Ao longo de seus cinquenta anos de história, a aeronave MiG-15 ganhou grande fama mundial e não precisa de apresentação especial. Tornou-se o primeiro caça a jato produzido em massa em serviço com a Força Aérea da URSS e muitos outros países do mundo. Muito já foi escrito sobre o MiG-15, mas, infelizmente, principalmente sobre seu serviço fora da União Soviética. Achamos que não vale a pena incomodar o leitor com uma releitura de publicações estrangeiras sobre o trabalho de produção, melhoria e operação da aeronave na Polônia, Tchecoslováquia e outros países, já existem muitos materiais sobre isso. Portanto, nos concentraremos nas páginas pouco conhecidas da biografia do "décimo quinto" na URSS, bem como seu trabalho de combate no céu da península coreana em 1950-53.
O principal e mais marcante evento na carreira de combate do MiG-15 foi a Guerra da Coréia. Os MiGs iniciaram as operações de combate no início de novembro de 1950. Os primeiros caças no céu sobre a Coreia do Norte apareceram 151 GvIAD, que incluíam 28 e 72 GvIAP, e 28 IAD, consistindo de 139 GvIAP e 67 IAP. Os regimentos dessas divisões, armados com o MiG-15 com o motor RD-45F (doravante simplesmente o MiG-15), foram baseados nos aeródromos do nordeste da China, Mukden, Anshan e Liaoyang. Em 1º de novembro, os MiGs do 151º GvIAD e do 28º IAD realizaram vários voos de grupo para a região de Sinuiju e realizaram duas batalhas aéreas com caças F-51 e F-80, os pilotos dos tenentes do 72º GvIAP Chizhu e Khominich foram creditados com duas vitórias, a primeira para pilotos soviéticos na Guerra da Coréia: uma sobre o Mustang e outra sobre o Shooting Star.
As primeiras batalhas com aeronaves da ONU mostraram que o MiG é significativamente superior aos seus "oponentes" F-51, F-80 e F9F em quase todos os aspectos, com exceção da manobrabilidade horizontal. mortal adversário perigoso O MiG-15 acabou sendo para o B-29, a principal força de ataque da Força Aérea do Extremo Oriente dos EUA. A Força Aérea e a Marinha dos EUA, que formavam a base da aviação das Nações Unidas, perderam a supremacia aérea indivisa de que desfrutavam quase desde o início da Guerra da Coréia. Para eles, o aparecimento de um novo caça soviético sobre a Coréia, que possui excelentes características de voo e táticas, acabou sendo uma surpresa desagradável, razão pela qual os americanos chamaram o MiG-15 de "surpresa coreana".
No final de novembro de 1950, 64 IAK foram formados a partir dos 151ºs Guardas, 28º e 50º IAD, especialmente projetados para operações de combate sobre a Coreia do Norte. No entanto, após a formação do corpo 28 IAD não participou das batalhas, em dezembro foi transferido para a área da cidade de Qingdao, onde começou a treinar pilotos da Força Aérea Chinesa em tecnologia de jatos voadores . 151 A GvIAD também assumiu a “pedagogia”, tendo se desligado temporariamente das hostilidades. Todo o fardo da guerra aérea caiu sobre os ombros dos pilotos do 29º GvIAP e do 177º IAP da 50ª divisão.
50 IAD foi o primeiro a chegar à Guerra da Coréia no MiG-15bis. As primeiras missões do Encores foram realizadas em 30 de novembro do aeródromo de Anshan para interceptar bombardeiros na região de Sinuiju, mas eles não se encontraram com o inimigo. No dia seguinte, o voo do 29º grupo GvIAP para a mesma área e com a mesma tarefa terminou em uma batalha aérea, a primeira dos MiG-15bis na Guerra da Coréia. Na noite de 3 de dezembro, o 29º GvIAP mudou-se para o aeródromo avançado de Andong, o 177º IAP começou a operar em Andong em 15 de dezembro com um AE e a partir de 25 de dezembro com toda a composição.
As primeiras batalhas com caças americanos revelaram um sério defeito de design e fabricação - um design fraco do elevador na área do balanceador de peso e da montagem externa do estabilizador. As altas velocidades e sobrecargas comuns em combate aéreo levaram repetidamente à deformação do elevador. Em dois casos, a deformação dos lemes, e possivelmente a sua destruição, levou à perda de duas aeronaves e à morte de dois pilotos.
Após a chegada da equipe chamada de finalizadores da planta de produção, a equipe de engenharia e técnica do 50º IAD e especialistas da fábrica curaram conjuntamente todos os MiG-15bis da divisão do malfadado defeito - almofadas de reforço foram rebitadas aos estabilizadores e elevadores na área do suporte externo para montagem do leme e do balanceador de peso. No total, 5 estabilizadores e 15 balanceadores de peso foram reparados; em 35 MiGs, os elevadores foram completamente substituídos. E embora na 50ª divisão mais tarde houvesse vários casos de deformação dos lemes, não houve mais acidentes devido ao design fraco da cauda horizontal tanto no 50º IAD quanto em outras unidades e formações do 64º Corpo que lutou na Coréia mais tarde.
Nas batalhas de dezembro, os pilotos do 50º IAD também encontraram todo um "bando" de fenômenos muito desagradáveis que ocorrem em altas velocidades e números Mach. Os documentos da divisão relatam que: "... a uma velocidade de 1050-1100 km / h, o MiG-15 é mal controlado e instável, o que dificulta mirar e disparar contra aeronaves inimigas". O que exatamente se quer dizer com isso, o documento de arquivo não explica, mas é improvável que estejamos enganados ao afirmar que os pilotos do 50º IAD, e possivelmente todo o 64º Corpo, encontraram pela primeira vez a “árvore caída”, e com uma diminuição na eficácia dos lemes, e com feedback no roll quando o leme é desviado, e com a ponderação do controle em velocidades transônicas, que foram discutidas acima.
Em dezembro de 1950, os americanos, preocupados com a situação no céu sobre a Coreia do Norte, trouxeram os caças F-84 Thunderjet e F-86 Sabre para a batalha. O F-84, que era superior ao Shooting Star, mas, no entanto, era um inimigo da mesma classe para o MiG que o F-80, não poderia afetar seriamente o curso das batalhas aéreas, mas o Sabre, que se encontrou pela primeira vez com o MiG-15bis 17 de dezembro de 1950, mudou significativamente o quadro da guerra aérea. No mês e meio que precedeu o aparecimento do F-86, os regimentos soviéticos perderam 3 veículos do fogo de caça inimigo e perderam o mesmo número de 17 a 31 de dezembro, em menos de uma dúzia de batalhas com Sabres. A primeira reunião do "décimo quinto" e "octogésimo sexto" terminou em vitória para o piloto americano: o MiG-15bis do Major Efromeenko foi abatido em uma batalha aérea. Nosso piloto, pela primeira vez em condições de combate, ejetou com sucesso. Em 21 de dezembro, a primeira vitória sobre o F-86 foi contada, foi vencida pelo capitão Yurkevich do 29 GvIAP, no entanto, segundo dados americanos, o primeiro Sabre foi perdido apenas no dia seguinte, foi abatido pelo capitão Vorobyov do 177 IAP.
Nossos pilotos apreciaram muito o novo inimigo. Na opinião deles, registrados nos documentos 50 IAD, MiG-15bis e F-86 se mostraram aproximadamente equivalentes, e a principal vantagem do MiG era mais arma poderosa- três canhões contra seis metralhadoras de 12,7 mm, enquanto o Sabre tinha superioridade na manobra horizontal. E surpreendentemente, os documentos do 50º IAD dizem que o F-86 e o MiG-15bis “têm qualidades iguais nas verticais”! Mas agora é sabido que até o final da guerra, nem uma única aeronave da ONU, incluindo as novas modificações do Sabre que apareceram mais tarde, superou o MiG-15bis em manobra vertical! Em nossa opinião, o segredo aqui é simples - os mesmos documentos afirmam que nossos caças procuraram o inimigo a uma velocidade de 750-800 km/h, excluindo assim cair na faixa de velocidade a partir de 950 km/h, onde problemas de estabilidade e controlabilidade do MiG. Os pilotos dos Sabres, ao contrário, mantinham sua velocidade próxima ao limite durante o patrulhamento e, ao encontrar os MiGs, seu excesso poderia ser facilmente “trocado” por altitude. Além disso, nossos pilotos provavelmente estavam com medo de manobrar com grandes sobrecargas em altas velocidades - eles estavam muito frescos na memória do desastre devido à destruição do suporte do elevador. E combate aéreo sem manobras enérgicas é bobagem. Somente quando os caças das divisões que lutaram na Coréia após o 50 aumentaram a velocidade de busca para 900-950 km / h, tudo se encaixou - na vertical, o MiG-15bis alcançou facilmente o Sabre e saiu com a mesma facilidade isto.
As batalhas também revelaram as deficiências da mira ASP-ZN e da arma de câmera S-13. Em velocidades alvo de mais de 600 km/h e um ângulo de mais de 2/4, a mira não desenvolveu o ângulo de ataque correto, e em velocidades alvo de mais de 800 km/h ela poderia fornecer tiro preciso apenas em ângulos de não mais que 1/4. Se a velocidade do alvo excedeu 600 km / h, a arma de foto-filme não o corrigiu mesmo em um ângulo de 2/4.
No início de fevereiro de 1951, 151 GvIAD substituiu a 50ª divisão em Andong, que retornou à União. A essa altura, os 28º e 72º GvIAPs haviam transferido seus MiG-15 para o 3º IAD da Força Aérea do PLA e recebido os MiG-15bis dos regimentos do 50º IAD. Em 8 de fevereiro, o 28º GvIAP iniciou as operações de combate de Andong, em 2 de março o 72º esquadrão GvIAP se juntou a ele, outro AE deste regimento apareceu em 14 de março. Mais dois meses de combate ativo com o F-80, F-86 e B-29 permitiram aos pilotos do 64 IAK formular requisitos para melhorar o MiG-15bis, que apareceu pela primeira vez nos documentos do Corpo. Principalmente, os pilotos exigiram dos criadores da aeronave:
Aumente a eficiência das pastilhas de freio;
Aumentar a duração do voo;
Melhorar a visibilidade do hemisfério traseiro;
Dar a oportunidade de voar a М>0,92 (Restrição do Desenhista Chefe);
Elimine o "valezhka";
Aumentar a munição;
Equipar aeronaves de 64 IAK com transponder de aeronave SRO-1 "Bariy-M" (identificação "amigo ou inimigo");
Melhorar o manuseio em altas velocidades e altitudes;
Instale um dispositivo automático de pressão mínima de combustível no motor para evitar que o motor pare durante a operação abrupta do acelerador em altas altitudes (de acordo com a terminologia moderna, uma resposta e descarga automática do acelerador);
Equipe a aeronave com um traje anti-g;
Melhorar a reserva;
Para reduzir a visibilidade da aeronave no ar, substitua a cor brilhante "branca" da aeronave por um verniz incolor por um fosco.
No início de abril de 1951, 151 GvIAD terminaram as hostilidades e se mudaram para Anshan - para o segundo escalão de 64 IAK. Em Andong, foi substituído por 176 GvIAP e 196 IAP 324 IAD. O escalão de voo do 176º regimento voou para o aeródromo avançado em 1º de abril, no dia seguinte, as aeronaves do 196º regimento chegaram a Andong. A divisão estava armada com 62 MiG-15. Nessas máquinas, os pilotos do 324º IAD travaram batalhas tensas de 3 de abril até o final do mês. No MiG-15, eles também realizaram uma das batalhas mais famosas e bem-sucedidas de 64 IAK, refletindo um ataque de 48 B-29 (sob a cobertura de um grande número de caças) em pontes sobre o rio. Yalujiang perto de Andong em 12 de abril. No entanto, foi difícil combater os Sabres no MiG-15, e como resultado das persistentes demandas da tripulação de voo e do comando do 324º IAD, no final de abril, a divisão trocou material com o 151º GvIAD, recebendo 47 encores. A partir desse momento, os regimentos e divisões do 64º IAK lutaram apenas no MiG-15bis. No final de maio, o 324 IAD recebeu 16 novos “encores” da 13ª série da usina nº 153.
