla prima modifica (MiG-21F), così come sul MiG-19, le armi principali erano 2 cannoni calibro 30 mm e razzi non guidati, ma le successive modifiche potevano trasportare missili guidati aria-aria.
Il MiG-21 era un aereo leggero e agile, che lo aiutò notevolmente contro l'F-4 Phantom II americano nella guerra del Vietnam. Perché missili americani L'AIM-9 Sidewinder e l'AIM-7 Sparrow erano ancora lontani dall'essere perfetti, era abbastanza facile per un caccia sovietico fare una manovra evasiva e ingannare un missile.
L'esito di tali battaglie ha influenzato le ulteriori opinioni dell'aeronautica americana sui caccia: è diventato chiaro che un aereo d'attacco ibrido e un caccia non era una soluzione ideale e che battaglie ravvicinate e manovrabili non erano affatto svanite.
In URSS, a loro volta, hanno concluso che due missili erano pochissimi e le successive modifiche del MiG-21 erano già in grado di trasportare quattro missili aria-aria. Inoltre, gli aerei già prodotti sono stati modificati (e su nuovi velivoli questo è stato fatto in fabbrica) per l'armamento di cannoni e hanno trasportato un cannone GSh-23L da 23 mm sotto la fusoliera.
L'ulteriore sviluppo del velivolo MiG-21 sono state modifiche con l'installazione prima dell'R-13-300 con una spinta di 63 kN, poi del motore R-13F-300 con una spinta di 65 kN, e successivamente dell'R-25 -300 motore con una spinta di 71 kN, che alla fine per tonnellata ha aumentato il peso a vuoto dell'aereo. La modifica con il motore R-25-300, entrato in servizio nel 1972, aveva la denominazione MiG-21bis e poteva competere in termini di caratteristiche prestazionali con l'allora concorrente americano, l'F-16A (adottato in servizio nel 1979), essendo abbastanza inferiore ad esso in termini di caratteristiche prestazionali, massa del carico utile e avionica.
Nel 1977, con l'avvento del MiG-29, il velivolo divenne completamente obsoleto e iniziò a essere gradualmente sostituito da nuovi. Sviluppato nel 1993 ultima modifica Il MiG-21 era dotato di un potente radar Spear, di un nuovo sistema elettrico e adattato per trasportare armi moderne. Questa modifica era destinata alle vendite all'esportazione, nonché alla modernizzazione dei vecchi MiG-21 in servizio con l'estero.
Momento- 21F(tipo 72) (1959) - combattente in prima linea. Armamento: due cannoni HP-30 da 30 mm incorporati e due piloni sotto le ali per la sospensione di razzi S-5 non guidati (16 razzi in ogni blocco), razzi S-24, bombe o carri armati incendiari. Motore R-11F-300, spinta senza postcombustore - 3880 kgf, postbruciatore - 5740 kgf. Non era dotato di radar. Prodotto nel 1959-1960 presso la fabbrica di aerei Gorky. Sono stati raccolti un totale di 83 campioni.
Momento- 21F-13(tipo 74) (1960) - combattente in prima linea. È diventato possibile appendere i missili aria-aria K-13 (R-3C) sui tralicci sotto le ali. Una delle pistole è stata smantellata, il che ha permesso di aumentare la fornitura di carburante di 140 litri. Inoltre, sotto la fusoliera sul pilone centrale, l'aereo potrebbe trasportare un serbatoio esterno aggiuntivo. Motore R-11F2-300, spinta senza postbruciatore - 3950 kgf, con postbruciatore - 6120 kgf. Non era dotato di radar. Prodotto dal 1960 al 1965 negli stabilimenti aeronautici di Gorky e Mosca.
Su un modello leggero di questa modifica chiamato E-66 nel 1960, fu stabilito un record di velocità su un percorso chiuso di 100 km; ha raggiunto una velocità media di 2149 km/h, e in alcune zone 2499 km/h. E il 28 aprile 1961 ne fu installato uno nuovo record assoluto altezza 34714 m.
Momento- 21P(1960) - un caccia-intercettore esperto per tutte le stagioni; dotato di un radar TsD-30T e di un'apparecchiatura di guida al comando Lazur, che consente al velivolo di interagire con il sistema di controllo automatizzato aviazione da combattimento"Aria-1". Motore R-11F-300 (come sul MiG-21F), mirino ASP-5NDN. Su questa modifica, anche la seconda pistola è stata smantellata. L'armamento consisteva in due soli missili guidati K-13 (R-3S). A quel tempo, si pensava che i razzi potessero sostituire completamente le pistole (anche l'American Phantom ricevette una pistola solo nel 1967). La guerra del Vietnam ha dimostrato in modo convincente che questo punto di vista era un'illusione. Invece di missili K-13, bombe e razzi non guidati potrebbero essere appesi ai tralicci. Nel giugno 1960 fu assemblata una piccola serie di installazioni di intercettori MiG-21P. Tuttavia, questa fu la fine della sua produzione e la successiva modifica, la PF, entrò nella produzione di massa.
MiG-21PF (tipo 76) (1961) - intercettore per tutte le stagioni; dotato dell'attrezzatura di guida al comando Lazur, che consente all'aereo di interagire con il sistema di controllo automatizzato del velivolo da combattimento Vozdukh-1. Differiva dalla precedente modifica per un motore R-11F2-300 più potente (come sul MiG-21F-13), l'ultimo radar TsD-30TP (RP-21) e il mirino GZh-1. Prodotto in serie dal 1961 negli stabilimenti aeronautici di Gorky e Mosca.
Momento- 21PFS(prodotto 94) (MiG-21PF (SPS)) (1963) - una sottovariante del MiG-21PF. La lettera "C" significa "soffiaggio dello strato limite" (SPS). I militari volevano ottenere il MiG-21 con la capacità di operare su aeroporti non asfaltati, e per questo è stato creato un sistema per soffiare via lo strato limite dai lembi. Con questo sistema sono stati modificati i motori, chiamati R-11-F2S-300, con estrazione dell'aria dal compressore. Nella posizione rilasciata, l'aria prelevata dal compressore è stata fornita alle superfici inferiori dei flap, il che ha aumentato notevolmente le caratteristiche di decollo e atterraggio dell'aeromobile. L'utilizzo dell'ATP ha consentito di ridurre la lunghezza della corsa a una media di 480 m e la velocità di atterraggio a 240 km/h. Due booster di lancio SPRD-99 potrebbero essere installati inoltre sull'aereo per ridurre la corsa di decollo. Tutte queste innovazioni sono state dotate di tutte le successive modifiche. Gli aerei "PF" e "PFS" furono prodotti nel 1961-1965.
MiG-21FL (tipo 77) (1964) - modifica dell'esportazione del MIG-21PF, creata appositamente per l'India. Apparecchiature elettroniche semplificate; invece del radar RP-21, è stato installato l'R-2L. Invece del motore R-11F2-300, è stato installato l'R-11F-300, come nella prima versione del MiG-21P. È stato prodotto nel 1964-1968 nelle fabbriche di aerei Gorky e Mosca. Consegnato in India dal 1964, smontato. Una certa quantità di MiG-21FL è entrata anche nell'aviazione sovietica. Prodotto anche in India su licenza.
Momento- 21PFM(prodotto 94) (1964). Lo svantaggio delle modifiche PF / PFS era la mancanza di armamento di cannoni (sebbene a quel tempo fosse errato e considerato obsoleto). Pertanto, questa modifica prevedeva la possibilità di appendere il contenitore del cannone GP-9 con un cannone GSh-23L a doppia canna da 23 mm GSh-23L sul pilone centrale. Anche i MiG-21FL indiani sono stati modificati per l'installazione dei container GP-9. Si è anche scoperto che in alcune situazioni i missili a guida radar sono preferibili ai missili a guida termica, ad esempio in condizioni nuvolose o nebbiose. Pertanto, insieme ai missili R-3S (K-13), l'aereo PFM ha avuto l'opportunità di trasportare missili RS-2US (K-5MS) con un sistema di guida radar; per questo, il radar di bordo è stato leggermente modificato, che in questa modifica ha ricevuto la designazione RP-21M. Successivamente, i mirini radar del MiG-21PFS sono stati aggiornati all'RP-21M. Tra le altre migliorie: l'interrogatore-risponditore SRZO-2M "Chrome-Nickel" (ed. 023M), uno specchio per la visione dell'emisfero posteriore (periscopio), un nuovo seggiolino eiettabile KM-1M, un mirino a infrarossi "Gem", un nuovo mirino ASP-PF accoppiato con un radar e un mirino IR, ecc. La produzione in serie del MiG-21PFM per l'Air Force dell'Unione Sovietica è stata effettuata nello stabilimento n. 21 di Gorky dal 1964 al 1965. Presso lo Znamya Truda di Mosca impianto, questa modifica è stata assemblata per l'esportazione dal 1966 al 1968.
Momento- 21Р (1965)
Versione da ricognizione del MiG-21. Sotto la fusoliera, su uno speciale supporto aerodinamico, erano equipaggiati contenitori intercambiabili con equipaggiamento da ricognizione. I contenitori erano nelle seguenti versioni:
- "D" - per la ricognizione fotografica diurna - fotocamere per riprese prospettiche 2 x AFA-39, fotocamere per riprese pianificate 4 x AFA-39, fotocamera a fessura AFA-5;
- "N" - per ricognizione fotografica notturna - fotocamera UAFA-47, cartucce fotografiche per illuminazione 188 pezzi.
- "R" - per l'intelligenza elettronica - apparecchiature "Romb-4A" e "Romb-4B", fotocamera AFA-39 per il controllo;
- stazione di jamming attiva SPS-142 "Lilac";
- apparecchiature per il campionamento dell'aria;
- apparecchiature per la trasmissione di informazioni audio nella banda VHF.
Sono state effettuate prove di volo dei container:
Con un complesso televisivo TARK o TARK-2 e una linea di trasmissione di informazioni a un punto di terra (questa opzione è stata utilizzata in particolare in Afghanistan);
- con apparecchiature di ricognizione 24 ore su 24 "Shpil" con illuminazione notturna dell'area con un raggio laser e una linea di trasmissione delle informazioni;
- con attrezzatura da ricognizione a infrarossi "Prostor";
- con telecamere aeree per riprese da altitudini particolarmente basse.
L'aereo era inoltre dotato di apparecchiature di guerra elettronica sulle estremità delle ali.
Oltre all'equipaggiamento da ricognizione, il MiG-21R prevedeva il posizionamento delle stesse armi del caccia PFM, ad eccezione della navicella del cannone GP-9 e di un serbatoio del carburante esterno sul pilone ventrale.
Tutte le modifiche precedenti avevano solo 2 piloni sotto le ali. Il MiG-21R e tutte le successive modifiche ne avevano già 4. Apparentemente, fin dall'inizio ciò era dovuto alla necessità di aumentare l'autonomia di volo del velivolo da ricognizione: del resto, non era più possibile appendere un serbatoio aggiuntivo al pilone ventrale - al suo posto si trovava l'attrezzatura da ricognizione; se i tralicci sotto le ali sono occupati da serbatoi di carburante esterni, non ci sarà nessun posto dove appendere i missili e l'aereo sarà completamente disarmato.
Nella lotta per aumentare l'autonomia di volo, la scorta di carburante nei serbatoi interni è stata aumentata e ha raggiunto i 2800 litri, ma questo non era ancora sufficiente. Ma con l'avvento di due ulteriori tralicci sotto le ali, il problema è stato risolto. Ora l'aereo trasportava attrezzature da ricognizione sotto la fusoliera, due serbatoi di carburante esterni da 490 litri ciascuno sui tralicci sotto le ali e altri due tralicci sotto le ali potevano trasportare l'intera gamma di armi, come la precedente modifica PFM.
Il MiG-21R è stato prodotto presso lo stabilimento aeronautico di Gorky n. 21 dal 1965 al 1971.
Momento- 21C(prodotto 95) (1965) - una nuova pietra miliare nello sviluppo del MiG-21 è stata l'emergere della nuovissima stazione radar aviotrasportata RP-22, chiamata "Sapphire-21" o abbreviata S-21 (da cui la lettera "C" in nome della modifica). La stazione aveva caratteristiche migliori dell'RP-21: agli stessi angoli di scansione, il raggio di rilevamento di un bersaglio tipo bombardiere raggiungeva i 30 km e il raggio di tracciamento veniva aumentato da 10 a 15 km. Ma soprattutto, ha consentito l'uso di nuovi missili R-3R (K-13R) con una testa radar semiattiva e una maggiore portata di lancio. Questo ha cambiato la tattica di utilizzo del velivolo: se prima, dopo aver lanciato il missile radio RS-2-US, il pilota era costretto a ripetere tutte le manovre del bersaglio per guidarlo con il raggio della stazione RP-21 fino a al momento della sconfitta, ora gli era solo richiesto di "evidenziare" il bersaglio con l'aiuto di "Zaffiro", lasciando il razzo stesso a inseguire il bersaglio.
L'armamento standard del MiG-21S era costituito da 4 missili guidati: 2 con una testa di ricerca a infrarossi R-3S e 2 con un cercatore radar R-3R. Sotto la fusoliera, sul pilone centrale, è stata collocata una gondola GP-9 con un cannone GSh-23.
Il nuovo autopilota AP-155 ha permesso non solo di mantenere la posizione della macchina rispetto ai tre assi, ma anche di portarla in volo livellato da qualsiasi posizione, seguita dalla stabilizzazione dell'altitudine e della direzione.
La composizione dell'attrezzatura di bordo ha introdotto un'attrezzatura di puntamento migliorata "Lazur-M" e una nuova stazione di allarme radiazioni SPO-10.
Il MiG-21S è stato prodotto in serie a Gorky nel 1965-68 solo per l'aviazione sovietica.
Caratteristiche del MiG-21S:
- Tipo di motore: R-11F2S-300
-Spinta:
- senza postcombustore 3900 kgf
-postcombustore 6175 kgf
- Massima velocità:
- ad un'altitudine di 2230 km / h
- vicino al suolo 1300 km/h
-Pratico soffitto 18000 mt
-Massimo. sovraccarico di funzionamento 8
- Autonomia di volo del MiG-21S a un'altitudine di 10 km:
- senza serbatoi carburante esterni - 1240 km
- con un PTB ventrale per 490 l - 1490 km
- con tre PTB per 490 l - 2100 km.
Momento- 21CH(1965) - una sottovariante del MiG-21S, adattata per trasportare la bomba atomica RN-25 sul pilone centrale (ventrale) (più tardi - altri tipi). La lettera "H" - dalla parola "vettore". È stato prodotto in serie dal 1965.
Momento- 21 CM(tipo 15) (1968) - Il MiG-21SM è stato un ulteriore sviluppo del MiG-21S. Era dotato di un motore R-13-300 più potente, che aveva anche un maggiore margine di stabilità gas-dinamica e un'ampia gamma di modalità di postcombustione con un cambio graduale della spinta. Spinta senza postcombustore - 4070 kgf, postbruciatore - 6490 kgf. Rispetto ai velivoli di precedenti modifiche, ha migliori caratteristiche di accelerazione e velocità di salita. Il sovraccarico di funzionamento massimo è stato aumentato a 8,5 g.
Le modifiche precedenti potevano trasportare la pistola a doppia canna GSh-23 in un contenitore sospeso GP-9, che era montato su un pilone centrale. Tuttavia, in questo modo il container occupava un pilone centrale, sul quale poteva essere collocato un serbatoio esterno di carburante, una bomba, o un container con equipaggiamento da ricognizione. Inoltre, la guerra del Vietnam ha chiarito che un combattente ha bisogno di una pistola che a volte non è dentro occasioni speciali, e sempre - ad ogni sortita. Considerando tutto ciò, il MiG-21SM ha ricevuto un cannone GSh-23L integrato nella fusoliera con un carico di munizioni di 200 colpi. Con l'introduzione della pistola incorporata, il mirino ottico ASP-PF è stato sostituito dal mirino ASP-PFD.
A causa del cannone integrato, la fornitura di carburante doveva essere leggermente ridotta, fino a 2650 litri. Per compensare ciò, è stata creata una nuova vasca sospesa con un volume di 800 litri e la distanza da essa al suolo è rimasta la stessa. Questo serbatoio poteva essere appeso solo al pilone centrale, i serbatoi sotto le ali potevano trasportare solo serbatoi da 490 litri.
Su quattro piloni underwing, in varie combinazioni, potrebbero essere sospesi missili R-3S, R-3R, blocchi UB-16-57 o UB-32-57 (il primo trasporta 16, il secondo - 32 razzi S-5 non guidati), S-24 razzi non guidati, bombe e carri armati incendiari con un calibro fino a 500 kg. La massa massima del carico di combattimento è di 1300 kg. L'aereo potrebbe anche essere dotato di una telecamera aerea AFA-39. Inoltre, nel 1968, il missile guidato aria-terra Kh-66 entrò in servizio con il MiG-21.
I caccia MiG-21SM furono prodotti nel 1968-1971 solo per l'Air Force dell'Unione Sovietica dallo stabilimento n. 21 di Gorky.
Momento- 21M(tipo 96) (1968) - Il MiG-21M era una modifica per l'esportazione del caccia MiG-21S. Aveva anche 4 tralicci sotto le ali e lo stesso motore R-11F2S-300, ma aveva un mirino radio meno perfetto dell'RP-22S - RP-21M e, di conseguenza, al posto dei missili R-3R, erano installati i vecchi RS-2US sull'aereo. Ma ancora, sotto un aspetto, il MiG-21M era superiore alla modifica "C": era equipaggiato con un cannone GSh-23L integrato nella fusoliera, così come sul più recente MiG-21SM in costruzione per l'Aeronautica Militare Sovietica . L'aereo è stato prodotto nello stabilimento Znamya Truda di Mosca dal 1968 al 1971. Nel 1971 la licenza per la sua produzione fu venduta all'India.
Momento- 21MF(1969) - modifica del MiG-21SM per le consegne all'esportazione. L'aereo aveva lo stesso motore R-13-300, lo stesso radar RP-22 Sapphire-21 e lo stesso sistema d'arma dell'SM. In effetti, "MF" quasi non differiva da "SM". Per la prima volta, la modifica dell'esportazione del MiG-21 non è stata in alcun modo inferiore al suo prototipo destinato all'URSS (sebbene sia apparso un anno dopo). Anche alcuni aerei della modifica MF entrarono in sovietica forze armate. Il MiG-21MF è stato prodotto in serie nello stabilimento Znamya Truda di Mosca nel 1969-1974. Inoltre, in seguito, nel 1975-1976, 231 combattenti di questa modifica furono assemblati dall'impianto aeronautico di Gorky. Il MiG-21MF è stato venduto in molti paesi. Durante la guerra Iran-Iraq, ha abbattuto un F-14 iraniano (gli Stati Uniti hanno fornito quest'ultimo aereo all'Iran in l'anno scorso regno di Shah). Il MiG-21MF è stato prodotto in India e Cina.
