As consequências do ciclone de neve que cobriu Izmail no dia 18 de janeiro tiveram um impacto negativo não só no abastecimento de energia da cidade, mas também no trabalho das principais empresas formadoras de orçamento. O mau tempo repercutiu no funcionamento do porto marítimo comercial de Izmail e da companhia de navegação ucraniana Dugai. A informação é da assessoria de imprensa da UDP.
Izmail Marine porto comercial
Segundo o diretor do porto de Izmail, Andrey Erokhin, em 22 de janeiro, devido à difícil situação energética em Izmail e na região de Izmail, o uso de eletricidade para o porto foi limitado a 1 milhão de kWh, enquanto com operação ininterrupta de equipamentos de carregamento e o funcionamento normal de todas as instalações, o empreendimento consome em média 4-5 milhões de kW/h.
Isto levou ao facto de o porto ter conseguido colocar em funcionamento apenas três guindastes de pórtico- um para cada área, também é utilizado um guindaste flutuante nas operações de carga.
O porto também foi forçado a minimizar o aquecimento em todas as instalações. A partir de 24 de janeiro, o porto estabeleceu um limite de até 2,2 milhões de kW / h, o que possibilitou aumentar o número de guindastes em operação para oito unidades.
Apesar da complexidade da situação, Andrey Yuryevich está otimista:
– Tenho certeza que a equipe cumprirá o plano do mês. Até a manhã do dia 24 de janeiro, os portuários movimentavam 323 mil toneladas de carga, enquanto o previsto para janeiro era de 380 mil toneladas. Claro, estávamos determinados a transbordar 450.000 toneladas, mas esse número é duvidoso nas condições atuais. Como antes, os trabalhadores portuários estão empenhados em superar o plano. A carga continua chegando ao Porto Comercial de Izmail no volume planejado. 24 de janeiro em Odessa estrada de ferro Vão para o porto 751 vagões, que são cerca de 50 mil toneladas, são 243 mil toneladas nos armazéns do porto, a frota também é fornecida para na íntegra. Posso dizer que neste momento tem todos os ingredientes para trabalho de sucesso- boas condições de navegação, o que é incomum para esta época do ano, quantidade suficiente de carga, vagões e tonelagem são fornecidos no volume certo. Resta esperar que nos próximos dias a situação com o abastecimento de energia da região se normalize e nosso empreendimento funcione a plena capacidade.
ucraniano Companhia de Navegação do Danúbio
Devido ao atraso no carregamento da frota do armador no porto de Izmail, a UDP também ficou refém da crise de energia na região.
Conforme notado pela atuação Alexander Nazarenko, Vice-Presidente do Conselho de Administração da PJSC "UDP" para a operação da frota, a situação atual não pode deixar de preocupar, porque o cumprimento do plano de transporte de cargas de janeiro é questionável.
–Esta semana, provavelmente não mais do que quatro caravanas sairão do porto de Izmail, - diz Alexander Viktorovich. - A partida do navio "Bratislava" foi adiada para quarta-feira, de quinta a sexta-feira - os navios "Capitão Gaidai" e "Fyodor Ryabinin". Os voos são adiados porque as caravanas não estão prontas - aguardam o carregamento no porto.
Até o final de janeiro, cerca de 64 mil toneladas devem ser embarcadas para a frota da UDP no porto de Izmail. São carvão, minério de sínter, pelotas para Smederevo, coque e sulfato de ferro para os portos romenos de Galati e Giurgiu, fertilizantes para a Áustria, metal, carvão para a Bulgária. A fim de agilizar o carregamento da frota e seu despacho ao seu destino neste mês, procuramos o principal despacho do porto com a proposta de auxiliar na retirada da frota UDP do atracadouro inferior a 91 km do rio Danúbio , utilizando ao máximo o rebocador da companhia de navegação.
A ucraniana Danube Shipping Company também aderiu ao programa de economia de energia da cidade - o funcionamento dos elevadores foi limitado, a cantina foi suspensa, o uso de eletrodomésticos foi limitado ao mínimo.
E sobre. Presidente do Conselho de PJSC "UDP" Dmitry Chaly comentou a situação.
Dmitry Barinov, presidente do conselho da PJSC ucraniana Danube Shipping Company, falou sobre as especificidades do transporte fluvial, fluxos de carga, hotéis flutuantes e barcaças antigas, bem como know-how técnico e novos negócios incomuns em entrevista ao CFTS.
Em contraste com um primeiro semestre não muito "amigável", ofuscado pelo raso do Danúbio e pequenos volumes de transporte de grãos da Europa, um segundo semestre mais ativo permitiu que a Ucraniana Danube Shipping Company (UDP) alcançasse os volumes usuais de transporte de cargas e receitas. A situação do segmento de passageiros obrigou a UDP a empreender para si um tipo de negócio nada convencional - entrar no mercado de facto como operador turístico. Entre as principais questões problemáticas para a companhia de navegação estão a renovação da frota envelhecida, bem como a distribuição dos lucros das empresas estatais, tradicionais do setor (100% das ações da UDP são de propriedade do Estado).
Dmitry Anatolyevich, é possível resumir os resultados preliminares do ano? Como foi o ano - quais os volumes de movimentação de cargas e rentabilidade financeira?
Eu dividiria o ano de saída em duas partes. Na primeira metade do ano, a situação da navegação afetou negativamente a operação da companhia de navegação - refiro-me às baixas profundidades do Danúbio e à quase ausência de grãos na Europa devido a uma colheita ruim. Então carregávamos 100-120 mil toneladas por mês. E desde a segunda metade do ano, transportamos volumes significativos da safra europeia, mais - as profundidades são suficientes, e agora estamos transportando cerca de 280 mil toneladas por mês. Acho que em um ano civil chegaremos a 2,5 milhões de toneladas de carga no rio.
De acordo com os resultados de nove meses, o lucro foi de UAH 19 milhões e, até o ano, espero, elevaremos esse número para UAH 30 milhões. E isso apesar de nos primeiros meses de 2016 termos trabalhado quase no prejuízo.
Quais são os principais fluxos de carga com os quais o UDP trabalha e suas direções?
Eles são tradicionais. Em geral, a nomenclatura da carga no Danúbio praticamente não muda. Em primeiro lugar, operam na região usinas metalúrgicas, que necessitam do fornecimento de matérias-primas e da comercialização de produtos acabados. Ou seja, os fluxos de carga são minério de ferro, pelotas, carvão e produtos metálicos. Em segundo lugar, a Europa produz grãos que precisam ser exportados, e uma das opções logísticas é descer o Danúbio até Constanta e recarregá-los em navios marítimos para embarque até o destino. Em terceiro lugar, são fertilizantes químicos - e algumas cargas episódicas.
Assim, carregamos para cima o que é carregado em nossos dois portos de base, Izmail e Reni - são minério de ferro, carvão, fertilizantes. Na volta, trazemos principalmente grãos da Hungria, Sérvia e Bulgária, que são nossos principais fornecedores de grãos. A Sérvia responde por cerca de um milhão de toneladas do volume total, sendo desde o ano passado nosso principal parceiro de cargas. Lá - minério para a planta em Smederevo, de volta - grãos.