Em 8 de maio, o 18º GvIAP 303 IAD iniciou as hostilidades do aeródromo de Andong, com o comissionamento do novo aeródromo avançado de Miaogou, dois outros regimentos da 303ª divisão, 17 e 523 IAP, foram realocados para ele no final de maio - início de junho, que desde meados de junho entrou em batalha. No início do próximo mês, dia 18 regimento de guardas. A 303ª divisão estava armada com o MiG-15bis. As perdas de 303 e 324 IAD foram repostas com aeronaves recebidas das fábricas da MAP e transferidas de outras unidades.
Os 11 meses de participação do 303º e 324º IADs na Guerra da Coréia foi o período de maior sucesso do 64º Corpo. Tendo dominado os céus da Península Coreana, os pilotos bem treinados dessas divisões lutaram com sucesso contra os Sabres e repeliram ataques de aeronaves de ataque da ONU, realizando a principal e única tarefa do 64º IAK, que era cobrir pontes, cruzamentos e aeródromos na área da cidade de Kosovo de ataques aéreos. Andong, a usina hidrelétrica de Suphun, empresas industriais, centros administrativos, instalações para a retaguarda das tropas KPA e CPV e comunicações de transporte do nordeste da China e da Coréia do Norte ao norte do Fronteira Pyongyang-Wonsan. Desde o início do outono de 1951, os caças-bombardeiros americanos não se atreveram a aparecer no "MiG Alley" - uma área delimitada ao norte e oeste pelo rio. Yalujiang e a Baía da Coreia Ocidental, e do sul e leste pela fronteira - Anju-Hichkhon-Jian, - sem a poderosa cobertura dos Sabres. O Comando de Bombardeiros da Força Aérea do Extremo Oriente dos EUA geralmente abandonou o uso de B-29 ao norte de Pyongyang durante o dia, transferindo-os para operações noturnas. A razão para isso foram as pesadas perdas dos grupos de bombardeiros sofridos em batalhas com os MiGs do 303º IAD de 22 a 27 de outubro de 1951. "Superfortaleza" 307 BAG, sob a poderosa cobertura de caças que atacaram o aeródromo de Namsi, o Os americanos perderam 10 bombardeiros. Todos os danos aos caças da 303ª divisão, infligidos pelos artilheiros B-29 nas batalhas de outubro, somaram apenas alguns buracos - as calculadoras dos sistemas de mira Superfortress não foram projetadas para a velocidade com que os MiGs avançaram para os bombardeiros através da cobertura do caça.
Muitos pilotos de primeira classe lutaram em 303 e 324 IAD. Infelizmente, por falta de espaço, podemos não apenas falar sobre todos eles, mas até mesmo listar seus nomes. Vamos citar apenas aqueles que são para o sucesso trabalho de combate no céu coreano foi premiado com o título de Herói da União Soviética. Dos 22 heróis "coreanos", 18 lutaram em 303 e 324 IAD. Aqui estão eles (após o sobrenome entre parênteses é dado o número de vitórias oficiais na Coréia): E.G. Pepelyaev (19), N.V. Sutyagin (22), D.P. Oskin (15), L. K. Schukin (15), SM. Kramarenko (13), A.P. Smorchkov (12), M.S. Ponomarev (12), S.A. Bakhaev (11), G.U. Ohai (11), D.A. Samoilov (10), SP. Subbotina (9), N.G. Dokashenko (9), G.I. Ges (8), G.I. Pulov (8), F.A. Shebanov (6), G.A. Lobov (4), B.A. Obraztsov (4), E. M. Stelmak (2). B.S. Abakumov (5), V.N. Alfeev (7), B.V. Bokach (6), I. M. Zaplavnev (7), L.N. Ivanov (7), A.I. Mitusov (7).
A mais rica experiência de combate dos pilotos do 303º e 324º IAD, obtida em intensas batalhas com quase todos os tipos de aeronaves inimigas em serviço com a Força Aérea dos EUA no Extremo Oriente, permitiu avaliar de forma mais completa e precisa todas as principais vantagens e desvantagens do MiG-15bis e desenvolver recomendações para sua melhoria. Naturalmente, em primeiro lugar, o MiG-15bis foi comparado com o Sabre, uma aeronave com a mesma finalidade do MiG, criada quase simultaneamente.
As principais vantagens do MiG-15bis em combate com o F-86 eram um teto prático significativamente maior, uma superioridade decisiva na taxa máxima de subida e manobra vertical em todas as altitudes, especialmente em altitudes elevadas. Sobre como essas vantagens do MiG se manifestaram em batalha, diz D. A. Samoilov, que lutou na Coréia como parte do 523 IAP:
“Em 9 de setembro de 1951, fiz o primeiro voo como dupla líder e derrubei um F-86 no mesmo voo. Aconteceu o seguinte. Voamos em seis na região de Anju, onde, basicamente, todas as batalhas aéreas começaram - havia cruzamentos lá, os americanos muitas vezes os atacavam. E agora estamos sendo informados de um ponto de observação no solo: “Quem vai em seis? Você está sendo atacado por 24 Sabres!" Nós olhamos, e eles - agora, perto. O que fazer? Ojai liderou os seis. Ele imediatamente foi para o loop, eu estava à esquerda e fui para o turno de combate à esquerda, e o par direito foi para o turno de combate à direita. Então, como um fã, eles parecem ter se dispersado. Oito Sabres imediatamente me seguiram. Eles nos atacaram por cima, tinham uma vantagem em velocidade e, no primeiro estágio, até pareciam estar se aproximando. Eles já começaram a atirar a uma distância de 1000 m. Grito para Mishka Zykov, o seguidor: "Espere!" - ele estava dentro de mim em uma inversão de marcha. E eu não virei mais nada, mas comecei uma espiral ascendente à esquerda. Sabres nos atacaram a uma altitude de cerca de 6-6,5 mil metros e conduziram milhares, provavelmente até 11. Mas já em cerca de 10,5, eu vi que um quatro dos Sabres caiu e caiu. E minha velocidade também estava quase no limite, eu mal conseguia andar. Mas, eu vejo, depois desses quatro, outro par caiu, e algo em torno de 11 mil, o último par também não aguentou - ele caiu e caiu. Olhei em volta - o céu está claro, não há ninguém, fiz meia volta - e atrás dela. Eles podem não ter esperado que eu os seguisse. Resumindo, alcancei essa dupla e derrubei um avião.
Nas batalhas, descobriu-se que o MiG-15bis, comparado ao F-86, em todas as altitudes, possui uma velocidade de vôo horizontal máxima um pouco maior, melhores características de aceleração. No entanto, os pilotos do 64º IAK expressaram o desejo de aumentar a velocidade máxima de voo horizontal em 100-150 km / h, já que a superioridade do MiG-15bis não era grande. O aumento nos dados de velocidade seria facilitado por um aumento no empuxo do motor, como opção - com a ajuda do pós-combustor. Tal evento "matou" várias "lebres" de uma só vez: um aumento no impulso daria uma melhoria significativa na resposta de velocidade, e o sucesso na batalha muitas vezes dependia da rapidez com que a aeronave ganhava velocidade máxima quando era perdida em acrobacias, acelerava rapidamente quando alcançar o inimigo ou afastar-se dele. Além disso, um aumento no empuxo melhoraria a manobra vertical. A vantagem do MiG nas verticais, que garantiu o sucesso na batalha com o Sabre, era bem conhecida do inimigo e esperava-se que os americanos tentassem eliminá-lo melhorando a manobra vertical do F-86. Outra "lebre": uma rápida aceleração até a velocidade máxima após soltar o PTB permitiria voar para a área de batalha no modo de motor mais favorável, aumentando assim o alcance.
À primeira vista, as afirmações sobre o alcance e a duração do MiG-15bis podem parecer estranhas, porque não se pode dizer que o MiG fosse radicalmente inferior ao Sabre nesses parâmetros, especialmente porque os caças americanos estavam baseados muito mais longe da principal zona de combate da região de Anju (MiGs - 120 km, F-86 - 260-295 km) , no entanto, o combate real A situação virou tudo de cabeça para baixo. Eles voaram para interceptar os MiGs grandes grupos e a duração do voo foi determinada pela aeronave que decolou primeiro, com média de 40 a 50 minutos. Para interceptação rápida, o vôo para a área de batalha foi realizado em alta velocidade, enquanto a velocidade diferia do máximo apenas por uma margem para manter os seguidores nas fileiras. Assim, os motores a maior parte do voo, às vezes até 80% do tempo de voo, funcionavam em modo de combate, o que aumentava significativamente o consumo de combustível. O perfil de voo foi baseado não nas condições de alcance e duração máximos, mas com base na segurança máxima contra ataques inimigos. A escalada ao longo da rota não foi usada, a reunião de grupos em formações de batalha e a ocupação de alturas de combate foram realizadas sobre aeródromos. A saída da batalha e o retorno à base foram realizados em velocidades máximas, a descida para o pouso foi realizada sobre o aeródromo. Além disso, para ataques a caças-bombardeiros americanos, os MiGs tiveram que descer a baixas altitudes, o que também aumentou significativamente o consumo de combustível. Os tanques suspensos ajudaram pouco, pois geralmente eram despejados quando ainda tinham 30 a 40% de combustível e às vezes até completamente cheios. Os Sabres estavam em uma posição muito melhor. Aproveitando as restrições na área de operação dos MiGs (a costa do Golfo da Coreia Ocidental e a fronteira Pyongyang-Wonsan), causadas por motivos puramente políticos, o F-86 voou para a área de combate, patrulhada e retornaram às suas bases de acordo com o perfil mais vantajoso no modo de operação do motor mais vantajoso, utilizando totalmente o combustível da PTB. Como resultado, na área de Anju, os oito Sabres podem durar de 30 a 40 minutos e o esquadrão MiG - 15bis - no máximo 20.
As principais vantagens do Sabre eram a alta velocidade máxima de mergulho permitida e a melhor manobra horizontal.
O designer-chefe do MiG-15bis estabeleceu um limite de M = 0,92. A aplicação estrita dessa limitação tornaria difícil combater com sucesso o F-86. As batalhas com os Sabres ocorreram em velocidades muitas vezes superiores a M = 0,92, porque tanto o inimigo quanto nossos caças se aproximaram da barreira do som. No modo de combate do motor velocidade máxima O MiG-15bis no horizonte em altitudes de 5000-12000 m correspondia a M = 0,89-0,92 e não havia reserva de velocidade para descer com o motor ligado. Com uma descida acentuada com o motor funcionando na velocidade máxima, o Sabre deixou o MiG mesmo que o piloto deste último excedesse o número de Mach permitido pelo designer-chefe. A experiência das batalhas mostrou que o sucesso do MiG-15bis no confronto com o F-86 se deveu principalmente ao fato de a tripulação do 64º IAK dominar perfeitamente a pilotagem a M> 0,92. Normalmente, as batalhas eram travadas em números de Mach até 0,95-0,96, mas também havia grandes números M - muitas vezes durante um mergulho para o Sabre em alta altitude, a flecha do machímetro atingiu a parada correspondente a M = 0,98. Portanto, em batalha, se era possível seguir os instrumentos, os pilotos olhavam não para o machímetro, mas para o indicador de velocidade real. O MiG-15bis Uist.max = 1050-1070 km/h (para altitudes de 5000-10000 m M = 0,91-0,99) e foi aproximadamente o mesmo para todas as altitudes e todas as aeronaves. Muitos pilotos atingiram Uist = 1100 km/h, incl. e a uma altitude de 9000-10000 m (M-1,0). O principal obstáculo para alcançar altas velocidades foi a deterioração da estabilidade e controlabilidade do MiG, que se manifestou em fenômenos como “queda”, reversão e esforços excessivos no manche.
