O raciocínio e as conclusões do público sobre como era possível e impossível abater o avião do vôo A321 foram um pouco zadolbali. Em especial, faça julgamentos como:
Transeunte: Os americanos nem forneceram MANPADS aos rebeldes sírios, especialmente ao ISIS. E você não pode pegar um avião de um MANPADS a uma altitude de 9.000 m.
O teto é de 5.000 a 6.000 metros, enquanto o Stinger tem apenas 3.500 metros. Não de outra forma, os muçulmanos "Buk" bateram no fundo do Mar Mediterrâneo e depois arrastaram camelos pelo Sinai.
Para um "transeunte" é desculpável, um típico papagaio mecânico repetindo opiniões de uma caixa, embora também seja possível um troll pago (que não conhecemos mais). Afinal, eles construíram todas essas "conclusões" nas palavras de alguém. Bem, eles transmitiram especialistas e especialistas.
Por exemplo, estes são:
Pedimos ao especialista militar Viktor Litovkin para expressar sua opinião no ar da Rádio Komsomolskaya Pravda.
Descartei a versão com MANPADS. A julgar pelos dados mais recentes, o avião voava a uma altitude de 8.300 metros. As montanhas não são tão altas lá. Bem, mil metros é uma montanha, bem, mil e quinhentos metros. E os MANPADS atiram a uma altura de até 5 mil metros. Qualquer que seja americano, aquele nosso. Cem "ferrão", aquela "flecha", aquela "agulha", - explicou Viktor Litovkin
Ou aqui está outro especialista militar:
Segundo o editor-chefe da Defesa Nacional, Igor Korotchenko, os terroristas podem ter vários MANPADS. No entanto, esta arma só é eficaz a uma altitude não superior a cerca de 6,7 km. Aviões de passageiros sobrevoam o Sinai em uma altitude muito maior, informa a TASS. Igor Korotchenko, Editor chefe revista "Defesa Nacional":
“Admitimos que nas mãos do IG (. A organização terrorista, como você sabe, é proibida na Federação Russa - ed.) poderia ter sistemas portáteis de mísseis antiaéreos. No entanto, os MANPADS não podem funcionar em uma aeronave a uma altitude de 10 quilômetros, isso está fora de questão. Portanto, descartamos esta versão.”
Uau, eles descartam esta versão. Que melindroso. Ou talvez não entendam que a guerra é a quintessência das forças e capacidades.
Eu não queria arranjar uma surra de bebês - esses especialistas ingênuos, mas tenho que fazer. Pois assim que esses pica-paus planejam lutar? Mas já começaram, na expectativa de que seja como em um filme, o inimigo corre em massa pelo campo, e os bravos heróis os ceifam, ceifam com metralhadoras milagrosas que não precisam ser carregadas.
Nós mesmos somos humanitários, mais em termos de visão de mundo, na história, mas na ausência de alguém no espaço previsível, em nome dos editores do ARI, teremos que assumir essa função - descobrir e dar aos dois especialistas e relógios papagaios pequenas explicações técnicas nos dedos. (Embora a primazia na compreensão da tecnologia seja determinada por nossa pessoa e leitor com a mesma opinião expressa nos comentários ao material anterior).
Tiro de MANPADS "Stinger"
Primeiro, antes de chegarmos ao ponto principal, digamos que a maneira mais fácil de abater qualquer avião é colocar uma bomba na bagagem.
Com o nível de corrupção no Egito, acho que esta é a maneira mais fácil e confiável. E não é caro. Acreditamos que, antes de tudo, os islâmicos poderiam recorrer a ela.
Agora, o principal é o que os especialistas têm reticências. Como derrubar um avião de passageiros a uma altitude de 9.000 metros com a ajuda de um complexo antiaéreo portátil, brevemente - MANPADS.
Digamos que é bem possível. Além disso, ainda havia um caso na empresa afegã soviética, no início do uso de sistemas antiaéreos portáteis. Então, em 1987, no aeroporto de Cabul, um An-12 fez um pouso de emergência, abatido de um MANPADS perto da cidade de Gardez, província afegã de Paktia, a uma altitude de mais de 9.000 m.
Como foi feito? Apenas. Os Mujahideen usaram o topo de alguma montanha para uma emboscada. E há alturas de cerca de 3 mil metros, de onde batem. Este é o primeiro.