A propósito, agora estamos tentando substituir os volumes anteriormente perdidos de pelotas de Poltava GOK, que foram enviados para o austríaco Linz, por minério para Smederevo. Porém, do ponto de vista da recuperação do transporte, Linz seria preferível, pois é bem mais alto - e, ao descarregar ali, na volta poderia simplesmente carregar barcaças para despacho. E assim, ao transportar grãos, por exemplo, da Hungria, você tem que carregar barcaças vazias da Sérvia para lá, isso é uma travessia de lastro.
Carregamos o que é carregado em nossos dois portos de base, Izmail e Reni - são minério de ferro, carvão, fertilizantes. No caminho de volta, para baixo, carregamos principalmente grãos da Hungria, Sérvia e Bulgária.
Frequentemente atendemos fluxos de carga entre portos estrangeiros, por exemplo, da mesma Linz para Budapeste, etc. Em geral, as especificidades do transporte fluvial diferem do marítimo. Não há aqui um grande navio para o qual, após a conclusão da viagem, seja necessário procurar uma nova carga. Temos, por exemplo, um empurrador com uma caravana de seis ou sete barcaças. Em um porto ele deixou uma barcaça, continuou, em outro porto - outro e assim por diante. A vantagem é que a UDP tem a frota necessária, temos mais de 200 barcaças em condições normais de operação. Portanto, podemos imediatamente, com antecedência, organizar as barcaças para o carregamento, e então o rebocador passará por cima e recolherá todos. E também para cima. Afinal, uma caravana não precisa ser formada a partir de uma carga homogênea. Sim, isso adiciona complexidade à contabilidade (conhecimento de embarque separado para cada barcaça, etc.), mas estamos sempre prontos para o carregamento e há até períodos em que não há barcaças suficientes.
Qual é o estado da frota de carga da Ucraniana Danube Shipping Company - e qual é a situação com o reparo de navios e embarcações?
Temos cerca de trinta caravanas em operação (uma caravana é uma unidade de tração e um grupo de barcaças), ou seja, trinta unidades de tração e cerca de 160-180 barcaças. Esta é uma frota operando ativamente que está em condições operacionais normais. Se os barcos precisarem de pequenos reparos, temos nossa própria Base de Manutenção da Frota em Izmail para isso. Embarcações que necessitam de reparos mais sérios, colocamos em nossa construção naval e estaleiro em Kiliya. Também cooperamos com a empresa Dunaisudoservice, que realiza reparos em docas.
Desde 2014, "retiramos" 5-6 navios a motor, fizemos um bom reparo e os enviamos para a linha.
Há um grupo de navios na lama "fria". Mas esta é uma prática desastrosa para a frota. Desde 2014, "retiramos" 5-6 navios a motor, fizemos um bom reparo e os enviamos para a linha.
Há também uma frota que simplesmente precisa ser baixada - são embarcações de serviço com 50 anos ou mais. Mas não há mais necessidade deles, são embarcações desatualizadas. Por exemplo, este ano fomos autorizados a desmantelar nove barcaças "velhas", a "mais nova" delas foi feita em 1956.
Em geral, para o volume atual de carga, precisamos de 30 a 35 caravanas de trabalho. Cinco deles devem ficar “no banco”, porque tudo pode acontecer nos voos – e é aconselhável não quebrar as cadeias de abastecimento. Para o mesmo fim, equipamos bases de reparo ao longo do Danúbio.
Em 2015, alocamos UAH 77 milhões para o reparo da frota, esse valor incluía todo o necessário - retirar os navios da lama "fria", comprar peças de reposição, entregá-los à classe Register, etc. Em 2016, atingiremos cerca de UAH 65 milhões e planejamos atingir cerca de UAH 70 milhões em 2017. Tudo isso nos permite manter nossa frota em um nível eficiente para atender aos volumes de carga existentes.
Quão eficiente foi o transporte de passageiros UDP?
A navegação de passageiros já terminou, resumimos. Transportámos cerca de 10 mil passageiros, dos quais cerca de 7 mil foram os nossos navios "Ucrânia" e "Moldávia", que estiveram fretados de finais de Abril a meados de Outubro, bem como o "Eugene Kosyakov", um pequeno navio turístico ocupado no Delta do Danúbio em serviço de turismo. Mais dois de nossos navios, "Volga" e "Dnepr", funcionaram como hotéis flutuantes no porto austríaco de Linz - do final de maio a julho.
Mudamos a abordagem ao transporte de passageiros. Anteriormente, a empresa de navegação agia apenas como armadora, as empresas de viagens recebiam navios fretados e os operavam para atender seu fluxo turístico.
Agora encontramos a próxima opção. Uma grande empresa alemã "FTI Group", ou melhor, sua divisão em Munique "BigXtra Touristik", decidiu traçar novos rumos para si mesma - cruzeiros no Danúbio. Tornamo-nos parceiros, enquanto eles só se ocupavam da venda dos bilhetes, e organizamos um programa turístico, serviços de excursões em cada porto de escala (coisa que nunca tínhamos feito antes!). Na primavera de 2016, estávamos prontos organizacional e tecnicamente, e os navios fizeram viagens - ao longo da rota Passau-Viena-Bratislava-Budapeste (e vice-versa).
O melhor indicador do sucesso desta abordagem é que já assinamos contratos para 2017 nos navios "Ucrânia" e "Moldávia" - e nossos parceiros querem levar outro navio, "Volga" ou "Dnepr". Vamos negociar sobre esta questão. Essas embarcações são um pouco mais antigas e precisam de mais reformas - e se os alemães confirmarem o interesse, vamos investir nisso.
Conseguimos convencer os parceiros a estender o programa de turismo ao baixo Danúbio.
Outro voo experimental também está planejado. Conseguimos convencer nossos parceiros, que achavam melhor não ir abaixo de Budapeste, a estender o programa de turismo ao curso inferior do Danúbio. Assim, os turistas voarão para Bucareste ou Constanta, nós os levaremos para Tulcea - e já nos navios os levaremos até a Europa. E vice-versa - no final da navegação: o navio chegará à Romênia e depois os turistas voltarão para casa de avião.
Os europeus poderão ver a Ucrânia?
Sim, queremos promover a marca da nossa Bessarábia, esta é uma região chique. E os turistas europeus, de fato, não têm aversão a ver a Sérvia, a Bulgária e a Romênia, mas a infraestrutura lá não é muito desenvolvida e as seguradoras nem sempre estão prontas para assumir esses riscos.
Quanto a empresa ganhou com o transporte de passageiros?
Se falarmos do segmento turístico, então dois dos nossos navios trouxeram mais 800 mil euros para o orçamento da companhia de navegação. Além disso, três quartos desse valor foram fornecidos por serviços de excursão, o restante - por serviços de acompanhamento. No geral, as nossas receitas de transporte de passageiros ascenderam a cerca de 3 milhões de euros.
Como está a questão da renovação da frota?