Il MiG-21bis è l'ultima e più avanzata modifica dell'intera enorme famiglia di "ventunesimo" prodotta in URSS.
L'innovazione principale è stata il motore R-25-300, che ha sviluppato una trazione senza postbruciatore 4100 kgf, postbruciatore - 6850 kgf e in postcombustore di emergenza - 7100 kgf (secondo alcune fonti - anche 9900 kgf). Il postbruciatore ora si è acceso in un tempo più breve. La velocità di salita della macchina è stata aumentata di quasi 1,6 volte. Poiché si è scoperto che troppo carburante sul MiG-21SMT (3250 litri) peggiora le prestazioni di volo, il volume dei serbatoi interni sul MiG-21bis è stato ridotto a 2880 litri. Così, dopo una lunga ricerca, è stata raggiunta la combinazione ottimale tra l'aerodinamica dell'aereo e il volume del suo sistema di alimentazione.Questo aereo è stato inoltre dotato di: un radar Sapphire-21M più avanzato (S-21M o RP-22M), un'ottica modificata vista, che ha permesso di rimuovere le restrizioni quando si spara da un cannone con sovraccarichi elevati e un nuovo sistema per il monitoraggio automatizzato dello stato dell'aeromobile e del motore, che ha ridotto i tempi di manutenzione. La risorsa del MiG-21bis ha raggiunto le 2100 ore.
L'aereo ha mantenuto la linea di comunicazione immunitaria al rumore Lazur-M, che fornisce l'interazione con il sistema di controllo automatizzato a terra Vozdukh-1; seggiolino eiettabile KM-1M, ricevitore di pressione dell'aria PVD-18.
Nella NATO, questi combattenti hanno ricevuto il nome in codice Fishbed L.
Durante la produzione, il velivolo MiG-21bis iniziò ad essere equipaggiato con il sistema di volo e navigazione Polet-OI (PNK), progettato per risolvere problemi di navigazione a corto raggio e di avvicinamento all'atterraggio con controllo automatico e diretto. Il complesso comprende:
Sistema di controllo automatico SAU-23ESN, che è una combinazione di un dispositivo di calcolo elettronico con indicatori di comando e un pilota automatico che elabora questi comandi
- sistema di navigazione e atterraggio a corto raggio RSBSN-5S
- sistema di alimentazione antenna Pion-N
Inoltre, il complesso utilizza i segnali del sensore idraulico AGD-1, del sistema di direzione KSI, del sensore di velocità relativa DVS-10 e del sensore di altitudine DV-30. Esternamente, il MiG-21bis con il sistema Polet-OI si distingueva per due piccole antenne attrezzate sotto la presa d'aria e sopra la chiglia. Nell'Europa orientale, solo la RDT ha ricevuto tali combattenti. Lì ricevettero la designazione locale MiG-21bis-SAU, che significava "MiG-21bis con un sistema di controllo automatico".
Nella NATO, il MiG-21bis con il sistema Polet-OI ha ricevuto il nome in codice Fishbed-N.
Il MiG-21bis è stato prodotto dal 1972 al 1985 presso lo stabilimento aeronautico n. 21 di Gorky; sono state raccolte un totale di 2013 copie. Uno dei primi combattenti ha acquisito la Finlandia. I primi aerei furono consegnati lì nel 1977, dove sostituirono i MiG-21F-13 che erano in servizio. Gli bis non sono stati prodotti in India su licenza, ma lo stabilimento HAL di Nasik ha assemblato circa 220 combattenti da kit forniti dall'Unione Sovietica. L'assemblaggio dell'ultimo MiG-21bis indiano terminò nel 1987.
Oltre a migliorare l'aereo stesso, continuarono ad apparire nuovi missili. Nel 1973, l'R-13M apparve dotato di una testa di homing termica, che è una profonda modernizzazione dell'R-3S; e un missile manovrabile leggero per il combattimento ravvicinato R-60. Inoltre, 2 su 4 tralicci MIG-21 underwing potrebbero trasportare una doppia sospensione con due missili R-60. Pertanto, il numero totale di missili guidati ha raggiunto 6. In generale, il numero di possibili combinazioni di armi era 68 (sui combattenti delle prime modifiche era 20). Una parte del velivolo MiG-21bis è stata fornita con l'attrezzatura per la sospensione di una bomba nucleare.
MiG-21U (1962) - caccia da addestramento.
MiG-21US (1966) - combattente di addestramento in prima linea equipaggiato con il motore R-11F2S-300.
MiG-21UM (1971) - addestrando combattenti in prima linea con avionica modernizzata.
M-21 (M-21M) (1967) - velivolo bersaglio radiocomandato altamente manovrabile.
MiG-21I (1968) - analogo dell'aereo passeggeri supersonico Tu-144. Veniva utilizzato per studiare il comportamento di velivoli dello schema "tailless" e con ala ogivale. Sono state raccolte 2 copie. Il primo è andato perduto il 26 luglio 1970 (morto il pilota V. Konstantinov), il secondo è ora una mostra del Central Air Force Museum di Monino.
MiG-21-93 (1994) - modernizzazione del MiG-21bis seriale creato per l'Indian Air Force (in seguito chiamato MiG-21UPG Bison). Il RAC MiG, insieme alla Nizhny Novgorod Aviation Plant Sokol, insieme ad altre imprese russe (NIIR Fazotron), ha creato un programma per la modernizzazione degli aerei della famiglia MiG-21, che mirava ad ampliare la gamma e le modalità di utilizzo delle armi, che ha permesso loro di essere operati con successo in diversi paesi dell'Air Force nel corso degli anni. In termini di capacità di combattimento, i velivoli MiG-21 aggiornati non sono inferiori nemmeno ai moderni caccia di quarta generazione. L'Indian Air Force nel 1998-2005 ha effettuato una profonda modernizzazione di 125 caccia MiG-21 sulla base del progetto MiG-21-93 sviluppato da RAC MiG. Durante la modernizzazione, il caccia MiG-21bis ha ricevuto un nuovo sistema di controllo delle armi con un radar multifunzionale "Spear", un sistema di designazione del bersaglio montato sul casco, apparecchiature di visualizzazione delle informazioni basate su un moderno indicatore sul parabrezza e un display multifunzionale. Il radar "Spear", sviluppato dalla Corporation "NIIR" Fazotron "", ha una portata maggiore. Il radar fornisce il rilevamento e l'attacco di bersagli (compresi i missili a medio raggio) nello spazio libero e sullo sfondo del suolo, nonché il rilevamento di bersagli di superficie e di terra a contrasto radar. Il radar "Spear" è in grado di tracciare fino a 8 bersagli e fornisce un attacco simultaneo dei due più pericolosi. L'armamento del caccia include inoltre missili guidati aria-aria RVV-AE, R-27R1, R-27T1 e R-73E e bombe guidate KAB-500Kr. Parallelamente alla modernizzazione, la durata delle risorse e del servizio dell'aeromobile è stata estesa.
Nel 1993, alla mostra dell'aviazione a Le Bourget, Israele ha mostrato una versione modernizzata del caccia MiG-21, convertito in un aereo d'attacco per attaccare bersagli marittimi e terrestri. Il velivolo era dotato di nuove apparecchiature elettroniche, di navigazione e di avvistamento, nonché di un sistema di espulsione del pilota, originariamente sviluppato per il caccia tattico Lavi. La lanterna della cabina di pilotaggio, composta da tre parti, è stata sostituita con vetri monoblocco. Il costo del programma di modernizzazione per un aeromobile era di 1-4 milioni di dollari, a seconda dell'attrezzatura installata.
MIG-21-2000 (1998) - un progetto di modernizzazione per i serial MiG-21bis e MiG-21MF, creato dalla società israeliana Taasiya Avirit e dalla società IAI. Previsto il rifacimento della cabina e l'installazione di nuove apparecchiature radio-elettroniche.
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Il MiG-21 è un caccia di prima linea supersonico leggero sovietico di terza generazione sviluppato dal Design Bureau of Mikoyan and Gurevich (MiG) a metà degli anni '50. Il primo "MiG" con un'ala delta.
L'aereo supersonico più comune della storia, anche il più massiccio caccia di terza generazione. Nel processo di produzione in serie, è stato ripetutamente modificato nella direzione del miglioramento delle prestazioni di volo e dello sviluppo della funzionalità (addestramento, intercettore, velivoli da ricognizione). Utilizzato in molti conflitti armati.
La progettazione, la costruzione, i test e il perfezionamento del MiG-21 sono stati guidati da AG Brunov, inizialmente con lo status di vice capo progettista. Dal marzo 1957, secondo l'ordine del ministro dell'industria aeronautica dell'URSS P.V. Dementyev, Anatoly Brunov fu nominato capo progettista per aerei da combattimento; in questa veste, ha continuato a guidare lo sviluppo del MiG-21 e le sue modifiche.
Durante la progettazione dell'aereo, si prevedeva che l'era delle battaglie ravvicinate manovrabili fosse un ricordo del passato e il tipo principale di combattimento aereo sarebbe stato l'avvicinamento di aerei ad alta velocità e colpire il bersaglio dalla prima salva di missili o pistole. Secondo lo stesso concetto, sono stati creati gli aerei di un potenziale nemico: l'F-104 della compagnia americana Lockheed e il francese Mirage-3C.
Il primo della famiglia di velivoli del tipo MiG-21 doveva essere l'E-1 con un'ala spazzata, ma il suo sviluppo fu interrotto a causa delle basse prestazioni del motore AM-5. Il primo prototipo fu l'aereo E-2, equipaggiato con un motore turbojet AM-9B, con un'ala spazzata (57° bordo d'attacco), che in linea di principio differiva poco dal MiG-19. Ma l'aereo aveva un solo motore e una presa d'aria a muso tondo con un cono centrale regolabile, spostando la quale era possibile regolare la quantità di aria che entrava nel motore. La costruzione della macchina sperimentale fu completata nel dicembre 1954 e l'E-2 fu inviato alla LII, dove il 14 febbraio 1955 ebbe luogo il suo primo volo. Il velivolo sperimentale ha raggiunto una velocità di 1.700 km/h, mentre è stata scoperta una caratteristica sgradevole della grande ala di sweep: ad alti angoli di attacco, l'aereo ha sollevato spontaneamente il muso fino a quando le proprietà portanti dell'ala sono state completamente perse ed è caduto in un Discesa a spirale. Per prevenire questo fenomeno, sull'ala sono state installate grandi creste aerodinamiche per prevenire il trabocco flusso d'aria dalle radici alle punte. Inoltre, sull'aereo è stato messo un motore più potente, a seguito del quale la velocità è aumentata a 1900 km / h. Tuttavia, l'ufficio di progettazione stava lavorando a un prototipo con un'ala delta con la denominazione E-4. La nuova ala ha mantenuto un'inclinazione di 57° lungo il bordo d'attacco e ha fornito all'auto una buona manovrabilità. La fusoliera e la coda erano simili all'E-2. Il primo volo della macchina ebbe luogo il 16 giugno 1955.
Il velivolo ha anche subito una serie di miglioramenti: la campata degli alettoni è stata ridotta, mentre i loro angoli di deflessione sono stati aumentati, l'angolo dello stabilizzatore a V trasversale è stato modificato, sono state rimosse due grandi creste, sostituendole con tre piccole partizioni in cima a ciascun piano . L'apertura alare è stata ridotta di 600 mm. L'aereo ha acquisito le caratteristiche del MiG-21 a noi note. Contemporaneamente al collaudo e al perfezionamento dell'E-4, viene costruito un secondo prototipo con un'ala delta (E-5) per il promettente motore AM-11.
Allo stesso tempo, un piccolo lotto di 15 macchine (ha ricevuto l'indice E-2A) con un'ala spazzata, progettato per l'installazione del motore AM-11, è stato costruito per test comparativi completi (ala triangolare e spazzata). La fusoliera E-2A era un ibrido dei modelli E-2 ed E-5. L'ala era di tipo simile all'ala della E-2, ma senza lamelle automatiche e con grandi deflettori. Il primo volo dell'E-2A ebbe luogo il 17 febbraio 1956.
L'E-5 (a differenza dell'E-4), oltre al motore AM-11, era dotato di un'ala con punte accorciate e tre partizioni su ciascuna console. Sono stati apportati miglioramenti al design dell'unità di coda, della fusoliera ed è stato installato un terzo deflettore del freno. Il primo volo dell'E-5 ebbe luogo il 9 gennaio 1956 e fu lanciato in una piccola serie (10 macchine) in uno stabilimento di Tbilisi.
I test comparativi dell'E-2A e dell'E-5 si sono rivelati a favore di quest'ultimo, quindi è stato ulteriormente sviluppato il concetto di ala delta, per il quale è stato costruito un altro velivolo sperimentale, che ha ricevuto l'indice E-6. Il Tumansky Design Bureau ha creato una nuova versione del motore AM-11 (in seguito il motore è stato ribattezzato RD-11, poi R-11) - R-11F-300 con postbruciatore. Nel 1958 furono costruiti tre E-6 e il 20 maggio ebbe luogo il primo volo della nuova macchina. L'ultimo dei tre velivoli era il prototipo del MiG-21 seriale. Oltre alla centrale elettrica, si distingueva per l'aerodinamica migliorata della fusoliera anteriore, uno stabilizzatore spostato verso il basso, una pinna allargata, una singola cresta ventrale, nuove alette dei freni e un tettuccio rinforzato. Sebbene il primo E-6/1 sia andato perso nell'incidente, le restanti due macchine sono riuscite a completare con successo il programma di test. Inoltre, l'E-6/3, equipaggiato con il motore turbojet R-11F-300 a spinta maggiorata, ha stabilito numerosi record. Sul velivolo modificato, designato E-66, il pilota collaudatore Georgy Mosolov stabilì il 31 ottobre 1959 un record di velocità assoluta a una distanza di 15/25 km - 2388 km / h, e il 16 ottobre 1960 fu stabilito un record di velocità a una distanza di 100 km - 2146 km/h
Va notato che nel processo di produzione in serie, la macchina è stata costantemente migliorata, il design e la composizione dell'attrezzatura sono cambiati. Inoltre, sono state sviluppate e costruite molte modifiche diverse, che hanno una differenza significativa rispetto al MiG-21F di base e ancor di più dal prototipo E-6.
L'aereo è stato costruito secondo lo schema del piano intermedio con un'ala a delta e uno stabilizzatore a movimento controllato a tutto movimento. Il design del velivolo è interamente in metallo, realizzato con leghe di alluminio D16, V-25, M25T4, AK-4-1 e lega di magnesio VM-65-1. In zone e nodi ad alto carico sono stati utilizzati acciai ZOHGSA e ZOHGSNA. Un motore è installato nella sezione di coda della fusoliera e un canale d'aria scorre all'interno della fusoliera.
La fusoliera è un corpo a forma di sigaro di sezione ovale con estremità anteriore e posteriore tagliate. Per l'installazione, la rimozione e l'ispezione del motore durante la manutenzione ordinaria, è presente un connettore operativo che divide la fusoliera nelle parti del muso e della coda. L'insieme di potenza trasversale della fusoliera anteriore è costituito da 28 (29?) telai, di cui i telai n. 2, 6, 11, 13, 16, 16A, 20, 22, 25 e 28 sono di potenza. L'insieme longitudinale è composto da longheroni e travi con un numero ridotto di traverse, che viene compensato dall'uso di guaine con spessori significativi. Assemblaggio della fusoliera anteriore - pannello.
L'insieme trasversale della sezione di coda è di 13 telai, di cui i telai n. 34, 35A e 36 sono telai di potenza, e l'insieme longitudinale è costituito da traverse.
La fusoliera ha due alette dei freni anteriori con un angolo di deflessione di 25° e una posteriore con un angolo di deflessione di 40°. Nella sezione di coda della fusoliera è presente una nicchia per un paracadute frenante, sbloccato nel momento in cui le ruote principali toccano terra. Le alette automatiche anti-sovratensione si trovano su entrambi i lati della fusoliera tra il 2° e il 3° telaio e tra il 9° e il 10° telaio sono presenti alette di alimentazione del motore che si aprono a terra e durante il decollo. Tra i telai 2 e 6 nella parte superiore della fusoliera è presente un vano per apparecchiature radio ed apparecchiature elettriche. Il pannello inferiore del vano funge da nicchia per l'installazione e la pulizia del carrello di atterraggio anteriore.
L'ala triangolare in termini di forma (con estremità tagliate) è assemblata da profili simmetrici TsAGI-S-9S con uno spessore relativo del 5% ed è composta da due mensole a trave singola con pareti di traverse anteriori e posteriori. La "V" trasversale è -2 gradi. Ogni console ha due serbatoi di carburante (nella parte centrale e di prua) e un gruppo di alimentazione di centine e traverse. Sull'ala sono presenti alettoni con un'area totale di 0,88 m2 e per migliorare le caratteristiche di decollo e atterraggio - flap con un asse di rotazione di scorrimento con un'area totale di 1,87 m2 e un angolo di deflessione totale di 24°30' . Le creste aerodinamiche con un'altezza del 7% della corda alare locale migliorano la stabilità longitudinale ad alti angoli di attacco (inizialmente tre creste, a partire dal MiG-21F, una su ciascun piano). Oltre ai compartimenti del carburante, le bombole di ossigeno si trovavano nelle parti della radice dell'ala. Le console montavano anche luci di atterraggio e punti di attacco delle armi. Le console sono attaccate alla fusoliera in cinque punti.
La coda orizzontale con uno sweep di 55 gradi e un'area mobile di 3,94 m2 è composta da profili simmetrici NASA-6A con uno spessore relativo del 6%. Ciascuna metà dello stabilizzatore è fissata a una trave d'acciaio rotonda. Le travi stabilizzatrici ruotano in cuscinetti a contatto angolare montati sul telaio n. 35A e cuscinetti ad aghi montati sul telaio n. 36 su entrambi i lati della fusoliera. L'unità di coda verticale con uno sweep di 60°, costituita da una chiglia e un timone, è assemblata da profili S-11s con uno spessore relativo del 6%. Una cresta ventrale è installata nella parte inferiore della fusoliera per aumentare la stabilità direzionale.