E, em segundo lugar, especialistas e especialistas operam com dados de passaporte de instalações, que geralmente estão desatualizados ou não refletem as capacidades reais do sistema.
Seu potencial real costuma ser maior. Depende também das condições meteorológicas e climáticas.
A altura do alcance de disparo dessas instalações também não depende da altura acima do nível do mar, mas é calculada a partir da superfície de onde é realizado o lançamento, pois atingir a altura depende do funcionamento do motor do foguete, cerca de 8 -10 segundos.
Um foguete lançado de uma montanha de 3.000 metros de altura subirá os mesmos 4.500 metros e atingirá uma altura de 7.500 metros, se contarmos a partir do nível do mar. (Entendo que estou escrevendo com muitos detalhes, mas para os pica-paus tenho que explicar detalhadamente). Ao mesmo tempo, a altitude de voo da aeronave é calculada não a partir da superfície, mas a partir nível do mar.
Ou seja, se o voo 9268 de Sharm al-Sheikh voou a uma altitude de 9.400 metros acima do nível do mar, o planalto acima do qual foi abatido tem uma altura de 1.600 metros acima do nível do mar.
Sim, o Sinai são montanhas. Consequentemente, a altitude relativa da aeronave da superfície sobre o Sinai é de 7.800 metros (há evidências de que a aeronave voou a uma altitude de 8.411 metros, o que dá uma altitude relativa ainda menor de 6.800 metros do solo). E esta já é uma chita ligeiramente diferente, especialmente considerando as capacidades aumentadas dos MANPADS em comparação com os anos 80 do século passado (maior alcance, carga mais potente). Os especialistas de alguma forma não pensaram nessa ideia simples ao calcular o alcance da aeronave.
No entanto, embora já mais perto de alcançar, ainda é um pouco alto. Mas isso também é completamente superável. Só é necessário aumentar ainda mais o lançador MANPADS. Para garantir, mais mil por três ou quatro metros. Como? Elementar.
Para isso, é bem possível usar quadrocopters chineses com capacidade de carga de até 30 kg. Por exemplo, o da foto abaixo.
Você pode comprar isso em qualquer lugar, inclusive na Rússia. Essa coisa, em dois minutos, ganha uma altura de 4.000 metros e pode carregar MANPADS como Stinger, Igla, etc., cujo peso é de 12 a 18 quilos, dependendo do modelo. O quadcopter possui controle preciso, sistema de transmissão de informações por vídeo e permanece no ar por muito tempo.
O fato de todos os componentes - MANPADS, quadrocopter, sistema de vídeo serem facilmente integrados em um único sistema com tecnologias modernas, falar é redundante.
Ou seja, a orientação e lançamento de MANPADS não é difícil. Além disso, o foguete, após capturar o alvo, faz tudo sozinho. Uma carga poderosa, por exemplo, o Needle tem 2,3 kg., Não deixa chance nem para uma aeronave grande.
Para detectar um alvo, por exemplo, o complexo Igla MANPADS possui um tablet portátil 1L15-1, que pode ser usado para rastrear um alvo em um quadrado de 25x25 quilômetros.
MANPADS domésticos: "Agulhas"
No total, 1600 metros de altura do planalto de El Tih acima do nível do mar, outros 4.000 metros darão a um quadrocóptero, apenas 5.600 metros.
Na presença de uma aeronave a uma altitude de 9.400 metros, o foguete precisa subir apenas 3.800 metros à sua frente, o que é ainda menor do que as capacidades dos modernos MANPADS.
Além de um quadcopter, você pode usar um drone adequado.
Assim, percebemos que, levando em consideração as possibilidades modernas, não é difícil para os islâmicos na Península do Sinai conseguir um avião de passageiros voando a uma altitude de 9.400 metros acima do nível do mar.
Para confiabilidade, você pode configurar 4-5 equipes antiaéreas com quadrocopters ou drones ao longo do caminho do corredor aéreo, o avião que voa nele pode ter a garantia de ser abatido.
Após o fim da Segunda Guerra Mundial, que mudou radicalmente o equilíbrio de poder no mundo, houve um aumento dos movimentos de libertação nacional. Os povos dos países que por muito tempo foram colônias das potências européias iniciaram a luta pela independência. Nos estados que não são formalmente colônias, intensificaram-se os movimentos de esquerda, o que foi especialmente característico da América Latina.
