Camion di legname e sottobicchieri.
Portatori di minerale, portarinfuse petrolifere.
Portarinfuse.
Tra le navi da carico secco, la più diffusa portarinfuse - navi pesanti per il trasporto di merci alla rinfusa e alla rinfusa in grandi quantità Si tratta di navi a un ponte con un'ampia apertura del portello.
portatori di minerali - navi specializzate per impieghi gravosi con una particolare disposizione delle stive. Il minerale ha un grande peso specifico e durante il carico si sbriciola sul pavimento e occupa solo la parte inferiore della stiva. Il baricentro della nave con il carico è fortemente spostato verso il basso e durante il movimento subisce un forte rotolamento (da un lato all'altro). Per aumentare il DH con il palis di una nave, sollevano la nave e posizionano due paratie longitudinali lungo la nave dai lati (separando la stiva dai lati). L'acqua di zavorra viene pompata negli spazi ricavati, il che riduce la velocità di beccheggio della centrale nei portaminerali situati a poppa. A volo vuoto, per ridurre l'assetto, anche la zavorra viene pompata in questi spazi (nei serbatoi). Ci sono navi combinate:
portarinfuse petrolifere
Portatore di petrolio e minerali
Nefterudobalker
Camion di legname - navi di piccola stazza (da 500 a 10000 tonnellate) per il trasporto di legname. Il legname viene trasportato non solo nelle stive, ma anche sul ponte (altrimenti la capacità di carico è sottoutilizzata). Non più di 1/3 del volume di legname trasportato viene caricato sul ponte. Per aumentare la stabilità della nave, vengono costruiti quelli a ponte largo. Il ponte non è ingombra di attrezzature della nave. Le strutture di carico sono sollevate sopra il ponte.
Sottobicchiere - una nave costiera di piccolo tonnellaggio per il trasporto marittimo intraeuropeo. Si tratta di una mini-bulk carrier, una nave a un ponte con una capacità di carico di 500-1500 tonnellate, in grado di trasportare una varietà di merci circolanti all'interno del commercio europeo (legname, compensato, cellulosa, carbone, sale di potassio, sabbia di quarzo, marmo , aringhe in botte, ecc.). Navi di questo tipo pagano diritti ridotti nei porti europei e questo sosterrà la loro popolarità sulla base dei bassi costi. I sottobicchieri possono anche includere navi del tipo fiume - mare , perché a causa del bordo libero basso e della struttura insufficientemente robusta, tali navi non possono allontanarsi dalla costa (la tempesta è molto pericolosa per loro).
Navi universali - navi con almeno 2 ponti per merci generiche, compresi i container. La loro capacità di carico va da 5000 a 25000 tonnellate.
Navi refrigerate - frigoriferi multipiano galleggianti progettati per il trasporto di merci deperibili. La nave dispone di un'unità di refrigerazione in grado di mantenere il regime di temperatura dal surgelamento (carne e pollame) a temperature positive (banane e altra frutta).
Una caratteristica dei frigoriferi è l'alta velocità: circa 20 nodi.
Sito marino Russia no 03 ottobre 2016 Creato: 03 ottobre 2016 Aggiornato: 21 novembre 2016 Visualizzazioni: 53853Nave da carico - qualsiasi nave che non sia una nave passeggeri (carico secco, cisterna, frigorifero da trasporto, rompighiaccio, rimorchiatore, spintore, salvataggio, flotta tecnica, cavo, scopo speciale e altra nave non passeggeri).
Navi da carico secco per uso generale(figura 1.1). destinato al trasporto di merci generiche.
Carichi generali- si tratta di merce in pacco (in scatole, fusti, sacchi, ecc.) o in luoghi separati (macchine, getti metallici e prodotti laminati, attrezzature industriali, ecc.).
Riso. 1.1. Vaso universale
Le navi universali non sono adatte al trasporto di alcun particolare tipo di carico, che non consente il massimo utilizzo delle capacità della nave.
Per questo motivo si stanno costruendo navi da carico specializzate e ampiamente utilizzate nel trasporto marittimo mondiale, sulle quali la capacità di carico è meglio utilizzata e il tempo trascorso nei porti durante le operazioni di carico è notevolmente ridotto.
Si dividono nelle seguenti tipologie principali: portarinfuse, portacontainer, portaro-ro, portaleggeri, refrigerati, navi passeggeri e cisterne, ecc.
Tutte le navi specializzate hanno le proprie caratteristiche operative individuali, che richiedono uno speciale addestramento aggiuntivo da parte dell'equipaggio per acquisire determinate abilità per il trasporto sicuro del carico, nonché per garantire la sicurezza dell'equipaggio e della nave durante il viaggio.
Navi refrigerate (Reefers)- si tratta di navi (Fig. 1.2) a velocità maggiorata, destinate al trasporto di merci deperibili, principalmente alimentari, che richiedono il mantenimento di una certa regime di temperatura negli spazi di carico - stive.
Le stive di carico sono isolate termicamente, dispongono di attrezzature speciali e piccoli portelli e per garantire il regime di temperatura viene utilizzato un impianto di refrigerazione nella sala macchine di refrigerazione della nave.
Riso. 1.3 Bulker LONDON SPIRIT (Bulker)
I portarinfuse (Bulker) sono navi (Fig. 1.3), che sono adattate in una certa misura per il trasporto alla rinfusa di qualsiasi carico secco alla rinfusa.
Le navi portarinfuse di solito non dispongono di un dispositivo di carico e tutte le operazioni di carico vengono eseguite da strutture portuali e i portelli delle stive di carico lo fanno grandi formati per la completa meccanizzazione.
Navi portacontainer- si tratta di navi (Fig. 1.4) destinate al trasporto di merci in container internazionali e dotate di strutture cellulari di guida nelle stive.
Le stive di carico sono divise da apposite guide in celle in cui vengono caricati i container, e alcuni dei container sono posti sul ponte superiore.
Le navi portacontainer di solito non hanno un dispositivo di carico e le operazioni di carico vengono effettuate in ormeggi appositamente attrezzati - terminal per container. Alcuni tipi di navi sono dotati di uno speciale dispositivo di autoscaricamento.
Navi Ro-Ro Ro-Ro- si tratta di imbarcazioni (Fig. 1.5) con modalità di carico orizzontale, utilizzate per il trasporto di rimorchi carichi (roulotte), automezzi gommati, container e colli.
Le navi hanno una grande stiva e diversi ponti. Le operazioni di carico vengono effettuate all'ormeggio con l'ausilio di carrelli elevatori e piattaforme con trattori attraverso i portelli di poppa o di prua (cancelli) della nave lungo apposite passerelle - rampe, e il carico viene spostato da un ponte all'altro lungo rampe interne (un dispositivo per entrare/uscire dalle apparecchiature) o utilizzando ascensori speciali.
Riso. 1.6 Nave più leggera
Navi più leggere- si tratta di navi (Fig. 1.6), dove vengono utilizzate chiatte non semoventi come unità di carico - accendini, che vengono caricati su una nave nel porto dall'acqua e scaricati, rispettivamente, sull'acqua.
Navi passeggeri- si tratta di navi (Fig. 1.7) progettate per trasportare più di 12 passeggeri. Si dividono in navi di linea, da crociera e per il traffico locale.
Una caratteristica distintiva è il loro elevato comfort e velocità, nonché maggiori standard di sicurezza per i passeggeri e l'intera nave nel suo insieme.
Peschereccio- qualsiasi imbarcazione (Figura 1.8) utilizzata per la pesca o per la pesca e la prima trasformazione del pescato (pesci e altre risorse viventi del mare). I pescherecci comprendono sciabiche, pescherecci da traino, pescherecci con palangari e altri, che differiscono per scopo, dimensioni, tipo di dispositivo di pesca e attrezzatura per la lavorazione del pesce, metodo di conservazione del pescato.
Nave per il trasporto di legname- una nave da carico secco destinata al trasporto di legname da coperta (Fig. 1.9). Quando si trasporta legname per il pieno carico della nave, una parte significativa del carico viene portata sul ponte superiore (roulotte). Il ponte su travi in legno è recintato con un baluardo ad alta resistenza e dotato di dispositivi speciali per il fissaggio della roulotte: pareti in legno o metallo installate lungo i lati della nave e ancoraggi trasversali.
Riso. 1.10. Navi a vela - barca Sedov
Barca a vela- una nave (Fig. 1.10), per il cui movimento viene utilizzata l'energia eolica, che viene convertita utilizzando le vele. Le navi a vela si differenziano per il numero di alberi e il tipo di attrezzatura velica.
Navi di servizio e ausiliarie- navi (Fig. 1.11) per la logistica della flotta e dei servizi che ne organizzano l'esercizio. Questi includono rompighiaccio, traino, salvataggio, immersione, pattugliamento, barche pilota, barche bunkeraggio, ecc.
Le petroliere sono navi cisterna progettate per il trasporto alla rinfusa in spazi di carico speciali - serbatoi (serbatoi) di carico liquido. Tutte le operazioni di carico sulle navi cisterna vengono eseguite da uno speciale sistema di carico, costituito da pompe e condotte poste lungo il ponte superiore e in cisterne di carico. A seconda del tipo di carico trasportato, le navi cisterna sono suddivise in:
Riso. 1.12. petroliera PAPILLON (Petroliera)
1. le navi cisterna (autocisterne) sono navi cisterna progettate per il trasporto alla rinfusa in spazi di carico speciali - serbatoi (serbatoi) di carico liquido, principalmente prodotti petroliferi (Fig. 1.12);
2. Le navi gasiere (cisterne per gas liquefatto) sono navi cisterna progettate per il trasporto di gas naturale e di petrolio allo stato liquido sotto pressione e (o) a bassa temperatura, in cisterne di carico appositamente progettate vari tipi. Alcuni tipi di navi hanno un compartimento refrigerato (Fig. 1.13);
3. Le petroliere chimiche sono navi cisterna progettate per il trasporto di carichi chimici liquidi, il sistema di carico e i serbatoi sono realizzati in acciaio inossidabile speciale o rivestiti con materiali speciali resistenti agli acidi (Fig. 1.14).