"Valezhka" foi o principal fator limitante da velocidade máxima do MiG-15bis e, sujeito ao limite do designer-chefe M = 0,92, apareceu apenas em baixas altitudes. Começou aproximadamente na mesma velocidade real para todas as altitudes, diferente para aeronaves diferentes, mas em média 1050 km/h, que para altitudes de 5000-10000 m correspondeu a М = 0,91-0,97. Acima de 3000 m, a "queda" foi aparada pelos ailerons e pelo leme para Uist = 1070-1100 km/h. Abaixo de 3000 m, os ailerons não eram eficazes e as ações do leme eram perigosas devido ao feedback de rolagem. Portanto, quando ocorria uma "queda" em baixa altitude, os pilotos imediatamente soltavam os freios aerodinâmicos e diminuíam a velocidade. Todas as melhorias no MiG-15bis, realizadas para eliminar a "queda", foram direcionadas contra a variedade que surgiu em baixas altitudes devido à deformação das asas. Nenhuma medida foi tomada para combater a "queda" de alta altitude associada às peculiaridades do fluxo ao redor da asa do MiG-15 em M>0,92.
A reação de roll back ocorreu em М = 0,86-0,87, alguns pilotos notaram seu término em М>0,95. Esse fenômeno foi dominado pelos pilotos, eles se acostumaram. Todas as manobras em alta velocidade foram realizadas com um stick ou com a deflexão do leme na direção oposta à geralmente aceita. Ao mesmo tempo, era necessário acionar os pedais com movimentos muito pequenos, “medidos”, verificando a reação da aeronave “pelo toque”. A reação de reversão não estava entre os defeitos mais graves, mas os pilotos notaram que isso distrai da missão de combate.
Os pilotos do MiG-15bis exigiram um aumento na velocidade máxima de mergulho permitida e solicitaram que o limite do número de M fosse substituído por um limite de Wist. Ao mesmo tempo, observou-se que um aumento na velocidade máxima permitida exigiria uma redução no esforço no manche, porque. ao aproximar-se de M = 1, o controle tornou-se difícil no sentido literal - os esforços que tiveram que ser aplicados ao RSS para aumentar a sobrecarga em um aumentaram acentuadamente e chegaram a 25 kg. A condução da batalha foi comparada ao levantamento de peso - em uma manobra com triplo, por exemplo, sobrecarga, o piloto teve que puxar a manivela com uma força de meio centavo. De acordo com os pilotos do 64 IAK, era necessário um elevador de força.
Os MiGs, tendo vantagem nas verticais, tentaram lutar nesse tipo de manobra, portanto não havia dados suficientemente completos para comparar a manobrabilidade horizontal do MiG-15bis e do F-86. No entanto, a experiência das batalhas mostrou claramente que a parte inicial e instável da curva, que começa em alta velocidade, é melhor para o F-86 devido à maior eficiência dos freios aéreos, o que possibilita perder velocidade mais rapidamente, reduzir o raio da curva e "cortar" o MiG-15bis, maior que a eficiência MiG dos ailerons, tornando a introdução na curva mais enérgica, menos esforço no manche por unidade de sobrecarga e as melhores propriedades de suporte de carga da asa. O MiG, em velocidades próximas ao máximo, não conseguiu criar a sobrecarga necessária para realizar uma manobra suficientemente enérgica. As características da curva constante de ambas as aeronaves, de acordo com as estimativas da tripulação de voo de 64 IAK, eram próximas, e o resultado da batalha foi determinado pelo nível de pilotagem inimiga. Os pilotos do Corpo concluíram que era necessário estudar detalhadamente a manobrabilidade do MiG-15bis, principalmente em altas velocidades, inclusive em M>0,92, porque. em combate, a saída na velocidade da curva mais vantajosa não era praticada.
Os pilotos pediram para aumentar a eficácia dos freios a ar. Isso aumentaria as capacidades do MiG-15bis tanto em combate em curvas quanto ao mergulhar atrás do Sabre. Tendo flaps de freio de grande área, o F-86 realizava um golpe em qualquer altura e velocidade, incluindo a máxima, e na área de um mergulho acentuado poderia realizar curvas adicionais. No MiG-15bis, que possui freios a ar com área metade da do Sabre, isso era impossível.
O armamento de canhão do MiG-15bis foi considerado excelente por nossos pilotos, na opinião deles os canhões eram um dos principais "trunfos" do MiG, mas a mira ASP-ZN e a metralhadora C-13 causaram um muitas críticas. Além das deficiências mencionadas acima, os pilotos notaram que durante manobras vigorosas, o retículo móvel da mira “sai” do campo de visão do piloto ou borra, impossibilitando a mira. Esta desvantagem foi agravada pelo fato de que o piloto viu no refletor um retículo fixo ou móvel, e se o interruptor de visão foi ajustado para “giro”, e em uma batalha manobrável o retículo móvel “deixou” atrás do capô do aeronave ou turva, então foi necessário mudar a visão para "não sob . ", como resultado, o tempo foi perdido e, às vezes, a própria oportunidade de abrir fogo foi perdida. Os pilotos expressaram o desejo de ter ambas as grades no refletor ao mesmo tempo. Além disso, os pilotos exigiram razoavelmente que o telêmetro óptico fosse substituído por um radar, porque. não podia controlar o alcance do alvo em combate usando o tambor de alcance ASP-ZN devido ao fato de que para isso era necessário mudar o olhar do alvo para o tambor. O telêmetro de rádio também melhoraria a qualidade do disparo, liberando o piloto de enquadrar o alvo com um anel de telêmetro. As principais desvantagens do C-13 eram a baixa “taxa de tiro”, que precisava ser pelo menos dobrada, e a falta de um atraso de tempo após soltar os botões de combate dos canhões, como resultado do qual a arma da câmera parou trabalhando quando havia mais 20-30 projéteis entre o artilheiro e o alvo.
Além do acima, os pilotos do Corpo exigiram (observe que alguns desses requisitos foram apresentados durante os testes estaduais dos experimentais S-2 e S-3 e testes militares da primeira produção MiG-15):
Instale o protetor de cauda. A principal razão de nossas perdas foram ataques súbitos de inimigos vindos do hemisfério traseiro. A visão traseira do MiG-15bis foi prejudicada pelas grossas coberturas da lanterna, a cabeceira blindada e o pouso profundo do piloto na cabine. A revisão precisava ser melhorada;
Instalar um sistema de identificação aeronave a aeronave, conforme em alcances superiores a 2 km, era impossível distinguir o MiG do Sabre;
Instale uma estação de rádio VHF multicanal;
Defina um horizonte artificial que permita acrobacias. Disponível no MiG-15bis AGK-47B com um rolo de mais de 30 ° deu leituras incorretas;
Equipar o MiG-15bis com partida autônoma do motor;
Fornecer ao piloto um traje anti-g;
Melhorar significativamente a proteção da blindagem do piloto;
Fiação de controle de elevador duplicada;
Instale o segundo kit de controle de ejeção e liberação do dossel no lado direito do assento de ejeção. No caso de um piloto ser ferido na mão esquerda deitado sobre o minério e não coberto por blindagem, era muito difícil sair do avião;
Equipar o assento ejetável e pára-quedas com abertura automática dos cintos de segurança e pára-quedas. A ausência desses dispositivos levou repetidamente ao fato de que o piloto ferido, que perdeu a consciência durante a ejeção, morreu, caindo no chão junto com o assento.
Alguns dos desejos anteriormente expressos pelos pilotos do corpo já foram atendidos. Em vez do regulador de combustível ART-1K nos motores MiG 64 IAK, surgiu o ART-8V, o mesmo “automático de pressão mínima de combustível” que os pilotos do 151º GvIAD pediram, aeronave equipada com Barium-M - o transponder de o sistema de identificação do estado - começou a chegar no Corpo. Em 3 de janeiro de 1952, o Ministério da Indústria da Aviação emitiu a Ordem nº 10 "No MiG-15bis", que ordenou pintar os 64 caças IAK com tinta fosca, equipar o MiG-15bis com abas de freio de uma área aumentada, instalar um controle de backup da catapulta e obrigou a usina nº 153 até 15 de fevereiro de 1952 a equipar 60 encores com rádios VHF de três canais RSIU-ZM "Klen" e enviá-los ao 64º Corpo.
Primeiro eles começaram a resolver o problema mais simples - o problema da coloração. Para isso, uma equipe de pintores da fábrica nº 21 e um representante do GIPI-4 foram enviados ao Nordeste da China. No entanto, as opções de cores propostas pelo GIPI-4 não satisfizeram os pilotos do Corpo. Portanto, em 64 IAK, eles desenvolveram várias opções de camuflagem próprias que reduzem a visibilidade do MiG no ar e, após testá-los e escolher o mais adequado, em fevereiro de 1952, começaram a repintar toda a frota de caças.
Em janeiro e fevereiro de 1952, os 324º e 303º IADs completaram o trabalho de combate no céu coreano e, tendo transferido suas aeronaves e pessoal técnico para os 97º e 190º IADs que os substituíram, partiram para a União Soviética. 16 IAP e 148 GvIAP da 97ª divisão receberam todos os MiGs - 15bis da 324ª IAD e 6 "encores" da 303ª divisão. 256, 494 e 821 IAP 190 IAD recebeu novos “encores” da 20ª série e os restantes veículos dos regimentos do 303º IAD da fábrica nº 153. Em março de 1952, a 97ª divisão entregou suas aeronaves ao 190º IAD e ao 351º IAP noturno, em troca do novo MiG-15bis de fábrica nº 153, equipado com rádios RSIU-ZM. Mais tarde, o 97º IAD foi reabastecido com aeronaves das séries 27 e 28 da fábrica de Novosibirsk, e o 190º IAD foi reabastecido com o 26º.
Os regimentos das divisões 97 e 190 operavam a partir dos aeródromos de Andong, Miaogou, Anshan, Mukden-Western e Dapu (encomendado a partir do final de junho de 1952). O início do trabalho de combate dessas formações não pode ser considerado bem-sucedido. Em termos de nível de treinamento, seus pilotos eram visivelmente inferiores aos seus antecessores, a entrada em batalha foi curta e os pilotos da 303ª e 324ª IAD não tiveram tempo para transferir totalmente sua experiência. Ao mesmo tempo, no final de 1951 - início de 1952, houve uma acentuada melhora qualitativa e quantitativa no grupo de aviação da ONU, especialmente em seu componente de caça - a partir de dezembro de 1951, a segunda ala aérea do Sabre, armada com novos caças F- 86E, entrou na batalha, em 52 de fevereiro - que conseguiu ganhar a experiência de combate necessária. Desde fevereiro, a intensidade das operações de combate no ar aumentou continuamente e o que aconteceu foi o que deveria ter acontecido - 64 IAK perdeu a iniciativa, a aviação da ONU ganhou liberdade de ação em quase todo o território da Coreia do Norte. Mas os pilotos dos 97º e 190º IADs conseguiram o aparentemente impossível - depois de passar pelas mais difíceis batalhas mal sucedidas de março-abril, em maio eles começaram a devolver a iniciativa às suas próprias mãos. Claro, isso não veio sem deixar rastro. Em julho de 1952, o pessoal de voo dos 97º e 190º IADs estava esgotado ao limite. Uma maior participação das divisões na guerra poderia levar a perdas muito altas e injustificadas.