Trabalhamos na questão da renovação - e são dezenas de milhões de euros. Em geral, se falamos da construção de uma frota fluvial - tanto de passageiros quanto de carga - ela não está sendo construída no Danúbio, não apenas na Ucrânia. A navegação fluvial tornou-se hoje um negócio com pouco lucro - e não se investe muito nele, nem se calcula, pois o prazo de retorno se estende ao infinito. Portanto, todos vivem da frota que está disponível (e tentam mantê-la).
Os principais tipos de nossa frota são autopropulsados e não autopropulsados (ou seja, barcaças). Quanto às barcaças, já iniciámos a implementação de um programa de construção de uma nova frota, nomeadamente do tipo SLG. isto projeto doméstico e, aliás, "familiar" para a fábrica de Kiliya, além de ter características técnicas muito boas. Esta é uma barcaça com bom calado e capacidade de carga. Usamos isqueiros para sua construção, que herdamos da antiga frota de isqueiros. Dois inteiros e um terço do isqueiro são utilizados para a construção de uma nova barcaça do projeto SLG. A última vez que produzimos esses barcos foi há quinze anos, mas agora atualizamos completamente o projeto, de acordo com requisitos modernos Registre-se para segurança, ecologia, etc. O processo de aprovação do projeto pelo Registro já está em fase final. Enquanto isso, já produzimos reparação de qualidade isqueiros de doadores e, creio, atracaremos até o final do ano.
Velhos isqueiros desnecessários são transformados em novas barcaças que vão funcionar e gerar renda.
Em geral, esse projeto é amplamente vantajoso. Velhos isqueiros desnecessários, que estão nas estradas de Izmail e em cuja manutenção gastamos muito dinheiro, estão sendo transformados em novas barcaças que vão funcionar e gerar renda. Além disso, a fábrica de construção e reparo naval de Kiliya está recebendo uma carga - e não para reparos, mas para a construção da frota nacional.
No geral, hoje a usina marcou uma "boa jogada". Recentemente, uma barcaça marítima de 120 metros foi lá para reparos. Ela chegou de Nikolaev, um dos escritórios de design doméstico atuou como cliente. Uma grande quantidade de trabalho está planejada para lá.
Acrescentarei também que até o final do ano planejamos consertar (em Odessa em Avtogenmash) uma máquina de corte a plasma Telerex (existem apenas duas delas na Ucrânia e apenas temos uma máquina “funcionando”). Ela é capaz de cortar metal de acordo com um programa especial - e isso nos permitirá nos dedicar totalmente à construção naval.
Quanto à renovação da frota automotora… Temos rebocadores com 30-35 anos, equipados com motores para os quais já não se produzem peças sobressalentes. E sua eficiência não é comparável às modernas. Por isso, uma das áreas do nosso trabalho é a substituição de motores. Já preparamos o projeto correspondente, resta apenas fazer a escolha do fabricante. Depois disso, tomaremos uma decisão sobre os investimentos.
Embora neste sentido haja um problema de natureza completamente diferente. De acordo com a legislação vigente, destinamos 75% do lucro ao orçamento. Assim, juntamente com o imposto sobre esse lucro, damos ao Estado até 90% do que ganhamos. E, de fato, é difícil falar em uma renovação real da frota.
A história do desenvolvimento
O desenvolvimento da navegação no Danúbio começou no século XIX. Em 1834, os mercadores Izmail possuíam 20 navios, os mercadores Reni - 5 unidades da frota. Para levar mercadorias para o exterior pela rota mais curta, foi utilizado transporte de pequena capacidade de carga, uma vez que o ramal Kiliya do Danúbio não permitia a passagem de navios com calado superior a 6 pés (1 pé - 33 cm).
Em meados do século XIX, observa-se a ascensão dos portos do Danúbio. Somente em 1846 Izmail foi visitado por 138 navios, entre eles 50 russos, 45 turcos, 38 gregos, 8 austríacos, 2 ingleses. derrota russa em Guerra da Crimeia(1853-1856) tornou-se o principal obstáculo ao desenvolvimento do comércio do Danúbio. Durante 20 anos, a Rússia foi praticamente eliminada do Danúbio. Depois de ganhar em guerra russo-turca 1877-1878 A fronteira estatal da Rússia foi estabelecida ao longo do braço Kiliya do Danúbio e ao longo do rio Prut.
No início dos anos 80 do século 19, o governo russo enfrentou a tarefa de criar uma sociedade de barcos a vapor no Danúbio. Em 3 de julho de 1881, foram aprovados os “Regulamentos sobre mercadorias urgentes e comunicação de navio a vapor de passageiros entre as cidades de Odessa e Izmail com escalas em Kiliya e Reni”. O documento observou que ... “Yu.E. Gagarin assume a obrigação de manter o correto tráfego de mercadorias e passageiros através do vapor Olga de sua propriedade ... ”. A cada duas semanas para Izmail, depois para Kiliya, de Kiliya para Reni, de Reni para Izmail e de Sulina para Odessa, o navio do empresário fazia viagens urgentes. A velocidade do navio era de 7 nós. O segundo navio Yu.E. O Fedor de Gagarin, renomeado Izmail em 1883, fez 18 viagens ao porto de Reni.
Yuri Evgenievich Gagarin tornou-se um pioneiro no estabelecimento do comércio regular do Danúbio. Seu objetivo era nobre - abrir o caminho para o Danúbio para a frota comercial russa. Ele gastou todo o seu capital em um negócio novo e ainda desconhecido.
Gradualmente, o transporte regular de cabotagem entre os portos russos do Danúbio foi estabelecido. No entanto, o desenvolvimento da produção capitalista e o crescimento da produção exigiram novos mercados de mercadorias. Era necessário estabelecer relações comerciais estreitas com os países do Danúbio. Gagarin não conseguiu resolver esse problema sozinho. Seus fundos pessoais para isso não eram suficientes.
Em 1883, o negócio iniciado por Gagarin se transformou em uma empresa comercial. 125 anos atrás, a primeira empresa de navegação russa "Prince Yuri Gagarin and Co" apareceu. A partir de 8 (21) de novembro de 1883, pela primeira vez na história da navegação mercante doméstica no Danúbio, a Rússia estabelece relações comerciais internacionais regulares com os estados do Danúbio.
Para se manter às margens do Danúbio em concorrência com as companhias de navegação de outras potências estrangeiras, era necessário ter uma forte frota mercante. Portanto, alguns anos depois, em 1886, a companhia de navios a vapor do príncipe Gagarin foi transformada em uma sociedade anônima chamada Black Sea-Danube Shipping Company. Esta sociedade abriu o caminho para as mercadorias russas ao longo do grande rio europeu e provou a vantagem da comunicação por navio a vapor no Danúbio.
14 de outubro de 1944 anos por decisão do Comitê de Defesa do Estado da URSS para garantir o transporte ao longo do Danúbio tropas soviéticas e equipamentos, bem como carga econômica nacional na cidade de Izmail A Companhia de Navegação Estatal Soviética do Danúbio foi criada.
Tendo iniciado a sua atividade nas difíceis condições do tempo de guerra, a companhia de navegação passou por várias etapas no seu desenvolvimento:
- restauração de troféus danificados e navios resgatados do fundo do rio;
- modernização da frota;
- renovação quase total das embarcações fluviais de transporte;
- criando o seu próprio marinha companhias de navegação.