Disegno dello scafo(Fig. 1.15) è determinato dallo scopo della nave ed è caratterizzato dalle dimensioni, dalla forma e dal materiale delle parti e delle parti dello scafo, dalla loro posizione relativa, dai metodi di connessione.
Lo scafo della nave è una complessa struttura ingegneristica, costantemente soggetta a deformazioni durante il funzionamento, soprattutto quando si naviga tra le onde.
Quando la parte superiore dell'onda passa attraverso il centro della nave, lo scafo subisce una tensione, mentre le estremità di prua e di poppa colpiscono simultaneamente le creste dell'onda, lo scafo subisce una compressione. C'è una deformazione della curva generale, a seguito della quale la nave potrebbe rompersi (Fig. 1.16). Viene chiamata la capacità di una nave di resistere alla flessione generale forza longitudinale complessiva.
Le forze esterne, agendo direttamente sui singoli elementi dello scafo della nave, ne provocano la deformazione locale. Pertanto, anche lo scafo della nave deve avere forza locale. Inoltre, lo scafo della nave deve essere a tenuta stagna, il che è assicurato dal rivestimento esterno e dal fasciame del ponte superiore, che sono fissati alle travi che formano l'insieme dello scafo della nave ("scheletro" della nave).
Il sistema impostato è determinato dalla direzione della maggior parte delle travi ed è trasversale, longitudinale e combinato.
In sistema trasversale una serie di travi della direzione principale sarà: nei soffitti del ponte - travi, nei telai laterali, nella parte inferiore - flora. Tale sistema di intelaiatura viene utilizzato su navi relativamente corte (fino a 120 metri di lunghezza) ed è più vantaggioso su rompighiaccio e navi per il ghiaccio, poiché fornisce un'elevata resistenza dello scafo durante la compressione trasversale dello scafo da parte del ghiaccio. Telaio centrale: un telaio situato al centro della lunghezza stimata della nave.
In sistema longitudinale poste in tutti i piani nella parte centrale della lunghezza dello scafo, le travi della direzione principale si trovano lungo la nave. Le estremità della nave vengono reclutate secondo il sistema di composizione trasversale, perché. alle estremità il sistema longitudinale non è efficace.
Le travi della direzione principale nei soffitti centrali inferiori, laterali e del ponte sono, rispettivamente, gli irrigidimenti longitudinali inferiori, laterali e sottocoperta: traverse, carenature, chiglia.
I collegamenti incrociati sono pavimenti, telai e travi. L'uso di un sistema longitudinale nella parte centrale della lunghezza della nave consente un'elevata resistenza longitudinale. Pertanto, questo sistema viene utilizzato su navi lunghe che presentano un grande momento flettente.
In sistema combinato i soffitti del ponte e del fondo nella parte centrale della lunghezza dello scafo sono assemblati secondo il sistema di intelaiatura longitudinale, e i soffitti laterali nella parte centrale e tutti i soffitti alle estremità - secondo il sistema di intelaiatura trasversale. Una tale combinazione di sistemi di pavimentazione consente di risolvere più razionalmente i problemi della resistenza complessiva longitudinale e locale dello scafo, nonché di garantire una buona stabilità del ponte e delle scotte di fondo durante la loro compressione.
Il sistema di composizione combinato viene utilizzato su navi da carico secco e petroliere di grande capacità. Il sistema di intelaiatura mista della nave è caratterizzato da approssimativamente le stesse distanze tra le travi longitudinali e trasversali. Nelle parti di prua e di poppa, il set è fissato sulla prua e sulla poppa che chiudono lo scafo.
Autonomia di navigazione- la durata della permanenza della nave in viaggio senza rifornimento di carburante, vettovaglie e acqua dolce, necessari alla vita e alle normali attività delle persone (equipaggio e passeggeri) a bordo della nave.
Afterpeak - l'estremo compartimento di poppa della nave, occupa lo spazio dal bordo d'attacco del montante di poppa alla prima paratia stagna di poppa da esso. Viene utilizzato come serbatoio di zavorra per eliminare l'assetto della nave e immagazzinare acqua.
Rampa - (rampa) una piattaforma composita progettata per l'ingresso di vari tipi di veicoli da soli o con l'ausilio di speciali trattori dalla riva a uno dei ponti della nave e ritorno.
Asterpost - la parte inferiore di poppa della nave sotto forma di un telaio aperto o chiuso, che funge da continuazione della chiglia. Il ramo anteriore del palo di poppa, in cui è presente un foro per il tubo del tubo di poppa (poppa), è chiamato palo della stella, il ramo posteriore, che serve per appendere il timone, è chiamato palo del timone. Sulle moderne navi a vite singola si è diffuso un palo di poppa senza timone.
Serbatoio: una sovrastruttura a prua della nave, a partire dalla prua. Serve a proteggere il ponte superiore dall'allagamento dell'onda in arrivo, nonché ad aumentare il margine di galleggiamento e ad accogliere spazi per uffici (pittura, skipper, falegnameria, ecc.) Un serbatoio parzialmente incassato nello scafo della nave (di solito metà del altezza) è chiamato castello di prua. I dispositivi di ancoraggio e di ormeggio si trovano solitamente sul ponte del serbatoio o al suo interno.
Zavorra - carico caricato a bordo della nave per garantire l'atterraggio e la stabilità richiesti quando il carico utile e le scorte non sono sufficienti per questo. Distinguere tra zavorra variabile e permanente. L'acqua (zavorra liquida) viene solitamente utilizzata come zavorra variabile e come zavorra permanente vengono utilizzati lingotti di ghisa, una miscela di cemento con pallini di ghisa, meno spesso catene, pietra, ecc.
Baller - un albero del timone collegato in modo fisso alla pala del timone (ugello), che serve a far girare la pala del timone (ugello).
Travi: una trave dell'insieme trasversale della nave, principalmente di un profilo a T, che sostiene la pavimentazione del ponte (piattaforma). Le travi delle sezioni continue del ponte poggiano con le loro estremità sui telai, nella campata - sui carling e sulle paratie longitudinali, nella zona del portello - sui telai laterali e sulle mastre dei portelli longitudinali (tali travi sono spesso chiamate semi-travi).
Tavola: la parete laterale dello scafo della nave, che si estende in lunghezza dalla prua alla poppa e in altezza dal fondo al ponte superiore. Il fasciame laterale è costituito da lamiere orientate lungo la nave, formanti cinghie, e da un insieme di telai e rinforzi longitudinali o correnti laterali. L'altezza del bordo libero impenetrabile determina il margine di galleggiamento.
Staffa: una piastra rettangolare o più complessa che serve a rinforzare le travi del set della nave o a collegarle tra loro. La staffa è realizzata con il materiale del corpo.
Breshtuk - una staffa orizzontale triangolare o trapezoidale che collega le pareti laterali dello stelo (poppa) e gli conferisce la forza e la rigidità necessarie.
Il verricello è un meccanismo di coperta tipo verricello con albero orizzontale, progettato per sollevare l'ancora e tendere i cavi durante l'ormeggio.
Boa - un segno galleggiante della situazione di navigazione, progettato per proteggere luoghi pericolosi (secche, scogliere, sponde, ecc.) In mari, stretti, canali, porti.
Bridel - una catena di ancoraggio, attaccata dall'estremità della radice a un'ancora morta a terra, e dall'estremità corrente - al barile di ormeggio del raid.
Bulbo - un ispessimento della parte sottomarina della prua della nave, solitamente rotonda oa forma di lacrima, che serve a migliorare la propulsione.
Albero - progettato per trasmettere la coppia (potenza) dal motore principale all'elica. Gli elementi principali della linea d'asse sono: albero portaelica, alberi intermedi, cuscinetto reggispinta principale, cuscinetti reggispinta, carrello poppiero.
Corsi d'acqua - un canale speciale lungo il bordo del ponte, che serve a drenare l'acqua.
Linea di galleggiamento - una linea tracciata a bordo di una nave, che mostra il suo pescaggio a pieno carico nel punto di contatto della superficie dell'acqua con lo scafo di una nave galleggiante.
Girevole: un dispositivo per collegare due parti della catena dell'ancora, consentendo a una di esse di ruotare attorno al proprio asse. Viene utilizzato per impedire l'attorcigliamento della catena dell'ancora quando si gira la nave ancorata quando cambia la direzione del vento.
Spostamento leggero- dislocamento della nave senza carico, carburante, olio lubrificante, zavorra, acqua dolce e di caldaia in serbatoi, provviste, materiali di consumo, nonché senza passeggeri, equipaggio e loro effetti personali.
Gancio: un gancio in acciaio utilizzato sulle navi per sollevare merci con gru, frecce e altri dispositivi.
Helmport - un ritaglio nella parte inferiore della poppa o nella poppa della nave per il passaggio del timone. Sopra il portello del timone viene solitamente installato un tubo del portello del timone, che garantisce l'impermeabilità del passaggio del calcio alla timoneria.
Capacità di carico- il volume totale di tutti i locali di carico. La capacità di carico è misurata in m3.
Stazza lorda, misurato in tonnellate di registro (1 t immatricolata = 2,83 m3), rappresenta il volume totale dello scafo e delle sovrastrutture chiuse, ad eccezione dei volumi dei compartimenti del doppio fondo, delle casse dell'acqua di zavorra, nonché i volumi di alcuni locali di servizio e postazioni poste sul ponte superiore e superiore (timoneria e carteggio, cucina, bagni equipaggio, lucernai, vani, locali macchine ausiliarie, ecc.).