A partir de setembro de 1951, o 351º IAP, um regimento noturno do 64º Corpo, armado com pistão La-11, iniciou operações de combate com surtidas de Anshan. Nessas máquinas, os caças noturnos combateram com bastante sucesso o B-26, mas Lavochkin não resistiu ao B-29, que passou a operar no MiG Alley à noite, a partir de 51 de novembro. Foi decidido conectar o MiG-15bis às operações noturnas. De todos os caças soviéticos em série da época, ele atendeu mais plenamente aos requisitos para um interceptador de aeronaves como o B-29, o que foi claramente demonstrado em batalhas diurnas com "fortalezas". Além disso, o MiG-15bis, que possuía o equipamento de pouso cego OSP-48, era melhor que o La-11 para voar à noite e em condições climáticas adversas (SMU). A presença a bordo do “encore” do SRO também foi muito valiosa. Sua marca no indicador da visão circular do radar terrestre tornou muito mais fácil para o oficial de mira controlar seus caças e apontá-los para o alvo. Graças à instalação de seu próprio código de transponder em cada um dos MiGs no ar, o oficial de orientação pôde não apenas distinguir sua aeronave das aeronaves inimigas, mas também distinguir nossos caças uns dos outros.
Acima: Major Kultyshev em uma escada, no meio: Capitão Karelin em uma escada, abaixo: na cabine do Art. Tenente Ikhsangaliyev.
As armas MiG também eram mais poderosas, mas a maior vantagem das armas MiG-15 era seu layout. As armas MiG estavam localizadas sob a fuselagem dianteira, que escondia seus focinhos dos olhos do piloto. Ao contrário do "décimo quinto", a arma La-11 estava localizada na parte superior da fuselagem sob o capô do motor - bem na frente do cockpit. Como resultado, após a primeira rodada, a chama da boca dos canhões, especialmente brilhante na escuridão da noite, cegou o piloto de Lavochkin por algum tempo e, como regra, ele perdeu o alvo. Portanto, um ataque noturno repetido ao La-11 só foi possível contra um alvo bem iluminado. O MiG-15 foi desprovido dessa deficiência.
As primeiras "luzes noturnas" dos MiGs foram os pilotos do 324 IAD, um dos quais, a partir de dezembro de 1951, iniciou as interceptações noturnas. Após a saída do 324º IAD, o bastão foi assumido pelo AE noturno da 97ª divisão, além disso, um esquadrão do 351º IAP, que recebeu 12 aeronaves dos 16º e 148º regimentos, começou a treinar novamente no MiG- 15bis. O retreinamento foi concluído em meados de maio e, no dia 16, tendo se mudado para Andong, os MiGs 351 IAP entraram na batalha. Ao mesmo tempo, o 133º esquadrão IAD, que chegou ao KTVD no início de abril, iniciou as hostilidades à noite do aeródromo de Miaogou. Em 10 de junho, os MiGs noturnos alcançaram seu primeiro sucesso, destruindo 2 V-29s em uma batalha e danificando fortemente outro, o último caiu durante um pouso de emergência em Coreia do Sul. No Ocidente, essa luta é equiparada à Black Tuesday. Durante os combates, uma desvantagem fundamental do MiG - 15bis como interceptador noturno foi revelada - a ausência de um radar de vigilância e mira nele. Os pilotos do Corpo exigiram que o MiG fosse equipado com um localizador de bordo.
No verão de 1952, ocorreu outra mudança de divisões de 64 IAK. Na primeira quinzena de julho, 147 GvIAP, 415 e 726 IAP 133 IAD foram realocados para os aeródromos avançados de Andong e Dapu, em 32 de agosto e 216 IAD substituiu as divisões 97 e 190. Os regimentos 518, 676 e 878 do 216º IAD iniciaram surtidas de Miaogou e Dapu, o 224º, 535º e 913º IAP da 32ª divisão em 1952 operaram a partir dos aeródromos da 2ª linha com exceção do AE 535 IAP noturno, que operava de Andong desde o final de novembro. Em setembro, o 578 IAP do VVS da 5ª Marinha iniciou as hostilidades (como era chamado na época Frota do Pacífico). O regimento chegou ao KTVD sem aeronaves e pessoal técnico e estava operacionalmente subordinado à 133ª divisão, substituindo os pilotos do 726º IAP em Andong.
Na segunda quinzena de janeiro de 1953, os regimentos do 133º IAD mudaram-se para os aeródromos da 2ª linha, em Andong e Dapu foram substituídos pelos regimentos do 32º IAD, que operaram a partir desses aeródromos até o final da Guerra da Coréia . Em março-abril, um esquadrão de 913 IAP foi baseado no novo aeródromo de Kuandyan.
Em fevereiro, 351 e 578 IAP partiram para a União Soviética, foram substituídos por 298 IAP e 781 IAP da Força Aérea da 5ª Marinha. O 298º regimento realizou operações de combate à noite a partir dos aeródromos de Andong e Miaogou, e o 781º, que não possuía aeronave própria, estava operacionalmente subordinado ao 216º IAD, substituindo seus pilotos nos aeródromos de Dapu e Miaogou. Esta composição - 32, 216 IAD, 298 e 352 IAP nos aeródromos avançados de Andong, Miaogou, Dapu e regimentos de 133 IAD nos aeródromos do 2º escalão Mukden-Western e Anshan - foi preservada até o final da Guerra da Coréia.
A partir do segundo semestre de 1952, a intensidade das operações de combate no ar durante o dia continuou a aumentar. As lutas, nas quais participaram mais de cem aeronaves de cada lado, tornaram-se comuns. Essas batalhas aéreas, consistindo em muitas escaramuças de unidades e esquadrões, cobriram quase todo o território da Coréia do Norte. Combates particularmente ferozes ocorreram no MiG Alley e nas regiões adjacentes do nordeste da China. A luta não diminuiu mesmo com a piora do tempo. As missões de interceptação na SMU tornaram-se comuns, especialmente desde a primavera de 1953. Às vezes as batalhas eram travadas na chuva, com uma cobertura de nuvens de 10 pontos, quando a visibilidade horizontal mal ultrapassava um quilômetro, e às vezes nessas condições os pilotos de 64 O IAK teve que perseguir caças-bombardeiros em baixa altitude, entre as colinas.
A intensidade das hostilidades à noite também aumentou de forma constante, atingindo seu clímax no final de 1952 - início de 1953. Nas batalhas aéreas de dezembro-janeiro, o Comando de Bombardeiros do Extremo Oriente da Força Aérea dos EUA perdeu 8 B-29, o que foi comparável às perdas em Outubro de 1951. Como resultado, os americanos se recusaram e a partir do uso noturno de B-29s ao norte de Pyongyang sob condições climáticas simples, desde fevereiro, as Superfortalezas invadiram o MiG Alley apenas em mau tempo, e mais frequentemente muito ruim, no tempo mais escuro do dia. No entanto, o uso de B-29 no SMU teve pouco efeito sobre sua eficácia, porque. o bombardeio foi realizado pelos americanos com a ajuda do sistema radiotécnico Shoran, que era independente do clima. Ao mesmo tempo, a eficácia das ações dos MiGs diminuiu para quase zero - na ausência de um radar a bordo, a interceptação bem-sucedida da Superfortress à noite nas nuvens era uma tarefa impossível.
Em 1952-53 a melhoria qualitativa do agrupamento de aviação da ONU continuou. Desde o verão de 1952, as asas de caça começaram a receber o F-86F, a mais avançada das modificações do Sabre que lutou na Coréia. Sua principal diferença em relação ao F-86E foi um motor com 20% de aumento de empuxo, que melhorou significativamente as características de alta altitude, taxa de subida e manobra vertical do novo Sabre, tornando muito mais difícil lutar com ele. Na primavera de 1953, duas alas de caça-bombardeiro e um esquadrão de caça-bombardeiro iniciaram operações de combate no F-86F-25 e F-86F-30, rearmando do F-51 e F-80 para a versão de ataque do Sabre. No final de 1952, os caças noturnos F3D e F-94, equipados com radares de busca e avistamento aéreos, iniciaram as operações de combate e os caças-bombardeiros a jato operaram no MiG Alley à noite.
Em 1952-53. os pilotos do 64º IAK não tiveram sucessos de alto nível como em 1951. Isso se deve ao fato de que os caças do 97º, 190º, 133º, 216º e 32º IAD tiveram que lutar em condições mais difíceis, além disso, nível médio o treinamento dos pilotos dessas divisões foi visivelmente inferior ao de seus homólogos da 303ª e 324ª IADs. No entanto, nessas divisões havia muitos caças aéreos excelentes. O fato de suas pontuações de combate parecerem mais modestas do que as de seus antecessores não diminui em nada seus méritos - a situação aérea era diferente, além disso, no início de 1952, outro aperto no sistema de confirmação de aeronaves inimigas abatidas levou Lugar, colocar. Infelizmente, como no caso dos pilotos do 303 e 324 IAD, não podemos citar todos. Para citar apenas alguns (depois do sobrenome, o número de vitórias oficiais na Coréia é dado entre parênteses): V.M. Zabelin (9), M.I. Mikhin (9, premiado com o título de Herói da União Soviética), S.A. Fedorets (7), A.S. Boytsov (6, premiado com o título de Herói da União Soviética), N.M. Zameskin (6), A. T. Bashman (5), G. N. Berelidze (5), G. F. Dmitryuk (5), A.A. Olenitsa (5), B.N. Siskov (5), V.I. Belousov (4), V.A. Zhuravel (4), V.P. Lepikov (4), a.C. Mikheev (4), V.A. Utkin (4), M. F. Yudin (4), A. A. Alekseenko (4), A. M. Balabaykin (4), A.I. Krylov (4), G.A. Nikiforov (4), F. G. Afanasiev (3), I.P. Vakhrushev (3), K.N. Degtyarev (3), A.N. Zakharov (3), N.I. Ivanov (3), A. T. Kostenko (3), P.V. Minervin (3), A. R. Prudnikov (3), P.F. Shevelev (3), N.I. Shkodin (3). Dos caças noturnos, o A.M. Karelin (6 V-29, premiado com o título de Herói da União Soviética) e Yu.N. Dobrovichan (3 V-29).
Em 1952-53. O MiG-15bis 64 IAK passou por um grande número de melhorias, durante as quais os desejos dos pilotos do Corpo, expressos em 1951, foram atendidos.
No início de 1952, todos os MiG-15bis que não possuíam transponder Bariy-M foram equipados com ele e, a partir de fevereiro, colocaram em operação um sistema de identificação estadual. Além do uso do SRO para o propósito pretendido, ele foi usado fora da caixa em operações de combate noturno - um código foi definido nos transponders aéreos de cada um dos MiGs no ar.
Em março de 1952, costas blindadas de 16 mm apareceram nos assentos de ejeção dos MiGs, apoios de cabeça blindados mais poderosos e pirocilindros foram blindados. Devido ao aumento do peso do assento, os squibs foram substituídos por outros mais poderosos. Na mesma primavera, os assentos ejetáveis foram equipados com máquinas de abertura de cinto de segurança AD-3 e pára-quedas com máquinas de abertura KAP-3. Agora, após a ejeção, independente da condição do piloto, o assento foi separado dele e o paraquedas se abriu a uma certa altura. Na segunda metade do verão, um segundo suporte de catapulta para a mão direita apareceu nos assentos.