Telaio - triciclo con ruota anteriore. La carreggiata del telaio è di 2,692 m, la base è di 4,87 m Il montante anteriore con la ruota KT-38 (su successive modifiche dell'aeromobile - KT-102) con una dimensione del pneumatico di 500 × 180 mm è retratto contro il flusso nel nicchia della fusoliera anteriore. I supporti principali con ruote KT-82M (sulle ultime modifiche KT-90D) con una dimensione del pneumatico di 660 × 200 mm sono retratti nella nicchia dell'ala (puntone con ammortizzatore e cilindro idraulico) e fusoliera, tra i telai n. 16 - n. 20 (ruote), mentre le ruote girano rispetto ai montanti di 87°. La retrazione e il rilascio del carrello di atterraggio vengono effettuati da un sistema idraulico, rilascio di emergenza - da un sistema pneumatico di emergenza. Tutte le ruote del telaio sono frenanti. I freni delle ruote dei montanti principali sono a disco, il freno anteriore è un tamburo a due camere. Controllo dello sterzo della ruota anteriore dai pedali di comando direzionale.
Si trova tra i telai n. 6 e n. 11, sotto i quali si trova un vano batteria. L'aria entra nell'abitacolo dal compressore del motore attraverso le tubazioni attraverso una valvola elettrica: un distributore d'aria alla valvola di alimentazione dell'abitacolo, da cui viene diretta ai collettori del ventilatore per la parte di sollevamento del tettuccio e le gambe del pilota. L'aria calda prelevata dal motore viene raffreddata in un radiatore aria-aria, quindi in un turborefrigeratore. La temperatura dell'aria nella cabina è mantenuta da un regolatore di temperatura TRTVK-45M.
Il tettuccio è a forma di goccia, aerodinamico ed è costituito da una parte anteriore che si apre a terra e si lascia cadere in volo se è necessaria l'espulsione, una parete divisoria in vetro sigillata e una parte vetrata posteriore non pressurizzata montata sulla fusoliera dietro il sedile. Il vetro anteriore del tettuccio della cabina è realizzato in vetro silicato di 14,5 mm di spessore e il vetro principale è di qualità organica resistente al calore ST-1, 10 mm di spessore. Direttamente sotto il parabrezza c'era uno schermo fisso: vetro blindato da 62 mm triplex. Lo schermo protegge il pilota da un colpo diretto di proiettili e frammenti, inoltre, durante l'espulsione, i rulli della lanterna rotolano sullo schermo e, in caso di ripristino di emergenza della lanterna, protegge il pilota dall'aria in arrivo fluire. L'apertura (sollevamento) e la chiusura (abbassamento) della lanterna avvengono rispetto all'asse dei due cerniere anteriori mediante l'uscita o l'arretramento degli steli di due cilindri pneumatici. Quando la capottina viene fatta cadere in emergenza (da una tenda o da una maniglia di caduta autonoma), viene lanciata dai cilindri di sollevamento della capottina con una pressione dell'aria di 110-130 kg/cm2, mentre la capottina ruota rispetto alle serrature temporizzate .
A partire dalla modifica del MiG-21FM, il tettuccio era di un design semplificato ed è stato aperto lateralmente con forza meccanica (a destra), il ripristino di emergenza è stato effettuato da squibs.
La lanterna era dotata di un sistema antighiaccio liquido che lavava il parabrezza. Un serbatoio da cinque litri con alcol si trovava nella rotazione anteriore della fusoliera.
L'equipaggiamento del pilota includeva una tuta di compensazione per alta quota VKK-ZM con un casco a pressione GSh-4M e un set di equipaggiamento per ossigeno KKO-3.
All'interno, la cabina di pilotaggio, il cruscotto e le console sono verniciati di verde smeraldo, l'illuminazione di volo notturna della cabina di pilotaggio è rossa.
Motore turbojet R11F-300 (modifiche successive furono equipaggiate con motori turbojet R11F2S-300, R13F-300 o R-25-300) - due alberi con compressore assiale a sei stadi, con camera di combustione tubolare e postbruciatore, installato all'interno la parte posteriore della fusoliera tra i telai n. 22 - n. 28. L'avviamento del motore all'avviamento è effettuato da un generatore di avviamento elettrico. L'aereo è dotato di un meccanismo di controllo del motore PURT-1F, che fornisce il controllo dalla posizione di "stop" alla modalità di postcombustione completa spostando una leva nella cabina di pilotaggio (THROTTLE). Davanti alla presa d'aria è installato un cono mobile del sistema di controllo della presa d'aria UVD-2M in materiale radiotrasparente, che ha tre posizioni fisse (per la gamma M inferiore a 1,5, il cono è rimosso, a M da da 1,5 a 1,9 - in una posizione intermedia e a M superiore a 1,9 - massima estensione). Il canale dell'aria del motore davanti alla cabina è diviso in due parti e lo circonda, e dietro la cabina entrambe le parti si fondono in un canale comune. Carburante (T-1, T-2 o TC). Per avviare in modo affidabile il motore in aria, l'aereo dispone di un sistema di reintegro dell'ossigeno progettato per cinque tentativi di avviamento in aria. Per proteggere la struttura dell'aeromobile e i componenti del motore dal surriscaldamento, il vano motore e il postbruciatore vengono soffiati con aria proveniente in volo dal condotto di aspirazione dell'aria attraverso le finestre del radiatore aria-aria, mentre il motore è in funzione a terra - da l'atmosfera circostante attraverso le valvole nella zona motore, che si aprono per rarefazione, creata dall'espulsione di un getto di gas.
L'aereo aveva 12 serbatoi di carburante (su alcuni - 13, un serbatoio aggiuntivo nella carenatura). Tra i telai n. 11 e 28 ci sono contenitori di sette serbatoi di carburante morbidi (serbatoi di carburante della fusoliera integrale sono usati sui velivoli MiG-21bis): dal telaio 11 al telaio 13 - serbatoio n. 1, dal telaio 13 al telaio 16 - serbatoio n. 2, tra i telai 14 e 16 - il secondo serbatoio aggiuntivo; tra i telai 16 e 20 - vasca numero 3, costituita dalla parte superiore ed inferiore, tra i telai 20 e 22 - vasca numero 4; tra i telai 22 e 25 - serbatoio numero 5, tra i telai 25 e 28 - serbatoio numero 6. I serbatoi numero 5 e numero 6 sono costituiti da due parti interconnesse. La capacità totale del sistema di alimentazione senza serbatoio esterno è di 2160 litri, con un serbatoio esterno - 2650 litri. L'impianto di alimentazione comprende pompe di trasferimento carburante e pompe booster, tubazioni con valvole, un sistema per il drenaggio dei serbatoi del carburante e un sistema per pressurizzare gli stessi con l'aria del compressore del motore (con valvole di sicurezza e di ritegno), progettati per scaricare il carburante dai serbatoi e garantire stabilità funzionamento delle pompe durante i voli a grandi altezze. Al fine di mantenere l'equilibrio richiesto in volo, il carburante viene prodotto in una determinata sequenza utilizzando valvole speciali e galleggianti.
L'aereo ha un sistema di avviamento del motore a benzina con un serbatoio del gas da 4,5 litri situato all'interno del serbatoio n. 4. Il sistema è progettato per avviare il motore a terra e in aria ed è progettato per 8-10 lanci. Il rifornimento con benzina B-70 viene effettuato attraverso il collo del serbatoio, scaricando - attraverso un rubinetto speciale sulla tubazione. All'avvio, la benzina viene fornita al motore da una pompa elettrica PNR-10-9M. Sugli aerei con motori R11F2S-300 e successivi, la benzina non viene utilizzata come carburante di partenza.
Il rifornimento dei serbatoi con carburante viene effettuato per gravità attraverso i bocchettoni di riempimento posti sui serbatoi n. 2 e n. 4 (nelle modifiche più recenti, tutto il rifornimento è stato effettuato attraverso il collo del serbatoio n. 7). I serbatoi 2, 1, 3 e i compartimenti alari vengono riempiti attraverso il bocchettone di riempimento del 2° serbatoio, i serbatoi 4, 5 e 6 vengono riempiti attraverso il bocchettone di riempimento del serbatoio n. 4. Il tempo di riempimento per tutti i serbatoi (senza appendere) è 10 minuti. Il carburante viene scaricato da tutti i serbatoi (tranne quello fuoribordo) attraverso una valvola sulla tubazione per l'alimentazione del carburante al motore, mentre le pompe dei gruppi I, II, III dei serbatoi e le pompe dei compartimenti alari devono essere accese. Il tempo di scarico per i serbatoi completamente pieni è di 7 minuti.
"SK" è costituito da una parte pieghevole della lanterna, quando l'abitacolo è aperto, si alza e in avanti, e un sedile eiettabile del MiG-19. La sedia è composta dalle seguenti parti principali: un telaio con una tazza, un poggiatesta, poggiapiedi, cinture di sicurezza, un sistema di presa per le gambe, una protezione dell'armatura, un meccanismo di sparo, un sistema di bloccaggio, una mitragliatrice AD-3 con meccanismo a molla, un meccanismo di protezione stabilizzante, un meccanismo di regolazione dell'altezza del sedile e un meccanismo di bloccaggio delle cinture di fissaggio. Sul corrimano sinistro del sedile è presente un connettore ORK-2 integrato. Il sedile è montato su binari di guida, che consentono di regolarne la posizione in verticale. Durante l'espulsione, la sedia scorre lungo le guide. E' presente una serratura con lanterna per mezzo di un cavo per l'azionamento successivo dei meccanismi della sedia e la caduta della lanterna. L'espulsione può essere effettuata da una tendina o da leve montate sui binari del sedile. Quando viene espulsa dalla tenda del sedile, la lanterna viene prima lasciata cadere, quindi il meccanismo di sparo viene sbloccato con l'aiuto di un cavo. Lo sblocco si verifica quando il tettuccio è separato dalla fusoliera a una distanza di 1,5 M. L'espulsione è possibile con il tettuccio precedentemente lasciato cadere dalla maniglia di caduta autonoma del tettuccio o, in caso di guasto del pirosistema, utilizzando un sistema di apertura della serratura di riserva. Il tipo principale di espulsione è l'espulsione a tendina. L'operazione ha rivelato la bassa affidabilità del sistema SK e l'impossibilità di salvare il pilota durante l'espulsione da terra, quindi, in futuro, è stato installato un sedile KM-1 più affidabile.
Progettato per ridurre la lunghezza della corsa dell'aeromobile durante l'atterraggio. Il sistema di controllo del paracadute del freno è progettato per sbloccarlo quando l'aereo sta atterrando nel momento in cui le ruote del carrello di atterraggio principale toccano il suolo. Durante il riempimento d'aria del paracadute si crea un momento per abbassare la ruota anteriore. Il paracadute frenante, stivato in un apposito contenitore facilmente asportabile, è installato nella nicchia della fusoliera posteriore tra i telai n. 30 e n. 32, a sinistra in volo. Fissaggio del contenitore con un paracadute - in quattro punti: su due perni e due chiusure a sgancio facilitato. Il paracadute PT-21 con una superficie di 16 m2 viene messo in un container, coperto con speciali grembiuli e installato sull'aeromobile prima del volo. Il cavo del paracadute è posato in una scanalatura situata sul fondo della fusoliera, sulla cresta. L'estremità del cavo è posizionata sul gancio della serratura.
Consiste di comandi di stabilizzatore, alettoni, timone e flap del freno. L'azionamento dello stabilizzatore e degli alettoni viene effettuato dallo stick di controllo, dal timone - dai pedali, con l'aiuto di aste tubolari rigide, leve intermedie e sedie a dondolo. Nel sistema di controllo dello stabilizzatore è installato un booster BU-51M, che trasmette il movimento contemporaneamente a entrambe le metà dello stabilizzatore tutto mobile (quindi è stato installato un booster idraulico irreversibile BU-210B) e nel sistema di controllo degli alettoni - due booster BU -45A, che operano secondo uno schema irreversibile e percepiscono appieno i momenti articolati derivanti dalle forze aerodinamiche sui comandi. Per simulare gli sforzi sulla maniglia di comando, vengono utilizzati meccanismi di caricamento a molla. Sull'aeromobile, nel canale di controllo longitudinale, è installata una regolazione automatica del rapporto di trasmissione ARU-ZV (MV), a seconda dell'altitudine e della velocità di volo. Nel sistema di controllo dello stabilizzatore, inoltre, è installato il meccanismo "effetto trim" MP-100M, che funge da trimmer aerodinamico, rimuovendo gli sforzi dalla levetta di controllo nella direzione desiderata. Nel sistema di controllo degli alettoni, con una perdita completa di pressione (o guasti) in h / s, è possibile spegnere i booster di emergenza impostando il controllo del rollio su meccanico. Il comando del timone è costituito da pedali di comando a binario, per mezzo di aste tubolari, sedie a dondolo e leve.
Consiste di due sistemi separati: principale e booster. L'impianto idraulico principale è predisposto per retrarre ed estendere il carrello di atterraggio, i flap, i flap dei freni; per controllare le alette delle bocchette del motore, le alette anti-sovratensione della presa d'aria, il meccanismo di controllo del carrello di atterraggio anteriore e il meccanismo di caricamento del pedale, il cilindro del freno automatico delle ruote in retrazione del carrello di atterraggio e il cono di aspirazione dell'aria retrattile. Il sistema idraulico principale è anche un backup per i booster BU-45 per il controllo degli alettoni in caso di guasto del sistema idraulico del booster e garantisce il funzionamento di una camera del booster stabilizzatore a due camere (due canali) BU-51.
Il sistema idraulico booster è progettato per garantire il funzionamento dei booster alettoni BU-45 e una camera booster stabilizzatore. Un booster a due camere BU-51M è installato nel sistema di controllo dello stabilizzatore, che funziona contemporaneamente da entrambi i sistemi idraulici.
Ciascuno degli impianti idraulici è servito da una propria pompa idraulica a cilindrata variabile del tipo NP-34M con una pressione di esercizio di 210 kg/cm2, installata sul motore, e in ciascun impianto sono inoltre installati due accumulatori idraulici. L'olio AMG-10 per entrambi i sistemi idraulici si trova in un serbatoio idraulico comune con una partizione. Per il booster di riserva g/s in caso di avaria al motore, è presente un elettrico stazione di pompaggio NP-27T.
Composto da principale e di emergenza, con una pressione di 110-130 atm. La principale è progettata per frenare le ruote del carrello di atterraggio, ricaricare i cannoni, chiudere il rubinetto di intercettazione del carburante, sollevare e sigillare il tettuccio, comandare i flap e rilasciare il paracadute frenante, nonché per attivare l'anti- sistema a velo. Il sistema di emergenza dell'aria esegue l'estensione del carrello di atterraggio di emergenza e la frenata di emergenza delle ruote del carrello di atterraggio principale. Come cilindri del sistema pneumatico, vengono utilizzate le cavità superiori del carrello di atterraggio principale. La carica delle bombole viene effettuata solo da una fonte a terra.
È costituito da un rivelatore d'incendio a ionizzazione IS-2M; Bombola da 2 litri 20C-2-1C con uno squib inserito nella testa; un collettore di distribuzione in acciaio con fori di diametro 1,7 mm sul telaio n. 22, un impianto elettrico che segnala al pilota la presenza di un incendio e attiva le apparecchiature antincendio. Il sistema è progettato per estinguere un incendio solo nel vano motore.
La rete primaria del velivolo a 27 volt in corrente continua è alimentata da un generatore di avviamento GSR-ST-12000VT-2I, due batterie argento-zinco 15-STsS-45A sono utilizzate come riserva. La corrente alternata sull'aereo è generata da convertitori di macchine elettriche per 115 V, 400 Hz - PO-1500VT2I e PO-750A e convertitori PT-500T e PT-125T, che convertono DC in una tensione alternata trifase di 36 V e una frequenza di 400 Hz.
Sistema di direzione del caccia KSI, indicatore di assetto AGD-1, EUP-53, KUS-2500, M-2.5K, VD-28K, VAR-300K, UVPD-20, ecc. Ricevitore di pressione dell'aria tipo PVD-7 (o PVD-18 -5M). Sistema di registrazione di emergenza dei parametri di volo SARPP-12.
Tipo di citofono SPU-7, stazione radio VHF R-802V (RSIU-5V), ricevitore radio marker MRP-56P, bussola radio automatica ARK-10, altimetro radio a bassa quota RV-UM, stazioni SOD-57M, SRZO-2 ( "Chrome - Nickel"), stazione di allarme radiazioni SRO-2 e Sirena-2 (Sirena-3M).
L'apparecchiatura elettronica di avvistamento contiene un mirino automatico per velivoli ASP-5N (ND), accoppiato con un telemetro radio SRD-5 (SRD-5M) "Kvant" e un computer VRD-1. Mirino a infrarossi SIV-52.
Successivamente, sono stati installati un mirino ottico ASP-PF-21 e un mirino radio RP-21. L'antenna del telemetro radio (mirino radio) è stata installata nel cono di aspirazione dell'aria.
Inizialmente, l'aereo non aveva un pilota automatico, quindi hanno iniziato a installare KAP-1 (KAP-2, KAP-3, AP-155 e persino SAU-23ESN). Gli attuatori dell'autopilota sono elettromeccanismi del tipo "asta estensibile" RAU-107A.
Comprendeva un cannone incorporato (o due) NR-30 (poi GSh-23L) di calibro 30 (23) mm, nonché armi a razzo e bombe sospese su supporti per trave BDZ-58-21. Inoltre, è stata consentita la sospensione di due blocchi UB-16-57, in cui sono stati caricati 16 proiettili del tipo ARS-57M; due ARS-212 o ARS-240; due bombe a caduta libera o carri armati incendiari. Successivamente sono stati utilizzati missili K-13, che sono stati posizionati sui lanciatori APU-28. È stato anche sviluppato un contenitore per cannoni GP-9 (con un cannone GSh-23), sospeso al centro sotto la fusoliera.
Per la ricognizione aerea, il caccia potrebbe essere dotato di una telecamera AFA-39.
Su alcune modifiche, è stato consentito installare due booster di avviamento a combustibile solido SPRD-99 con una spinta di 2300 kgf ciascuno.
È stato prodotto in serie in URSS dal 1959 al 1985. Analoghi seriali del velivolo MiG-21 sono stati prodotti in Cecoslovacchia, India e Cina.