Para combater os grupos armados de oposição, a fim de preservar a ordem existente e impedir a "expansão comunista", a liderança desses países usou ativamente as forças armadas, inclusive.
No início, eram geralmente caças e bombardeiros de pistão da Segunda Guerra Mundial, fornecidos em quantidades significativas pelos Estados Unidos e Grã-Bretanha a seus aliados como parte da assistência militar. Essas aeronaves relativamente simples eram bastante adequadas para tais tarefas e foram operadas pela Força Aérea do Terceiro Mundo por um longo tempo. Assim, os caças F-51 Mustang de fabricação americana voaram no ar como parte da Força Aérea de El Salvador até 1974.
Durante a agressão americana no Vietnã, logo ficou claro que os caças e bombardeiros a jato modernos, criados para a "grande guerra" com a URSS, não correspondiam bem às realidades desse conflito.
Claro, as Stratofortresses, Phantoms e Thunderchiefs podiam destruir objetos no território do DRV, mas sua eficácia contra unidades vietcongues na selva era extremamente baixa.
Nessas condições, a antiga aeronave de ataque a pistão A-1 Skyrader e os bombardeiros A-26 Invader acabaram sendo muito procurados.
Devido à sua baixa velocidade de vôo, presença de armas poderosas e carga de bomba decente, eles podiam operar com alta eficiência a apenas algumas dezenas de metros da localização de suas tropas. E os motores econômicos possibilitaram longas patrulhas no ar.
Os Skyraiders eram altamente eficazes no fornecimento de apoio próximo às tropas terrestres, mas eram mais conhecidos por participar de operações de busca e salvamento.
Aeronave de ataque a pistão A-1 "Skyrader"
A baixa velocidade mínima e o longo tempo no ar permitiram que a aeronave de ataque A-1 escoltasse helicópteros de resgate, inclusive sobre o Vietnã do Norte. Tendo alcançado a área onde o piloto abatido estava localizado, os Skyraders começaram a patrulhar e, se necessário, suprimiram as posições antiaéreas inimigas identificadas. Nessa função, eles foram usados quase até o final da guerra.
Os A-26 bimotores lutaram na Indochina até o início dos anos 1970, operando principalmente à noite contra colunas de transporte na trilha de Ho Chi Minh e fornecendo apoio às bases avançadas.
Atualizado "variante vietnamita" A-26 "Invasor"
Levando em consideração as "especificidades noturnas", novos equipamentos de comunicação e navegação, bem como dispositivos de visão noturna, foram instalados nos Invasores. O posto de tiro defensivo traseiro foi desmantelado, em vez disso, as armas ofensivas foram reforçadas.
Além de máquinas de percussão especializadas, o T-28 Troyan foi amplamente utilizado. Levando em consideração a experiência de operações militares, foi criado um ataque leve AT-28D com armas aprimoradas e proteção de armadura.
T-28D "Troyan"
A presença a bordo do "Troyan" do segundo tripulante não engajado na pilotagem predeterminou o uso desta aeronave como observador de reconhecimento e coordenador das ações de outras aeronaves de ataque durante os ataques.
Voo conjunto de A-1 e T-28
O leve O-1 Bird Dog criado com base no Cessna-170 civil foi usado como um reconhecimento de curto alcance e observador no estágio inicial da Guerra do Vietnã. A aeronave foi produzida em massa de 1948 a 1956.
Essa aeronave leve podia pousar e decolar em locais despreparados, para isso exigia distâncias mínimas de decolagem e corrida. Além das tarefas de reconhecimento, ele estava envolvido na evacuação dos feridos, na entrega de relatórios e como repetidor de rádio.
Inicialmente, os O-1 Bird Dogs foram usados \u200b\u200bna linha de contato com o inimigo como aeronaves de reconhecimento puramente desarmadas, mas, devido aos frequentes bombardeios do solo, eles começaram a pendurar lançadores de mísseis não guiados. Para indicar alvos no solo, os pilotos levaram consigo granadas incendiárias de fósforo.
Sem armadura corporal, os O-1s de movimento lento e suas tripulações sofreram perdas muito sérias. No final dos anos 60, essas aeronaves foram substituídas por aeronaves mais avançadas nos esquadrões de reconhecimento americanos no Vietnã. Mas como parte da Força Aérea do Vietnã do Sul, eles foram usados ativamente até os últimos dias da guerra.