La stazza netta si ottiene sottraendo dalla stazza lorda i volumi degli spazi non idonei al trasporto di merci commerciali, passeggeri e provviste, compresi gli alloggi, i locali pubblici e sanitari dell'equipaggio, i locali occupati dalle macchine di coperta e dagli strumenti di navigazione, la sala macchine, eccetera. In altre parole, la stazza netta include solo i locali che portano reddito diretto all'armatore.
capacità di carico- il peso vari tipi carico che la nave può trasportare, a condizione che venga mantenuto lo sbarco di progetto. C'è stazza netta e portata lorda.
capacità di carico- pulire massa piena carico utile trasportato dalla nave, ad es. la massa del carico nelle stive e la massa dei passeggeri con bagagli e ad essi destinati acqua fresca e disposizioni, la massa del pesce catturato, ecc., durante il caricamento della nave secondo il pescaggio stimato.
autonomia di crociera- la massima distanza che la nave può percorrere ad una data velocità senza rifornire carburante, acqua di alimentazione caldaia e olio lubrificante.
Portata lorda - la differenza tra il dislocamento della nave al galleggiamento di carico, corrispondente al bordo libero estivo assegnato in acqua con una densità di 1.025 t/m3, e il dislocamento a vuoto.
Tubo di poppa- serve a sostenere l'albero dell'elica ea garantire la tenuta all'acqua nel punto in cui esce dallo scafo.
Trim - l'inclinazione della nave nel piano longitudinale. L'assetto caratterizza l'approdo della nave e si misura dalla differenza tra il pescaggio (rientranze) di poppa e prua. L'assetto è considerato positivo quando il pescaggio di prua è maggiore del pescaggio di poppa e negativo quando il pescaggio di poppa è maggiore del pescaggio di prua.
Kabeltov: un decimo di miglio. Pertanto, il valore del cavo è di 185,2 metri.
Carlings - una trave longitudinale sottocoperta di una nave che sostiene le travi e, insieme al resto del set di lastre del ponte, fornisce la sua resistenza sotto l'azione di un carico trasversale e stabilità durante la flessione generale della nave. I carlings sono supportati da paratie trasversali dello scafo, mastre trasversali del boccaporto e pilastri.
beccheggio - movimenti oscillatori vicino alla posizione di equilibrio, eseguita da una nave che galleggia liberamente sulla superficie dell'acqua. Distinguere il fianco, la chiglia e il beccheggio verticale. Il periodo di oscillazione è la durata di un'oscillazione completa.
Kingston - una valvola fuoribordo sulla parte sottomarina del fasciame esterno della nave. Attraverso il kingston, collegato alle tubazioni di ingresso o di uscita degli impianti della nave (zavorra, fuoco, ecc.), i compartimenti della nave vengono riempiti con acqua di mare e l'acqua viene versata fuori bordo.
Chiglia - la trave inferiore longitudinale principale nel piano diametrale (DP) della nave, che va dallo stelo alla poppa.
Chiavi: un foro nello scafo della nave, delimitato da un telaio in ghisa o acciaio fuso per il passaggio della catena dell'ancora o dei cavi di ormeggio.
Knecht - una coppia di bitte con una base comune sul ponte della nave, che serve a fissare l'ormeggio o il cavo di traino imposto da otto.
Mastra - recinzione impermeabile verticale di portelli e altri ritagli nel ponte della nave, nonché la parte inferiore della paratia sotto il ritaglio della porta (soglia). Protegge i locali sotto il portello e dietro la porta dall'ingresso di acqua in posizione aperta.
Knitsa - una piastra triangolare o trapezoidale che collega le travi dello scafo della nave convergenti ad angolo (telai con travi e pavimenti, portaparatie con traverse e rinforzi, ecc.)
Cofferdam - uno stretto compartimento impenetrabile che separa le stanze adiacenti su una nave. Cofferdam impedisce la penetrazione dei gas emessi dai prodotti petroliferi da una stanza all'altra. Ad esempio, sulle navi cisterna, i serbatoi di carico sono separati da un cassonetto dalle sale di prua e dalla sala macchine Recinzione sottoterra del ponte scoperto sotto forma di diversi cavi tesi o barre di metallo.
Lyalo - un incavo lungo la stiva (vano) della nave tra la cintura di sentina del fasciame esterno e il doppio fondo inclinato (traversa zigomatica), progettato per raccogliere l'acqua di sentina e quindi rimuoverla tramite un sistema di drenaggio.
Un miglio nautico è un'unità di lunghezza pari a un minuto d'arco di un meridiano. Si presume che la lunghezza di un miglio nautico sia di 1852 metri.
Payol - pavimento in legno sul ponte della stiva.
Gunwale - una barra in acciaio o legno, attaccata al bordo superiore del baluardo.
Soffitto: cucire il soffitto delle stanze residenziali e di molti servizi della nave, ad es. lati inferiori del ponte. È fatto di sottili fogli di metallo o plastica non combustibile.
Pilastri: un unico palo verticale che sostiene il ponte della nave; può anche fungere da supporto per macchinari e carichi pesanti. Le estremità dei pilastri sono collegate alle travi del set con l'ausilio di nodi.
Longheroni - un insieme di strutture sopracoperta e parti di attrezzature navali progettate su navi con motori meccanici per posizionare luci di navi, apparecchiature di comunicazione, sorveglianza e segnalazione, dispositivi di fissaggio e manutenzione del carico (alberi, boma, ecc.) e su navi a vela - per regolare, slacciare e trasportare le vele (alberi, alberi di gabbia, pennoni, boma, raffie, bompressi, ecc.)
Sterzo- un dispositivo navale che garantisce l'agilità e la stabilità della nave sulla rotta. Include timone, barra del timone, timoneria e timoneria. La forza creata dalla timoneria viene trasmessa al timone, che fa ruotare il calcio e con esso lo spostamento del timone.
Rybinsy - doghe longitudinali in legno, spesse 40-50 mm e larghe 100-120 mm, sono installate in apposite staffe saldate ai telai. Progettato per proteggere il carico dall'ammollo e dal danneggiamento del pacco da parte del kit laterale. Lo zigomo è il luogo di transizione dal fondo al lato della nave.
Stringer - un elemento longitudinale dello scafo della nave posto sotto forma di un foglio o di una trave a T, la cui parete è perpendicolare al fasciame dello scafo. Ci sono traverse inferiori, zigomatiche, laterali e di coperta.
Cordino: un dispositivo per tirare manovre fisse e ancoraggi.
Ponte doppio: lo spazio all'interno dello scafo della nave tra 2 ponti o tra il ponte e la piattaforma.
baluardo - recinzione del ponte aperto sotto forma di un muro solido con un'altezza di almeno 1 m.
Pannello: un foglio di compensato o porta di plastica che copre il foro nella porta della nave, destinato all'uscita di emergenza dai locali.
Pavimento: una lamiera di acciaio, il cui bordo inferiore è saldato al rivestimento inferiore e una striscia di acciaio è saldata al bordo superiore. I pavimenti vanno da un lato all'altro, dove sono collegati ai telai con gli zigomi.
Forepeak - il compartimento estremo di prua della nave, che si estende dalla prua alla paratia del montone (forepeak), di solito funge da serbatoio di zavorra. Lo stelo è un raggio lungo il contorno dell'affilatura di prua della nave, che collega la pelle e una serie di lati di tribordo e babordo. Nella parte inferiore, la prua è collegata alla chiglia. Lo stelo è inclinato verso la verticale per aumentare la navigabilità e prevenire la distruzione della parte sottomarina dello scafo all'impatto.
Linea di ormeggio - un cavo, solitamente con un fuoco all'estremità, progettato per tirare su e tenere la nave all'ormeggio oa lato di un'altra nave. Come cime di ormeggio vengono utilizzati cavi in acciaio, vegetali e sintetici realizzati con fibre forti, flessibili e resistenti all'usura.
Spaziatura: la distanza tra le travi adiacenti dello scafo della nave. Distanza trasversale - la distanza tra i telai principali, distanza longitudinale - tra le travi longitudinali.
Scupper - un buco nel ponte per rimuovere l'acqua.
NAVI REFRIGERATE
Prova a versare un po' di acqua di colonia sulla mano e soffia sulla zona bagnata Sentirai un brivido sulla mano Il segreto dietro questa proprietà dell'acqua di colonia è semplice corpo umano
caldo. Tutti i liquidi hanno la capacità di raffreddarsi per evaporazione. Solo alcuni evaporano più velocemente e si raffreddano più fortemente, mentre altri sono più lenti.
L'acqua non è un liquido così volatile come, ad esempio, l'etere o l'alcool. Pertanto, la sua evaporazione è più lenta. Ma d'estate fa sempre più freddo dell'aria in un vaso di terracotta.
L'anidride carbonica liquida evapora così rapidamente che la parte non evaporata si trasforma in ghiaccio.
Questa proprietà dei liquidi consente di ottenere artificialmente il freddo.
Com'è fatto?
Nelle camere in cui vengono conservati i prodotti deperibili - carne, burro, uova, pesce, frutta - vengono installati speciali tubi curvi come radiatori a vapore. Il liquido di evaporazione viene pompato attraverso questi tubi. Evaporando, il liquido raffredda i tubi dall'interno in modo che siano ricoperti di brina all'esterno.
Avere a bordo una cella frigorifera o frigorifera,
installazione, non devi preoccuparti: i prodotti saranno sempre freschi, purché l'installazione funzioni correttamente.
Le camere di raffreddamento sono ora disponibili su ogni nave a lunga percorrenza. Non puoi fare a meno di queste telecamere. Prima uscivano semplicemente dalla situazione: portavano in viaggio solo quei prodotti che non richiedevano uno stoccaggio speciale: cracker o biscotti, carne salata - carne in scatola, vari cibi in scatola - e mangiavano queste scorte. A volte portavano con sé bestiame vivo e pollame, ma questo non durò a lungo. E ora lascia andare il piroscafo per almeno due mesi: ogni giorno a cena ci sarà il borscht non con carne in scatola o cibo in scatola, ma con carne fresca. Se vuoi zuppa di pesce o pesce fritto fresco, per favore. Il burro per la colazione sarà portato solido, non rancido, e mele fresche, pere, uva saranno servite per i dolci.