È l'aereo militare più diffuso nella storia dell'aviazione. In totale, 11.496 MiG-21 sono stati prodotti in URSS, Cecoslovacchia e India. La copia cecoslovacca del MiG-21 è stata prodotta con il nome S-106. La copia cinese del MiG-21 è stata prodotta con il nome J-7 (per PLA) e la sua versione da esportazione, l'F7, è stata interrotta nel 2017, così come il JJ-7 a due posti. Nel 2012, in Cina sono stati prodotti circa 2.500 J-7 / F-7.
A causa della produzione in serie, l'aereo si distingueva per un costo molto basso: il MiG-21MF, ad esempio, era più economico del BMP-1.
MiG-21F(tipo 72) (1959) - combattente in prima linea. Armamento: due cannoni HP-30 da 30 mm incorporati e due piloni sotto le ali per la sospensione di razzi S-5 non guidati (16 razzi in ogni blocco), razzi S-24, bombe o carri armati incendiari. Motore R-11F-300, spinta senza postbruciatore - 3880 kgf, con postbruciatore - 5740 kgf. Non c'era il radar. Prodotto nel 1959-1960 presso la fabbrica di aerei Gorky. Sono stati costruiti un totale di 83 esempi.
MiG-21F-13(tipo 74) (1960) - combattente in prima linea. È diventato possibile appendere i missili aria-aria K-13 (R-3C) sui tralicci sotto le ali. Uno dei cannoni è stato rimosso, il che ha permesso di aumentare la fornitura di carburante di 140 litri. Inoltre, sotto la fusoliera del pilone centrale, l'aereo poteva trasportare un serbatoio esterno del carburante. Motore R-11F2-300, spinta senza postbruciatore - 3950 kgf, con postbruciatore - 6120 kgf. Non c'era il radar. Prodotto dal 1960 al 1965 negli stabilimenti aeronautici di Gorky e Mosca.
Su un modello leggero di questa modifica chiamato E-66, dotato di una centrale elettrica combinata (oltre all'R-11F2-300, è stato installato l'SZ-20M5A LRE), nel 1960 è stato stabilito un record di velocità su un 100 chiuso km percorso; ha raggiunto una velocità media di 2149 km/h, e in alcune zone 2499 km/h. E il 28 aprile 1961 fu stabilito un record di altitudine assoluta di 34714 m.
MiG-21P(1960) - un caccia-intercettore esperto per tutte le stagioni; dotato di un radar TsD-30T e di un'apparecchiatura di guida al comando Lazur, che consente all'aereo di interagire con il sistema di controllo automatizzato del velivolo da combattimento Vozdukh-1. Motore R-11F-300 (come sul MiG-21F), mirino ASP-5NDN. In questa modifica è stata rimossa anche la seconda pistola. L'armamento consisteva in due soli missili guidati K-13 (R-3S) (a quel tempo prevaleva l'opinione che i missili potessero sostituire completamente i cannoni (l'American Phantom ricevette anche un cannone solo nel 1967); la guerra del Vietnam mostrò l'errore di questa decisione). Invece di missili K-13, bombe e razzi non guidati potrebbero essere appesi ai tralicci. Nel giugno 1960 fu prodotta una piccola serie di installazioni di intercettori MiG-21P. Tuttavia, questa fu la fine della sua costruzione e la successiva modifica, la PF, entrò in produzione in serie.
MiG-21PF(tipo 76) (1961) - intercettore per tutte le stagioni; dotato dell'attrezzatura di guida al comando Lazur, che consente all'aereo di interagire con il sistema di controllo automatizzato del velivolo da combattimento Vozdukh-1. Differiva dalla modifica precedente con un motore R-11F2-300 più potente (come sul MiG-21F-13), un nuovo radar TsD-30TP (RP-21) e un mirino GZh-1. Prodotto in serie dal 1961 negli stabilimenti aeronautici di Gorky e Mosca.
MiG-21PFS(prodotto 94) (MiG-21PF (SPS)) (1963) - una sottovariante del MiG-21PF. La lettera "C" significa "soffiaggio dello strato limite" (SPS). I militari volevano che il MiG-21 fosse facilmente manovrabile da aeroporti non asfaltati. Per questo è stato sviluppato un sistema per soffiare lo strato limite dai lembi. Con questo sistema sono stati modificati i motori, chiamati R-11-F2S-300, con estrazione dell'aria dal compressore. Nella posizione rilasciata, l'aria prelevata dal compressore è stata fornita alle superfici inferiori dei flap, il che ha notevolmente migliorato le caratteristiche di decollo e atterraggio dell'aeromobile. L'utilizzo dell'ATP ha consentito di ridurre la lunghezza della corsa a una media di 480 m e la velocità di atterraggio a 240 km/h. L'aereo potrebbe essere dotato di due booster di lancio SPRD-99 per ridurre la corsa al decollo. Tutte queste innovazioni sono state installate su tutte le successive modifiche. Gli aerei "PF" e "PFS" furono prodotti nel 1961-1965.
MiG-21FL(tipo 77) (1964) - modifica dell'esportazione del MIG-21PF per l'India. Apparecchiature elettroniche semplificate; invece del radar RP-21, è stato installato l'R-2L. Invece del motore R-11F2-300, è stato installato l'R-11F-300, come nella prima versione del MiG-21P. È stato prodotto nel 1964-1968 nelle fabbriche di aerei Gorky e Mosca. Consegnato in India dal 1964, smontato. Una certa quantità di MiG-21FL finì anche nell'aviazione sovietica. Prodotto anche in India su licenza.
(prodotto 94) (1964). Lo svantaggio delle modifiche PF / PFS era la mancanza di armamento di cannoni (sebbene a quel tempo fosse errato e considerato obsoleto). Pertanto, la nuova modifica prevedeva la possibilità di appendere un contenitore per cannoni GP-9 con un cannone GSh-23L a doppia canna da 23 mm GSh-23L sul pilone centrale. Anche i MiG-21FL indiani sono stati modificati per l'installazione dei container GP-9. Si è anche scoperto che in alcune situazioni i missili a guida radar sono preferibili ai missili a guida termica, ad esempio in condizioni nuvolose o nebbiose. Pertanto, insieme ai missili R-3S (K-13), l'aereo PFM ha avuto l'opportunità di trasportare missili RS-2US (K-5MS) con un sistema di guida radar; per questo, il radar di bordo è stato leggermente modificato, che in questa modifica ha ricevuto la designazione RP-21M. Successivamente, i mirini radar del MiG-21PFS sono stati aggiornati all'RP-21M. Tra le altre migliorie: l'interrogatore-risponditore SRZO-2M "Chrome-Nickel" (ed. 023M), uno specchio per la visione dell'emisfero posteriore (periscopio), un nuovo seggiolino eiettabile KM-1M, un mirino a infrarossi "Gem", un nuovo mirino ASP-PF accoppiato con radar e mirino IR, ecc. Produzione di massa Il MiG-21PFM per l'Air Force dell'Unione Sovietica è stato effettuato nello stabilimento numero 21 di Gorky dal 1964 al 1965. Nello stabilimento di Mosca Znamya Truda, questa modifica è stata costruita per l'esportazione dal 1966 al 1968.
MiG-21R(ed. 94Р o 03; 1965) - aereo da ricognizione. Sotto la fusoliera, su uno speciale supporto aerodinamico, sono stati installati contenitori intercambiabili con equipaggiamento da ricognizione. I contenitori erano nelle seguenti versioni:
- "D" - per la ricognizione fotografica diurna - fotocamere per riprese prospettiche 2 x AFA-39, fotocamere per riprese pianificate 4 x AFA-39, fotocamera a fessura AFA-5;
- "N" - per ricognizione fotografica notturna - Fotocamera UAFA-47, cartucce fotografiche per illuminazione 188 pezzi.
- "R" - per l'intelligenza elettronica - apparecchiature "Romb-4A" e "Romb-4B", fotocamera AFA-39 per il controllo;
- stazione di disturbo attiva SPS-142 "Sirena";
- apparecchiature per il campionamento dell'aria;
- apparecchiature per la trasmissione di informazioni audio nella banda VHF.
Sono state effettuate prove di volo dei container:
Con un complesso televisivo TARK o TARK-2 e una linea di trasmissione di informazioni a un punto di terra (questa opzione è stata utilizzata in particolare in Afghanistan);
- con apparecchiature di ricognizione 24 ore su 24 "Shpil" con illuminazione notturna dell'area con un raggio laser e una linea di trasmissione delle informazioni;
- con attrezzatura da ricognizione a infrarossi "Prostor";
- con telecamere aeree per riprese da altitudini particolarmente basse.
L'aereo era inoltre dotato di apparecchiature di guerra elettronica sulle estremità delle ali. Oltre all'equipaggiamento da ricognizione, il MiG-21R prevedeva il posizionamento delle stesse armi del caccia PFM, ad eccezione della navicella del cannone GP-9 e di un serbatoio del carburante esterno sul pilone ventrale. Tutte le modifiche precedenti avevano solo 2 piloni sotto le ali. Il MiG-21R e tutte le successive modifiche avevano già 4 piloni. Apparentemente, ciò era dovuto alla necessità di aumentare l'autonomia di volo dell'aereo da ricognizione: non era più possibile appendere un serbatoio di carburante aggiuntivo sul pilone ventrale - al suo posto si trovava l'attrezzatura da ricognizione; se i tralicci sotto le ali sono occupati da serbatoi di carburante esterni, non ci sarà nessun posto dove appendere i missili e l'aereo sarà completamente disarmato. Nella lotta per aumentare l'autonomia di volo, la scorta di carburante nei serbatoi interni è stata aumentata e ha raggiunto i 2800 litri, ma questo non è stato sufficiente. Ma con l'avvento di due ulteriori tralicci sotto le ali, il problema è stato risolto. Ora l'aereo trasportava attrezzature da ricognizione sotto la fusoliera, due serbatoi di carburante esterni da 490 litri ciascuno sui tralicci sotto le ali e altri due tralicci sotto le ali potevano trasportare l'intera gamma di armi, come la precedente modifica PFM. Il MiG-21R è stato prodotto nello stabilimento aeronautico n. 21 di Gorky nel 1965-1971.
(prodotto 95) (1965) - una nuova pietra miliare nello sviluppo del MiG-21 è stata l'emergere di una nuova stazione radar aviotrasportata RP-22, chiamata "Sapphire-21" o abbreviata S-21 (da cui la lettera "C" in nome della modifica). La stazione aveva caratteristiche migliori rispetto all'RP-21: agli stessi angoli di scansione, il raggio di rilevamento di un bersaglio tipo bombardiere raggiungeva i 30 km e il raggio di tracciamento aumentava da 10 a 15 km. Ma soprattutto, ha consentito l'uso di nuovi missili R-3R (K-13R) con una testa radar semiattiva e una maggiore portata di lancio. Questo ha cambiato la tattica di utilizzo del velivolo: se prima, dopo aver lanciato il missile radio RS-2-US, il pilota era costretto a ripetere tutte le manovre del bersaglio per guidarlo con il raggio della stazione RP-21 fino a al momento della sconfitta, ora gli veniva richiesto solo di “evidenziare” il bersaglio con “Zaffiro”, lasciando il razzo stesso a inseguire il nemico.
L'armamento tipico del MiG-21S era costituito da 4 missili guidati: due R-3S con una testa di riferimento a infrarossi e due R-3R con un cercatore radar; più una gondola GP-9 con un cannone GSh-23 sotto la fusoliera sul pilone centrale.
Il nuovo autopilota AP-155 ha permesso non solo di mantenere la posizione della macchina rispetto ai tre assi, ma anche di portarla in volo orizzontale da qualsiasi posizione, seguita dalla stabilizzazione dell'altitudine e della direzione.
La composizione dell'attrezzatura di bordo ha introdotto un'attrezzatura di puntamento migliorata "Lazur-M" e una nuova stazione di allarme radiazioni SPO-10.
Il MiG-21S è stato prodotto in serie a Gorky nel 1965-1968 solo per l'aviazione sovietica.
Caratteristiche del MiG-21S:
Tipo di motore: R-11F2S-300
- Spinta senza postcombustore 3900 kgf; postcombustore 6175 kgf
- Velocità massima a quota 2230 km/h; vicino al suolo 1300 km/h
- Pratico soffitto 18000 metri
- Sovraccarico massimo di funzionamento 8g
Autonomia di volo del MiG-21S ad un'altitudine di 10 km:
- senza serbatoi carburante esterni - 1240 km
- con un PTB ventrale per 490 litri - 1490 km
- con tre PTB per 490 litri - 2100 km
"MiG-21SN" - una variante del MiG-21S, in grado di trasportare la bomba atomica RN-25 sul pilone ventrale centrale (in seguito - altri tipi). La lettera "H" - dalla parola "vettore". È stato prodotto in serie dal 1965.
MiG-21M(ed. 96A; 1968) - era una modifica per l'esportazione del caccia MiG-21S. Aveva anche 4 tralicci sotto le ali e lo stesso motore R-11F2S-300, ma aveva un mirino radio meno perfetto dell'RP-22S, dell'RP-21M, e di conseguenza, invece dei missili R-3R, i vecchi RS-2US erano appeso all'aereo. Tuttavia, in un aspetto, il MiG-21M era superiore alla modifica "C": era dotato di un cannone GSh-23L integrato nella fusoliera, proprio come sul nuovo MiG-21SM, che era stato costruito per l'aviazione sovietica Force, che iniziò a essere prodotto nello stesso anno 1968 (vedi sotto). L'aereo è stato costruito nello stabilimento Znamya Truda di Mosca dal 1968 al 1971. Nel 1971 la licenza per la sua produzione fu trasferita in India.
(ed. 95M o tipo 15) (1968) - Il MiG-21SM è stato un ulteriore sviluppo del MiG-21S. Era dotato di un motore R-13-300 più potente, che, inoltre, aveva un maggiore margine di stabilità dinamica del gas e un'ampia gamma di modalità di postcombustione con un cambio graduale della spinta. Spinta senza postcombustore - 4070 kgf, postbruciatore - 6490 kgf. Rispetto ai velivoli di precedenti modifiche, ha migliori caratteristiche di accelerazione e velocità di salita. Il sovraccarico di funzionamento massimo è stato aumentato a 8,5 g.
Le modifiche precedenti potevano trasportare la pistola a doppia canna GSh-23 in un contenitore sospeso GP-9, che era montato su un pilone centrale. In questo modo, però, il container occupava il pilone centrale, che poteva avere un serbatoio esterno del carburante, una bomba, oppure un container con equipaggiamento da ricognizione. Inoltre, la guerra del Vietnam ha mostrato chiaramente che un combattente ha bisogno di una pistola non a volte, in casi speciali, ma sempre - in ogni sortita. Considerando tutto ciò, il MiG-21SM ha ricevuto un cannone GSh-23L integrato nella fusoliera con un carico di munizioni di 200 colpi. Con l'introduzione della pistola incorporata, il mirino ottico ASP-PF è stato sostituito dal mirino ASP-PFD.
A causa del cannone integrato, la fornitura di carburante doveva essere leggermente ridotta, fino a 2650 litri. Per compensare ciò, è stato sviluppato un nuovo serbatoio a caduta da 800 litri e la distanza da esso al suolo è rimasta la stessa. Questo serbatoio poteva essere appeso solo al pilone centrale, i serbatoi sotto le ali potevano trasportare solo serbatoi da 490 litri.
Su quattro piloni underwing in varie combinazioni, i missili R-3S, R-3R, i blocchi UB-16-57 o UB-32-57 potrebbero essere sospesi (il primo trasporta 16, il secondo - 32 razzi S-5 non guidati), S -24 razzi non guidati, bombe e carri armati incendiari con un calibro fino a 500 kg. La massa massima del carico di combattimento è di 1300 kg. Il velivolo può anche essere dotato di una telecamera aerea AFA-39. Inoltre, nel 1968, il missile guidato aria-terra Kh-66 entrò in servizio con il MiG-21.
I caccia MiG-21SM furono costruiti nel 1968-1971 solo per l'Air Force dell'Unione Sovietica dallo stabilimento n. 21 di Gorky.
MiG-21MF(ed. 96A; 1969) - modifica del MiG-21SM per consegne export. L'aereo aveva lo stesso motore R-13-300, lo stesso radar RP-22 Sapphire-21 e lo stesso sistema d'arma dell'SM. In effetti, "MF" non era quasi diverso da "SM". Per la prima volta, la modifica dell'esportazione del MiG-21 non è stata in alcun modo inferiore al suo prototipo destinato all'URSS (sebbene sia apparso un anno dopo). Alcuni aerei della modifica MF finirono anche nelle forze armate sovietiche. Il MiG-21MF è stato prodotto in serie nello stabilimento Znamya Truda di Mosca nel 1969-1974. Inoltre, in seguito, nel 1975-1976, 231 combattenti di questa modifica furono prodotti dall'impianto aeronautico di Gorky. Il MiG-21MF è stato fornito in molti paesi. Durante la guerra Iran-Iraq, ha abbattuto un F-14 iraniano (gli Stati Uniti hanno fornito questo nuovissimo aereo all'Iran negli ultimi anni del governo dello Scià). Il MiG-21MF è stato prodotto in India e Cina.
MiG-21SMT. Prestare attenzione alla "nuca" gonfiata dell'aeromobile. C'è un serbatoio del carburante numero 7. A causa dell'aumento delle sue dimensioni, la capacità totale dei serbatoi del carburante è stata aumentata.
(ed. 50; 1971) - una modifica del caccia SM con una maggiore fornitura di carburante e un motore R-13F-300 più potente. La macchina era destinata all'aviazione sovietica.
Il nuovo motore R-13F-300, oltre al solito postbruciatore, aveva una modalità "postbruciatore di emergenza". Ciò ha permesso di aumentare la spinta di 1900 kgf in volo vicino al suolo alla velocità del suono rispetto al motore R13-300.
La fornitura totale di carburante nei serbatoi interni è stata aumentata a 3250 litri. Tuttavia, a causa dell'aumento di peso e volume, la controllabilità dell'aereo è peggiorata. E sebbene in alcune situazioni una maggiore fornitura di carburante coprisse questo inconveniente, tuttavia, durante il processo di produzione, la capacità dei serbatoi del carburante è stata ridotta a 2880 litri, lo stesso della successiva modifica del MiG-21bis. Nella letteratura, soprattutto occidentale, i velivoli MiG-21SMT con serbatoi di carburante ridotti al livello del MiG-21bis sono talvolta chiamati erroneamente "MiG-21ST".