O crescimento do volume de negócios comercial, o desenvolvimento da navegação no Danúbio exigiu o equipamento da companhia de navegação com embarcações qualitativamente novas. Nos anos 50-60, foram construídos 75 novos rebocadores e empurradores tipo: "Vladivostok", "Kyiv", "Moscou", "Riga", "Ivanovo", "Kornoyburg" e em anos 70 - anos 80 Ao longo dos anos, a frota fluvial da companhia de navegação foi reabastecida com poderosos empurradores dos tipos Sergey Avdeenkov, Zaporozhye, Leningrado e 19 navios automotores de carga seca da série Kapitan Antipov. Junto com isso, a frota obsoleta foi desativada. Durante esses anos, houve uma rápida reposição da frota não automotora devido à construção de petroleiros e barcaças de carga seca no estaleiro Kiliya, bem como nos estaleiros da Áustria, Romênia, Bulgária - mais de 1300 unidades no total.
Os navios da companhia de navegação transportavam anualmente 70% de toda a carga do Danúbio, principalmente metal, grãos, minério, equipamentos, o que tornava a Companhia de Navegação Soviética do Danúbio um monopólio no rio.
Em 1957, na parte Kiliya do delta do Danúbio, um mar profundo canal Prorva, que contribuiu para o desenvolvimento do transporte marítimo e da frota UDP.
A companhia de navegação ingressou nas linhas marítimas estrangeiras no final dos anos 50, quando entraram em operação embarcações marítimas do tipo Tissa. Na década de 1960, foram construídos navios offshore de carga seca dos tipos Tartu, Elva, Fryazino, Shenkursk, Novy Donbass, Inzhener Belov, Baltiysky, Alexander Dovzhenko (cerca de 30 navios no total). ), e nos anos 70 - 35 petroleiros e navios de carga seca dos tipos "Chisinau", "Baltika", "Altai", "Sosnovets", "Rostok", "Young Partizan", "Vasily Shukshin". A capacidade de carga da frota automotora marítima era de 300 mil toneladas.
Em 19 de maio de 1978, com base em um acordo intergovernamental entre quatro países - Bulgária, Hungria, União Soviética e Tchecoslováquia - foi criada a companhia marítima econômica internacional "Interlikhter", cujos participantes eram as companhias marítimas BRP, MAHART, SDP e CHSPD. O escopo de suas atividades incluía o transporte sem transbordo de mercadorias em barcaças entre os países do Danúbio e os estados do sul e sudeste da Ásia.
Desde 1984, um sistema tecnológico e de transporte de transportadoras leves está em operação, atendido por transportadoras leves Boris Polevoy, Pavel Antokolsky, Anatoly Zheleznyakov e Nikolai Markin. O sistema funcionou nas seguintes áreas: os portos de Chernoy e mares mediterrâneos, Oriente Médio, Norte e Leste da África.
Durante o período de sua existência - de dezembro de 1978 a setembro de 1995 - as embarcações marítimas do MHSP "Interlighter" "Julius Fucik" e "Tibor Samueli" fizeram 252 viagens nas linhas Danúbio - Índia - Paquistão e Danúbio - Mekong. O volume de tráfego ao longo destes anos ascendeu a 6,4 milhões de toneladas, incluindo 4,3 milhões de toneladas na exportação dos países do Danúbio.
No final dos anos 80, a companhia de navegação constrói dez transportadores de vegetais do Danúbio misto - navegação marítima da série Georgy Agafonov
A Companhia de Navegação Soviética do Danúbio nos anos 80 era uma grande empresa integrada, apenas cuja frota de transporte era composta por mais de 1000 unidades com porte bruto de cerca de 1 milhão de toneladas. A SDP forneceu transporte de cargas de comércio exterior do país, cargas de proprietários estrangeiros na bacia do rio Danúbio, bem como para os portos do Mar Negro, Mediterrâneo, Mar Vermelho do Sudeste Asiático, Oeste e Norte da Europa.
O volume de tráfego anual foi de 11,5 a 12 milhões de toneladas. Os navios da companhia de navegação visitam anualmente mais de 150 portos de diferentes países do mundo. Embarcações marítimas e fluviais de passageiros transportavam turistas soviéticos e estrangeiros. A linha turística de passageiros "Dos Alpes ao Mar Negro" foi muito popular, pela primeira vez no sistema da marinha da URSS, o que comprovou a rentabilidade do transporte de passageiros. Esta linha era servida por navios a motor fluviais "Amur", "Danúbio" e marítimos "Belinsky", "Ossétia". Com a continuação da rota para o porto de Istambul (Turquia), navios modernos e confortáveis entraram na linha: "Volga", "Dnepr", "Ucrânia", "Moldávia" e o navio marítimo "Aivazovsky".
O transporte linear local era servido por hidrofólios "Rocket", "Voskhod", "Meteor" (mar - "Kometa"), barcos de recreio e bondes lacustres, e desde os anos 80 - "Izmail" e "Izmail-2".
Em 1983, a Companhia de Navegação Soviética do Danúbio foi premiada com a Ordem da Amizade dos Povos.
Na década de 1990, a frota da ucraniana Danube Shipping Company foi reabastecida com uma série de seis navios construídos em Portugal. O navio principal "Izmail", o primeiro navio comissionado sob a bandeira da soberana Ucrânia, em 1990 foi reconhecido como o melhor em sua classe pela publicação marítima autorizada "Lloyd List". Frota marítima A UDP é utilizada no transporte de tramp e nas linhas de contêineres DMKS (contêineres) e ANEX (contêineres e carga geral), abrangendo as regiões do Mediterrâneo, Oriente Médio e Mar Negro. As principais cargas do transporte marítimo são metal, grãos, madeira serrada, fertilizantes, frutas cítricas.
Nos últimos anos, a frota fluvial da UDP foi reabastecida com 25 embarcações modernas não autopropulsadas - seções de barcaças SL, SLG, petroleiros SLT, construídas no Estaleiro Kiliya. O projeto foi feito com base em retro-reconstruções da frota não reclamada de isqueiros DM.
A frota de passageiros da UDP realiza transporte regular no Baixo Danúbio para os portos da Romênia e Bulgária e grandes no Alto Danúbio da Hungria para a Alemanha. A linha turística "Dos Alpes ao Delta do Danúbio" é muito procurada pelos turistas estrangeiros. O transporte de passageiros da UDP está se desenvolvendo com sucesso, trazendo um lucro estável para a companhia de navegação.
Documentos fundamentais que atestam alta qualidade da companhia de navegação, são o certificado da MKUB - gestão de segurança e o certificado de conformidade do sistema de qualidade ISO-9002, recebidos primeiro na Ucrânia:
Em 2001, a JSC "Ukrainian Danube Shipping Company" foi a primeira no país a receber o status de transportadora nacional.