Quando il cuoco va al frigorifero per carne o altri prodotti, è giusto che indossi una pelliccia corta e guanti caldi.
E ci sono piroscafi che non fanno altro che trasportare merci deperibili su lunghe distanze. Si chiamano navi refrigerate. Hanno stive di carico, oltre a camere di refrigerazione, di un dispositivo speciale.
Le murate, i ponti e le paratie di queste stive, al fine di ridurre l'afflusso di calore, sono ricoperte da uno strato isolante costituito da tavole di sughero pressato, rivestite con tavole o compensato. Recentemente sono stati utilizzati altri materiali al posto del sughero, come il foglio di alluminio.
Quale dei liquidi viene utilizzato per ottenere il freddo artificiale? L'ammoniaca una volta era usata sulle navi refrigerate. Ma l'ammoniaca è un gas molto velenoso. Il due percento di esso nell'aria è già fatale per l'uomo. E su una nave, durante il rotolamento, i tubi si allentano e attraverso le perdite nelle loro connessioni, il vapore di ammoniaca può penetrare nei locali. Pertanto, l'ammoniaca è stata abbandonata ed è stata utilizzata l'anidride carbonica. Ma l'anidride carbonica è anche pericolosa per l'uomo ed è ancora più difficile da rilevare rispetto all'ammoniaca.
Quindi, per non fornire affatto gas pericoloso nelle stive, iniziarono a raffreddarle con salamoia, costituita da una soluzione di sali in acqua. Tale soluzione non si congela nemmeno a una temperatura di 20 ° sotto zero. La salamoia stessa viene raffreddata in speciali evaporatori. In essi passa la salamoia raffreddata
tubi. E fuori dai tubi, il gas - l'ammoniaca evapora, diossido di carbonio o freon.
Quindi una pompa speciale spinge la salamoia fredda attraverso le batterie di raffreddamento delle stive di carico. La salamoia riscaldata ritorna nuovamente all'evaporatore.
Invece della salamoia, a volte viene utilizzata aria raffreddata, che viene fornita da speciali ventilatori attraverso il refrigeratore alle stive di carico.
L'aria è particolarmente conveniente in quei casi in cui non è necessaria una temperatura troppo bassa e addirittura dannosa per le merci deperibili. Dopotutto, un'unità di refrigerazione può creare un gelo di 10-15 gradi nella stiva, ma tale freddo non è utile per ogni carico. Questo va bene per pesce e carne, ma una tale temperatura è disastrosa per un uovo. Chi ha bisogno di un uovo congelato? Il gelo non è affatto necessario per i frutti.Al contrario, richiedono 1-4 gradi di calore.Ogni prodotto ha bisogno di una propria temperatura speciale da conservare.Deve essere monitorato durante l'intero viaggio della nave.Ma come farlo "Per fare questo, c'erano tubi di temperatura nelle stive. I loro fori sono usciti dalla stiva. Dobbiamo scoprire la temperatura della stiva - hanno abbassato un termometro nel tubo e hanno aspettato per diversi minuti. Il termometro ha mostrato se tutto era al sicuro nella stiva.La temperatura è alta, il che significa che la temperatura è troppo bassa, il che significa che la salamoia entra nella stiva troppo fredda.Ora i termometri permanenti nelle stive sono collegati a indicatori speciali nella refrigerazione reparto, in modo da non dover nemmeno andare in stiva per misurare la temperatura.
Sarebbe bello se la temperatura nelle stive fosse sempre mantenuta alla temperatura richiesta dal carico! La gente ci ha pensato prima. La nave refrigerata è dotata di dispositivi automatici che regolano il raffreddamento e l'afflusso di salamoia o aria nella stiva. È diventato troppo caldo nella stiva: la macchina stessa è attivata. Accende subito il frigorifero. La temperatura desiderata verrà stabilita nella stiva e la macchina la spegnerà nuovamente. Le navi refrigerate ricevono merci deperibili dai frigoriferi portuali in forma congelata o refrigerata. L'impianto di refrigerazione della nave immagazzina solo il carico. E ci sono anche piroscafi dove il carico viene completamente lavorato e congelato.
Queste sono navi congelatrici che servono le nostre flotte pescherecce e baleniere.
Su tali navi, le unità di refrigerazione sono più potenti, poiché devono non solo rimuovere il calore che penetra dall'esterno dalle stive, ma anche rimuoverlo rapidamente dalla carne fresca o dal pesce fresco in arrivo.
Ai vecchi tempi, i pescherecci, in partenza per la pesca, portavano con sé scorte di ghiaccio e sale. Il pesce pescato veniva cosparso di pezzi di ghiaccio e sale. È così che hanno cercato di proteggere il pescato da danni e decadimento.
Poi i pescherecci iniziarono a pescare sempre più lontano. Questo modo di conservare il pesce non andava più bene. Il ghiaccio si è sciolto e il pesce è andato a male...
Ora i congelatori delle navi possono congelare 100 tonnellate di carne o pesce di balena al giorno.
Queste sono le "fabbriche fredde" galleggianti nella flotta moderna.
La prima nave frigorifero in Russia apparve nel 1888 sul Volga. Era una chiatta con raffreddamento artificiale dei carichi. Prima della rivoluzione, anche le merci deperibili venivano trasportate via mare. Molti di loro sono stati esportati all'estero. Da San Pietroburgo, Riga e altri porti partivano navi con burro, uova, caviale, carne, pesce e frutta per diversi paesi. Ma quasi tutte queste navi erano straniere.
Prima della rivoluzione, in Russia non veniva costruita una sola nave frigo marina. Se lo erano, venivano acquistati all'estero. Quando era necessario esportare merci deperibili dal nostro paese, il più delle volte ricorrevano ai servizi di armatori stranieri. Solo in Tempo sovietico abbiamo iniziato a costruire navi refrigerate.
Si tratta di grandi navi diesel-elettriche: belle, veloci e spaziose.
Negli ultimi anni, la flotta mondiale per il trasporto di merci refrigerate (carico frigorifero) ha subito una trasformazione significativa: le navi specializzate stanno lasciando il posto alle navi portacontainer. Per questo molti porti stanno riducendo la capacità dei frigoriferi portuali e aumentando l'area destinata allo stoccaggio dei container refrigerati.
In futuro, i lavoratori portuali russi dovrebbero contare non solo su un cambiamento nel modo in cui vengono lavorate le merci refrigerate, ma anche su un aumento significativo dei loro volumi di trasbordo. Ciò è dovuto, tra l'altro, alla presenza in Russia di una significativa riserva per la crescita del consumo di merci refrigerate, o almeno delle loro singole categorie.
Svetlana Filatova
Nel sistema del trasporto marittimo, il carico refrigerato è definito come una categoria di merci deperibili che richiedono particolari condizioni termiche, di umidità e di ventilazione durante il trasporto e lo stoccaggio. Il carico refrigerato comprende pesce congelato, carne e frutta fresca.
Secondo la modalità di trasporto, sono divisi in tre gruppi: congelati (trasportati a una temperatura di -6 ° C e inferiore), refrigerati (da -5 a -1 ° C) e refrigerati (da 0 a + 15 ° C ). Per garantire la sicurezza del carico refrigerato durante il trasporto via mare, vengono presi in considerazione fattori quali il grado di idoneità della nave per questo trasporto, le condizioni del carico, la stagione, la direzione e la durata del viaggio.
Da una flotta specializzata a container refrigerati
Dal 1996 al 2006, il volume del trasporto marittimo di merci refrigerate è cresciuto in media del 7% all'anno. Ma la successiva flessione globale dello shipping mondiale ha colpito anche questo segmento. Pertanto, nel 2008, la crescita media del volume del trasporto di merci refrigerate era già di circa il 4%, negli anni successivi ha continuato a rallentare e finora i tassi di crescita del mercato non sono tornati agli indicatori pre-crisi.
Tuttavia, la caratteristica principale dello sviluppo di questo mercato negli ultimi anni è associata non a cambiamenti quantitativi, ma qualitativi (strutturali), ovvero alla graduale sostituzione di una flotta di refrigerazione specializzata con una flotta di container. Facciamo una piccola digressione storica.
La flotta frigorifera mondiale ha raggiunto il suo massimo sviluppo all'inizio degli anni '90, quando contava 1314 navi. La flotta comprendeva navi refrigerate progettate per il trasporto di un'ampia gamma di carichi: banane, frutta e verdura fresca, carne congelata, pesce e altri prodotti, nonché navi speciali per il trasporto di pesce refrigerato per il trasporto di pesce commerciale congelato dai pescherecci ai porti.
Ma a metà degli anni '90, con l'inizio dell'introduzione attiva del trasporto di container di merci refrigerate su navi portacontainer specializzate, il numero di nuove navi refrigerate messe in funzione ogni anno è diminuito di circa la metà. All'inizio degli anni 2000, il numero di navi specializzate commissionate ogni anno è diminuito ancora di più: di 4 volte, allo stesso tempo, le tariffe di noleggio per le navi refrigerate sono state ridotte e gli ordini per nuove navi di questo tipo sono stati ridotti.
Ad un certo punto, le cancellazioni di navi refrigerate iniziarono a superare il loro rifornimento e iniziò la riduzione della flotta refrigerata mondiale.
Dal 2006 ci sono state fusioni e acquisizioni sul mercato, alcune aziende hanno lasciato l'attività o sono passate al trasporto di container refrigerati. Se nel 2000 c'erano 1152 navi refrigerate nel mondo, entro il 2011 - meno di 700.