Il MiG-21SMT è stato prodotto nel 1971-1973 presso lo stabilimento aeronautico di Gorky. Sono stati prodotti un totale di 281 combattenti. Nell'aeronautica militare dell'URSS, furono usati non solo come combattenti, ma anche come vettori di armi nucleari tattiche. Nella NATO, il MiG-21SMT ha ricevuto la designazione in codice Fishbed-K.
MiG-21MT(ed. 96B; 1971) - una versione da esportazione del caccia SMT (o possiamo dire che si tratta di una modifica dell'MF da esportazione, con una maggiore fornitura di carburante e un motore R-13F-300). L'aereo iniziò a essere prodotto nello stabilimento Znamya Truda di Mosca nel 1971, ma ne furono costruite solo 15 copie e anche quelle finirono nell'aviazione sovietica.
MiG-21bis(prodotto "75" - per l'aviazione e la difesa aerea dell'URSS, "75A" - per i paesi socialisti e "75B" per gli stati capitalisti e in via di sviluppo; 1972) - l'ultima e più avanzata modifica dell'intero enorme famiglia di "ventunesima" prodotta in URSS.
L'innovazione principale è stata il motore R-25-300, che ha sviluppato una trazione senza postbruciatore 4100 kgf, postbruciatore - 6850 kgf e in postcombustore di emergenza - 7100 kgf (secondo alcune fonti - anche 9900 kgf). Il postbruciatore ora si è acceso in un tempo più breve. La velocità di salita della macchina è aumentata di quasi 1,6 volte.
Poiché si è scoperto che troppo carburante sul MiG-21SMT (3250 litri) peggiora le prestazioni di volo, il volume dei serbatoi interni sul MiG-21bis è stato ridotto a 2880 litri. Così, dopo una lunga ricerca, è stata raggiunta la combinazione ottimale tra l'aerodinamica dell'aeromobile e il volume del suo sistema di alimentazione. L'aereo era inoltre dotato di: un radar Sapphire-21M più avanzato (S-21M o RP-22M), un mirino ottico modificato, che consentiva di rimuovere le restrizioni quando si sparava un cannone con sovraccarichi elevati e un nuovo sistema per l'automazione monitoraggio dello stato dell'aeromobile e del motore, che ha ridotto i tempi di manutenzione. La risorsa del MiG-21bis ha raggiunto le 2100 ore.
L'aereo ha mantenuto la linea di comunicazione immunitaria al rumore Lazur-M, che fornisce l'interazione con il sistema di controllo automatizzato a terra Vozdukh-1; seggiolino eiettabile KM-1M, ricevitore di pressione dell'aria PVD-18.
Nella NATO, questi combattenti hanno ricevuto il nome in codice Fishbed L.
Durante il processo produttivo, i velivoli MiG-21bis hanno iniziato ad essere equipaggiati con il sistema di volo e navigazione Polet-OI (PNK), progettato per risolvere problemi di navigazione a corto raggio e di avvicinamento all'atterraggio con controllo automatico e diretto. Il complesso comprende:
Sistema di controllo automatico SAU-23ESN, che è una combinazione di un dispositivo di calcolo elettronico con indicatori di comando e un pilota automatico che elabora questi comandi
- sistema di navigazione e atterraggio a corto raggio RSBSN-5S
- Sistema di alimentazione antenna Pion-N
Inoltre, il complesso utilizza i segnali del sensore giroscopico AGD-1, il sistema di direzione KSI, il sensore di velocità relativa DVS-10 e il sensore di altitudine DV-30. Esternamente, il MiG-21bis con il sistema Polet-OI si distingueva per due piccole antenne poste sotto la presa d'aria e sopra la chiglia. Nell'Europa orientale, solo la RDT ha ricevuto tali combattenti. Lì ricevettero la designazione locale MiG-21bis-SAU, che significava "MiG-21bis con un sistema di controllo automatico".
Nella NATO, il MiG-21bis con il sistema Polet-OI ha ricevuto la designazione in codice Fishbed-N.
Il MiG-21bis è stato prodotto dal 1972 al 1985 presso lo stabilimento aeronautico n. 21 di Gorky; sono state prodotte in totale 2013 copie. Uno dei primi ad acquistare questi caccia è stata la Finlandia. I primi aerei furono consegnati lì nel 1977, dove sostituirono i MiG-21F-13 in servizio. Gli bis non sono stati prodotti in India su licenza, ma lo stabilimento HAL di Nasik ha assemblato circa 220 combattenti da kit forniti dall'Unione Sovietica. L'assemblaggio dell'ultimo MiG-21bis indiano è stato completato nel 1987.
Oltre a migliorare l'aereo stesso, continuarono ad apparire nuovi missili. Nel 1973, l'R-13M apparve con una testa di homing termica, che è una profonda modernizzazione dell'R-3C, e un missile da mischia leggero manovrabile R-60. Inoltre, 2 su 4 tralicci MIG-21 underwing potrebbero trasportare una doppia sospensione con due missili R-60. Pertanto, il numero totale di missili guidati ha raggiunto 6. In generale, il numero di possibili combinazioni di armi era 68 (sui combattenti delle prime modifiche era 20). Parte del velivolo MiG-21bis era dotato di apparecchiature per la sospensione di una bomba nucleare.
(1994) - modernizzazione del MiG-21bis seriale per l'Indian Air Force, successivamente ricevette il nome MiG-21UPG Bisonte(primo volo 3 ottobre 1998). Il RAC MiG, insieme alla Nizhny Novgorod Aviation Plant Sokol, in collaborazione con altre imprese russe (NIIR Fazotron), ha sviluppato un programma per la modernizzazione degli aerei della famiglia MiG-21, che mirava ad ampliare la gamma e le modalità di utilizzo delle armi, che consente loro di operare con successo nell'aeronautica di diversi paesi per un certo numero di anni. In termini di capacità di combattimento, i velivoli MiG-21 aggiornati non sono inferiori ai moderni caccia di quarta generazione. L'Indian Air Force nel 1998-2005 ha effettuato una profonda modernizzazione di 125 caccia MiG-21. Il caccia MiG-21bis ha ricevuto un nuovo sistema di controllo delle armi con un radar Spear multifunzionale, un sistema di designazione del bersaglio montato sul casco, un'apparecchiatura di visualizzazione delle informazioni basata su un moderno indicatore sul parabrezza e un display multifunzionale. Il radar "Spear", sviluppato dalla Corporation "NIIR" Fazotron "", ha una portata maggiore. Il radar fornisce il rilevamento e l'attacco di bersagli (compresi i missili a medio raggio) nello spazio libero e sullo sfondo del suolo, nonché il rilevamento di bersagli di superficie e di terra a contrasto radar. Il radar "Spear" è in grado di tracciare fino a 8 bersagli e fornisce un attacco simultaneo dei due più pericolosi. L'armamento del caccia include inoltre missili guidati aria-aria RVV-AE, R-27R1, R-27T1 e R-73E e bombe guidate KAB-500Kr. Parallelamente alla modernizzazione, la durata delle risorse e del servizio dell'aeromobile è stata estesa.
MiG-21PD(1966) - Modifica sperimentale con motori di sollevamento. Destinato a studiare il comportamento di un aeromobile con combinato centrali elettriche al decollo e all'atterraggio. Nella fusoliera, oltre al motore di sostegno R-13F-300 con una spinta di 6490 kgf, sono stati installati due motori di sollevamento RD-36-35 di 2350 kgf nell'area del baricentro del velivolo . Per accoglierli, la fusoliera è stata allungata di 900 mm con un inserto dietro l'abitacolo, la sua sezione centrale è stata ampliata e il carrello di atterraggio è stato fissato. L'aria veniva fornita ai motori di sollevamento attraverso le serrande rotanti, che si aprivano durante il decollo e l'atterraggio. Gli ugelli erano leggermente inclinati. Il MiG-21PD decollò per la prima volta il 16 giugno 1966 sotto il controllo di Pyotr Ostapenko, nel 1967 il programma di test fu completato da Boris Orlov.
M-21(M-21M) (1967) - velivolo bersaglio radiocomandato altamente manovrabile.
MiG-21I(1968) - un analogo dell'aereo passeggeri supersonico Tu-144. Aveva lo scopo di studiare il comportamento degli aerei dello schema "tailless" e con un'ala animata. Sono stati costruiti 2 esempi. Il primo è andato perduto il 26 luglio 1970 (morto il pilota V. Konstantinov), il secondo è ora una mostra del Central Air Force Museum di Monino.
MiG-21U(1962) - combattente di addestramento.
MiG-21US(1966) - un caccia di prima linea di addestramento dotato di un motore R-11F2S-300.
MiG-21UM(1971) - un combattente di prima linea di addestramento con un'avionica modernizzata.
MiG-21LSh(1969) - un progetto di velivolo d'attacco che ha preso parte alla competizione insieme al T-8 (futuro Su-25).
Nel 1993, alla fiera dell'aviazione a Le Bourget, Israele ha presentato una versione modernizzata del caccia MiG-21, convertito in un aereo d'attacco per attaccare bersagli marittimi e terrestri. Il velivolo era dotato di nuove apparecchiature elettroniche, di navigazione e di avvistamento, nonché di un sistema di espulsione del pilota, originariamente sviluppato per il caccia tattico Lavi. La lanterna della cabina di pilotaggio, composta da tre parti, è stata sostituita con vetri monoblocco. Il costo del programma di modernizzazione per un aeromobile era di 1-4 milioni di dollari, a seconda dell'attrezzatura installata.
MIG-21-2000(1998) - un progetto per la modernizzazione dei serial MiG-21bis e MiG-21MF, sviluppato dalla società israeliana Taasiya Avirit e dalla società IAI. Previsto il rifacimento della cabina e l'installazione di nuove apparecchiature radio-elettroniche.
Nel 1962, durante la crisi caraibica, il 32° GIAP fu schierato a Santa Clara, composto da 40 MiG-21F-13, per proteggere lo spazio aereo cubano. Entro la fine di settembre, il reggimento aereo è diventato completamente pronto per il combattimento e ha iniziato a pattugliare. I MiG-21 sovietici ebbero un solo incontro con aerei americani; il 4 novembre un solo MiG-21 intercettò una coppia di F-104C, ma riuscirono a sfuggire alla battaglia e lasciarono lo spazio aereo cubano. All'inizio del 1963, i piloti cubani iniziarono ad addestrarsi sul MiG-21. 12 aprile 1963 Il pilota cubano effettuò per la prima volta un volo indipendente sul MiG-21. Quando il personale del 32° reggimento lasciò Cuba, tutti i MiG-21 furono lasciati ai cubani.
Nel corso della protezione delle frontiere aeree di Cuba, i MiG-21 cubani hanno abbattuto diversi aerei intrusi con motore leggero e hanno costretto molti ad atterrare. I MiG sono anche diventati partecipanti regolari alle "guerre della pesca", proteggendo la pesca cubana.
Il primo intruso fu abbattuto il 21 febbraio 1968. In questo giorno, un aereo a pistoni appartenente agli Stati Uniti ha violato lo spazio aereo cubano. Durante l'intercettazione da parte dei caccia MiG-21, l'intruso ha iniziato una manovra pericolosa ed è stato abbattuto.
Il 18 febbraio 1970, in risposta alla cattura di 14 pescatori cubani da parte delle Bahamas, un collegamento MiG-21 cubano sorvolò la capitale di questo stato, Nassau, raggiungendo la città in modo supersonico. Solo dopo che i pescatori sono stati rilasciati.
Il 10 giugno 1978, una coppia di MiG-21 costrinse un aereo leggero Beechcraft Baron della scuola di volo privata Tursair (Opa Loca, USA) ad atterrare a Camagüey dopo aver violato lo spazio aereo del paese. A bordo c'erano tre persone, tra cui il pilota Lance Fife e il proprietario della scuola di volo Albert Sakolsky, che stavano tornando a Miami dalla Colombia via Aruba.
Il 28 febbraio 1980, un barone Beechcraft decollò dal sito di Tamamiami. A bordo c'erano il proprietario del pilota dell'aereo Robert Bennet e il suo amico Walter Clark, che stavano per raggiungere la città di Greater Inagua, alle Bahamas. Sulla rotta, l'aereo ha subito un guasto a un motore, dopo di che è stato effettuato un atterraggio su un'isola deserta nella cresta delle Bahamas. Dopo aver valutato il danno, il pilota è decollato di nuovo con un motore e, deviando dalla rotta prevista, ha attraversato il confine aereo di Cuba. Intercettato dai caccia MiG-21 e costretto ad atterrare a Camagüey.
Il 10 maggio 1980, una coppia di MiG-21 cubani affondò una motovedetta HMBS Flamingo (dislocante 100 tonnellate, armata con un cannone da 20 mm) della Guardia Costiera delle Bahamas. In questo giorno, Flamingo ha sparato e ha portato al seguito due cubani pescherecci vicino all'isola di Cay Santo Domingo. I marinai cubani sono riusciti a denunciare il bombardamento alle loro autorità, indicando di essere stati attaccati da una nave sconosciuta. Un paio di MiG-21 sono volati in soccorso, hanno effettuato diversi passaggi su di esso e hanno sparato colpi di avvertimento. Entrambi i combattenti sono tornati all'aeroporto e si sono preparati per un nuovo volo, equipaggiando le unità NURS. Senza ulteriori indugi, il MiG-i è andato all'attacco e ha affondato una motovedetta, uccidendo quattro persone e ferendo altri quattro membri dell'equipaggio, il resto è fuggito verso le navi arrestate. Dato che il Flamingo è stato affondato nelle acque territoriali delle Bahamas, Cuba ha dovuto pagare un risarcimento per la nave e le famiglie dei marinai morti.
Il 23 dicembre 1985, una coppia di MiG-21bis volò per intercettare un aereo Guardian HU-25A della Guardia Costiera statunitense che invase una zona marittima di 12 miglia di Cuba. L'aereo ha iniziato a seguire i comandi e ha lasciato lo spazio aereo cubano solo dopo che è stato aperto il fuoco da un cannone.
Nel 1990, una coppia di MiG-21bis costrinse un aereo leggero Cessna 310T (immatricolato negli Stati Uniti) ad atterrare all'Avana dopo aver violato lo spazio aereo cubano.
Il 18 settembre 1993, un MiG-21bis cubano (numero 672, pilota Mr. Egno Ravelo Rodriguez) è decollato dall'aeroporto dell'Avana ed è atterrato in un aeroporto militare a Key West, USA. Il radar ha individuato l'aereo solo per un breve periodo di tempo, ma non sono stati fatti tentativi per intercettare l'intruso. Il pilota è rimasto negli Stati Uniti e l'aereo è stato restituito a Cuba. Il governo della Florida ha avviato un controllo sull'inattività del sistema di difesa aerea e ha costretto a controllare la vigilanza del radar utilizzando palloni automatici alla deriva.
Il 14 febbraio 1967, il MiG-21PFM sovietico, pilotato da Fyodor Zinoviev, violò il confine tedesco a causa della scarsa visibilità ed atterrò all'aeroporto di Tempelhof. Passarono quattro minuti dopo che il pilota si rese conto di non essere nella DDR. I vigili del fuoco hanno cercato senza successo di impedire al pilota sovietico di decollare ed è tornato nel suo territorio.
Il 19 aprile 1970, i caccia MiG-21 dell'aeronautica militare della DDR costrinsero un aereo leggero Cessna 170B ad atterrare, violando lo spazio aereo. Gli aerei di pattuglia hanno dovuto rilasciare un'esplosione di avvertimento in modo che l'intruso iniziasse a seguire le istruzioni e atterrasse vicino a Kaulitz.
Il 12 aprile 1974, una coppia di MiG-21 dell'aeronautica militare della RDT, che pattugliavano il Mar Baltico, violarono il confine svedese. Due combattenti Draken sono stati sollevati per intercettare i trasgressori. Gli aerei svedesi hanno cercato di costringere gli aerei sovietici ad atterrare, ma hanno acceso il postbruciatore e sono tornati facilmente nel loro territorio.
I piloti sovietici parteciparono anche alla difesa dello spazio aereo della DDR. È noto che il pilota sovietico Stepanenko ha costretto diversi trasgressori ad atterrare.
Negli anni '60 e '70, gli aerei da ricognizione cecoslovacchi MiG-21R violarono costantemente il confine tedesco. Gli esploratori hanno attraversato il confine in alta quota, ponendo l'interferenza passiva dei dipoli, che erano stati riempiti con proiettili speciali dei cannoni aviotrasportati HP-30. La ripresa stessa è stata effettuata a bassa quota ad una velocità di 900 km / h. Non ci sono state perdite durante questi voli.
Nel settembre 1965, una coppia di MiG-21F-13 ungheresi costrinse un aereo leggero austriaco ad atterrare dopo aver violato lo spazio aereo.
Il 24 dicembre 1989, i MiG-21MF rumeni abbatterono quattro elicotteri IAR-330 e IAR-316 del servizio di sicurezza locale Securitati, che stavano cercando di sparare sui ribelli.
L'attività di combattimento del MiG-21 in Vietnam iniziò nell'aprile 1966, quando venne in aiuto del MiG-17, che combatté in condizioni difficili. Piccolo, veloce e abbastanza manovrabile, il MiG-21 è diventato un serio avversario per il McDonnell Douglas F-4 Phantom II. Gli Stati Uniti furono persino costretti ad avviare un programma per praticare tattiche di combattimento aereo con il MiG-21. Il ruolo del MiG-21 durante i test è stato svolto dal Northrop F-5.
In Vietnam, i piloti del MiG-21 hanno aderito alla dottrina del combattimento aereo sovietico, utilizzando la guida di una stazione di controllo a terra. Una tattica preferita era seguire il collegamento di combattimento americano dal basso e da dietro. Guadagnando velocità, i MiG lanciarono missili K-13 e partirono per la base. Questa tattica ha anche costretto al lancio prematuro di bombe.
Il principale vantaggio del MiG-21 è la sua elevatissima manovrabilità in curva. Lo svantaggio principale era la mancanza di una pistola incorporata nelle prime modifiche. Fu la guerra del Vietnam a mostrare la fallacia dell'opinione secondo cui i missili possono sostituire completamente le pistole (anche il principale nemico del MiG, l'American Phantom, fu vittima di questa illusione).