JSC "UDP" é uma das maiores companhias de navegação não só na Ucrânia, mas também em Europa Ocidental, que ao longo dos anos da sua actividade tem vindo a afirmar-se como um parceiro de confiança e líder indiscutível na prestação de serviços de transporte e mantendo o nível adequado de segurança nos transportes. Prova disso - muitos prêmios nacionais e internacionais, incluindo: "Golden Fortune", um certificado OJSC "UDP" ao entrar na classificação das melhores empresas da Ucrânia, uma indicação no "Livro de Ouro da Elite Ucraniana".
Jornal "Dunaets"
A companhia de navegação iniciou suas atividades em difíceis condições de guerra. Recuando sob o ataque do Exército Vermelho, os invasores fascistas desativaram a frota, minaram o fairway, destruíram portos, explodiram pontes e procuraram excluir por muito tempo a possibilidade de usar o Danúbio para fins de transporte. A fonte de reabastecimento da frota foram os navios alagados, cujo levantamento foi iniciado em dezembro de 1944 pela 24ª Diretoria de Construção Especial da Reserva do Alto Comando, e a partir de 19 de abril de 1945, essas funções foram transferidas para o formado Direcção Militar de Transportes do Danúbio (DVTU). No SDGP, um destacamento de içamento de navios foi criado em 1945, após a dissolução do DVTU, o içamento de navios foi atribuído à Danube Shipping Company, um destacamento de içamento de navios foi transferido para ele junto com bases flutuantes e, em 1948, o Danúbio fairway foi liberado. Durante o ano de 1945, a companhia de navegação aceitou 817 unidades de frota, incluindo 142 embarcações autopropulsadas, 60 não autopropulsadas e 71 unidades de frota técnica. Os navios recebidos estavam em estado de abandono e pilhagem, muitos deles com danos de combate.
A frota da companhia de navegação passou por várias etapas em seu desenvolvimento. O período inicial é a restauração do troféu danificado e levantado do fundo dos navios fluviais; a segunda etapa é a modernização; a terceira é uma renovação quase completa das embarcações fluviais de transporte; a quarta é a criação da marinha própria da companhia de navegação. O crescimento do volume de negócios comercial, o desenvolvimento da navegação no Danúbio exigiu o equipamento da companhia de navegação com embarcações qualitativamente novas. Nas décadas de 1950 e 1960, foram construídos 75 novos rebocadores e empurradores dos tipos Vladivostok, Kyiv, Moscou, Riga, Ivanovo e Kornoiburg.
Nas décadas de 70 e 80, a frota fluvial da companhia de navegação foi reabastecida com poderosos empurradores dos tipos: "Sergey Avdeenkov", "Zaporozhye", "Leningrado" e 19 navios de carga seca automotores do tipo "Kapitan Antipov" (o série tem o nome dos trabalhadores da companhia de navegação). Junto com isso, a frota obsoleta foi desativada. Durante esses anos, houve uma rápida reposição da frota não automotora devido à construção de petroleiros e barcaças de carga seca no estaleiro Kiliya, bem como nos estaleiros da Áustria, Romênia, Bulgária ... Os navios da companhia de navegação transportava anualmente 70% de toda a carga do Danúbio, principalmente metal, grãos, minério, equipamentos , o que fez do SDP o monopólio do rio. Em 1957, um canal de águas profundas, Prorva, foi aberto na parte Kiliya do Delta do Danúbio, o que contribuiu para o desenvolvimento do transporte marítimo e da frota do SDP.
A companhia de navegação ingressou nas linhas marítimas estrangeiras no final dos anos 50, quando entraram em operação embarcações marítimas do tipo Tissa. Na década de 60, foram construídos navios offshore de carga seca dos seguintes tipos: "Tartu", "Elva", "Fryazino", "Shenkursk", "New Donbass", "Inzhener Belov", "Baltiysky", "Alexander Dovzhenko" - no total cerca de 30 tribunais. Na década de 70, 35 petroleiros e navios de carga seca dos tipos: Chisinau, Baltika, Altai, Sosnovets, Rostok, Young Partizan, Vasily Shukshin. A capacidade de carga da frota automotora marítima era de 300 mil toneladas. No verão de 1967, a navegação pelo Canal de Suez cessou repentinamente devido às hostilidades no Oriente Médio. Os navios da Danube Shipping Company "Reni", "New Donbass", "Novoshakhtinsk", "Novorzhev" com carga para os portos do Mar Vermelho foram forçados a contornar a África e cruzaram o equador pela primeira vez. Em 1972, os navios a motor "Gorki Leninskie", "Voznesensk", "Vishnevogorsk", "Gorokhovets" iniciaram o transporte dos portos do Danúbio através do Canal Volga-Don até os portos do Irã no Mar Cáspio. Devido à descida do nível das águas neste canal, no final da navegação em 1972, os navios não puderam regressar ao seu porto de origem e, juntamente com o navio a motor "Kozelsk", tendo passado por vias navegáveis interiores, trabalharam até à navegação de 1973 sobre o transporte de mercadorias entre os portos do Báltico e do Mar do Norte, e "Yakub Kolas" - entre os portos do Irã e Baku no Mar Cáspio.
De 25 a 26 de novembro de 1976, o navio "Rechitsa" (série "Rostok") afundou no Mar Egeu cerca de 60 milhas ao sul de Rodes. 12 marinheiros foram mortos.
Em 1978, um porta-aviões mais leve "Julius Fucik" foi construído na Finlândia para o SDP, e em 1979 o mesmo tipo "Tibor Samueli" foi construído. Em 19 de maio de 1978, com base em um acordo intergovernamental entre quatro países - Bulgária, Hungria, União Soviética e Tchecoslováquia, foi criada a empresa internacional e econômica de navegação Interlikhter (MSHP). A primeira linha regular para o transporte de mercadorias dos estados do Danúbio - Bulgária, Hungria, Tchecoslováquia e URSS foi inaugurada em dezembro de 1978 pelo porto de Ust - Dunaysk - Bombaim (Índia) e Karachi (Paquistão). Transportadores mais leves com capacidade usina elétrica 36 mil cv cada poderia levar a bordo e colocar 26 isqueiros em três conveses. Seu porte bruto era de cerca de 36.600 toneladas, comprimento 267 m, largura 35 m, profundidade 22,7 m, calado 11 m, dimensões que não permitiam que esses navios entrassem no Danúbio. Especialmente para a aceitação e manutenção de navios do sistema de transporte leve, bem como o transbordo de mercadorias na comunicação Danúbio-Mar, foi fundada em 1978 uma base para atendimento a navios leves na foz do Danúbio, chamada Ust-Dunaysk (recebeu status de porto em 1985). Todos os anos, os porta-aviões Julius Fucik e Tibor Samueli transportavam até meio milhão de toneladas de carga no total.