All'inizio del 2011, per la prima volta nella storia, il portafoglio ordini per la flotta refrigerata era vuoto. Attualmente il numero di navi di questo tipo continua a diminuire rapidamente ed entro il 2015, secondo gli esperti, non supererà le 480 unità. Se nel 2000 le navi refrigerate effettuavano la metà di tutto il trasporto marittimo di merci refrigerate, nel 2011 la loro quota era scesa sotto il 30% (secondo altre stime - fino al 20%). Allo stesso tempo, la capacità della flotta di container e la sua disponibilità continuano a crescere grazie all'espansione del servizio clienti.
Per quanto riguarda l'ulteriore sviluppo della situazione, le opinioni degli esperti divergono. Alcuni ritengono che quasi l'intera flotta di navi refrigerate verrà demolita nei prossimi anni, altri sono sicuri che le navi refrigerate non diventeranno del tutto un ricordo del passato, il loro numero sarà semplicemente ridotto alle dimensioni di una nicchia in cui il loro utilizzo è più redditizio rispetto alle navi portacontainer (ad esempio, nella pesca). In un modo o nell'altro, oggi possiamo affermare con sicurezza che la flotta refrigerata ha perso la concorrenza per le merci refrigerate a favore delle navi portacontainer, ed è questa tendenza che lascia l'impronta principale sullo sviluppo delle infrastrutture portuali per il trasbordo di merci refrigerate.
Trasformazione delle infrastrutture portuali
La principale delle tendenze più evidenti nello sviluppo delle infrastrutture portuali relative al trasbordo di merci refrigerate è stata l'aumento delle aree destinate allo stoccaggio di container refrigerati. Allo stesso tempo, la capacità dei frigoriferi portuali diminuisce o rimane la stessa, a seconda delle dinamiche di rotazione del carico refrigerato. Diverse aziende di stivaggio stanno attuando attivamente programmi per la modernizzazione e la ricostruzione delle apparecchiature di refrigerazione. E devono ricostruire molto rapidamente, letteralmente entro 2-3 anni. Ad esempio, consideriamo come è cambiata l'infrastruttura per il trasbordo di merci refrigerate in alcuni porti russi.
Nel 2009, due frigoriferi portuali dell'impresa con una capacità di 8mila e 6mila tonnellate e un frigorifero della società Green Terminal con una capacità di 6mila tonnellate operavano sul territorio dell'impresa unitaria statale federale "Kaliningrad Sea Fishing Port" (KMRP), ovvero il KMRP potrebbe elaborare e accettare contemporaneamente 20mila tonnellate di merci refrigerate per lo stoccaggio.
Con il calo dei volumi di trasbordo di merci refrigerate, KMRP è stata costretta a smantellare uno dei propri frigoriferi con una capacità di 6mila tonnellate, smantellare le apparecchiature di refrigerazione e riorientarlo per immagazzinare merci generiche. Pertanto, la capacità di stoccaggio di merci refrigerate sul territorio del KMRP è stata ora ridotta a 14mila tonnellate, mentre diverse sezioni dei restanti frigoriferi sono state destinate al disimballaggio di merci refrigerate in arrivo in container.
"Il trasporto di merci in container refrigerati è ora in crescita, il che è dettato dalla tendenza globale generale", spiega Konstantin Gonyshko, vicedirettore della Federal State Unitary Enterprise "KMRP". - Tuttavia, lo stoccaggio di tali container dopo il trasporto marittimo è costoso per il proprietario del carico, poiché paga non solo il trasporto dei container, ma anche il loro stoccaggio e manutenzione nel porto. A questo proposito, dopo l'arrivo dei container refrigerati e il superamento delle procedure doganali per il carico, i proprietari del carico stanno cercando di scaricarlo rapidamente nei magazzini del porto di pesca”.
Una situazione simile si è sviluppata in OJSC Kaliningrad Marine porto commerciale"(KMTP). Se negli anni '90 e nei primi anni 2000 la compagnia ha trasbordato circa 30-50mila tonnellate di carichi refrigerati vari (agrumi, carne, pesce), negli ultimi anni movimentare una nave con tale carico è un caso raro.
"Nel 2012, nel porto non è stata movimentata una sola tonnellata di merci refrigerate", afferma Vladimir Lavrenchuk, primo vicedirettore generale di OJSC "KMTP". - Se negli anni precedenti il porto disponeva di tre magazzini frigoriferi con una capacità complessiva di 12,5mila tonnellate, oggi esiste un solo magazzino frigorifero con una capacità di 5mila tonnellate. E stiamo cercando soluzioni - per cosa usarlo ora. Una delle opzioni in esame è la conservazione di prodotti che non richiedono il congelamento, ma una temperatura di conservazione costante».
A grande porto A San Pietroburgo, Petrolesport ha costruito in due anni il più grande sito di merci refrigerate del nord-ovest. Nel 2011 è stata completata la seconda fase di espansione della capacità del terminal container Petrolesport, all'interno della quale il numero di punti vendita per container refrigerati è stato aumentato da 1800 a 3630. Tuttavia, nonostante la modernizzazione su larga scala, il Grande Porto di San Pietroburgo mancano ancora capacità di alta qualità per lo stoccaggio di contenitori refrigerati.
JSC "Novorossiysk Commercial Sea Port" (NCSP) sta anche introducendo nuove capacità per lo stoccaggio di container refrigerati. "Per lo stoccaggio a breve termine di container refrigerati, vengono ora utilizzate aree di stoccaggio aperte, dotate di cavalcavia e prese per il collegamento alla rete elettrica", commenta il servizio stampa NCSP. - Per lo stoccaggio di merci refrigerate non containerizzate viene utilizzato un magazzino refrigerato coperto. Fino al 2013, NCSP ha utilizzato strutture per il posizionamento e il collegamento una tantum di 450 container refrigerati. Nel 2013 sono state introdotte capacità aggiuntive e attualmente la possibilità di connessione e stoccaggio una tantum ha raggiunto gli 800 container. Un ulteriore aumento della capacità, compresi lo spazio di stoccaggio e le attrezzature, dipenderà dall'effettiva crescita del fatturato del carico".
Per Dalrybport LLC, che unisce due terminal specializzati sul territorio del porto marittimo di Vladivostok, la costruzione di un terminal container per il trasbordo di merci refrigerate non è solo un riflesso delle tendenze globali, ma anche un modo per ottimizzare il lavoro con merci refrigerate in determinate stagioni . Attualmente, l'azienda dispone del frigorifero più grande del Primorsky Krai, progettato per lo stoccaggio una tantum di 20.000 tonnellate di pesce fresco congelato. In alcuni mesi è sovraffollato, mentre in altri il suo carico non supera il 10% e il suo utilizzo diventa non redditizio.
Invece di ampliare l'area del frigorifero portuale, la società ha deciso di costruire un proprio terminal container, dove le merci in container refrigerati attenderanno la loro spedizione. In bassa stagione si prevede di accumulare container vuoti in queste aree per la prossima stagione di "pesca", al fine di utilizzare le capacità del terminal per lo scarico tempestivo della flotta, se necessario.
Secondo Tatyana Antipyeva, vicedirettore commerciale di Vladmorrybport JSC, la capacità dei frigoriferi portuali presso il Vladivostok Sea Fishing Port OJSC nel periodo 2009-2013 non è cambiata e ammonta a 15.000 tonnellate di carico refrigerato alla volta. Il volume di trasbordo di prodotti ittici da parte dell'azienda è di 168 mila tonnellate all'anno, che corrisponde alla capacità produttiva esistente. Il carico di lavoro dei frigoriferi è stagionale: i principali volumi di prodotti ittici vengono consegnati ai frigoriferi da luglio a febbraio. Nonostante il fatto che durante il 2012-2013 Vladmorrybport abbia aumentato significativamente il volume di trasbordo di merci refrigerate attraverso il terminal container, anche a causa dell'aumento del volume di invio di prodotti ittici in container refrigerati per l'esportazione, la società non prevede ancora di passare completamente a immagazzinare merci refrigerate in container refrigerati ed eliminare i frigoriferi portuali.
"Attualmente, Vladmorrybport sta ricostruendo e programmando la manutenzione preventiva dei frigoriferi situati sul territorio del porto senza modificarne le principali caratteristiche di produzione", afferma T.Antipyeva. - Forse, una delle direzioni della strategia di sviluppo a lungo termine dell'azienda è quella questo momento questo documento è in fase di sviluppo - ci sarà un aumento della capacità produttiva dei frigoriferi portuali.
Nel 2012 è stata effettuata anche la ricostruzione del complesso di refrigerazione portuale presso il porto marittimo di Troitsa Bay OJSC. Nell'ambito della ricostruzione sono stati eseguiti i lavori per l'installazione di nuove apparecchiature (gruppi compressori, aerorefrigeranti, condensatori ad aria, ricevitori, convertitori di frequenza) ed è stata effettuata anche una riparazione tecnica generale di tutte le camere e della parte esterna del complesso frigorifero eseguito. Ad oggi il frigorifero dispone di 7 camere (6 delle quali sono congelatori) con una capacità totale di circa 15 mila tonnellate e con un regime di temperatura fino a -25°C.
E nei nuovi porti russi, la formazione delle infrastrutture sta già tenendo conto delle ultime tendenze nello sviluppo del trasporto marittimo di merci refrigerate. “Il porto di Ust-Luga è stato progettato tenendo conto problemi esistenti in altri porti e le moderne esigenze del mercato, - afferma il rappresentante del servizio stampa di JSC "Ust-Luga Commercial Sea Port". - Grazie a ciò, alcuni dei problemi associati al flusso di merci delle navi refrigerate sono stati risolti già in fase di costruzione. Presso i nostri terminal - MPK "YUG-2" e Complesso Traghetti Automobilistici e Ferroviari - sono presenti 250 prese refros e tutte le attrezzature di movimentazione necessarie. Per quanto riguarda le prospettive di merci refrigerate a Ust-Luga, il porto prevede di aumentare questo flusso di merci. I progetti prevedono la costruzione di magazzini refrigerati nei nuovi territori dello Yug-2 MPK, ci sono idee per creare zone specializzate nel centro logistico del magazzino. La portata dell'attuazione di queste idee dipenderà da partenariati a lungo termine".