Derrubado sobre Saigon O-1
O caso da fuga em 29 de abril de 1975 do sitiado Saigon, Major da Força Aérea do Vietnã do Sul Buang Lan, é amplamente conhecido. Que colocou sua esposa e cinco filhos em um Cessna O-1 Bird Dog de dois lugares. Com o mínimo de combustível restante, tendo encontrado o porta-aviões Midway no mar, o piloto soltou uma nota com pedido de liberação do convés para pouso. Para fazer isso, vários helicópteros UH-1 tiveram que ser empurrados para o mar.
O O-1 Bird Dog do major Buang Lan está atualmente em exibição no National Naval Aviation Museum em Pensacola, Flórida.
Para substituir o O-1 Bird Dog pela empresa americana Cessna, com base na aeronave civil Cessna Modelo 337 Super Skymaster, foi desenvolvida a aeronave de reconhecimento e designação de alvo O-2 Skymaster. A produção em série começou em março de 1967 e terminou em junho de 1970. Um total de 532 aeronaves foram construídas.
O O-2 Skymaster era um monoplano de dois feixes com cabine de seis lugares, asa alta e trem de pouso retrátil triciclo com suporte de nariz. Equipado com dois motores, um dos quais aciona a hélice puxadora do nariz, o segundo - o empurrador da cauda. A vantagem de tal esquema é que, em caso de falha de um dos motores, não há assimetria de empuxo e momento de viragem (o que acontece se os motores estiverem localizados nas asas).
A aeronave estava equipada com postes sob as asas para NUR, bombas, tanques de napalm e metralhadoras de calibre de fuzil. As tarefas do O-2 incluíam detecção de alvo, designação de fogo e ajuste de fogo no alvo. Parte da aeronave com alto-falantes instalados foi usada para fins de guerra psicológica.
A presença de dois motores no avião tornou o voo mais seguro. Ao mesmo tempo, a aeronave, criada com base em um modelo civil, era muito vulnerável a bombardeios do solo. Desde o final dos anos 60, a defesa aérea das unidades vietcongues aumentou significativamente devido às metralhadoras pesadas DShK, instalações ZGU e Strela-2 MANPADS.
No entanto, o O-2 Skymaster entrou em ação até o final da guerra e esteve em serviço nos Estados Unidos até 1990. Um número significativo dessas aeronaves foi transferido para os Aliados.
Outra aeronave de propósito semelhante que participou das hostilidades no Vietnã foi criada pela empresa Grumman, levando em consideração a experiência de operar observadores de reconhecimento - OV-1 Mohawk.
Seu desenvolvimento começou após o fim da Guerra da Coréia. As forças armadas precisavam de uma aeronave de reconhecimento instrumental bimotor turboélice, bem protegida, de dois lugares, equipada com os mais modernos equipamentos de reconhecimento, com possibilidade de decolagem e pouso curtos.
OV-1 "Moicano"
A aeronave recebeu a designação oficial OV-1 "Mohawk", de acordo com a tradição de atribuir nomes de tribos indígenas às aeronaves do Exército dos EUA. Um total de 380 aeronaves foram construídas entre 1959 e 1970.
A aparência do Mohawk foi determinada por três requisitos principais: boa visibilidade, alta segurança da tripulação e dos sistemas principais, boas características de decolagem e pouso.
O Mohawk estava equipado com quatro pilões sob as asas, o que permitia o uso de uma ampla gama de armas, pesando até 1.678 kg.
Em 1962, o primeiro OV-1 Mohawk chegou ao Vietnã e, um ano depois, os testes de combate foram resumidos, mostrando que o Mohawk era adequado para operações de contraguerrilha. Alta velocidade, baixo nível de ruído e equipamentos fotográficos modernos contribuíram para a implementação bem-sucedida dos voos de reconhecimento. O número máximo de Mohawks implantados simultaneamente no Vietnã atingiu 80 unidades, e eles foram usados principalmente no território do Vietnã do Sul sem cruzar a linha de demarcação. Contêineres suspensos com radar de varredura lateral e sensores infravermelhos possibilitaram abrir alvos que não eram observados visualmente, aumentando muito a eficácia do reconhecimento.
O uso intensivo de Mohawks no Vietnã também levou a perdas bastante altas. No total, os americanos perderam 63 OV-1s na Indochina.