No final de agosto, começou a instalação de flaps de freio ampliados no MiG-15bis 64 IAK, enquanto sua área aumentou de 0,5 para 0,82 m. outros "encores" do Corpo. Esta melhoria melhorou muito a manobrabilidade do MiG.
Falando na conferência de voo tático no outono de 1952, M.I. Mikhin, que lutou em 518 IAP, descreveu uma de suas batalhas, realizada em uma aeronave ainda não equipada com abas de freio ampliadas:
“19/08/52 na área sudoeste de Sakushu (agora Sakchu - autor) 25-30 km, encontrei dois F-86 seguindo em cursos de interseção opostos a uma distância de 2,5-3 km a uma altitude de 9300 m com um título de 220 em "rolamento" alongado direito. Nosso grupo de 6 MiG-15 seguiu no "rolamento" certo de pares em um intervalo de 500-600 m e uma distância de 800-1000 m de um par. Tendo recebido uma ordem do comandante do AE, Capitão Molchanov: “Ataque o inimigo!”, - Estou emparelhado com o Art. l-tom Yakovlev realizou uma curva de combate à direita e acabou na traseira esquerda, mais alto que o inimigo a uma distância de 600-700 m. O inimigo começou a fazer uma curva à direita, mudei para lado esquerdo e, aproximando-se de uma distância de 500 m, abriu fogo, mas a pista passou por trás. Tendo ajustado minha mira, abri fogo novamente a uma distância de 250-300 m, como resultado do qual o F-86 foi coberto pela estrada, pegou fogo e começou a cair aleatoriamente. A saída do ataque é feita à direita para cima.
Essa batalha mostrou que o F-86 pode ser abatido em uma curva, mas apenas em sua primeira parte, já que o F-86, após soltar os flaps de freio, gira com um raio menor que o MiG-15.
Como as características de manobra do MiG-15bis, que receberam freios a ar mais eficazes, mudaram, é bem ilustrado pelos materiais da 32ª conferência tática de voo da IAD realizada em agosto de 1953. Eles ainda não recomendavam perseguir os Sabres em um mergulho e deixando-os com um declínio acentuado, inclusive devido à contínua superioridade do F-86 na eficácia dos freios a ar. Também não era recomendado se envolver em batalhas com os Sabres em uma manobra horizontal. Ao mesmo tempo, observou-se que, se os F-86 alcançassem a parte traseira do MiG a uma distância do fogo real, era impossível sair em linha reta ou com uma subida, era necessário levar a batalha em uma vez. Nesse caso, o piloto do MiG, que domina bem sua máquina, tem todas as chances de sucesso, mesmo em uma batalha com um inimigo numericamente superior. Um piloto experiente poderia perseguir com sucesso o Sabre em um mergulho. Falando na conferência, o inspetor-piloto da divisão de técnica de pilotagem e teoria de voo, Major A.T. Kostenko provou esses pontos com exemplos de sua própria experiência de combate:
“Em 19 de fevereiro de 1953, na área de patrulha da UHE Suphun, encontrei um par de F-86 que estavam se virando em minha direção. Fui ao ataque e me aproximei a uma distância de 100-200 m sob o ângulo de 2/4, neste momento o líder do segundo par de arte. O tenente Aleksandrov abriu fogo de barragem em rota de colisão. O par de F-86 líder faz uma curva acentuada para a direita com uma subida, e o ala faz uma curva à esquerda. Também fiz uma curva à esquerda e comecei a perseguir o Sabre em um mergulho. Quando o Sabre começou a se retirar, eu abri fogo e derrubei...
Em 17 de maio de 1953, voei em grupo com o comandante do regimento (913 IAP - autor) - o líder do 2º par. Na área de patrulha sobre a usina hidrelétrica de Suphun, ao realizar uma curva à esquerda, fomos atacados por um par de F-86 da esquerda por trás em um ângulo de 3/4. Dei o comando: “Estamos sob ataque, vire à esquerda”, e virei para o inimigo, o par da frente e meu ala foram subindo em linha reta, e fiquei sozinho e comecei a lutar com um par de Sabres . A altura era de 13.000 m.
A batalha começou em uma curva com uma diminuição. No início da curva, o F-86 começou a me seguir, soltei os freios a ar e comecei a puxar bruscamente. Quando a velocidade diminui, o MiG-15 gira melhor e reduz drasticamente o raio da curva. Na segunda curva, fui para a cauda do F-86 e comecei a atirar no ala de um ângulo de 2/4, aproximando-me do inimigo. Os Sabres fazem um golpe de esquerda abaixo de mim, eu também faço um golpe e os persigo. O inimigo realiza um turno de combate à esquerda. Durante o mergulho, minha velocidade atingiu 1050 km / h, é muito difícil levar o avião para uma curva de combate imediatamente, apaguei a velocidade para 900 km / h, após o que fiz uma curva de combate à esquerda e acabei estar acima do F-86, onde novamente comecei a batalha em uma curva com fogo de orientação no escravo. O inimigo deu outro golpe com um mergulho virando à direita e parou de lutar, foi em direção à baía. Dei outra fila para um mergulho e fui para o aeródromo de pouso, porque. combustível estava acabando.
A batalha aérea terminou a uma altitude de 3000 M em empate, porque. minha correção de chumbo acabou sendo menor do que deveria ao fotografar de um ângulo de 2/4. ”
De acordo com as características da curva constante, o MiG-15bis ainda era um pouco superior ao Sabre, o que foi bem ilustrado pelo exemplo a seguir. Em 16 de julho de 1953, uma unidade MiG-15bis do 913 IAP sob o comando do capitão Pushchin cobriu seu aeródromo durante o pouso de MiGs que vieram de uma missão de combate. O link estava acima da 3ª curva. Neste momento, um par de F-86 saltou de trás das nuvens e atacou os MiGs da esquerda por trás. Do posto de comando deram a ordem: "Vire à esquerda". O link iniciou uma curva à esquerda, realizou 3 curvas, durante as quais o inimigo não conseguiu alcançar a cauda de nossos caças e se aproximar da distância do fogo real. Somente na 4ª curva, o piloto do Art. O tenente Pavlov reduziu o rolo, os Sabres aproveitaram isso, abriram fogo e o derrubaram.
O MiG-15bis manteve sua superioridade sobre o F-86F em razão de subida, a manobra vertical do MiG também permaneceu melhor devido ao peso significativamente menor com aproximadamente o mesmo empuxo do motor, que se manifestou em menos tempo para números de desempenho e um perda de velocidade durante a pilotagem. No entanto, a melhoria nas manobras verticais do F-86F reduziu significativamente a distância entre o MiG e o Sabre, exigindo maior foco em combate, pilotagem precisa e uso total das capacidades do MiG-15bis. Do discurso do comandante de voo do comandante do 224 IAP G.N. Berelidze:
“Tendo encontrado o inimigo em sua cauda, você deve realizar imediatamente uma manobra brusca para evitar o fogo direcionado a si mesmo ... a manobra é realizada com uma subida. Para que a trajetória inicial seja mais íngreme, no primeiro momento é necessário soltar os flaps de freio, e depois entrar em espiral com subida...
Na maioria dos casos, o inimigo se esforça para manter a capacidade de disparar preventivamente, criando uma curva enérgica, e perde a vantagem inicial em velocidade, ficando para trás gradualmente. Esse atraso é exacerbado pelo fato de que, com quase o mesmo empuxo dos motores MiG-15 e F-86, o peso da aeronave inimiga é muito maior. Se, ao mesmo tempo, o piloto do F-86 não perceber a tempo a perniciosa de sua posição e não desistir da perseguição, você e o inimigo se encontrarão em extremidades opostas do círculo descrito pela aeronave com vantagem em altitude, que na hora certa pode ser facilmente transformada em velocidade. Tendo escolhido um momento conveniente em que o inimigo enfraquece a energia da curva ou entra em linha reta, é fácil para você atacar o F-86 ...
Aqui estão dois exemplos típicos da experiência pessoal:
Em 27 de março de 1953, junto com meu ala, ataquei 6 aeronaves inimigas. Nosso fogo interrompeu as formações de batalha do inimigo, mas um par conseguiu alcançar minha cauda. Meu ala não pôde me fornecer suporte direto, pois ele mesmo entrou em contato com o F-86 em batalha. Realizei uma espiral ascendente da maneira descrita acima e, depois de um tempo, acabei na cauda da aeronave inimiga. No entanto, neste caso, ele não conseguiu completar o ataque devido à falta de combustível.
Em 06/06/53, o grupo em que eu estava voando com meu ala foi subitamente atacado por seis F-86 por trás. Lutando contra os ataques inimigos, encontrei-me sem um wingman e fui atacado pelo último par de Sabres. Mudei para uma espiral ascendente energética e já na segunda volta eu estava significativamente mais alto que o inimigo. Aproveitando a grande diferença de distância entre o F-86 líder e o alado, ele atacou o Sabre líder e o derrubou.
Em setembro de 1952, o MiG-15bis 64 IAK começou a substituir os aparelhos de rádio de ondas curtas de canal único RSI-6K por estações VHF de três canais RSIU-ZM. Isso melhorou significativamente a qualidade das comunicações de rádio, facilitou o comando de grandes forças de caça e eliminou o problema de interação entre aeronaves equipadas com rádios diferentes.
No mês seguinte, 64 IAK receberam 18 conjuntos do sistema de alerta de radar Sirena (SPO) para testes em condições de combate. 15 conjuntos foram instalados nas aeronaves 133 e 216 IAD. Tendo experimentado o "Siren" em batalhas, os pilotos falaram dele com entusiasmo e exigiram que todos os MiG Corps fossem equipados com ele.
Em novembro de 1952, as miras ASP-ZN começaram a ser substituídas por uma modificação ASP-ZNM mais avançada. A principal diferença da nova mira foi a presença de um amortecedor eletromagnético, graças ao qual, durante evoluções acentuadas e energéticas da aeronave, o desvio do giroscópio foi limitado dentro de um pequeno ângulo de avanço, para o qual a mira foi projetada, ou seja, cerca de 8. Limitar o desvio do giroscópio eliminou o embaçamento do retículo de visão e reduziu o tempo de mira e desenvolvimento do ângulo de ataque.
No final de dezembro, as equipes de fábrica e a equipe técnica do 64 IAK começaram a equipar o MiG-15bis com uma partida autônoma do motor.
Em abril-maio de 1953, todos os MiG-15bis do 64º Corpo foram equipados com SPO, em junho começaram a instalar novos assentos ejetáveis com proteção de blindagem aprimorada. No último mês da Guerra da Coréia, os MiGs começaram a ser desenvolvidos para o uso de trajes anti-g PPK-1. Além disso, no final da guerra, os periscópios TC-27 apareceram nas partes móveis das lanternas do casco da aeronave, o que melhorou a visão do hemisfério traseiro.
Assim, durante a Guerra da Coréia, muitos dos requisitos dos 64 pilotos do IAK foram atendidos, principalmente os relacionados a equipamentos e não exigiram uma alteração significativa da aeronave. Deste bloco de requisitos, apenas os relacionados com a mira e a arma de foto-filme ficaram insatisfeitos. No final da Guerra da Coréia, as miras com um telêmetro de rádio ainda não haviam sido produzidas em massa, equipando o MiG com um radar de bordo também praticamente não saiu do estágio de trabalho experimental. Por que a metralhadora de foto-filme não foi melhorada não está claro, especialmente porque a equipe técnica do 64 IAK ofereceu opções para melhorar o S-13 produzido em massa. Talvez isso não fosse considerado uma prioridade. O cumprimento de outro conjunto de requisitos relacionados à melhoria da estabilidade e controlabilidade do MiG-15bis, aumentando suas características de voo, instalando um motor aprimorado, etc. teria implicado um redesenho radical da estrutura da aeronave, o que era inconveniente - em 1952, a produção em série de "encores" foi concluída, eles foram substituídos pelo MiG-17 nas oficinas de montagem das fábricas de aeronaves. Portanto, os requisitos apresentados pela Guerra da Coréia foram levados em conta em toda a extensão já nas modificações do "décimo sétimo".