Importazioni di frutta: crescita con una prospettiva
Il flusso principale di merci refrigerate importate in Russia proviene tradizionalmente dagli Stati Uniti, dal Canada, dall'Africa e dai paesi dell'UE. Secondo JSC Refservice, circa l'80% del volume delle importazioni entra in Russia attraverso i porti marittimi, di cui il 50% è carico pallettizzato, il 30% va in container refrigerati, il resto del flusso di merci (20%) passa attraverso valichi di frontiera terrestre, principalmente con veicoli dall'estero più vicino.
I maggiori volumi di importazioni in Russia ricadono tradizionalmente sulla quota di frutta, che rappresenta oltre la metà del volume totale del carico alimentare (la quota totale del carico di carne è del 24%, compresa la carne di pollame - 11%). Nel 2012 sono state portate in Russia circa 4,5 milioni di tonnellate di frutta importata, di cui il 60% è stato consegnato via mare.
I frutti importati rappresentano fino a 2/3 mercato russo. Ora il consumo di frutta in Russia è in media di 34 kg a persona all'anno e questo indicatore ha spazio per crescere: la norma raccomandata è di 100 kg. Per fare un confronto: negli Stati Uniti e in Canada, questa cifra è di 126 kg e in Cina di 50 kg.
Ora il mercato russo della frutta sta crescendo del 10-15% all'anno, e questa crescita è fornita dalle importazioni (dal 2005, la produzione di frutta in Russia è rimasta pressoché invariata e dal 2010 si è registrato un calo). I principali contributori alle importazioni di frutta sono gli agrumi (23% nel 2012), mele e pere (21%), albicocche, pesche, ciliegie, ciliegie (16%) e banane (16%).
Attualmente si registra una diminuzione dell'importazione di banane, ma si tratta piuttosto di un fenomeno temporaneo associato non a un calo della domanda, ma al fallimento di JFC, il più grande importatore russo di banane, la cui quota di mercato era di circa il 40%. Ma, come assicurano gli esperti, non appena JFC libererà la nicchia del monopolio delle banane, ci saranno molte persone che vorranno occuparla ei volumi precedenti non solo si riprenderanno, ma cresceranno anche.
Ecuador, Marocco, Argentina, Cina, Turchia, Polonia, Paesi Bassi e Spagna sono i leader nella struttura delle importazioni di frutta in Russia. Allo stesso tempo, le forniture di frutta dall'Europa e dai paesi dell'emisfero meridionale stanno diminuendo, mentre crescono le importazioni dai paesi della CSI, dalla Cina e dalla Polonia.
Un notevole aumento della posizione della Cina è dovuto al fatto che è più facile ed economico portare frutta e verdura da lì in Estremo Oriente che persino dalle regioni della Russia centrale. Già nel 2011 la Cina occupava il secondo posto (dopo la Polonia) nella fornitura di mele alla Russia (la Cina è diventata anche il più grande fornitore di patate nel nostro Paese). L'aumento annuale della fornitura di frutta e verdura cinese alla Russia è del 20-30%.
Il flusso principale di frutta importata va in Russia attraverso il porto di San Pietroburgo (75-80% del volume). La frutta (compreso il 90% dell'importazione totale russa di banane) viene importata attraverso questo porto per il consumo nella parte occidentale e centrale del paese. Il secondo posto in termini di trasbordo delle importazioni di frutta è occupato dal porto di Novorossiysk, attraverso il quale passano i frutti dalla Turchia e dall'Egitto e che svolge un ruolo significativo nel fornire frutta alla parte meridionale della Russia.
Importazioni di carne: crescita con limiti
Il consumo totale di carne in Russia nel 2012 è stato di 6,2 milioni di tonnellate, di cui il 28% importato. Secondo la Gilda dei partecipanti professionali all'attività economica straniera (FEA), la quota di carne bovina importata nella struttura del consumo dei russi nel 2010-2012 è aumentata dal 75% al 78%, ma il consumo di carne di maiale importata è diminuito dal 46% al 43% e carne di pollame importata - dal 19% al 12%.
Attualmente, la carne viene importata in Russia da Brasile (18%), USA (17%), Germania (11%), Canada (9%), Spagna e Paraguay (5% ciascuno), oltre che da Francia, Paesi Bassi , Ucraina e altri paesi.
Dopo l'adesione della Russia all'OMC, i dazi all'importazione sulle importazioni di carne sono diminuiti, il che, a parità di altre condizioni, significherebbe un aumento delle importazioni di carne. Tuttavia, questo processo è ostacolato da almeno due fattori limitanti. Il primo è la saturazione del mercato russo e la significativa presenza di un produttore nazionale su di esso. Ad esempio, nel 2012 la Russia ha prodotto 3,6 milioni di tonnellate di carne di pollame, con un consumo interno di circa 3,8 milioni di tonnellate. Non c'è praticamente alcun potenziale per la crescita dei consumi qui, ei produttori nazionali sono ora piuttosto perplessi nel trovare modi per entrare nei mercati di esportazione.
Il secondo fattore sono le quote di importazione della carne (ad eccezione della carne importata dai paesi della CSI) stabilite dal governo della Federazione Russa. Negli ultimi 3 anni, il governo russo ha stabilito una riduzione delle quote di importazione di carne per sviluppare la propria produzione. Pertanto, il decreto del governo della Federazione Russa del 27 agosto 2011 n. 616 "Sui contingenti tariffari per carne bovina, suina e pollame per il 2012" ha stabilito contingenti tariffari ridotti per l'importazione di questi prodotti. Rispetto al 2011, la quota bovina è rimasta invariata: 30.000 tonnellate per la carne fresca e refrigerata, 530.000 tonnellate per quella congelata. La quota per le importazioni di carne di maiale è stata ridotta del 30% - a 350.000 tonnellate, la quota per la carne di pollame è stata ridotta di circa il 6% - a 250.000 tonnellate per le disossate e fino a 80.000 tonnellate per le disossate.
Nel 2012, circa la metà delle importazioni di carne in Russia è passata attraverso il porto di San Pietroburgo, una parte significativa è importata attraverso i porti baltici, principalmente attraverso Riga e Klaipeda.
Paradosso del pesce
L'industria ittica in Russia ha molte caratteristiche, anche paradossali, che lasciano un'impronta sulla struttura dei suoi flussi di import-export.
Oggi la Russia è al 5° posto nel mondo in termini di risorse ittiche e 6° in termini di importazioni di pesce e prodotti ittici, e negli ultimi anni l'aumento annuo delle importazioni è stato piuttosto significativo (nel 2011 era pari al 20%). Il consumo pro capite di pesce vivo, fresco e congelato da parte dei russi è attualmente in ritardo paesi sviluppati- nel 2012 questo indicatore è diminuito di 1,4 kg e si è attestato a 38,5 kg per persona all'anno, il che ha ulteriormente aumentato il divario.
L'anno scorso sono state importate in Russia 798,2mila tonnellate di pesce, di cui più della metà pesce congelato. Circa il 40% delle importazioni di pesce viene importato dalla Norvegia (secondo i risultati del 2012, la Russia è diventata il maggior acquirente di pesce norvegese!), 11% - dall'Islanda, 8% - dalla Cina; anche il pesce importato ci arriva da Canada, Stati Uniti, Cile, Giappone, Vietnam, paesi africani e altri.
Nel 2012, il totale delle catture di pesce da parte dei pescatori russi in tutte le regioni ammontava a 4,25 milioni di tonnellate, ovvero lo 0,3% in meno rispetto al 2011. Le esportazioni di pesce nel 2012 sono state pari a circa 1,75 milioni di tonnellate, di cui 1,32 milioni di tonnellate sono state esportate dall'Estremo Oriente verso Cina, Repubblica di Corea e Giappone. La vendita di volumi così significativi di prodotti ittici a questi paesi è forzata e collegata principalmente alla mancanza di capacità di lavorazione del pesce nell'Estremo Oriente russo.
Paesi fornitori Sud-est asiatico(SEA) con pesce fresco, la Russia acquista quindi prodotti già lavorati da loro, ovviamente, a prezzi più alti. Come risultato di una tale economia, il nostro stato non riceve fondi enormi e l'industria della pesca subisce una fuga annuale di capitali. Tentativo di reindirizzare parte dei flussi Pesci dell'estremo oriente dall'export al mercato interno è stato effettuato alcuni anni fa attraverso l'utilizzo dei treni refrigerati accelerati introdotti da Refservice OJSC (vedi “Nuove opportunità per la consegna di merci deperibili dai porti al consumatore”).
Struttura del trasbordo di merci refrigerate attraverso i porti russi
Secondo l'Associazione dei porti marittimi commerciali (ASOP), nel 2006-2012 il volume del trasbordo di merci refrigerate attraverso i porti russi è diminuito di un quarto, da 5,1 milioni a 3,9 milioni di tonnellate. Le importazioni sono diminuite di più - del 40% (da 4,3 milioni a 2,5 milioni di tonnellate). Le esportazioni, nonostante valori assoluti tradizionalmente contenuti, sono diminuite di circa il 20% (da 157mila a 129mila tonnellate). Allo stesso tempo, nel periodo specificato, il volume del cabotaggio di merci refrigerate è aumentato in modo significativo, da 0,7 milioni a 1,2 milioni di tonnellate, principalmente a causa dello sviluppo del trasporto di prodotti alimentari dai porti della parte europea della Russia a Petropavlovsk-Kamchatsky, Magadan, Dudinka, ai porti dell'isola di Sakhalin e pesce e frutti di mare - nella direzione opposta.
Di conseguenza, nella struttura del trasbordo di merci refrigerate attraverso i porti russi nel 2012 rispetto al 2006, la quota delle importazioni è diminuita ed è aumentata la quota del trasporto di cabotaggio. Dal 2007 alle tipologie di operazioni di carico refrigerato si è aggiunto il transito, ma i suoi volumi rimangono insignificanti (22mila tonnellate nel 2012). La quota delle esportazioni nel periodo 2006-2012 è rimasta entro il 3%.