Durante o período de sua existência - de dezembro de 1978 a setembro de 1995 - as embarcações marítimas da SME "Interlighter" realizaram 252 viagens de volta ao mundo, incluindo 151 viagens na linha Danúbio-Índia-Paquistão e 102 viagens na linha Danúbio- Linha Mekong. O volume de transporte ao longo destes anos ascendeu a 6,4 milhões de toneladas, incluindo 4,3 milhões de toneladas na exportação dos países do Danúbio. Desde 1984, opera um sistema tecnológico e de transporte mais leve. Ela foi atendida por dois porta-aviões construídos na Finlândia, m/v Boris Polevoy e Pavel Antokolsky, e dois m/v construídos na Itália, Anatoly Zheleznyakov e Nikolai Markin. O sistema funcionou nas seguintes áreas: os portos dos mares Negro e Mediterrâneo, Oriente Médio, Norte e Leste da África. No final da década de 1980, a companhia de navegação construiu uma série de dez navios transportadores de vegetais "Georgy Agafonov" de navegação mista "Danúbio - Mar". As conexões da Companhia de Navegação Soviética do Danúbio no Danúbio eram diversas. O SDP participou dos trabalhos da Comissão Econômica das Nações Unidas para a Europa, da Comissão do Danúbio, da implementação dos Acordos de Bratislava, da Comissão Permanente de Transportes do CMEA e da associação de transporte soviético-búlgara "Dunaitrans".
Nos anos 80, a Danube Shipping Company soviética era uma empresa grande e complexa. Só a frota de transporte era composta por mais de 1000 unidades com porte bruto de cerca de 1 milhão de toneladas, que incluíam embarcações marítimas e fluviais, cargueiros leves, mais de uma centena de unidades da frota de serviço e auxiliar. A SDP forneceu transporte de cargas de comércio exterior de países, cargas de proprietários estrangeiros na bacia do rio Danúbio, bem como para os portos dos mares Negro, Mediterrâneo e Vermelho do Sudeste Asiático. Europa Ocidental e Setentrional. O volume de tráfego anual foi de 11,5 a 12 milhões de toneladas. Os navios da companhia de navegação visitam anualmente mais de 150 portos de diferentes países do mundo. Embarcações marítimas e fluviais de passageiros transportavam turistas soviéticos e estrangeiros. A linha turística de passageiros "Dos Alpes ao Mar Negro" foi muito popular - pela primeira vez no sistema da marinha da URSS, o que comprovou a lucratividade do transporte de passageiros. Esta linha era servida por navios a motor fluviais "Amur", "Danúbio" e marítimos "Belinsky", "Ossétia". Com a continuação da rota para o porto de Istambul (Turquia), navios modernos e confortáveis entraram na linha: "Volga", "Dnepr", "Ucrânia", "Moldávia" e o navio marítimo "Aivazovsky". O transporte linear local era servido por hidrofólios: "Rocket", "Voskhod", "Meteor", marítimo - "Kometa", barcos de recreio e bondes lacustres, dos anos 80 - "Izmail", "Izmail-2".
Em 1º de abril de 1982, o navio "Radomyshl" (série "Rostok"), ancorado no porto de Izmail, sofreu uma explosão de mina durante a Segunda Guerra Mundial.
Após o colapso da URSS sob Alexei Fedorovich Tekhov, a Ucraniana Danube Shipping Company recebeu seu nome moderno. Na década de 90, a frota da Ucraniana Danube Shipping Company foi reabastecida com uma série de seis embarcações marítimas, o navio líder "Izmail". Este é o primeiro navio a entrar em serviço sob a bandeira da soberana Ucrânia. O design dos navios Izmail foi significativamente melhorado pelos especialistas da companhia de navegação, tendo em conta as especificidades do transporte e da região de serviço da UDP, bem como melhorando as características operacionais. Em 1990, o m/v Izmail foi reconhecido como o melhor em sua classe pela publicação marítima autorizada Lloyd List. A companhia de navegação possuía sua própria frota de contêineres. A companhia de navegação realiza o transporte fluvial ao longo do mais poderoso e desenvolvido corredor de transporte europeu VII - passando inteiramente ao longo do rio Danúbio.
Tendo recebido os navios para afretamento, a empresa "Bardina Shipmanagement Ltd (Chipre)" sem o consentimento da JSC "UDP" transferiu-os para as empresas "Marine Energy Trading Company Ltd." (METSO) (Londres, Reino Unido), Silver Knot Shipping (Tortola, Ilhas Virgens Britânicas) e Marine Technical Center (Odessa, Ucrânia). Já seis meses após a transferência dos navios, a empresa cipriota começou a acumular dívidas à UDP para pagamentos de fretes e, como se viu mais tarde, dívidas a terceiros para pagar os custos associados à manutenção dos navios. Este foi o motivo da prisão de navios fretados no território vários estados. .
Em 21 de setembro de 2008, o navio "Moldavia", operando o vôo "Passau - Izmail - Vilkovo - Passau", com 140 passageiros a bordo (a maioria cidadãos alemães), foi detido no porto búlgaro de Lom pelo capitão do porto, baseado em uma declaração dos advogados da Marine Energy Trading Company (METCO). Em 24 de setembro de 2008, o tribunal, tendo estudado as reivindicações do METCO, declarou ilegal a apreensão da embarcação. . Tornou-se óbvio que a UDP poderia repetir o destino da Black Sea Shipping Company, cuja maioria dos navios foi transferida na década de 1990 para empresas offshore especialmente criadas e posteriormente vendidas por dívidas.
No entanto, em 11 de setembro de 2009, quase pela primeira vez na história, a empresa estatal ucraniana - "Ukrainian Danube Shipping Company", a liderança da empresa de navegação chefiada por Vadim Sukhonenko, com o apoio ativo dos advogados da empresa " Vasil Kisil and Partners", conseguiu defender seus interesses na arbitragem sobre o retorno de navios à Ucrânia. .
No entanto, em 31 de janeiro de 2008, a ré assinou protocolos deliberadamente falsos para a transferência de 10 navios para o afretamento da UDP OJSC ao abrigo do contrato de afretamento a casco nu nº 647 SEMF, celebrado entre a UDP OJSC e a empresa não residente Bardina Shipmenagemtnt Ltd ( Chipre), e a aceitação - a transferência dessas embarcações não foi realmente realizada. Pelo fato de o promotor da Promotoria de Transportes do Danúbio ter explicado na sessão do tribunal que não se importava que o acusado fosse isento de responsabilidade criminal e o encerramento do processo criminal contra ele, uma vez que ele se arrependeu sinceramente de sua ação, contribuiu ativamente à divulgação do crime, cometeu um crime de pouca gravidade, bem como devido a uma alteração da situação, o acto por ele cometido perdeu a sua periculosidade pública, o tribunal decidiu encerrar o processo criminal e libertar o arguido do crime responsabilidade. .
O jovem líder lançou um programa abrangente para tirar a empresa da crise, no âmbito do qual a estrutura de gestão foi reformada (o número de unidades de gestão foi reduzido de 41 para 25), o número de pessoal foi significativamente otimizado, o primeiro foram instalados sistemas para monitorar o movimento dos navios e o consumo de combustível, foi aberto um site corporativo UDP Vadim Sukhonenko afirmou repetidamente que o status do estado não é compatível com a operação eficiente de uma empresa de navegação, mas permite que os políticos recebam dividendos políticos, especulando sobre o problemas do empreendimento.