A Guerra da Coréia terminou em 27 de julho de 1953. Durante os combates, 64 caças IAK, principalmente no MiG-15 e MiG-15bis, realizaram 63.229 missões, conduziram 1.683 batalhas aéreas de grupo durante o dia e 107 batalhas individuais à noite, em que 1097 aeronaves inimigas foram abatidas, incluindo 647 F-86s, 186 F-84s, 117 F-80s, 28 F-51s, 26 Meteor F.8s, 69 V-29s. As perdas totalizaram 120 pilotos e 335 aeronaves, incluindo perdas em combate - 110 pilotos e 319 aeronaves. Há poucas informações precisas e confiáveis sobre as ações dos pilotos chineses e coreanos. Sabe-se que a primeira unidade não soviética no MiG-15, o 7º IAP da Força Aérea Chinesa, começou a operar na Coréia em 28 de dezembro de 1950. No verão de 1951, foi formado o Exército Aéreo Unido, que incluía unidades e formações das Forças Aéreas do PLA e KPA, incluindo duas divisões chinesas armadas com MiG-15. Um ano depois, as unidades OVA começaram a receber o MiG-15bis. No final da guerra, o OVA incluía 7 divisões de caça armadas com 892 aeronaves, incluindo 635 MiG-15 e MiG-15bis. Nossos documentos de arquivo fornecem os seguintes resultados das operações de combate do Exército Aéreo Unido: 22.300 missões de combate foram realizadas, 366 batalhas aéreas foram realizadas, nas quais 271 aeronaves inimigas foram abatidas, incluindo 181 F-86s, 27 F-84s, 30 F-80s, 12 F-51, 7 "Meteor" F.8, suas perdas totalizaram 231 aeronaves e 126 pilotos. Dados oficiais americanos dão os seguintes números para as perdas de aviação das Forças da ONU (Força Aérea, Marinha e Corpo de aviação Corpo de Fuzileiros Navais Esquadrões da Força Aérea dos Estados Unidos, África do Sul e Austrália): 2837 aeronave, incluindo 78 F-86s, 18 F-84s, 15 F-80s e RF-80s, 12 F-51s, 5 Meteor F.8s, 17 V-29s abatidos em combate aéreo. É difícil dizer quais são as perdas reais do inimigo. Aparentemente, como na maioria desses casos, as verdadeiras perdas estão entre os nossos números e os americanos.
Durante a Guerra da Coréia, o MiG-15bis provou ser uma máquina confiável e despretensiosa. Como os técnicos lembraram mais tarde, não havia tal aeronave antes ou depois do "décimo quinto". Muitas máquinas desenvolveram uma garantia de fábrica de 200 horas e continuaram lutando. Alguns aviões ultrapassaram a marca de 400 horas. Ao mesmo tempo, deve-se ter em mente que a maior parte dessas horas foi um ataque de combate - operação em condições extremas muitas vezes fora dos limites estabelecidos. A grande maioria dos MiG-15bis do 64º Corpo deixou a formação de combate em apenas um caso - morte em batalha. Os mesmos aviões, que tiveram destino semelhante, herdados de um regimento para outro, lutaram até o fim da guerra. Alguns "bis" que entraram na batalha em dezembro de 1950 sobreviveram até 53 de julho. Havia lendas sobre a capacidade de sobrevivência do MiG. Alguns dos veículos que retornaram do combate aéreo pareciam mais uma peneira do que um avião. Apenas alguns exemplos.
Em maio de 1952, o MiG-15bis No. 0615388 st. Tenente Veshkin do 821 IAP. O piloto, ferido por fragmentos de uma lanterna, voou 110 km na aeronave danificada, o motor parou ao se aproximar do aeródromo e o piloto pousou na fuselagem a 5 km do aeródromo. Quando vistos no avião, foram contados 154 orifícios de entrada, 39 balas de grande calibre atingir o motor, danificando todas as pás da turbina e os aparatos dos bicos. O avião foi restaurado em 8 dias.
16 de setembro de 1952 danificado em uma batalha aérea MiG-15bis No. 2915328 do Major Karataev de 535 IAP. A aeronave recebeu 119 orifícios de entrada, 24 acertos caíram no motor. Duas câmaras de combustão foram perfuradas, 16 lâminas de turbina foram arrancadas, todas as lâminas dos bicos foram queimadas, o tanque de combustível nº 2 explodiu, a aba do freio esquerdo queimou, o tanque nº 1 recebeu 8 furos, o tanque hidráulico foi quebrado e o sistema hidráulico fracassado. No entanto, o piloto conseguiu sair da batalha, chegar ao aeródromo de Dagushan e fazer um pouso normal. O avião foi restaurado em 16 dias.
Ao anterior deve-se acrescentar que o maior número furos registrados nos documentos - 204.
A capacidade de sobrevivência do MiG-15bis, bem como a habilidade do piloto, é claramente ilustrada pelo seguinte exemplo: em 20 de junho de 1951, o Capitão Ges do 176 GvIAP atacou o F-51 a uma distância inferior a 100 metros. Explosões de projéteis destruíram o Mustang, o avião esquerdo voando atingiu a cauda do MiG, danificando severamente o estabilizador e o profundor e emperrando o controle longitudinal. Naquele momento, um par de capitão Gesya foi atacado por 4 F-86s, nocauteando o MiG do tenente sênior liderado Nikolaev e ferindo-o. Em um avião quase incontrolável, o capitão Ges evitou o ataque e começou a cobrir seu companheiro. Tendo permitido que um ala ferido pousasse, Ges começou a experimentar e, usando o motor, os flaps e os freios a ar, pegou um modo no qual o caça danificado desceu em um pequeno ângulo, possibilitando o pouso. E o capitão Ges não perdeu esta oportunidade, pousando com segurança o carro ferido.
A pausa no uso de combate de caças após a Segunda Guerra Mundial durou apenas cinco anos. Antes que os historiadores tivessem tempo de terminar de escrever sobre as batalhas passadas, novas surgiram no céu da distante Coreia. Foi aberta uma conta para um grande guerras locais que abalou o mundo regularmente em cada década subsequente.
Muitos especialistas chamam essas guerras de uma espécie de campo de testes para novos equipamentos militares. Em relação à guerra na Coréia que começou em novembro de 1950, essa definição foi totalmente adequada. Verificado pela primeira vez capacidades de combate caças a jato, aviões de reconhecimento, caças-bombardeiros. Particular importância foi dada ao confronto entre o soviético MiG-15 e o americano Sabre F-86.
Durante os três anos da guerra na Coréia, os pilotos internacionalistas do 64º IAK (Fighter Aviation Corps) conduziram 1.872 batalhas aéreas, derrubaram 1.106 aeronaves americanas, das quais 650 eram Sabres. As perdas do MiG totalizaram 335 aeronaves.
O MiG-15 e o Sabre são representantes da primeira geração de caças a jato, diferindo pouco em suas capacidades de combate. Nosso avião era duas toneladas e meia mais leve (peso de decolagem 5.044 kg), porém, o "peso" do Sabre foi compensado pelo maior empuxo do motor (4.090 kg versus 2.700 kg para o MiG). Sua relação empuxo-peso era quase a mesma - 0,54 e 0,53, bem como a velocidade máxima perto do solo - 1.100 km / h. Em alta altitude, o MiG-15 ganhou vantagem em aceleração e taxa de subida, e o Sabre manobrou melhor em baixa altitude. Ele também poderia ficar no ar por mais tempo, com 1,5 tonelada de combustível "extra".
A instalação de motores a jato em aeronaves e a implementação das mais recentes conquistas em aerodinâmica em seu design fizeram com que a faixa transônica de velocidades de vôo "funcionasse". Os caças invadiram a estratosfera (o teto prático do Sabre é de 12.000 m, e o MiG-15 é de 15.000 m).
Diferentes abordagens eram evidentes apenas no armamento. O MiG15 tinha um canhões de 37 mm e dois de 23 mm, o Sabre tinha seis metralhadoras de 12,7 mm (no final da guerra, os Sabres apareceram com quatro canhões de 20 mm). Em geral, a análise dos dados do "questionário" não permitia que nem mesmo um especialista sofisticado determinasse um potencial vencedor. Só a prática poderia dar uma resposta.
Já as primeiras batalhas mostraram que, ao contrário das previsões, o progresso técnico não mudou fundamentalmente a forma e o conteúdo do confronto armado no ar. A batalha preservou todas as tradições e padrões do passado. Ele permaneceu próximo, manobrável, grupo.
Isso se deveu em grande parte ao fato de que o armamento dos caças não sofreu alterações qualitativas. Metralhadoras e canhões de caças de pistão - participantes da Segunda Guerra Mundial - migraram a bordo de aviões a jato. Portanto, o alcance "letal" e a área de possíveis ataques não mudaram muito. A relativa fraqueza de uma única salva forçou, como antes, a compensá-la pelo número de "troncos" que participavam da aeronave de ataque.
Três vezes Herói da União Soviética Ivan Kozhedub, que comandou uma divisão na Guerra da Coréia, escreveu: "O principal é dominar a técnica de pilotar e atirar perfeitamente. derrotá-lo."
O MiG-15 foi criado para combate aéreo, ou seja, correspondeu plenamente ao seu propósito. Os projetistas mantiveram na aeronave as idéias incorporadas no MiG-1 e no MiG-3: velocidade - taxa de subida - altitude, o que permitiu ao piloto se concentrar em uma batalha ofensiva pronunciada. Nossos pilotos internacionalistas não tinham dúvidas de que estavam lutando no melhor caça do mundo.
Um dos pontos fortes do MiG-15 "era um maior potencial destrutivo, o que lhe permitia vencer no palco principal da batalha - o ataque. estágios.
O piloto (líder do grupo) poderia tomar a iniciativa e começar a ditar suas condições aos Sabres se fosse o primeiro a receber informações sobre o inimigo. A reserva de tempo foi usada para traçar um plano (plano) de batalha, para tomar uma posição de partida vantajosa, para reconstruir ordem de batalha. Aqui o piloto era assistido por um posto de comando terrestre, que dispunha de meios técnicos de alerta precoce. Antes de estabelecer contato visual próximo com os Sabres, a tripulação de combate do posto de comando informou o piloto sobre a situação e a localização de todos os "alvos" detectados. O MiG-15, tendo um excesso de empuxo ligeiramente maior (especialmente em alta altitude), poderia encurtar a distância mais rápido que o Sabre e se aproximar do inimigo. A discrição foi garantida pela coloração de camuflagem da aeronave ("sob o terreno" - de cima, "sob o céu" - de baixo). Requisitos táticos obrigados a usar habilmente o sol e as nuvens, para variar a densidade das formações de aeronaves no ar.
O vôo em linha reta, que combinava um encontro com um ataque, tornou-se possível apenas trinta anos depois - depois de equipar os caças com radares e mísseis de médio alcance. O encontro combinado MiG-15 com uma manobra íngreme no hemisfério traseiro do inimigo. Se o "Saber" notou o MiG no distância segura, então procurou impor a ele uma batalha manobrável (especialmente em baixas altitudes), que não era lucrativa para nosso caça.