Durante l'intera guerra, furono effettuate circa 1300 sortite sul MiG-21. Secondo skywar.ru, le perdite dovute a tutte le cause non hanno superato i 70 aerei, secondo ACIG.info, 96 aerei sono stati confermati persi in battaglie aeree. Secondo i dati russi, nelle battaglie aeree, il "ventunesimo" nordvietnamita ha vinto 165 vittorie aeree, con la perdita di 65 aerei e 16 piloti. Le perdite dei piloti del MiG-21 sono state le più piccole rispetto a tutti gli altri velivoli. Allo stesso tempo, gli americani avevano un vantaggio numerico multiplo, mentre i nordvietnamiti, anche nei loro anni migliori, non avevano più di 200 combattenti di tutti i tipi. Una sorta di detentore del record è stato il pilota del MiG-21 Ha Van Tuk, che da solo è entrato in battaglia con 36 aerei americani e ha abbattuto l'aereo del comandante dell'ala di caccia americana, il colonnello D. Folin. Il 2 gennaio 1967, 5-7 MiG-21 furono abbattuti da aerei americani. Anche i caccia vietnamiti subirono perdite per "fuoco amico": nel solo periodo 1966-1968, sei MiG-21 furono abbattuti dal sistema di difesa aerea vietnamita. L'ultima vittoria aerea dei MiG nordvietnamiti è stata la ricognizione americana abbattuta RA-5 Vigilante, e dieci giorni dopo l'ultima perdita è stata subita dall'F-4D Phantom.
Il primo paese arabo a ricevere caccia MiG-21 è stato l'Egitto nel 1962, l'Iraq nel 1963 e la Siria nel 1967. Il 19 dicembre 1964, un MiG-21F-13 egiziano su Alessandria fu abbattuto da un aereo da ricognizione americano C-82A Packet su Alessandria (l'equipaggio di H. Williams e K. Grupp furono uccisi). L'Egitto ha accusato gli Stati Uniti di condurre servizi di intelligence per conto di Israele.
Il 16 agosto 1966, il pilota iracheno Munir Redfa dirottò un MiG-21 dall'Iraq in Israele. Nello stesso anno, due MiG-21 iracheni furono dirottati in Giordania, i piloti ricevettero asilo politico, ma la Giordania restituì gli aerei.
Nel gennaio 1967, i cannonieri antiaerei israeliani attaccarono un MiG-21 siriano che sorvolava il territorio israeliano. I cannonieri antiaerei hanno sparato diversi missili HAWK, ma non hanno colpito il bersaglio.
Nel maggio 1967, in risposta a una violazione dello spazio aereo sul Sinai, i MiG-21 egiziani sorvolarono il territorio israeliano.
Prima dell'attacco israeliano, l'Egitto aveva 91 combattenti MiG-21, di cui 76 pronti per il combattimento. Sul MiG-21, l'Egitto aveva 97 piloti. La Siria aveva 32 MiG-21, l'Iraq aveva 75 MiG-21 e l'Algeria ha inviato altri 12 aerei per aiutare l'Egitto.
La mattina del 5 giugno, gli aerei israeliani hanno attaccato gli aeroporti egiziani e hanno distrutto la maggior parte dei MiG-21 egiziani a terra. Contro il MiG-21, che è riuscito a decollare, gli israeliani hanno avuto difficoltà. Durante il primo raid alla base aerea di Abu Suweir, una coppia di MiG-21FL è decollata, che ha attaccato quattro caccia israeliani SMB.2 e abbattuto uno di loro, A. Hamdi ha vinto, il pilota israeliano D. Manor è stato espulso e catturato. Un altro SMB.2 è stato abbattuto da un'altra coppia di MiG-21FL egiziani. Successivamente, un MiG-21F-13 pilotato da A. Musri è decollato da Abu Suweira. Riuscì a intercettare due Mirage israeliani e colpirli entrambi con missili (secondo i dati egiziani, entrambi gli aerei sono stati abbattuti, secondo i dati israeliani entrambi gli aerei sono stati danneggiati e restituiti all'aeroporto), durante l'atterraggio, il "MiG" egiziano è volato in un cratere di una bomba e si è schiantato, il pilota è morto. Durante i raid alla base aerea di Inchas, gli egiziani nascosero un MiG-21FL in un frutteto. Dopo la fine dei raid, il pilota egiziano N. Shaokri è decollato e ha abbattuto il caccia israeliano Mirage IIICJ, il pilota Y. Neiman è morto. Altri due MiG-21F-13 sono decollati da Inchas, uno di loro è stato pilotato da H. Kusri. Sul Sinai, un pilota egiziano ha intercettato un gruppo di Mirages israeliani e ne ha abbattuto uno, pilotato da B. Romach, ma al ritorno, l'aereo egiziano ha esaurito il carburante e si è schiantato, il pilota è morto. Il secondo MiG, pilotato da M. Fuad, è stato in grado di colpire un aereo israeliano con un razzo in una battaglia aerea (è stato in grado di tornare all'aeroporto), ma lui stesso è stato erroneamente abbattuto dal suo sistema di difesa aerea S-75 e morì. In questo giorno, volando nei crateri delle bombe dell'aeroporto di Hurghada, due MiG-21 egiziani si sono schiantati, i piloti sono fuggiti. Durante il raid su Fayid, il "Mister" israeliano ha attaccato il MiG-21 egiziano decollando, l'aereo egiziano è esploso, ma lo stesso aereo israeliano è stato gravemente danneggiato dai detriti, il pilota è stato espulso. Il 6 giugno, gli egiziani hanno perso un MiG-21. L'aereo, pilotato da I. Taufik, è decollato dalla base aerea di Abu Suweir e non è tornato da una missione di combattimento, il pilota è indicato come disperso. Più tardi quel giorno, un MiG-21FL egiziano (pilota A. Nasr) ha abbattuto un caccia SMB.2 israeliano con un fuoco NURS da 57 mm.
Secondo i dati russi, sei MiG-21 algerini (secondo il ricercatore israeliano David Ladnitzer, c'erano solo tre MiG-21 nel gruppo, i restanti tre aerei erano MiG-17), diretti ad aiutare l'Egitto, sono atterrati all'aeroporto di El Arish , non sapendo di essere già catturato dal nemico, e subito diventato i trofei degli israeliani, dopo la guerra, gli israeliani ne inviarono due negli Stati Uniti. L'8 giugno, uno dei MiG-21F-13 algerini, pilotato da M. Abdul-Hamid, è decollato dal Cairo Ovest e sopra Kantara è entrato in una battaglia aerea con un paio di Mirage, durante la battaglia il MiG è stato abbattuto, ma a causa della mancanza di carburante durante la battaglia, un Mirage israeliano si è schiantato, il pilota M. Poraz è stato espulso.
Durante la guerra, i MiG-21 egiziani fecero quattro sortite di ricognizione nel deserto del Negev, incluso il Centro nucleare. Con sorpresa degli egiziani, le difese aeree a protezione del Centro nucleare non hanno nemmeno provato ad aprire il fuoco (il motivo era che il giorno prima le difese aeree hanno abbattuto il loro aereo).
In totale, durante la guerra, l'Egitto ha perso 11 MiG-21 in battaglie aeree, Siria 7 e Iraq 1. Gli israeliani hanno perso 7-9 aerei abbattuti e 1-3 danneggiati negli scontri con MiG-21 egiziani (6-8 persi in battaglie aeree e 1 abbattuto frammenti del "flash" egiziano), molti altri furono danneggiati (forse 2 abbattuti) in battaglie con MiG-21 siriani e iracheni.
Durante la guerra di logoramento nel 1969-1970. I MiG-21 hanno preso parte attiva ai raid sulle posizioni israeliane e alla difesa delle posizioni egiziane dai raid aerei israeliani.
Il 3 marzo 1969, un MiG-21PF egiziano (pilotato da El-Baqi) fu abbattuto da un caccia israeliano Mirage IIICJ.
- Il 14 aprile 1969, Mirages israeliani con missili AIM-9D riuscirono a colpire due MiG-21 egiziani, ma riuscirono a tornare all'aeroporto.
- Dopo la distruzione dello stabilimento metallurgico di Abu Zabal da parte di aerei israeliani (febbraio 1970, morirono circa 70 operai), costruito con la partecipazione di specialisti sovietici, il presidente egiziano Nasser fu costretto a rivolgersi a Mosca con la richiesta di creare un "missile efficace scudo" contro gli aerei israeliani e inviare in Egitto unità sovietiche regolari di difesa aerea e aviazione. Due reggimenti di caccia MiG-21 sovietici erano di stanza negli aeroporti militari vicino al Cairo, Alessandria e Assuan. Le truppe sovietiche costituirono la forza principale nel respingere i feroci raid aerei israeliani sull'Egitto, che ripresero nell'estate del 1970.
- Il 2 marzo 1970, un MiG-21 egiziano abbatté un caccia israeliano Mirage IIICJ, un altro Mirage fu abbattuto da un MiG-21FL siriano.
- Il 2 aprile 1970, un MiG-21PFM siriano abbatté un caccia F-4E israeliano.
- Il 13 aprile 1970, durante una battaglia aerea sulla costa del Mar Rosso, il MiG-21MF sovietico, secondo una fonte, abbatté due caccia israeliani F-4 Phantom, mentre secondo altri si verificò solo un'intercettazione.
- Il 18 aprile 1970, un missile sovietico MiG-21MF danneggiò un RF-4E Phantom da ricognizione israeliano.
- Il 14 maggio 1970, due MiG-21 siriani furono abbattuti dai combattenti israeliani Mirage III. Un altro MiG-21 è stato abbattuto dal Mirage il giorno successivo.
- Il 3 giugno 1970, tre MiG-21 egiziani furono abbattuti dai combattenti israeliani Mirage III.
- Il 20 giugno 1970, un MiG-21MF egiziano abbatté un aereo d'attacco israeliano A-4E.
- Il 30 giugno 1970, un Mirage IIICJ israeliano danneggiò un MiG-21 egiziano (pilota Faid).
- Il 22 giugno 1970, un missile sovietico MiG-21 danneggiò un aereo d'attacco A-4 Skyhawk israeliano.
- Il 23 luglio 1970, un missile sovietico MiG-21 danneggiò un aereo d'attacco A-4 Skyhawk israeliano.
- Il 25 luglio 1970, un missile sovietico MiG-21 su Ismailia distrusse un aereo d'attacco A-4 Skyhawk israeliano. L'aereo è stato cancellato dopo l'atterraggio all'aeroporto di Refidim.
- In connessione con le perdite subite, il comando israeliano ha concepito una "operazione di rappresaglia". Il 30 luglio, i MiG-21 sovietici furono intrappolati, quattro MiG furono abbattuti in una battaglia aerea e un Mirage III israeliano fu danneggiato.
- Il 7 agosto 1970, un missile sovietico MiG-21 danneggiò un caccia israeliano Mirage III. Questa battaglia fu l'ultimo scontro tra aerei sovietici e israeliani. Lo stesso giorno è stata firmata una tregua.
- Il 4 novembre 1971, un MiG-21FL siriano abbatté un caccia israeliano Mirage IIICJ, un altro Mirage fu abbattuto da un MiG-21MF egiziano.
- Il 14 novembre 1971, un MiG-21FL siriano abbatté un altro caccia israeliano Mirage IIICJ, un altro Mirage fu abbattuto da un MiG-2MF egiziano.
- Dal settembre 1972 al gennaio 1973 ci furono diverse importanti battaglie aeree tra i MiG-21 siriani e gli aerei israeliani. Durante le battaglie aeree, 12 MiG-21 furono persi. I siriani hanno affermato di aver abbattuto 5 Phantom e 1 Mirage (solo 1 Mirage è stato confermato perso, il pilota Ran Meir è morto).
- Il 13 settembre 1973 ebbe luogo una massiccia battaglia aerea di aerei siriani e israeliani, durante la quale furono abbattuti 9 MiG-21 siriani, gli israeliani persero 1 Mirage e 2 Phantom.
Per la ricognizione di obiettivi prima della guerra, gli arabi usarono attivamente il MiG-21R.
Durante la guerra di ottobre del 1973, l'Egitto aveva 160 (secondo altre fonti 328) combattenti MiG-21 e la Siria 110 (secondo altre fonti 180) MiG-21. L'Algeria ha inviato due squadroni di caccia MiG-21FL/PFM per aiutare l'Egitto. L'Iraq ha inviato tre squadroni di MiG-21PFM/MF per aiutare la Siria. I MiG-21 egiziani hanno effettuato più di 6810 sortite, 4570 siriane, anche contro obiettivi navali.
L'aeronautica militare egiziana aveva il MiG-21 in servizio con il 102° (25°, 26° e 27° squadrone), il 104° (42°, 44° e 46° squadrone), il 111° (45° I, 47° e 49° squadrone) e 203° (56° e 49° squadrone) 82° squadrone) brigate dell'aviazione da combattimento. Il MiG-21R era anche in servizio con la 123a ala da ricognizione.
I più moderni MiG-21MF siriani erano in servizio con la 30a Brigata dell'aviazione da combattimento (5a e 8a squadriglia).
Il 6 ottobre, l'Egitto ha lanciato un massiccio attacco aereo con 216 aerei, a cui hanno partecipato 62 MiG-21. Il 56° squadrone, composto da 16 MiG-21MF, ha colpito con bombe perforanti il cemento sulla pista dell'aeroporto di Bir-Temada. Le bombe sono state sganciate da bassa quota, mentre seguivano la pista. A seguito dello sciopero, l'aeroporto è stato sospeso per quattro giorni. L'82° squadrone ha attaccato tre obiettivi: otto MiG-21MF hanno attaccato il centro radiotecnico di Umm Husheib, un collegamento ha soppresso le difese aeree nell'area dell'aeroporto di Bir Temad e un altro collegamento ha bombardato le posizioni dell'artiglieria a lungo raggio da 175 mm ad Ain Musa. 16 MiG-21MF egiziano del 42° Squadrone ha attaccato la base aerea israeliana di Opira. Di conseguenza, la pista è stata disabilitata, diversi aerei israeliani sulla pista sono stati gravemente danneggiati dal fuoco dei cannoni e l'antenna del centro di comunicazioni di Sharm el-Mai è stata distrutta. Le perdite degli egiziani durante lo sciopero ammontarono a 2 MiG-21MF, i piloti H. Osman e M. Nobhi furono uccisi. Sul fronte siriano, il MiG-21 ha effettuato la copertura aerea, quindi il MiG-21MF, pilotato da Bassam Hamshu, ha abbattuto un aereo d'attacco israeliano A-4E, un MiG siriano è stato abbattuto da un Mirage israeliano (O. Marum) .
Il 7 ottobre, due unità del MiG-21F-13 sono decollate dall'aeroporto di Janaklis per respingere un raid israeliano Phantom. Durante la battaglia aerea, "MiG" R. el-Iraqi ha abbattuto un F-4E, "Phantoms" ha abbattuto il MiG-21 di M. Munib, che è stato espulso. Anche in questa battaglia, il MiG di A. Abdallah è stato abbattuto dal fuoco di cannonieri antiaerei amichevoli, Abdallah è stato espulso. Grazie alle azioni dei combattenti egiziani, l'aeroporto non è stato gravemente danneggiato ed è rimasto idoneo al volo. Per i piloti siriani questo è stato uno dei giorni migliori, perdendo solo 1 MiG-21 abbattuto dal Phantom (pilota Z. Raz), i piloti siriani sono riusciti ad abbattere almeno 6 aerei israeliani, due dei quali sono stati abbattuti di Bassam Hamsha e uno abbattuto M. Badawi, Kokach, Sargis e Dibs.
L'8 ottobre, un'unità MiG-21MF del 46° squadrone è volata per intercettare i combattenti israeliani nell'area di Port Said. Come risultato della battaglia aerea, due MiG-21 sono stati abbattuti (il pilota Salah è morto, Mikhail è stato espulso) e un Mirage (il pilota E. Karmi è stato espulso). Durante le sortite per supportare la flotta egiziana, il MiG-21 ha disabilitato una nave missilistica israeliana. Sulle alture del Golan, nel corso della respinta dei raid aerei israeliani sugli aeroporti, i MiG-21 siriani hanno abbattuto fino a 10 Phantom israeliani (è noto che i piloti del MiG-21FL al-Hamidi, Asaf, Kahvadzhi e MiG-21MF Kokach ne hanno vinti uno vittoria ciascuno). Lo stesso giorno, un MiG-21PFM iracheno del 9 ° squadrone è stato perso sul fronte siriano, il pilota N. Alla è morto.
L'11 ottobre, quattro MiG-21 egiziani hanno attaccato un convoglio di veicoli israeliani della 217a brigata, di conseguenza diversi mezzi corazzati, camion e una petroliera sono stati distrutti, 86 soldati israeliani sono stati uccisi e feriti. In questo giorno, i MiG-21MF egiziani hanno abbattuto due F-4E israeliani e un Mirage IIICJ è stato abbattuto da un MiG-21PFM egiziano del 45 ° squadrone (pilota M.el-Malt). Sulle alture del Golan, un elicottero israeliano Bell-205 77, durante un'operazione di ricerca e soccorso, è atterrato ed è stato colpito da un MiG-21MF siriano (pilota Bassam Hamshu). Il pilota israeliano G.Klein è morto, A.Hakoneh è sopravvissuto. Poco dopo, Bassam Hamshu ha abbattuto un aereo d'attacco israeliano A-4E con il fuoco dei cannoni. 2 MiG-21 siriani furono abbattuti quel giorno dall'israeliano Mirage (pilota A. Rokach).
Il 12 ottobre si è svolta una grande battaglia tra il MiG-21FL siriano e l'israeliano MIrage IIICJ. Il pilota israeliano A. Rokach ha abbattuto 2 MiG siriani con cannoni da 30 mm, mentre lo stesso Rokach è stato abbattuto da un MiG-21FL siriano (pilota F. Mansur). Inoltre, i MiG siriani hanno abbattuto un Mirage e abbattuto un F-4E.
Il 13 ottobre, i "Phantoms" israeliani hanno abbattuto 3 MiG-21 egiziani, senza perdite da parte loro. Sulle alture del Golan, i "Mirages" israeliani hanno abbattuto due MiG-21MF dell'11a squadriglia dell'Iraq. I piloti M. al-Khafaji e N. al-Zubai sono stati uccisi. I MiG-21PFM iracheni del 9° squadrone hanno abbattuto fino a 4 aerei israeliani, mentre i cannonieri antiaerei siriani hanno erroneamente abbattuto un MiG iracheno, il pilota cecoslovacco Slutskevich è morto. I MiG-21FL siriani hanno abbattuto un Mirage IIICJ israeliano (il colonnello pilota Avi Lanir è stato fatto prigioniero), senza vittime da parte loro.