Em janeiro de 2010, Vadim Vladimirovich Sukhonenko entrou em conflito público com o ministro interino dos Transportes e Comunicações, Vasily Vasilyevich Shevchenko, devido à recusa deste último em assinar uma ordem acordada para amortizar várias unidades da frota. . Em 27 de janeiro de 2010, funcionários da companhia de navegação fizeram piquete no prédio do Ministério dos Transportes e Comunicações e do Gabinete de Ministros da Ucrânia, e o comitê sindical dos marítimos da UDP OJSC entrou com uma ação para recuperar 40 milhões de hryvnias do Ministério do transporte. . A inércia dos funcionários para cancelar navios obsoletos das companhias de navegação levou a uma situação de emergência e à ameaça de inundação de vários navios em fevereiro de 2010. . Posteriormente, o Ministério da Justiça da Ucrânia confirmou a legitimidade das demandas dos danubianos. .
A empresa emprega mais de 3500 pessoas. A frota fluvial da PJSC “Ukrainian Danube Shipping Company” transporta: minério de ferro, carvão e coque, carga de grãos, metais e cargas gerais diversas, fertilizantes a granel e em embalagens, máquinas e equipamentos, cargas superdimensionadas e pesadas.
A frota de passageiros da empresa realiza cruzeiros turísticos desde a nascente do Danúbio até sua foz e tem sido consistentemente popular entre turistas de muitos países por várias décadas. Quatro embarcações confortáveis - "Ucrânia", "Moldávia", "Volga" e "Dnepr" - atendem a todos os critérios de serviço moderno.
A PJSC "UDP" possui 49% da empresa de transporte Deutsch-Ukrainische Verkehrsgesellschaft GmbH DUV (Regensburg, Alemanha). A empresa de navegação possui ações ou certificados da empresa panamenha Danubo Shipping S.A. e ela subsidiárias- Second Danubo Shipping S.A. e Danubo Special Shipping S.A. . Danubo Shipping S.A. possui 31% das ações da DSMS (Viena, Áustria), 100% das ações da DUNAJSLOVTRANS, s.r.o. (Bratislava, Eslováquia). A Danubo Special Shipping S.A., por sua vez, é fundadora de 10 empresas offshore maltesas: First DSCo, Second DSCo, etc. .
A PJSC "UDP" tem seus próprios escritórios de representação (agências) nas cidades de Viena (Áustria), Regensburg (Alemanha), Bratislava (Eslováquia), Belgrado (Sérvia), Budapeste (Hungria), Bucareste e Galati (Romênia), Ruse ( Bulgária).
Atualmente, a transportadora é uma empresa cronicamente não lucrativa, causada por uma série de fatores: o colapso da URSS, que levou à reformatação dos fluxos de carga no Danúbio, o status estatal da empresa, a guerra na Iugoslávia. Ao mesmo tempo, um visível bem-estar financeiro foi criado por muitos anos com a venda da frota, cujo número diminuiu 400 unidades em 20 anos. Os maiores credores da companhia de navegação são órgãos estatais.
Dmitry Chaly foto - internet
Em 29 de novembro, Dmitry Chaly foi nomeado Presidente Interino do Conselho da PJSC “Ukrainian Danube Shipping Company”. O chefe da UDP compartilhou conosco suas primeiras impressões sobre a companhia de navegação e seus planos imediatos, escreve redaxe.media.
– Dmitry Sergeevich, você não trabalhou anteriormente em companhias de navegação, com que rapidez você domina as especificidades da Danube Shipping Company?
- Possuo considerável experiência em cargos de chefia em grandes empresas estatais, e as questões que os gestores precisam resolver são geralmente as mesmas nelas - a economia da empresa, a movimentação das finanças, a preparação, aprovação e execução do plano financeiro plano, planejamento, trabalho contratual, pessoal e trabalho com pessoal, proteção trabalhista, segurança, compras, treinamento de funcionários, publicidade, marketing, medidas anticorrupção, cooperação com autoridades locais, interação com órgãos de inspeção. Mesmo as questões de informatização, ou, como dizem, suporte de TI, atividades administrativas e econômicas, serviços de transporte, manutenção predial - são em geral exatamente iguais. Anteriormente, trabalhei na estrutura do mesmo ministério, lidei com as mesmas questões que aqui com os mesmos departamentos do Ministério de Infraestrutura da Ucrânia, por exemplo, aprovando o plano financeiro de uma empresa e fazendo alterações nela.
Quanto ao transporte - em Odessa Porto Maritimo, onde trabalhei anteriormente, existe frota rebocadora e técnica, e é esta frota, e não as operações de carga e descarga, que traz a principal receita para o porto. Portanto, estou bastante familiarizado com a terminologia de navegação e questões relacionadas à manutenção, reparo, docagem, abastecimento, trabalho de tripulação em navios, bem como problemas relacionados ao fretamento e gerenciamento de frotas, aumentando sua eficiência e segurança de navegação.
Além disso, tenho formação especializada - me formei na National Transport University em Organização de Transportes e Gestão de Transportes, agora estou obtendo um segundo ensino superior na Universidade Marítima Nacional de Odessa. Portanto, não há segredos para mim nas especificidades das atividades da transportadora. Além disso, a gestão de uma empresa de navegação não se limita a ter amplo conhecimento em questões de perfil restrito, por exemplo, na reparação naval - existem especialistas técnicos adequados para isso.
– Quais são os principais problemas que você vê no trabalho da Danube Shipping Company?
– Alguns problemas são típicos de todas as empresas ucranianas. Infelizmente, a atual situação econômica do país é caracterizada por alta imprevisibilidade e um número considerável de fatores desestabilizadores da economia. Quase todas as empresas que operam em nossas difíceis realidades ucranianas, especialmente as empresas estatais, têm muitos problemas associados não apenas ao alcance de alto desempenho econômico, mas também à própria capacidade de permanecer no mercado. Portanto, hoje, para todos os gerentes, o problema mais urgente é garantir o desenvolvimento sustentável das empresas, o mesmo se aplica à Danube Shipping Company. E quanto maior a volatilidade do ambiente de negócios, mais a empresa precisa de gestão e planejamento estratégico, com os quais é possível garantir a sobrevivência da empresa e o alcance das metas exigidas.
Também hoje, na Ucrânia, para todas as empresas, o problema da escassez total de pessoal altamente qualificado é urgente. A escassez de pessoal de produção é especialmente aguda. Soldadores, torneiros, mecânicos, eletricistas estão partindo em massa para o exterior. E isso apesar do fato de que o fluxo de jovens para essas profissões quase parou completamente e o pessoal não foi atualizado nos últimos anos. Para o PJSC “UDP” é especialmente sensível em áreas de atividade como a construção naval e a reparação naval.
Quanto aos problemas específicos nas atividades da empresa de navegação, eles são geralmente bem conhecidos. São a difícil situação financeira da empresa, a falta de uma estratégia de desenvolvimento realista, a significativa idade da frota e, consequentemente, a sua baixa eficiência, o custo de manutenção de ativos não essenciais, etc. Eu posso listar por um longo tempo. Há alguns dias, pedi aos chefes das divisões estruturais que apresentassem sua visão sobre os principais problemas da empresa de navegação e propostas para sua solução. O resultado foi um "mapa de batalha" - um registro de várias páginas de questões problemáticas. Além disso, vou estudar esses problemas com mais profundidade e tomar decisões sobre eles. Recebi indiretamente informações sobre a capacidade de nossos líderes de pensar sistemática e estrategicamente, priorizar, fazer previsões e tomar a iniciativa.