Embora o MiG-15 tenha perdido um pouco para o Sabre na manobra horizontal, mas não tanto a ponto de abandoná-lo se necessário. A atividade da defesa foi associada ao vôo em conjunto da dupla e à implementação do princípio tático (organizacional) de "espada" e "escudo". A função do primeiro é um ataque, o segundo é uma cobertura. A experiência mostrou que um par inseparável e coordenado de aeronaves MiG-15 é invulnerável em combate de manobra aproximada.
Lute (nossa opinião)
Escaramuça e reconstrução (vista dos EUA)
Mais sobre a Guerra da Coréia
Em 22 de dezembro de 1950, durante a Guerra da Coréia (1950-1953), ocorreu a primeira grande batalha aérea entre pilotos soviéticos e americanos. Perdas laterais: dois MiG-15 "Fagot" contra cinco F-86 "Saber".
Primogênitos a Jato
O americano F-86 Sabre e o soviético MiG-15 Bassoon são os primeiros jatos de asa enflechada.
Mesmo durante os anos de guerra, os americanos tentaram implementar o projeto do caça a jato NA-140, mas não deu certo. Após a derrota da Alemanha em 1945, especialistas foram enviados para lá para estudar os desenvolvimentos alemães no campo dos aviões a jato. Com base nos dados obtidos, o projeto NA-140 foi convertido em uma asa varrida, que apresentava vantagens sobre uma asa reta em velocidades de cerca de M = 0,9. Novo projeto foi aprovado pelas Forças Aéreas do Exército dos EUA em 1 de novembro de 1945. As primeiras aeronaves de produção foram montadas na fábrica de Inglewood em maio de 1948. Em junho de 1948, a aeronave recebeu uma nova designação - F-86. Foi adotado pela Força Aérea dos EUA em 1949. As primeiras 19 unidades F-86A (das quais apenas 15 aeronaves estavam originalmente prontas para combate) chegaram à Coréia em 16 de dezembro de 1950. Em 17 de dezembro, ocorreu sua primeira batalha de avistamento com o MiG-15 (sem perdas mútuas), e em 22 de dezembro, os Sabres e Fagots sofreram sérias perdas: 5 a 2 a favor do MiG-15.
O desenvolvimento desta aeronave começou em 15 de abril de 1947 no OKB-155 de AI Mikoyan, que foi encarregado de desenvolver um caça de linha de frente com motor a jato e cabine pressurizada. Pela primeira vez em uma aeronave de produção doméstica, decidiu-se usar uma asa enflechada. Em 18 de dezembro, a produção do primeiro protótipo foi concluída. 30 de dezembro de 1947 piloto de testes V.N. Yuganov levantou-o para o céu pela primeira vez. 15 de março de 1948, o MiG-15 foi colocado em produção em série na fábrica número 1 em homenagem. Stálin. Logo ele começou a entrar no exército.
Para fornecer cobertura aérea para o exército chinês que entrou na Guerra da Coréia, a URSS enviou o 64º Corpo Aéreo de Caça armado com o MiG-15 para a China. Logo eles entraram na primeira batalha com aeronaves americanas, o que foi uma surpresa completa para a Força Aérea dos EUA, que não esperava ter que enfrentar o mais recente caça soviético. Os F-80 americanos usados até agora eram inferiores aos MiGs em velocidade devido à sua asa reta. Para lutar contra um novo inimigo aéreo em Extremo Oriente apenas aqueles que começaram a entrar em serviço com o F-86 Sabre foram enviados com urgência. Do final de dezembro de 1950 até o final da guerra em julho de 1953, o MiG-15 e o F-86 se tornaram os principais oponentes nos céus da Coréia.
De acordo com os principais dados táticos e de voo, o caça soviético MiG-15 e o americano F-86 Sabre eram iguais, mas cada um tinha seus próprios pontos fortes e fracos. O MiG foi superior ao Sabre em razão de subida e relação potência-peso específica. O F-86 ganhou velocidade mais rápido em um mergulho, era mais manobrável e tinha um alcance de voo mais longo. O ponto essencial era que os pilotos do F-86 usavam trajes anti-g, com os quais seus colegas soviéticos só podiam sonhar.
No entanto, o F-86 foi desarmado. 6 metralhadoras "sabre" de grande calibre "Colt Browning", apesar da alta cadência de tiro (1.200 tiros por minuto), eram inferiores a três metralhadoras MiG: duas de calibre 23 mm e uma de 37 mm. Suas conchas perfuravam qualquer armadura. Esses aviões se encontraram em 22 de dezembro de 1950 em uma luta dura.
Lutando no céu coreano
Não consegui encontrar provas documentais detalhadas dessa batalha. Mas a transcrição da conferência de voo tático da formação, que ocorreu de 25 a 26 de julho de 1951, foi preservada no arquivo. Nele, o piloto mais produtivo da Guerra da Coréia falou sobre uma batalha semelhante Nikolay Sutyagin."A tarefa foi realizada por uma dúzia", disse Nikolai à platéia. — ligação de choque — Major Pulov, link de capa - Capitão Artemchenko logo acima e um casal Perepelkin. Eu entrei no link da capa com o ala Tenente Sênior Shulev. No momento da curva à esquerda na área de Sensen, fiquei atrás do par do capitão Artemchenko a uma distância de 400 a 500 m. . Dei o comando: “Ataque, cubra” e com uma curva de combate à esquerda, no momento em que soltei os freios e tirei o gás, seguido de meia volta seguida de um par de F-86. No segundo loop já estávamos na "cauda" do F-86-x, e na posição superior disparei duas rajadas curtas no ala. As linhas passaram: uma com um undershoot, a outra com um overshoot. Resolvi me aproximar. Depois de sair do mergulho, um par de F-86 virou para a direita e depois para a esquerda com uma subida. Devido a esta lapela, a distância diminuiu para 200-300 metros. Percebendo isso, o inimigo deu um golpe. Depois de soltar os freios, seguimos o F-86 em um ângulo de 70-75 graus em direção ao mar. Tendo me aproximado a uma distância de 150 a 200 metros, abri fogo contra o ala. F-86 foi abatido."
A história também está documentada sobre outro duelo com os Sabres. Em 22 de junho de 1951, na época da virada, a formação de pilotos soviéticos liderada por Nikolai Sutyagin entrou na “cauda” dos quatro F-86. Manobra habilidosa, e nossos pilotos já estão na “cauda” do F-86. Percebendo os MiGs, os americanos, após uma curva à esquerda, mergulharam. Sutyagin a uma distância de 400-500 metros abriu fogo contra o ala. Mas o segundo par de americanos entrou no link "cauda", isso foi notado pelo tenente sênior liderado Shulev - ele com uma manobra afiada saiu do golpe. O líder da primeira dupla americana, percebendo que estavam atirando no seguidor, foi para o "loop oblíquo". Mas ele não resistiu à habilidade de Sutyagin, que, na posição superior, já tendo se aproximado de 250 a 300 metros, abriu fogo contra ele. O F-86 ardeu e começou a cair. Um pouco mais tarde, outro Saber foi destruído.
O recordista da Guerra da Coréia, Nikolai Sutyagin, realizou 66 batalhas aéreas, abateu pessoalmente 21 aeronaves. Ele tem 15 F-86 Sabre, 2 F-80 Shooting Star, 2 F-84 Thunderjet e 2 pistões Gloucester Meteor.
Contrações... no papel
Infelizmente, perdemos outra luta - pela verdade sobre aquela guerra e seus heróis. Enquanto nossos serviços secretos classificavam materiais sobre ela, pesquisadores americanos da Guerra da Coréia “pegaram” todos os registros para si. Por exemplo, no livro “MiG Alley”, publicado no Texas em 1970, as façanhas de Sutyagin são, obviamente, silenciosas, mas o primeiro jet ace da história é chamado Capitão James Jabara, por conta disso 15 vitórias aéreas (6 a menos que nosso caça!). No total, destacam-se 39 pilotos norte-americanos, que derrubaram de 15 para 5 de nossas aeronaves.
Claro, é preciso prestar homenagem à coragem e habilidade dos pilotos americanos, eles lutaram com dignidade e às vezes em pé de igualdade com os ases soviéticos. Mas nossa conta é mais sólida. Nikolai Sutyagin - 21 vitórias aéreas. 20 lutas vencidas Coronel Anatoly Pepelyaev. 15 aeronaves inimigas destruídas Capitão Lev Shchukin, tenente-coronel Alexander Smorchkov e major Dmitry Oskin. Outros 6 pilotos soviéticos marcaram 10 ou mais vitórias. 5 ou mais vitórias por conta de 43 pilotos soviéticos.
Até agora, os Estados Unidos estão tentando corrigir o resultado geral da guerra aérea. Assim, na "Enciclopédia da Aviação" (Nova York, 1977) observa-se que durante a guerra os pilotos americanos abateram 2.300 aeronaves da URSS, China e RPDC, as perdas dos EUA e seus aliados - 114. A proporção é 20: 1. Impressionante? No entanto, logo após a guerra, quando era difícil esconder as perdas totais, foi publicado o livro documentário “O poder aéreo é a força decisiva na Coréia” (Toronto - Nova York - Londres, 1957), que afirmava que a Força Aérea dos EUA apenas perdeu em batalhas de combate cerca de 2.000 aeronaves, eles então estimaram as perdas de aeronaves "comunistas" de forma mais modesta - em cerca de 1.000 aeronaves. No entanto, esses números provavelmente estão longe da verdade.
Para hoje Base geral As Forças Armadas Russas desclassificaram alguns documentos da Guerra da Coréia. Aqui estão os dados gerais. Os pilotos soviéticos do 64º Corpo de Aviação de Caça (durante a guerra alternadamente - de seis meses a um ano - incluíam dez divisões) realizaram 1.872 batalhas aéreas, durante as quais 1.106 aeronaves inimigas foram abatidas, das quais F-86 - 650 unidades. Perdas de casco: 335 aeronaves. A proporção é de 3:1 a favor dos pilotos soviéticos, incluindo as máquinas mais recentes (MiG-15 e F-86 Sabre) - 2:1.
Os dados das partes em conflito diferem não apenas em função da subjetividade. Os americanos e eu temos diferentes tecnologias de cálculo. Os americanos registraram suas vitórias apenas na arma de foto-cinema (FKP), porque. a situação na Coreia não permitiu que recebessem a confirmação do terreno. Este método, segundo Herói da União Soviética K.V. Sukhova, foi cerca de 75% eficaz, uma vez que apenas um acerto foi registrado, o que nem sempre significou a destruição da aeronave.
Nas unidades aéreas soviéticas, havia um procedimento mais rigoroso para registrar vitórias. Em primeiro lugar - o pessoal do FKP. Então - os testemunhos dos parceiros. Mas o principal foi a confirmação das unidades terrestres, sem as quais a aeronave derrubada, como regra, não contava. Além disso, representantes do regimento foram ao local da queda do carro inimigo, fotografaram-no e tiveram que trazer algum detalhe, o melhor de tudo, uma etiqueta de fábrica. Os depoimentos dos próprios pilotos foram quase ignorados.
É impossível não levar em conta o fato de que as derrotas de pilotos coreanos e chineses, que, claro, eram “verdes” em comparação com os pilotos da URSS e dos EUA, também foram incluídas nas vitórias americanas.
Do dossiê SP:
TTX F-86
Envergadura 11,32 m
comprimento 11,45 m
altura 4,5 m
Peso, kg:
vazio 4582,
decolagem máxima 6128
Velocidade máxima, km/h:
perto do chão 1086
a uma altitude de 10.000 m - 1112
Taxa de subida perto do solo, m/s 38
Alcance máximo de voo, km
Tripulação, pess. 1
TTX MiG-15bis.