Il 16-17 ottobre, i MiG-21 egiziani hanno coperto il Su-7, colpendo i veicoli israeliani sotto la fattoria cinese. I piloti egiziani hanno abbattuto almeno 3 Mirages e 1 Phantom, con la perdita di 4 aerei (tutti abbattuti dai Mirages).
Il 20 ottobre, un paio di MiG-21 egiziani decollati dalla base aerea di Abu Hammad hanno "coperto" un grande convoglio di equipaggiamenti israeliani sulla strada per Ismailia. Decine di soldati israeliani sono stati uccisi e feriti.
Il 21 ottobre, un volo di MiG-21MF egiziani dell'82° Squadrone ha attaccato gli impianti petroliferi israeliani ad Abu Rodeis. Durante lo sciopero un MiG è andato perso, il pilota F. Zabat è morto. In questo giorno, un MiG-21MF siriano (pilota al-Hamidi) ha abbattuto un F-4E israeliano con un missile R-3C (i piloti E. Barne e A. Haran sono stati fatti prigionieri).
Il 22 ottobre, i MiG-21F-13 egiziani del 25° squadrone sono volati fuori da Abu Hammad per scortare i bombardieri; al ritorno, uno dei MiG non è riuscito a rilasciare il carrello di atterraggio, il pilota D. el-Khafanawi è stato espulso. Il pilota egiziano A. Vafay sul MiG-21MF ha abbattuto due Mirage israeliani, il primo con un missile R-3S, il secondo con un cannone da 23 mm. Gli egiziani hanno perso 4 MiG-21 in battaglie aeree. Lo stesso giorno, si svolse un'importante battaglia aerea sulle alture del Golan tra il MiG-21FL siriano dell'8a squadriglia e gli israeliani Mirages. Il pilota siriano al-Tawil ha abbattuto un Mirage e un altro presumibilmente, A. el-Ghar ha abbattuto un Mirage ed E. al-Masri ha abbattuto un Mirage. Le perdite siriane ammontavano a 3 MiG-21.
Il 24 ottobre, a seguito di una grande battaglia aerea su Suez, gli egiziani hanno perso 8 caccia MiG-21, gli israeliani probabilmente hanno perso solo un Mirage. Altri 2 MiG sono stati abbattuti da un fuoco da terra su Devesoir. I MiG-21 siriani hanno abbattuto un F-4E israeliano, caduto vicino alla posizione dei carri armati israeliani (secondo i dati ufficiali israeliani, i Phantom non hanno subito perdite quel giorno, ma il momento della caduta è stato fotografato e pubblicato dalle petroliere israeliane) . I MiG-21 siriani non hanno subito perdite quel giorno.
MiG-21 arabi in guerra giorno del giudizio si sono mostrati molto meglio che nella Sei Giorni. Gli aerei israeliani hanno effettuato circa 20 massicci raid su basi aeree egiziane, i MiG egiziani li hanno protetti in modo affidabile, nessun aeroporto egiziano è stato messo fuori combattimento nemmeno per un giorno. A loro volta, i MiG-21 egiziani hanno distrutto due aeroporti israeliani.
In totale, durante la guerra, i MiG-21 egiziani hanno ottenuto almeno 27 vittorie aeree, i MiG-21 siriani almeno 36. I MiG iracheni hanno abbattuto da 3 a 7 aerei israeliani. Durante la guerra, per tutte le ragioni, l'Iraq ha perso 5 MiG-21. Dopo la fine della guerra, sono continuate piccole scaramucce che hanno coinvolto combattenti.
Il 6 dicembre, i Phantom israeliani hanno abbattuto un MiG-21 egiziano pilotato da un pilota nordcoreano.
Nel 1974, durante le battaglie per il Monte Hermon, il MiG-21MF siriano abbatté in modo affidabile 3 Mirage IIICJ e 1 F-4E (sono stati dichiarati 8 velivoli). Le perdite affidabili dei siriani ammontavano a 3 MiG-21MF, 2 Phantom abbattuti e 1 Mirage abbattuto (sono stati dichiarati 6 aerei).
Nel 1976, la Siria ha inviato truppe in Libano. I combattenti MiG-21 hanno iniziato a colpire i militanti e coprire l'aereo d'attacco del cacciatore libanese.
Il 7 ottobre 1979, un MiG-21MF siriano vicino a Damasco abbatté un UAV Firebee TeR.124 israeliano con un missile aria-aria.
Il 14 maggio 1981, il MiG-21MF siriano volò per intercettare un UAV israeliano, avvicinandosi al bersaglio, l'aereo siriano si schiantò al suolo e si schiantò.
Il 13 giugno 1981, un MiG-21MF siriano vicino a Damasco abbatté un UAV Firebee TeR.124 israeliano con fuoco in TPU.
Durante la guerra del 1982 in Libano, 24 MiG-21bis e 10 MiG-21MF furono abbattuti dall'aviazione israeliana nel giugno 1982, nell'ambito dell'operazione Medvedka 19. I siriani hanno anche fornito informazioni sull'aereo dismesso dopo l'atterraggio: 2 MiG-21bis e 1 MiG-21MF. I MiG-21 siriani hanno abbattuto almeno 1 F-4E, 1 Kfir C.2 e danneggiato 2 F-15D.
Il 9 giugno, un F-15D (n/n 686) del 133° Squadron, pilotato dal Sig. Ronen Shapiro, è stato colpito da un missile R-60 di un MiG-21bis siriano, pilotato dal Sig. Nulia Selfi. A causa della breve distanza dall'aeroporto, l'F-15 israeliano in fiamme è stato in grado di tornare alla base di Ramat David.
Il 10 giugno, l'F-15D (numero 955) del 133° squadrone, pilotato da Moshe Melnik, abbatté un MiG-21 siriano con un missile Python-3. Il pilota israeliano non ha avuto il tempo di schivare i rottami dell'aereo siriano e vi è volato addosso. A causa di un tettuccio della cabina di pilotaggio rotto, l'F-15 ha dovuto effettuare un atterraggio di emergenza.
L'ultimo scontro con i MiG-21 siriani è avvenuto dopo la fine dell'operazione israeliana. Nell'ottobre 1982, un aereo da ricognizione RF-4E israeliano sul Libano fu colpito da un missile R-60M lanciato da un MiG-21bis siriano.
Una delle migliori pagine uso in combattimento Il MiG-21 è in servizio con l'Indian Air Force. La sua acquisizione di caccia MiG-21 ha aperto una nuova era per la sua Air Force. È stato il primo aereo da combattimento di origine non occidentale e il primo aereo supersonico nell'arsenale indiano. L'aereo è stato adottato dal 28° squadrone "First Supersonic". Il suo primo incontro con i combattenti pakistani ebbe luogo il 4 settembre 1965. Quindi il pilota missilistico indiano è riuscito a danneggiare la sciabola pakistana.
Nel dicembre 1971 scoppiarono nuovamente le ostilità tra India e Pakistan.
Il 4 dicembre, primo giorno di guerra, un MiG-21 indiano del 28° squadrone abbatté o danneggiò una sciabola pachistana. Anche in questo giorno, i MiG-21 indiani hanno distrutto un aereo DHC-3 in un aeroporto pakistano. Il 5 dicembre, i MiG indiani all'aeroporto hanno distrutto altri tre Pilatus P-3. Il 6 dicembre, prima di mezzogiorno, il MiG-21FL ha scortato gli aerei HF-24 Marut a bassa quota. Dopo l'assalto, il comandante dei Marut decise di deviare verso ovest alla ricerca di un possibile bersaglio. In quel momento, quando i Marut attaccarono, il pilota di uno dei MiG-21, il capitano Samar Bmkram Shah, vide l'aereo, che scambiò per un Cessna O-1. Facendo una brusca curva verso il basso per determinare il tipo di macchina, Shah si voltò istintivamente per assicurarsi che non ci fosse nessuno in coda. Vide due F-6 a circa 1.500 metri e un terzo F-6 più in alto; Shah, che si trovava a un'altitudine di circa 200 metri, ha immediatamente acceso il postbruciatore e ha alzato il muso dell'aereo. Entrambi gli F-6 in avvicinamento all'aereo non hanno tentato di seguire il MiG-21. Shah ha deciso di attaccare l'aereo pachistano, cercando di non sfuggirgli. Il primo F-6 si diresse nella direzione in cui erano andati i Marut. Lo Scià si è posizionato dietro un jet da combattimento pachistano e ha sparato con i suoi cannoni da 23 mm da una distanza di circa 600 metri. L'F-6 si è ribaltato ed è caduto a terra. Sempre quel giorno, secondo gli indiani, un MiG-21 ha abbattuto un C-130 pakistano (questo non è stato confermato dalla parte pachistana).
Alle 14:00 del 12 dicembre, due MiG-21FL in servizio di combattimento presso la base aerea di Jamnagar sono stati sollevati in aria: due caccia pakistani F-104 Starfighter hanno attraversato la costa a bassa quota. I pakistani hanno attaccato gli aerei in piedi all'aeroporto. Uno dei MiG sedeva sulla coda dello Starfighter. Un pilota indiano da una distanza di 900 metri ha sparato una lunga raffica da un doppio cannone. Lo Starfighter ha preso fuoco e si è schiantato in mare, il pilota è riuscito a malapena a espellerlo. Il 16 dicembre, Shah ha abbattuto il suo secondo F-6.
Il 17 dicembre, il dispatcher ha avvertito i MiG di pattuglia che un aereo a bassa quota si stava avvicinando all'aeroporto ad alta velocità. "Starfighter" per ragioni sconosciute non ha attaccato l'aeroporto e l'indiano si è seduto sulla sua coda. L'indiano ha sparato due missili K-13A, il secondo ha colpito il bersaglio, ma il pachistano è stato in grado di continuare a volare. Quindi l'indiano ha integrato l'attacco missilistico con una raffica di cannoni. Successivamente, iniziò a tornare all'aeroporto e l'F-104 danneggiato esplose tra le colline sabbiose. Più tardi quel giorno, i MiG-21 indiani abbatterono altri due Starfighter già sul territorio pakistano e il pilota indiano Shah riuscì a mettere fuori combattimento un F-104.
Oltre ad essere utilizzato come intercettore, l'Indian Air Force ha utilizzato anche il MiG-21 al confine orientale per ottenere la supremazia aerea e azioni di aggressione. Il più impressionante è stato il raid del 14 dicembre contro la residenza del governatore del Pakistan orientale. Sei MiG-21FL hanno sparato diverse salve di razzi da 57 mm contro la residenza, dopodiché il governatore si è precipitato nella trincea più vicina e ha scritto una lettera di dimissioni su un pezzo di carta.
In totale, i MiG-21 indiani hanno abbattuto 7-8 aerei pakistani e ne hanno danneggiato 1. Altri 4 aerei sono stati distrutti dai MiG indiani negli aeroporti. L'unica perdita nelle battaglie aeree fu l'"istantaneo" abbattuto dal Sabre il 17 dicembre.
Il prossimo incontro dei MiG indiani con gli aerei pakistani è stato negli anni '90. Nel 1997, un missile indiano MiG-21bis R.550 Magic ha messo fuori combattimento un aereo AV pakistano. Il 10 agosto 1999, dopo la fine della guerra di Kargil, un MiG-21bis abbatté un aereo da ricognizione pakistano Br.1150 Atlantique.
I MiG-21 sovietici proteggevano lo spazio aereo dalla penetrazione di ufficiali dell'intelligence iraniana e americana.
Il 28 novembre 1973, un MiG-21SMT sovietico, pilotato dal capitano Gennady Eliseev, speronò un aereo da ricognizione RF-4C iraniano. L'equipaggio del Phantom, il maggiore iraniano Shokuniya e il colonnello americano John Sanders, espulsi, Il sovietico è morto. I piloti catturati sono stati rilasciati dopo 16 giorni. In totale, i combattenti sovietici abbatterono 3 RF-5 e 2 RF-4 (solo uno è noto per certo che fu speronato da un MiG-21).
Nell'autunno del 1974, un paio di MiG-21 sovietici costrinsero un aereo da trasporto iraniano ad atterrare all'aeroporto di Nasosnaya.
Durante il conflitto militare a breve termine tra Egitto e Libia, ci furono pochissime battaglie aeree. Il 22 luglio, il secondo giorno di guerra, un Mirage 5 libico ha abbattuto un MiG-21 egiziano. Il giorno successivo, il successo fu accompagnato dagli egiziani, nelle battaglie aeree il MiG-21 abbatté 3-4 Mirage 5 e 1 MiG-23 senza subire perdite. Nel 1979, dopo la fine della guerra, ebbe luogo una battaglia aerea tra due MiG-21 egiziani e due MiG-23 libici. Gli egiziani hanno abbattuto un MiG-23 senza subire vittime.
Nel 1976 arrivarono in Angola i primi MiG-21 cubani. Hanno eseguito poche ma molto efficaci operazioni. La principale minaccia per i "MiG" cubani era MANPADS, che i banditi dell'UNITA ricevevano da Israele.
Il 19 febbraio 1976, il MiG-21MF cubano lanciò un attacco aereo su un aeroporto vicino a Huambo, distruggendo diversi aerei da trasporto.
Il 13-14 marzo 1976, i MiG-21MF cubani fecero 13 sortite all'aeroporto di Gago-Coutinho. A seguito degli attacchi, l'aeroporto è stato completamente distrutto, un Fokker F-27 da trasporto è stato distrutto, almeno 200 soldati dell'UNITA e 2 consiglieri militari francesi sono stati uccisi. Dopo questo attacco, i mercenari francesi e americani furono evacuati urgentemente dall'Angola. La difesa aerea dell'aerodromo ha sparato almeno 6 missili MANPADS, ma i piloti cubani sono riusciti a schivare. Al ritorno, un MiG si è perso ed è atterrato a 200 chilometri dal suo aeroporto. I cubani hanno dovuto compiere un'intera operazione speciale per salvare l'aereo. D. Savimbi è stato molto ferito dalla perdita dell'aerodromo e dei consiglieri stranieri (la sua residenza era a 1 chilometro dall'aerodromo). Ha chiesto un risarcimento agli americani per i raid aerei cubani.
Il 13 maggio 1976, quattro MiG-21MF cubani carichi di FAB-500 fecero irruzione a Massanga, distruggendo due depositi di armi, una caserma e una centrale elettrica.
I MiG-21 cubani non hanno subito perdite durante la guerra del 1976, sebbene circa 30 missili MANPADS siano stati lanciati contro i MiG.
Il 14 dicembre 1977, il pilota sudafricano Patrick Huvartson, che traghettò l'aereo Aerocommander-690 N9110N dal Botswana a Libreville, entrò nello spazio aereo dell'Angola e fu intercettato da una coppia di MiG-21MF (cubani, leader della colonia Raul Perez) . Costretto ad atterrare all'aeroporto di Luanda e arrestato.
Nel corso della guerra, Cuba ha perso un MiG-21 in combattimento aereo. Il 6 novembre 1981, il maggiore dell'aeronautica sudafricana Johan Rankin su un Mirage F-1CZ dichiarò che un MiG-21bis cubano era stato abbattuto da colpi di cannone sul territorio dell'Angola. Cuba ha confermato la perdita di un aereo MiG-21MF in una battaglia aerea, il cui pilota, il maggiore Leonel Ponque, è stato espulso.
Il 5 ottobre 1982, lo stesso pilota sudafricano affermò che un Mirage F-1CZ sull'Angola abbatté un MiG-21bis e un altro presumibilmente con il fuoco dei cannoni. Cuba ha ammesso che quel giorno, durante una battaglia aerea con aerei intrusi, due MiG-21bis (i piloti Raziel Marrero Rodriguez e Gilberto Ortiz Puarez) sono tornati all'aeroporto con danni.
Il 21 aprile 1987, i caccia MiG-21bis dell'aeronautica militare angolana distrussero un aereo leggero Beechcraft F33A Bonanza N7240U registrato negli Stati Uniti che invase l'Angola dalla Namibia, occupata dal Sud Africa. Dopo il sospetto che l'aereo fosse utilizzato per la ricognizione, è stato colpito dal fuoco della TPU e ha effettuato un atterraggio di emergenza a Ochinzhau, e non è stato oggetto di recupero. Arrestato il pilota americano Joseph Frank Longo.
Per tutto il tempo della guerra in Angola, 18 MiG-21 cubani furono persi per tutti i motivi.
Il 20 gennaio 1998, una coppia di MiG-21bis angolani volarono dall'aeroporto di Saurimo per intercettare e costringere un aereo C-54D-1-DC sudafricano ad atterrare, violando lo spazio aereo dell'Angola. Si è scoperto che l'aereo intruso stava trasportando una grossa partita di armi alle bande dell'UNITA. L'equipaggio sudafricano, composto dal comandante Peter Bitske, dal copilota Shuku Kuyangue Mitchel e dall'ingegnere di volo Mark Jeffries, è stato arrestato. Per effettuare il contrabbando di armi, i sudafricani hanno registrato lo Skymaster in Liberia come EL-WLS. Le armi a bordo e l'aereo stesso sono stati sequestrati a favore dell'Angola. Il C-54 è entrato in servizio con l'aeronautica militare angolana ed è stato utilizzato per supportare l'esercito angolano.
Durante il conflitto, il MiG-21 era in servizio con l'Aeronautica Militare Somala, ed era pilotato anche da piloti cubani che combattevano a fianco dell'Etiopia. I piloti somali hanno abbattuto 4 MiG-21 etiopi, 3 F-5, 3 DC-3 e 1 Canberra su di esso. Allo stesso tempo, secondo una fonte, i somali hanno perso almeno 7 MiG-21 in battaglie con l'F-5 Freedom Fighter etiope, secondo altre fonti, solo 5.
I primi caccia MiG-21F Corea del nord ricevuto dall'URSS nel 1965.
Il 19 gennaio 1967, nelle acque a nord del 38° parallelo, i caccia MiG-21 dell'aeronautica militare della RPDC furono affondati nave di pattuglia Marina sudcoreana "Tang Po" PCE-56 (la nave aveva una cilindrata di 860 tonnellate e aveva 11 cannoni antiaerei). 39 marinai sudcoreani furono uccisi e 15 feriti. Alcune fonti americane affermano che la nave intrusa sarebbe stata affondata dal fuoco delle batterie costiere, la nave sarebbe stata effettivamente colpita dalle batterie che proteggevano la costa, ma l'affondamento effettivo è avvenuto a causa dell'impatto dell'aereo di pattuglia.