La dinamica dei volumi di trasbordo di merci refrigerate nei principali bacini e porti principali nel periodo 2006-2012 non è stata la stessa, il che ha portato a una ridistribuzione della struttura regionale del trasbordo di merci refrigerate.
La leadership è stata mantenuta dal bacino baltico, ma il volume del carico refrigerato che passa attraverso i suoi porti si è quasi dimezzato, passando da 3,8 milioni a 2,1 milioni di tonnellate. Se nel 2006 rappresentavano il 75% del trasbordo di merci refrigerate, nel 2012 solo il 53%. Sullo sfondo di una diminuzione dei volumi totali di trasbordo, si è verificata una ridistribuzione del traffico merci tra Kaliningrad e San Pietroburgo a favore di quest'ultima. Secondo Konstantin Gonyshko, vicedirettore dell'impresa unitaria statale federale "KMRP", questa tendenza è spiegata da tariffe più elevate per la consegna di merci su rotaia dal porto di Kaliningrad alla parte principale della Russia e da una logistica meno conveniente per la consegna di carico refrigerato.
Nei porti del bacino dell'Estremo Oriente, i volumi di trasbordo di merci refrigerate, al contrario, sono aumentati in modo significativo, da 0,5 milioni di tonnellate nel 2006 a 1,1 milioni di tonnellate nel 2012. A causa di una crescita così significativa, la quota di merci refrigerate che passano attraverso i porti dell'Estremo Oriente nel trasbordo di merci refrigerate all'interno della Russia è aumentata dall'8,9% al 28,9%. Tuttavia, questa tendenza difficilmente può essere considerata progressiva per l'economia russa, poiché, come mostrato sopra, è associata all'esportazione forzata di pesce a causa della mancanza di capacità di trasformazione.
Nel bacino Azov-Mar Nero, il trasbordo di merci refrigerate nel 2006-2012 è diminuito di circa un quarto, da 0,56 milioni a 0,41 milioni di tonnellate, ma il bacino ha mantenuto la sua quota precedente nel fatturato russo. Allo stesso tempo, va notato che i porti del bacino Azov-Mar Nero lavorano solo per l'importazione di merci refrigerate.
Il trasbordo di merci refrigerate nei porti del bacino artico durante il periodo in esame è rimasto relativamente costante - 230-240 mila tonnellate, con il 77% di questo volume rappresentato dal cabotaggio, mentre le esportazioni sono state inferiori al 3%.
Gli esperti ritengono che in futuro il Nord rotta marittima potrebbe diventare una rotta aggiuntiva per il trasporto di pesce dall'Estremo Oriente alle parti centrali della Russia. Nel frattempo, ciò è ostacolato da tariffe troppo elevate per l'assistenza rompighiaccio.
Opinione di un esperto: |
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Nuove opportunità per la consegna di merci deperibili dai porti al consumatore Alexander Vilnov, direttore generale di OAO Refservice I treni veloci refrigerati (URT) nel mercato interno per la consegna di merci deperibili effettuano voli regolari dal 2009. Questo prodotto di trasporto è stato sviluppato da JSC Russian Railways su iniziativa di JSC Refservice ed è stato riconosciuto dagli spedizionieri come un veicolo affidabile e sicuro per la consegna dei prodotti. Il treno fa risparmiare tempo e costi di trasporto sia per i proprietari che per gli operatori del carico. Dal luglio 2009, i due treni refrigerati accelerati della compagnia dai porti di San Pietroburgo e dall'Estremo Oriente seguono costantemente un programma serrato. La sua strada verso est passa attraverso Ekaterinburg e Irkutsk, e verso ovest attraverso Mosca. Per 3,5 anni, il progetto ha dimostrato la sua efficacia. Il numero di treni refrigerati veloci inviati è in costante crescita e la crescita annuale del carico al loro interno è stata del 30%. A causa del rigido legame con il programma del traffico e i tempi di consegna, questo metodo di trasporto consente la fornitura di prodotti ittici tutto l'anno in piccole porzioni in vagoni thermos dall'Estremo Oriente alle regioni della Siberia e degli Urali. Di conseguenza, i destinatari le cui capacità produttive e fondi di bilancio non consentono l'acquisto di prodotti ittici in volumi per caricare una cella frigorifera da 4 vagoni rimangono sul mercato tutto l'anno. Inoltre, esiste una sana concorrenza nel mercato del pesce nelle regioni, il che si traduce in un prezzo di acquisto accessibile per il pesce fresco congelato per il destinatario durante tutto l'anno. C'è un altro vantaggio nell'utilizzare i carri thermos come parte dell'URP. Ad esempio, l'orario di un treno accelerato dal porto di San Pietroburgo consente in questo caso di inviare merci deperibili molto più lontano con gli stessi tempi di consegna. Quindi, per 8 giorni senza l'uso di treni accelerati, è possibile consegnare vagoni thermos con carne e pesce congelati non oltre Ekaterinburg. L'invio di merci utilizzando l'URP consente di arrivare alle stazioni della Siberia occidentale con lo stato di merce conservata del prodotto entro lo stesso periodo. Pertanto, il FRP in combinazione con i vagoni thermos si è rivelato molto richiesto dai mittenti di merci alimentari e dagli operatori di materiale rotabile refrigerato e isotermico sia a San Pietroburgo che in Estremo Oriente. |
Porti marittimi n. 8 (2013)
Obbiettivo:
Familiarizzazione con tipi esistenti navi refrigerate e con i principali requisiti del registro per CFS.
Parte teorica:
In base allo scopo, le navi refrigerate della flotta del settore della pesca possono essere suddivise in tre gruppi principali: estrazione, lavorazione e ricezione e trasporto. Lo schema di classificazione per le navi refrigerate è mostrato in Fig. 1.
Riso. 1. Schema di classificazione per navi refrigerate.
Le navi refrigerate minerarie sono progettate per la cattura del pesce e la lavorazione primaria o completa delle materie prime estratte. Le navi di questo gruppo possono essere suddivise nei seguenti sottogruppi:
1. Pescherecci refrigerati di piccole e medie dimensioni (MRTR, SRTP e RTR). Queste navi di dislocamento medio-piccolo sono dotate di unità di refrigerazione per la produzione di ghiaccio e il raffreddamento della stiva, che immagazzinano il pesce refrigerato per un breve periodo di tempo prima di essere trasferito alle navi di lavorazione.
2. Pescherecci da traino medi (congelamento) SRTM. Questo sottogruppo di navi è vicino nelle sue caratteristiche al precedente, ma differisce da esso in quanto queste navi congelano e immagazzinano il pesce prima di consegnarlo ai frigoriferi di trasporto. Le navi di questo tipo sono dotate di congelatori ad armadio oa piastre e lo stoccaggio dei prodotti congelati avviene in stive refrigerate. I prodotti congelati da queste navi vengono trasferiti ai frigoriferi di trasporto.
3. Pescherecci da traino di grande stazza. Questo gruppo comprende navi del tipo BMRT (con un dislocamento da 3.500 a 6.500 tonnellate); RTM (da 2400 a 8000 tonnellate); PPR (5500-5700 t); BKRT (circa 10.000). Queste navi sono progettate per catturare, congelare e lavorare pesce (per cibo in scatola), scarti di pesce e pesce non alimentare (per farina di pesce). Le navi di questo tipo sono dotate di congelatori e dispongono di stive refrigerate, che consentono di conservare una grande quantità di prodotti ittici congelati prima della consegna ai frigoriferi di trasporto.
La maggior parte delle navi di questo gruppo sono basi galleggianti per la lavorazione del pesce: aringhe e universali. Le basi di aringa sono utilizzate per la lavorazione delle aringhe e di altri tipi di pesce destinati alla salagione e alla preparazione di conserve. La particolarità di queste navi è relativamente calore stoccaggio in stive (circa ─2º C). Le basi universali per la lavorazione del pesce, oltre alle attrezzature per la salatura, dispongono di linee meccanizzate per la produzione di conserve, conserve, impianti di ingrassaggio, potenti congelatori, fabbricatori di ghiaccio e altre attrezzature.
Le navi refrigerate di ricezione e trasporto sono progettate per ricevere in mare prodotti ittici in scatola e consegnarli ai porti di destinazione. Queste navi non dispongono di impianti di refrigerazione e congelamento, ma la capacità dell'impianto di refrigerazione consente di abbassare leggermente la temperatura nelle stive. tendenza attuale lo sviluppo della flotta di ricezione e trasporto si basa sull'uso di navi ad alta velocità di grande tonnellaggio con una capacità di carico di 5-7 mila tonnellate o più. I moderni frigoriferi da trasporto sono dotati di potenti unità di refrigerazione con una modalità di stiva universale oa bassa temperatura.
Le navi di lavorazione prelevano pesce crudo o semilavorati dalle navi di raccolta e li trasformano (congelamento, sfilettatura, salatura, preparazione di conserve, ecc.). I prodotti ricevuti vengono trasferiti ai frigoriferi di trasporto e trasportati al porto nelle stive delle navi di trasformazione. Le navi di lavorazione includono: basi per la lavorazione del pesce; frigoriferi industriali utilizzati per congelare le materie prime ricevute dalle navi minerarie; baleniere, basi di tonno e farine di pesce, nonché altre navi che lavorano materie prime di vario genere.
La progettazione di navi refrigerate, comprese le unità di refrigerazione, si svolge in due fasi: lo sviluppo di progetti tecnici e operativi. Lo sviluppo di un progetto tecnico è preceduto dallo sviluppo di un compito di progettazione (basato sullo studio delle tendenze di sviluppo della flotta, l'ubicazione delle forze di produzione, la dinamica dei cambiamenti nella base di pesca), nonché i progetti di studio delle navi progettate .