Envergadura: 10,08 m
Comprimento da aeronave: 10,1 m
Altura do estacionamento: 3,7 m
Peso vazio: 3680 kg
Peso máximo de decolagem: 6105 kg
Velocidade máxima no solo: 1076 km/h
Velocidade de pouso: 178 km/h
Taxa máxima de subida perto do solo: 50 m/s
Alcance máximo de voo 2520 km
Armamento:
canhão - 1 × 37 mm (N-37D, 40 projéteis), 2 × 23 mm (NR-23KM, 80 projéteis cada)
bombardeio - é possível suspender duas bombas aéreas de 50 ou 100 kg.
O MiG-15 (de acordo com a classificação da OTAN Fagot, versão do MiG-15UTI - Midget) é o primeiro caça soviético produzido em massa, projetado pelo Design Bureau de Mikoyan e Gurevich no final dos anos 40 do século passado. É o avião de combate a jato mais massivo da aviação. O caça fez seu primeiro voo em 30 de dezembro de 1947, a primeira aeronave de produção decolou exatamente um ano depois, em 30 de dezembro de 1948. As primeiras unidades de combate que receberam o MiG-15 foram formadas em 1949. No total, 11.073 caças de todas as modificações foram construídos na URSS. Eles foram amplamente exportados para a China, Coréia do Norte e países do Pacto de Varsóvia, bem como para vários países do Oriente Médio (Síria, Egito). No total, levando em conta as aeronaves que foram produzidas sob licença na Tchecoslováquia e na Polônia, o número total de caças produzidos chegou a 15.560 peças.
História da criação
Os motores a jato RD-10 e RD-20, dominados pela indústria soviética em seu tempo, esgotaram completamente suas capacidades em 1947. Havia uma necessidade urgente de novos motores. Ao mesmo tempo, no Ocidente, no final dos anos 40, os motores com compressor centrífugo, também chamados de "turbina Whittle", eram considerados os melhores motores. Power Point deste tipo era bastante confiável, simples e pouco exigente em operação e, embora esses motores não pudessem desenvolver alto empuxo, esse esquema tornou-se procurado na aviação de muitos países por vários anos.
Foi decidido começar a projetar um novo caça a jato soviético precisamente para esses motores. Para isso, no final de 1946, uma delegação da URSS foi para a Inglaterra, que naqueles anos era considerada a líder mundial na construção de motores a jato, que incluía os principais projetistas: o engenheiro de motores V. Ya. Klimov, o projetista de aeronaves A. I. Mikoyan e um dos principais especialistas em ciência de materiais de aviação S. T. Kishkin. A delegação soviética adquiriu no Reino Unido o mais avançado na época motores turbojato Empresas Rolls-Royce: Nin-I com empuxo de 2.040 kgf e Nin-II com empuxo de 2.270 kgf, bem como Derwent-V com empuxo de 1.590 kgf. Já em fevereiro de 1947, a URSS recebeu motores Derwent-V (30 unidades no total), bem como Nin-I (20 unidades), em novembro de 1947, também foram recebidos 5 motores Nin-II.
No futuro, as novidades da construção de motores inglesa foram copiadas com bastante sucesso e colocadas em produção em massa. "Nin-I" e "Nin-II" receberam os índices RD-45 e RD-45F, respectivamente, e o "Dervent-V" recebeu o nome de RD-500. Os preparativos para a produção em série desses motores na URSS começaram em maio de 1947. Ao mesmo tempo, os especialistas do Design Bureau of Plant No. 45, que estava envolvido nos motores RD-45, gastaram um total de 6 motores Nin, incluindo 2 motores da segunda versão, na análise de materiais, desenho desenhos e testes de longa duração.
O aparecimento na URSS de novos motores tornou possível começar a projetar caças a jato pertencentes a uma nova geração. Já em 11 de março de 1947, o Conselho de Ministros da URSS assinou um decreto sobre os planos de construção de aeronaves experimentais para o ano em curso. Como parte deste plano, a equipe de projeto, chefiada por A. I. Mikoyan, foi aprovada para a criação de um caça de linha de frente a jato com cabine pressurizada. A aeronave foi planejada para ser construída em 2 cópias e apresentada para testes estaduais em dezembro de 1947. De fato, o trabalho em um novo caça no OKB-155 A. I. Mikoyan começou em janeiro de 1947.
O caça projetado foi nomeado I-310 e o código de fábrica "C". O primeiro protótipo da máquina, designado C-1, foi aprovado para testes de voo em 19 de dezembro de 1947. Após os procedimentos de testes em solo, a aeronave, pilotada pelo piloto de testes V.N. Yuganov, decolou em 30 de dezembro de 1947. Já na primeira fase de testes, a nova aeronave apresentou excelentes resultados. Nesse sentido, em 15 de março de 1948, o caça, que recebeu a designação MiG-15 e estava equipado com um motor RD-45, foi colocado em produção. A construção da aeronave foi realizada na fábrica nº 1 em homenagem. Stálin. Na primavera de 1949, na base aérea de Kubinka, perto de Moscou, no 29º Regimento de Aviação da Guarda, julgamentos militares novo lutador da linha de frente. Os testes duraram de 20 de maio a 15 de setembro, no total participaram 20 aeronaves.
O caça a jato da linha de frente MiG-15 era um caça de asa média com asa varrida e plumagem, o design da aeronave era todo em metal. A fuselagem da aeronave tinha seção transversal circular e do tipo semi-monocoque. A cauda da fuselagem era destacável, usando flanges internos para montagem e manutenção abrangente dos motores. Na parte dianteira da fuselagem estava a entrada de ar do motor, que cobria o cockpit em ambos os lados.
A asa do caça era de longarina simples e tinha um feixe transversal oblíquo, que formava um nicho triangular para o trem de pouso retrátil. A asa da aeronave consistia em 2 consoles destacáveis, que eram encaixados diretamente na fuselagem da máquina. Os feixes de energia dos quadros passavam pela fuselagem, que atuava como uma continuação do feixe de energia da asa e da longarina.
A asa da aeronave tinha ailerons com abas deslizantes nos vagões ferroviários e compensação aerodinâmica interna. Os escudos podem se desviar no pouso de até 55 °, na decolagem - até 20 °. No topo da asa foram colocados 4º cumes aerodinâmicos, que impediam o fluxo de ar ao longo da asa e a separação do fluxo na extremidade da asa durante o voo com ângulos de ataque elevados. A plumagem do caça era cruciforme, o estabilizador e a quilha eram de duas longarinas. O leme consistia em 2 partes localizadas abaixo e acima do estabilizador.
O armamento da aeronave era canhão e incluía um canhão NS-37 de 37 mm, bem como 2 canhões NS-23 de 23 mm. Todas as armas estavam localizadas na parte inferior da fuselagem da aeronave. Para facilitar o processo de recarga, as armas foram montadas em um carro removível especial, que pode ser abaixado com um guincho. Sob a asa de um caça, era possível pendurar 2 tanques de combustível ou 2 bombas.
Combate ao uso de veículos na Coréia
A pausa no uso de combate de caças após a Segunda Guerra Mundial durou apenas 5 anos. Os historiadores ainda não tiveram tempo de terminar seus trabalhos em batalhas passadas, enquanto novas se desenrolavam no céu sobre a Coréia. batalhas aéreas. Muitos especialistas chamaram essas ações militares de uma espécie de campo de treinamento para correr em novos equipamentos militares. Foi nesta guerra que, pela primeira vez no ar, caças a jato e caças-bombardeiros testaram plenamente suas capacidades. Particular importância foi dada ao confronto entre o americano Sabre F-86 e o soviético MiG-15.
Os principais adversários da Guerra da Coréia MiG-15 e Sabre "F-86
Tanto o American Sabre quanto o soviético MiG-15 foram a primeira geração de caças a jato, ambas as aeronaves diferindo ligeiramente em suas capacidades de combate. O caça soviético era 2,5 toneladas mais leve, mas excesso de peso O Sabre compensou com um motor de torque mais alto. A velocidade da aeronave perto do solo e a relação empuxo-peso eram quase idênticas. Ao mesmo tempo, o F-86 manobrou melhor em baixas altitudes, e o MiG-15 ganhou vantagem na taxa de subida e aceleração em alta altitude. O americano também conseguiu ficar mais tempo no ar devido às 1,5 tonelada "extra" de combustível. Os caças travaram as principais batalhas no modo de voo transônico.
Os caças tinham abordagens diferentes apenas no armamento. O MiG-15 teve uma salva de um segundo muito maior devido ao armamento do canhão, que foi representado por dois canhões de 23 mm e um de 37 mm. Por sua vez, os Sabres estavam armados com apenas 6 metralhadoras de 12,7 mm (versões com 4 canhões de 20 mm apareceram no final da guerra). Em geral, a análise dos dados do "questionário" das máquinas não permitia que um especialista inexperiente fizesse uma escolha a favor de um potencial vencedor. Todas as dúvidas só poderiam ser resolvidas na prática.
Já as primeiras batalhas aéreas demonstraram que, ao contrário de muitas previsões, o progresso tecnológico praticamente não mudou o conteúdo e a forma do combate aéreo. Ele manteve todas as leis e tradições do passado, permanecendo grupo, manobrável e próximo. Tudo isso foi explicado pelo fato de não haver revolução no armamento das aeronaves. Canhões e metralhadoras de caças a pistão, participantes ativos na última guerra, migraram a bordo dos novos caças a jato. É por isso que a distância "letal" para ataques permaneceu quase a mesma. A relativa fraqueza de uma única salva, como na Segunda Guerra Mundial, obrigou a ser compensada pelo número de barris de caça envolvidos no ataque.
O voo retilíneo, que combinava encontro com alvo com ataque, tornou-se disponível para os caças apenas 30 anos depois - após o aparecimento de mísseis e radares de médio alcance nas aeronaves. A abordagem combinada do MiG-15 ao alvo, juntamente com uma manobra íngreme e entrada no hemisfério traseiro. No caso de o Sabre notar um caça soviético à distância, ele procurou impor a ele uma batalha manobrável (especialmente em baixas altitudes), que não era lucrativa para o MiG-15.
Embora o caça soviético fosse um pouco inferior ao F-86 em manobras horizontais, isso não era tão perceptível a ponto de abandoná-lo completamente, se necessário. A atividade de defesa efetiva estava diretamente relacionada ao voo de uma dupla de pilotos e à implementação do princípio “escudo e espada” em batalha. Quando um dos aviões realizou o ataque, e o segundo estava engajado na cobertura. A experiência e a prática mostraram que um par de MiG-15 operando de forma coordenada e inseparável é praticamente invulnerável em combate de curta distância. Além disso, a experiência que os pilotos de caça soviéticos, incluindo comandantes de regimento, receberam durante a Grande Guerra Patriótica. A formação da pilha e os princípios do combate em grupo ainda estavam funcionando nos céus da Coréia.
Características táticas e técnicas MiG-15:
Dimensões: envergadura - 10,08 m, comprimento - 10,10 m, altura - 3,17 m.
Área da asa - 20,6 metros quadrados. m.
Peso da aeronave, kg.
- vazio - 3 149;
- decolagem normal - 4 806;
Tipo de motor - 1 motor turbojato RD-45F, empuxo máximo 2270 kgf.
A velocidade máxima perto do solo é de 1.047 km/h, a uma altura de 1.031 km/h.
O alcance prático de voo é de 1.310 km.
Teto prático - 15.200 m.
Tripulação - 1 pessoa.
Armamento: 1 canhão NS-37 de 37 mm (40 tiros por barril) e 2 canhões NS-23 de 23 mm (80 tiros por barril).
Fontes de informação:
- http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig15.html
- http://www.opoccuu.com/mig-15.htm
- http://www.airforce.ru/history/localwars/localwar1.htm
- http://en.wikipedia.org/