Quais são seus primeiros passos em sua nova posição?
– Levei as duas primeiras semanas para conhecer o pessoal da companhia de navegação, para estudar a situação. Ele visitou vários navios a motor, bem como as principais divisões estruturais - a Fábrica de Construção Naval e Reparo Naval Kiliya, o Centro de Treinamento da Companhia de Navegação Ucraniana do Danúbio, a Base de Manutenção da Frota, onde conheceu os capitães, a administração das empresas, conversou com funcionários, examinou os equipamentos e materiais e base técnica.
Também nesta semana, ele assinou um despacho para centralizar as compras. Anteriormente, quase todas as subdivisões estruturais da empresa de navegação estavam envolvidas de forma independente nas compras. Esta solução ajudará a fortalecer a disciplina financeira, tornar o processo de compras mais transparente, garantir o controle sobre o uso de recursos, otimizar o quadro de funcionários e aliviar os muitos funcionários envolvidos no procedimento.
Já começamos a trabalhar na otimização estrutura organizacional gestão da companhia. Infelizmente, a estrutura existente não é mais adequada para atingir os objetivos que a empresa de navegação enfrenta.
Em um futuro próximo, apresentarei ao pessoal da companhia de navegação um modelo realista do desenvolvimento inovador da empresa, que levará em consideração o estado atual da economia e da concorrência e com base no qual no futuro criaremos uma estratégia para o desenvolvimento da empresa de navegação, que descreverá um sistema de soluções gerenciais, organizacionais e inovadoras voltadas para a implementação de metas valiosas diante de nós.
Como você definirá essas metas?
Metas são nossas prioridades e intenções. Eles são definidos para um determinado período em termos quantitativos, por exemplo, o nível de receita ou o número de frota renovada. O estabelecimento de metas é um dos Milestones planejamento estratégico. As metas devem ser aprovadas pela Diretoria da Companhia de Navegação com base em previsões e uma análise criteriosa de fatores externos e internos. Após a formulação dos objetivos, para atingi-los, definiremos as tarefas e identificaremos os responsáveis pela sua implementação. Todo este processo, todos os objetivos e tarefas estarão descritos no plano estratégico de desenvolvimento do empreendimento, trabalho que começou desde o primeiro dia da minha chegada à empresa de navegação. Este não é um documento simples e levará mais de um mês para ser preparado e aprovado.
O plano de desenvolvimento do empreendimento nos permitirá construir o trabalho da transportadora de forma sistemática, a partir dele ficará claro quantas unidades da frota e quando amortizar, quantas construir novas, em que volumes para fazer reformas e modernizações, quanto dinheiro emprestado precisamos - ele descreverá em detalhes nosso plano de ação para todas as áreas de trabalho.
A presença de tal documento é muito importante para o gestor e para a equipe, pois dá uma noção de para onde estamos nos movendo e quais tarefas precisam ser resolvidas. É muito importante que os funcionários saibam como será a indústria naval daqui a cinco e dez anos e, se entenderem a estratégia da empresa, poderão tomar melhores decisões no dia a dia.
– Seis meses atrás, o PJSC "UDP" foi anunciado projeto de investimento com o lado chinês no valor de US $ 50 milhões. Agora eles pararam de falar sobre ele. Você vai continuar trabalhando nisso? E como vocês vão resolver a questão da atualização da frota?
- Com certeza continuaremos trabalhando nisso se este projeto for benéfico para a empresa. Pelo que sei, o projeto previa a renovação da frota do armador - dizia-se que em 15 anos seria possível construir 40 unidades de barcaças SLG e modernizar as usinas de 21 rebocadores fluviais. No entanto, ainda não vi uma proposta de investimento e um estudo de viabilidade para este projeto, avaliação de riscos, prazos de retorno, etc.
O investimento não é um dom. Quem investe neste e em qualquer outro projeto quer não só o retorno dos investimentos, mas também lucrar com eles. O investidor está interessado principalmente no retorno do investimento. No entanto, a navegação fluvial é um negócio de baixo lucro, portanto, o período de retorno dos investimentos aqui é, na melhor das hipóteses, próximo a dez anos. Portanto, é preciso calcular tudo bem para que a transportadora não tenha que pagar o investidor com seu patrimônio posteriormente.
Acho que o valor da renovação que precisamos é de dezenas de milhões de euros. Uma ordem de grandeza maior são os custos de construção de novas embarcações para a frota fluvial de passageiros e cargas. Hoje, a empresa de navegação não possui fundos próprios para investimento, por isso somos obrigados a considerar a possibilidade de atrair fundos emprestados e emprestados. Seria interessante calcular o projeto Vessel on Credit, mas acho que as taxas dos empréstimos dos bancos ucranianos e os longos períodos de retorno do nosso negócio tornam projetos semelhantes impossível.
- O que você pode dizer sobre a nova equipe para você?
- Percebe-se de imediato que as relações na equipe são construtivas, nem precisei me adaptar aqui. Esta é uma equipe de profissionais que fazem o seu trabalho em o nível mais alto entender os desafios que têm pela frente e saber como resolvê-los. Além disso, o conhecimento e a experiência dos especialistas da transportadora são únicos, porque não existe tal empresa na Ucrânia.
É uma grande honra para mim liderar uma equipe como essa e entendo minha responsabilidade.
Membros da minha equipe, profissionais experientes na área de gestão, vieram comigo, e me parece que eles imediatamente se juntaram organicamente à equipe da companhia de navegação e a fortaleceram.
– A informação sobre o seu encontro com o Presidente da Câmara Municipal de Izmail apareceu no site do PJSC “UDP”. Quais questões vocês discutiram e como vão cooperar no futuro?
- Era apenas um conhecido, e nenhuma pergunta específica foi preparada para este encontro informal. No entanto, no futuro, vamos interagir muito de perto com as autoridades da cidade. PJSC "UDP" é uma empresa formadora de orçamento e está conectada com Izmail por muitos tópicos e relacionamentos diferentes - desde o pagamento de impostos ao orçamento local e terminando com questões de melhoria e ecologia.
Melhoria, o estado da infraestrutura urbana, por exemplo, a qualidade das estradas e a condição prédios de apartamentos- tudo isto está interligado e determina a qualidade de vida dos nossos colaboradores, o prestígio e comodidade da sua residência em Izmail, abre a possibilidade de atrair pessoal qualificado de outras cidades.
- Você gostou do Ismael?
– Francamente, Ismael me surpreendeu positivamente! Uma cidade europeia limpa e bem cuidada, com arquitetura única, belas paisagens urbanas e uma aura de calma e bem-estar. Você não pode chamá-lo de provinciano. É perceptível que as autoridades da cidade prestam muita atenção às questões de melhoria, estado da habitação e serviços comunitários. Mas a principal vantagem de Ismael são as pessoas muito amigáveis e abertas.
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