Per quanto riguarda l'impianto di refrigerazione di una nave refrigerata, sulla base dello studio di fattibilità, vengono fissate le prestazioni dei dispositivi tecnologici e la stima della capacità di refrigerazione delle macchine a servizio di vari impianti (complesso di congelamento, impianti di refrigerazione della stiva, preraffreddamento, impianto di condizionamento, ecc.) è determinato. Il processo di progettazione determina anche il tipo di refrigerante, i tipi di macchine frigorifere utilizzate, i congelatori e altri dispositivi che utilizzano il freddo, uno schema di raffreddamento razionale, i tipi di involucri isolanti, i sistemi di meccanizzazione e automazione integrati per gli impianti di refrigerazione.
Allo stesso tempo, vale la pena considerare le caratteristiche del funzionamento del CFS destinato a vari scopi. Quando si progetta CFS, è necessario tenere conto di una serie di requisiti determinati dalle Regole del Registro della Russia:
1. SCS deve avere una maggiore affidabilità in specifiche condizioni di rollio, con assetto e rollio, con urti, urti e anche con vibrazioni dello scafo;
2. Nel determinare la capacità di refrigerazione dell'impianto, devono essere prese in considerazione le condizioni per macchine e apparecchi ridondanti per garantire il regime di temperatura specificato dell'apparecchio per garantire il regime di temperatura specificato nei locali refrigerati durante il funzionamento continuo per almeno 24 ore con qualsiasi unità dell'impianto spenta. Allo stesso tempo, dovrebbero essere riservate anche le fonti di energia elettrica;
3. Il CFS deve essere dotato di dispositivi per la protezione automatica e la regolazione dei principali parametri, nonché dei necessari dispositivi di sicurezza in caso di emergenza.
La disposizione del gruppo frigorifero nello scafo della nave comporta alcune difficoltà legate alle limitate dimensioni dei locali. Le dimensioni dei locali, così come il peso delle attrezzature, incidono sulla portata e, di conseguenza, sull'efficienza economica complessiva della nave refrigerata e del suo dislocamento, che determinano l'ubicazione generale delle sale macchine, produttive e residenziali locali, così come i locali refrigerati.
Sulle navi refrigerate vengono utilizzati da uno a tre, e talvolta fino a quattro consumatori freddi, che servono le corrispondenti macchine frigorifere a diverse temperature di ebollizione del refrigerante. Ciascuno dei gruppi di macchine frigorifere può servire diversi consumatori: un complesso di congelamento, stive refrigerate, generatori di ghiaccio, ecc. Gruppi di gruppi frigoriferi con punto di ebollizione più alto (0-10) servono l'impianto di condizionamento. La capacità di refrigerazione di ciascuno dei gruppi di macchine frigorifere è determinata calcolando il sistema di consumo corrispondente, sulla base dei dati iniziali forniti.
Il volume dei locali delle sale macchine e tecnologiche è rilevato da studi di progettazione in relazione a un certo tipo di macchine frigorifere e apparecchiature tecnologiche, tenendo conto delle restrizioni previste dalle Regole del Registro della Russia.
Layout degli impianti di refrigerazione delle navi.
Disposizione delle sale macchine, dei locali tecnologici e dei vani di carico refrigerati:
La distribuzione delle masse sullo scafo della nave deve essere uniforme. Stabilità, rollio, assetto e altri parametri che garantiscono la sicurezza della navigazione devono essere conformi agli standard stabiliti per data classe nave;
Dovrebbe essere prevista la possibilità di installazione, riparazione e funzionamento delle apparecchiature nel rispetto delle norme di sicurezza, la lunghezza minima delle linee di scarico, nonché la comodità delle operazioni di carico e scarico mediante meccanizzazione;
Le stanze raffreddate dovrebbero confinare l'una con l'altra e formare blocchi comuni con una minima differenza di temperatura tra di loro, che può ridurre significativamente i guadagni di calore esterni;
Con varie modalità di archiviazione nelle stive interconnesse e tra i ponti, più di bassa temperatura supporto nella stiva e uno più alto nel tweendeck.
In conformità con le Regole del Registro della Russia, i locali delle macchine di refrigerazione ad ammoniaca devono essere a tenuta di gas e isolati da altri locali. Le macchine Freon non devono essere installate in spazi isolati a tenuta di gas, se necessario possono essere installate nella sala macchine principale. Le sale macchine frigorifere dovrebbero avere due uscite il più distanti possibile, con porte che si aprono verso l'esterno, una delle uscite conduce al ponte scoperto.
I locali delle macchine frigorifere automatizzate a freon, dove non è prevista una sorveglianza permanente, potrebbero non avere una seconda uscita. Le uscite dai locali delle macchine ad ammoniaca dovrebbero essere dotate di dispositivi per la creazione di una cortina d'acqua, ed è consigliabile che i locali stessi siano dotati di un sistema di deumidificazione. I locali delle macchine frigorifere devono essere dotati di sistemi di ventilazione principale e di emergenza, la ventilazione deve avere un ricambio d'aria all'ora decuplicato per naturale e venti volte per artificiale. La ventilazione di emergenza dovrebbe fornire un ricambio d'aria di quaranta volte per le macchine ad ammoniaca e venti volte per le macchine a freon.
Si consiglia di collocare le macchine di refrigerazione in locali chiusi separati, che possono essere posizionati sia a livello della sala macchine principale che a livelli superiori. In particolare, i locali delle macchine frigorifere possono essere ubicati sotto il ponte di poppa o in apposite timonerie sopracoperta. In quest'ultimo caso viene facilitato il libero accesso al ponte scoperto e semplificato il sistema di ventilazione. Piccole macchine frigorifere automatiche a freon per camere di approvvigionamento sono installate nelle immediate vicinanze di esse in appositi box. Le aree di stoccaggio del refrigerante devono essere separate dalle altre aree, adeguatamente ventilate e recintate per resistere al fuoco. Le bombole del refrigerante devono essere fissate saldamente utilizzando guarnizioni non metalliche e la temperatura nei locali con bombole del refrigerante non deve superare i 45°C.
Ad esempio, la Fig. 2 mostra il layout del BMRT (progetto 394), su cui è installata la macchina frigorifera MXM-240 con una capacità di raffreddamento di 279 kW (240.000 kcal / h) con tre compressori DAU-80. la macchina frigorifera è collocata a centro barca sulla murata di dritta in un vano chiuso separato in prossimità della sala macchine. La macchina frigorifera serve il complesso di congelamento, costituito da due congelatori a tunnel, oltre a tre stive refrigerate, due delle quali si trovano a prua della nave e una a poppa.
In conformità con i requisiti del Registro della Russia, le stive vengono raffreddate utilizzando un sistema di raffreddamento a salamoia e la temperatura richiesta nei congelatori viene mantenuta utilizzando raffreddatori ad aria a raffreddamento diretto.
La figura 3 mostra una sezione longitudinale del basamento di lavorazione del pesce (progetto B-69), su cui è installata un'unità di refrigerazione ad ammoniaca, a servizio del complesso di congelamento, stive refrigerate, sistema di preraffreddamento, generatori di ghiaccio, impianto di condizionamento e utenze tecnologiche del freddo . I dati principali dell'unità di refrigerazione sono riportati in.
Vano frigorifero sul ponte principale, a prua della nave, sopra le stive refrigerate n. 1 e n. la parte centrale della nave.
Fig.3. Layout del progetto 394 BMRT:
a - sezione longitudinale: 1 stiva n. 1 con una capacità di 350 m³; 2 stiva n. 2 con una capacità di 750 m³; 3 locali di macchine frigorifere; 4 stiva n. 3 con una capacità di 415 m³; Stiva per 5 farine di pesce con una capacità di 150 m³; 6 sale della pescheria:
b - pianta del piano superiore; vano conserve 1; 2 locali della pescheria; 3 congelatori; 4 corridoi di tubazioni di refrigerazione e nastro trasportatore; Impianto farina di pesce a 5 locali.
Fig. 4. Sezione longitudinale della base di lavorazione del pesce del progetto B-69:
1 - sala macchine refrigerata; 2 - prese raffreddate; 3 - mazzi interpolati raffreddati; 4 - impianto di farina di pesce; 5 - centrale elettrica; 6 - sala macchine principale; 7 - locale caldaia; 8 - i locali della fabbrica di lavorazione del pesce.
Fig. 5. Sezione longitudinale di un frigorifero da trasporto del tipo a isola russa:
1 - sala macchine refrigerata; 2 - prese raffreddate; 3 - mazzi interpolati raffreddati; 4 - sala macchine principale.
La posizione relativa del refrigeratore e dei consumatori freddi è scelta in modo tale da garantire la lunghezza minima delle tubazioni per il refrigerante e i refrigeranti.
Le stive sono raffreddate da batterie che utilizzano un sistema di raffreddamento a salamoia.
La figura 4 mostra una sezione longitudinale di un frigorifero da trasporto del tipo Russian Island, dotato di un gruppo frigorifero a freon (freon-22) con compressori monostadio. Il vano frigorifero si trova sul ponte superiore, nella sua parte centrale, in un locale recintato. Ciò consente di ridurre al minimo la lunghezza delle tubazioni del freon che forniscono il refrigerante agli aerorefrigeranti a raffreddamento diretto situati in appositi locali all'interno del circuito isolato delle stive e dei ponti refrigerati. Quattro delle cinque macchine frigorifere (una di esse è di riserva) servono quattro sezioni degli spazi refrigerati, ognuna delle quali comprende una stiva e un ponte intermedio situato al di sopra di essa.
I dati di base di varie unità di refrigerazione della nave sono forniti in.
1. Konstantinov L.I., Melnichenko L.G. Unità di refrigerazione per navi - M.: Industria alimentare, 1978.
2. Konstantinov L.I., Melnichenko L.G. Calcoli di macchine e impianti di refrigerazione - M.: Agropromizdat, 1991.