Il 23 gennaio 1968, nel Mar del Giappone, le navi della Marina KPA, supportate dai caccia MiG-21, furono costrette ad entrare nelle acque territoriali nordcoreane e rimorchiarono la nave da ricognizione della US Navy Pueblo fino al porto di Wonsan (parte della l'equipaggiamento segreto fu trasferito in URSS). La nave non è stata restituita.
Il 14 luglio 1977, un caccia MiG-21 dell'aeronautica militare della RPDC abbatté un elicottero americano CH-47D Chinook dopo aver violato la zona smilitarizzata. 3 membri dell'equipaggio sono stati uccisi, uno è stato catturato e consegnato agli Stati Uniti 57 ore dopo.
La maggior parte degli aerei schierati in Afghanistan erano caccia, compreso il MiG-21. Nonostante il basso carico di combattimento (di solito 2-4 RBC-250, FAB-250 o OFAB-250), una parte significativa delle sortite cadde su di loro; e, stranamente, la modifica "da combattimento" del MiG-21bis si è mostrata dal lato migliore. Per un breve tempo di risposta, sono stati soprannominati "divertenti". All'inizio della guerra, il MiG-21bis sovietico costrinse un aereo pakistano ad atterrare, violando lo spazio aereo afgano. Come si è scoperto, l'aereo era civile e si è perso. Nel 1985, 13 MiG-21 afgani furono distrutti a causa del sabotaggio all'aeroporto di Shindand. Il MiG-21 abbatté e uccise il generale sovietico Nikolai Vlasov. Durante l'intera guerra, l'Unione Sovietica perse 11 MiG-21bis, 7 MiG-21R, 2 MiG-21SM e 1 MiG-21UB. I "MiG" hanno effettuato diverse decine di migliaia di sortite.
Dopo il ritiro delle truppe sovietiche, diversi aerei furono catturati dai Mujaheddin. La mattina presto del 12 gennaio 1994, due MiG-21 dell'Alleanza del Nord abbatterono due MiG-21 Mujahideen su Kabul, un pilota fu catturato. Il 30 gennaio, i MiG-21 dell'Alleanza hanno abbattuto due Mujaheddin Su-22. Fino alla fine dell'anno, il MiG-21 e il Su-22 dell'Alleanza hanno abbattuto altri tre aerei (tra cui un Su-22 e un MiG-21) dell'organizzazione Mujahideen di Dostum e Hekmatyar.
Il 3 agosto 1995, un singolo MiG-21 talebano (pilota p/p-k Gulyam), armato di missili aria-aria, costrinse un Boeing 727 del governo e un Il-76TD russo ad atterrare a Kandahar.
Nel 1995, i combattenti dell'Alleanza abbatterono un Su-22 e un Su-20 delle forze aeree talebane e Dostumo-Gulbedin. Il 15 giugno 1995, i combattenti talebani hanno abbattuto due elicotteri Mi-8 dell'Alleanza del Nord.
Il test principale del MiG-21 iracheno è stata la guerra con l'Iran (22 settembre 1980 - 20 agosto 1988). I MiG-21 erano gli aerei da combattimento più massicci in Iraq. All'inizio della guerra, l'Iraq aveva 135 MiG-21PFM / MF / bis da combattimento, 4 MiG-21R da ricognizione e 24 MiG-21U / UM da addestramento (all'inizio della guerra c'erano circa 100 MiG-21U / UM pronti per il combattimento). Altri 27 MiG-21 erano in deposito. Erano in servizio:
Mosul - 9° Squadrone di cacciabombardieri (18 MiG-21MF).
Kirkuk - 37° (16 MiG-21bis) e 47° squadrone di caccia (16 MiG-21bis).
Tikrit - 17th Fighter Training Squadron (7 MiG-21MF e 12 MiG-21UM).
Baghdad - 7° (18 MiG-21PFM), 11° (20 MiG-21MF) squadrone di caccia, 70° (14 MiG-21MF e 4 MiG-21R) squadrone di caccia-ricognizione e 27° squadrone di addestramento di caccia (12 MiG-21PFM e 12 MiG- 21UM).
Kut è un'unità del 14th Fighter Squadron (8 MiG-21bis).
Bassora è una divisione del 14th Fighter Squadron (8 MiG-21bis).
Le prime battaglie aeree ebbero luogo anche prima dell'inizio della guerra: l'8 settembre 1980 un MiG-21MF iracheno (pilota K. Sattar) abbatté un fantasma iraniano (M. Eskandari espulso, A. Ilthani morì). Il 15 settembre 1980, un Tomcat iraniano (pilota A. Azimi) abbatté un MiG-21MF iracheno (il pilota espulso).
8 MiG-21bis del 47° IE hanno attaccato la pista di Sekkez. La pista è stata abbandonata a causa dell'impatto.
16 MiG-21bis del 47th IE hanno attaccato l'aeroporto vicino a Sanandaj. L'aeroporto è stato gravemente danneggiato, la pista e la pista di rullaggio sono state danneggiate. Le perdite durante il raid ammontano a 1 MiG, il pilota Alaa è stato fatto prigioniero.
4 MiG-21bis del 14° IE hanno attaccato l'aeroporto vicino ad Ahvaz. La pista è stata colpita.
Durante la seconda ondata del raid, 4 MiG-21bis hanno attaccato la base aerea di Ahvaz, distruggendo il radar.
L'Iraq ha utilizzato i suoi MiG-21 per combattere la navigazione iraniana nel Golfo Persico. È noto un raid MiG riuscito su un convoglio il 1 ottobre 1980, quando le navi Iran Badr e Taha furono disabilitate dalle bombe. Entrambe le navi furono bruciate e furono abbandonate.
In totale, per il periodo 1980-1988, secondo dati frammentari, i piloti del MiG-21 hanno ottenuto 34 vittorie aeree (di cui 13 F-5, 11 F-4, 4 elicotteri AH-1J, 3 CH-47, 2 Bell e 1 F-14), con la perdita, secondo dati frammentari, di 34 aerei in battaglie aeree (18 F-14 abbattuti, 9 F-4, 5 F-5 e 2 elicotteri AH-1J). Secondo altre fonti, un totale di 22 MiG-21 furono abbattuti (12 F-14 abbattuti, 6 F-4, 3 F-5 e 1 AH-1J). Ai piloti del MiG-21 è stato consigliato di evitare i combattimenti aerei con F-4E e F-14 quando possibile, a meno che non ci fosse un elemento di sorpresa dalla loro parte. L'asso iracheno Mohammed Rayyan ha iniziato la sua carriera sul caccia MiG-21. Il 23 ottobre 1980, abbatté due F-5 Tiger II iraniani su di esso.
Nel corso della guerra furono persi almeno 2 MiG-21UM, il primo nel febbraio 1986 e il secondo nel maggio 1987.
Gli iracheni hanno anche dovuto fare i conti con aerei da ricognizione siriani e israeliani. Il 4 gennaio 1981, secondo le dichiarazioni israeliane, un F-4E israeliano (pilota G. Sheffer) fu intercettato da un MiG-21 iracheno dell'84° squadrone. A causa delle manovre del Phantom, l'aereo iracheno si è scontrato con il suolo e si è schiantato (non c'erano affatto MiG-21 nello squadrone 84). Nell'aprile 1981, un MiG-21MF iracheno abbatté un aereo da ricognizione MiG-21R siriano. Nel 1982, un MiG-21 iracheno fu dirottato in Siria. Il 2 ottobre 1986, un MiG-21RF da ricognizione siriano fu abbattuto da un intercettore MiG-25PD iracheno. Il 28 luglio 1987 un MiG-21 siriano ha violato il confine iracheno durante un volo di addestramento ed è stato abbattuto da un missile antiaereo, il pilota H. Jabr è stato arrestato.
La Jugoslavia ha ricevuto i suoi primi MiG-21 nel 1962. Per tutto il tempo, l'Unione Sovietica ha fornito alla Jugoslavia 260 MiG-21.
Dopo l'inizio del crollo della Jugoslavia, i combattenti MiG-21 sono passati nelle mani degli stati di nuova formazione sul suo territorio. La maggior parte del MiG-21 è andata in Serbia, circa 150 veicoli. I MiG serbi sono stati utilizzati per combattere i trasgressori delle frontiere, nonché per colpire obiettivi a terra in Croazia e Bosnia. Nel maggio 1990, il MiG-21MF serbo ha costretto due elicotteri croati AB.206 e AB.212 ad atterrare, violando il confine aereo. Il 28 giugno 1991, i MiG-21 serbi hanno fatto irruzione nell'aeroporto di Lublino, dove hanno distrutto un Airbus A320, che è stato utilizzato come aereo da trasporto. Diversi trasgressori della Migi furono costretti a sbarcare. Il 31 agosto, un MiG-21 serbo ha costretto un Boeing 707 ugandese ad atterrare all'aeroporto di Plesko, in cui sono state trovate 18 tonnellate di equipaggiamento militare. Il 7 gennaio 1992 un MiG-21 serbo attaccò una coppia di elicotteri AB.205 dell'Unione Europea dell'Aviazione Militare Italiana, a seguito dei quali un elicottero fu abbattuto; questo incidente ha portato alle dimissioni del ministro della Difesa serbo. Il 6 agosto 1995 ebbe luogo una battaglia aerea tra il MiG-21 serbo e il J-22 croato, entrambi gli aerei mancati e dispersi. Durante la guerra furono persi almeno 5 MiG-21 serbi (3 abbattuti da un fuoco da terra, 2 persi per ragioni poco chiare, presumibilmente abbattuti da un fuoco da terra).
La Jugoslavia ha utilizzato i suoi MiG-21 durante la guerra con la NATO. Rappresentavano un missile da crociera Tomahawk abbattuto. Non ci sono state sortite per intercettare gli aerei della NATO. A seguito degli attacchi aerei dell'Alleanza, 33 MiG-21 jugoslavi (metà della flotta esistente) furono distrutti a terra. L'83° reggimento aereo armato da loro fu sciolto dopo la guerra a causa delle elevate perdite di materiale.
La Cina ha utilizzato MiG-21 di fabbricazione sovietica e il proprio (J-7) per proteggere i confini aerei. Il 5 ottobre 1965, secondo le dichiarazioni cinesi, un MiG-21 cinese abbatté un aereo da ricognizione americano RA-3B (secondo lo storico dell'aeronautica statunitense Staaveren, la parte americana negò la perdita dell'aereo e i cinesi non mostrarono eventuali relitti o piloti, ma secondo ACIG la perdita ha trovato conferma, e si conosce il pilota che ha abbattuto l'aereo).
Il 3 gennaio 1966, un MiG cinese abbatté un UAV americano Firebee con fuoco NURS da 57 mm. Una scelta così insolita di armi è stata utilizzata a causa della mancanza di missili aria-aria guidati dalla Cina. Fino al 1970, i MiG cinesi hanno abbattuto altri cinque UAV.
Un altro problema per i cinesi era la ricognizione e la propaganda dei palloni automatici alla deriva. Tra il 1969 e il 1971, i J-7 cinesi abbatterono oltre 300 palloni.
Un ulteriore sviluppo dei caccia cinesi J-7 è stato l'aereo Chengdu FC-1 Xiaolong, che è già riuscito a partecipare con successo a battaglie aeree.
Nel 1987, i MiG-21 indiani attaccarono le posizioni delle Tigri Tamil durante l '"Operazione Pavan". I MiG-21 indiani hanno effettuato diverse migliaia di sortite senza perdite da parte loro.
Nel 1991, lo Sri Lanka ha acquistato quattro caccia F-7BS e un paio di FT-7 dalla Cina. All'inizio del 1992, i primi F-7 entrarono in servizio con il 5° Squadrone dell'Aeronautica Militare dello Sri Lanka e iniziarono a effettuare sortite contro le Tigri a metà anno.
Il 29 aprile 1995, dopo che le Tigri Tamil hanno abbattuto un aereo passeggeri Avro 748 dello Sri Lanka, gli F-7 hanno attaccato le posizioni Tiger.
Nel 1998, gli F-7 dello Sri Lanka hanno effettuato un'operazione contro le basi navali delle Tigri, durante la quale hanno distrutto più di 20 barche.
Nella notte del 9 settembre 2008, un F-7G dello Sri Lanka ha abbattuto un aereo Zlin Z-43 Tamil Tiger convertito in un aereo d'attacco su Mullaitivu con un missile PL-5E.
In 17 anni di partecipazione alle ostilità, lo Sri Lanka ha perso un solo aereo F-7, che si è schiantato per motivi tecnici nel 2000.
All'inizio degli anni '70, il Sudan ha utilizzato il MiG-21MF per combattere il contrabbando di armi di fabbricazione americana dall'Etiopia ai militanti. Le consegne sono cessate dopo che i MiG sudanesi hanno bombardato gli aeroporti di confine etiope, distruggendo gli aerei da trasporto utilizzati per il trasporto di armi. Il 20 settembre 1972, il MiG-21MF sudanese costrinse cinque aerei da trasporto militare libici C-130 Hercules ad atterrare a Khartoum, violando lo spazio aereo. 399 soldati libici sono stati arrestati.
Utilizzato da entrambe le parti nella guerra ugandese-tanzaniana del 1983.
Il 28 agosto 1985, le truppe di Maputo, supportate dai MiG-21 dell'Aeronautica Militare etiope e dell'Aeronautica Militare del Mozambico, presero d'assalto Casa Banana, supportate dall'Aeronautica Militare dello Zimbabwe.
I MiG-21 hanno preso parte attiva alle guerre yemenite del 1986, 1994 e 2014. Il 20 giugno 1994, si svolse una battaglia aerea sulla base aerea di Anad tra i MiG-21 dello Yemen del Sud e gli F-5E dello Yemen del Nord. Come risultato della battaglia, le Tigri (pilotate da mercenari taiwanesi) abbatterono un MiG-21, il pilota, il signor Salah Abdul Habib Jormen, morì.
Il 21 ottobre 1989, un caccia siriano MiG-21bis è entrato per errore nello spazio aereo turco. Lì, ha intercettato un aereo del governo turco BN-2 Islander, che ha scambiato per un "violatore del confine siriano". Con una raffica di cannone ha abbattuto un aereo turco, 5 persone sono rimaste uccise. La Siria ha successivamente pagato alla Turchia 14,6 milioni di dollari a titolo di risarcimento per l'incidente.
L'aviazione irachena ha utilizzato i MiG durante la Guerra del Golfo (1991). Le loro azioni contro l'aereo della Forza multinazionale sono state inconcludenti: non hanno abbattuto un solo aereo della Forza multinazionale e i ricercatori che hanno studiato le azioni dell'aeronautica irachena in questa guerra non hanno notato alcuna pretesa di vittorie aeree da parte dei piloti iracheni . La partecipazione attiva dei MiG alla guerra si è conclusa il primo giorno dopo un tentativo fallito di intercettare gli aerei della US Navy. Durante la guerra, 65 MiG-21 iracheni furono persi (4 dei quali in aria - due da F-15 americani e due da F / A-18 americani).
I MiG-21 etiopi hanno partecipato alla guerra del 1998-2000 con l'Eritrea. In questo conflitto, gli aerei russi furono usati da entrambe le parti. Tre MiG-21 sono stati abbattuti da MiG-29 eritrei in combattimenti aerei. Il 28 giugno 1998, i MiG-21 etiopi, con l'aiuto dei KAB, disabilitarono l'aeroporto eritreo di Asmera.
I MiG-21 algerini hanno coperto il confine aereo durante la guerra nel Sahara occidentale.
L'aeronautica militare siriana sta utilizzando attivamente i suoi MiG-21 durante la guerra civile. Nelle operazioni di combattimento, almeno 18 aerei di questo tipo furono abbattuti o precipitati.
Il 29 luglio 2017, un MiG-21 è stato abbattuto da un missile nel nord vicino alla città di Derna in Libia durante una sortita.
Il MiG-21 era in servizio e utilizzato dalle forze aeree di oltre 65 paesi. I piloti sovietici per l'aspetto caratteristico furono soprannominati "Balalaika".
- È noto un MiG-21, di proprietà privata. L'aereo appartiene a Reginald "Reg" Finch, un ex pilota dell'American Airlines che in precedenza aveva prestato servizio nella Canadian Royal Air Force. Finch ha acquistato questo MiG alla fine degli anni '90. e ha trascorso tre anni per portare l'aereo in condizioni di volo. Questo MiG-21US del 1967 è stato importato negli Stati Uniti dall'Ungheria a metà degli anni '80. Prima che Finch prendesse il controllo, l'auto stava volando e testando da molto tempo presso la Naval Air Test Pilot School di Patuxent River, negli Stati Uniti. Maryland tra la fine degli anni '80 e l'inizio degli anni '90.
- Il MiG-21 era il simbolo non ufficiale della più antica scuola di pilotaggio dell'aviazione militare Kachinsky in Russia. L'aereo commemorativo si trovava di fronte all'ingresso della scuola di Volgograd e al posto di blocco della Scuola tecnica dell'aviazione militare di Perm intitolata Lenin Komsomol a Perm, di fronte alla scuola militare di Ekaterinburg Suvorov e sul territorio dell'Università tecnica statale di Saratov e in alcune città dell'ex URSS. Ci sono monumenti MiG-21 in Egitto, India, Vietnam, Cambogia, Nigeria, Ungheria, Repubblica Ceca, Polonia, Finlandia, Mongolia, ecc. Il numero totale di aerei MiG-21 installati su piedistalli è attualmente sconosciuto.
L'equipaggio del MiG-21
1 persona (salvo modifiche al doppio allenamento)
Dimensioni del MiG-21
Lunghezza: 14,10 metri
- Altezza: 4,71 metri
- Apertura alare: 7,15 metri
- Superficie dell'ala: 22,95 m²
Peso MiG-21
Peso a vuoto: 5460 kg
- Peso normale al decollo: 8726 kg
- Peso massimo al decollo: 10 100 kg
- Massa di carburante: 2750
Motore MiG-21
Numero di motori: 1
- Motore: TRDDF R-25-300
- Spinta massima senza postcombustore: 4100 kgf
- Spinta postcombustore: 6850 kgf
- Spinta sul postbruciatore di emergenza: 7100 kgf
Velocità del MiG-21
Velocità massima in quota: 2230 km/h
- Velocità massima al suolo: 1300 km/h
- Velocità di crociera: 1000 km/h
- Velocità di salita: 235 m/s