Ao contrário de outros tipos de aeronaves, os Mohawks não foram transferidos para os sul-vietnamitas, permanecendo em serviço apenas com esquadrões americanos. Nas forças armadas dos EUA, essas aeronaves foram operadas até 1996, inclusive na versão de reconhecimento de rádio.
No início dos anos 60, o Pentágono anunciou uma competição no âmbito do programa COIN (Counter-Insurgency-counter-guerrilla) para desenvolver uma aeronave para uso em conflitos militares limitados. A tarefa incluía a criação de uma aeronave bimotora de dois lugares com decolagem e pouso curtos, capaz de ser operada tanto em porta-aviões quanto em locais não pavimentados improvisados. Particularmente estipulado foi o baixo custo e a segurança do veículo contra o fogo de armas leves.
As principais tarefas foram determinadas para atacar alvos terrestres, apoio aéreo aproximado de suas tropas, reconhecimento e escolta de helicóptero. Pretendia-se usar a aeronave para observação avançada e orientação.
Em agosto de 1964, o projeto da empresa norte-americana foi reconhecido como vencedor do concurso. De acordo com os resultados do teste, em 1966 a aeronave entrou em serviço na Força Aérea e no Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA. Nas forças armadas, a aeronave recebeu a designação OV-10A e seu próprio nome "Bronco". Um total de 271 aeronaves foram construídas para os militares dos EUA. A produção em série da aeronave foi concluída em 1976.
OV-10 "Bronco"
As armas pequenas incluem quatro metralhadoras M60 de 7,62 mm montadas em contêineres. A escolha da infantaria, em vez das metralhadoras de aviação, é explicada pelo desejo de evitar problemas com a reposição de munição no campo. Em 7 nós de suspensão podem ser colocados: contêineres suspensos com armas, foguetes, bombas e tanques incendiários com peso total de até 1600 kg.
O principal operador do "Bronco" em Sudeste da Ásia tornou-se o Corpo de Fuzileiros Navais. Várias aeronaves foram usadas pelo exército.
O OV-10 mostrou eficiência muito alta em operações de combate, diferindo favoravelmente de seus predecessores em blindagem, capacidade de sobrevivência, velocidade e armamento. A aeronave tinha boa manobrabilidade, excelente visibilidade da cabine, era quase impossível derrubá-la com armas pequenas. Além disso, o OV-10 tinha um tempo de resposta de chamada muito rápido.
Por muito tempo, o Bronco foi uma espécie de padrão para uma aeronave leve de ataque contraguerrilha. Como parte da Força Aérea de outros países, participou de operações anti-insurgência e golpes militares.
- Venezuela: participação em uma tentativa de golpe militar em 1992, com a perda de um quarto da frota de OV-10 da Força Aérea Venezuelana.
- Indonésia: contra a guerrilha em Timor-Leste.
- Colômbia: participação na guerra civil local.
- Marrocos: contra a guerrilha Polisario no Saara Ocidental.
- Tailândia: em conflito fronteiriço com o Laos, e contra a guerrilha local.
- Filipinas: participação na tentativa de golpe militar em 1987, bem como em operações antiterroristas em Mindanao.
Nos Estados Unidos, o OV-10 foi finalmente retirado de serviço em 1994. Algumas das aeronaves desativadas foram usadas por organizações governamentais de controle de drogas e na aviação contra incêndios.
Em 1967, a aeronave americana leve de ataque duplo A-37 Dragonfly "estreou" no Vietnã. Foi desenvolvido pela Cessna com base no treinador de jato leve T-37.
A-37 Libélula
No projeto do A-37, houve um retorno à ideia de uma aeronave de ataque como uma aeronave bem blindada em apoio próximo às tropas, que foi posteriormente desenvolvida durante a criação do Su-25 e A-10 aviões de ataque.
No entanto, a primeira modificação da aeronave de ataque A-37A tinha proteção insuficiente, o que foi significativamente aprimorado no próximo modelo A-37B. Durante os anos de produção de 1963 a 1975, foram construídas 577 aeronaves de ataque.
O design do A-37B diferia do primeiro modelo porque a fuselagem foi projetada para sobrecargas de 9 vezes, a capacidade dos tanques internos de combustível foi significativamente aumentada, a aeronave podia transportar quatro tanques adicionais com capacidade total de 1.516 litros e equipamento foi instalado para reabastecimento no ar. A usina consistia em dois motores turbojato General Electric J85-GE-17A com empuxo aumentado para 2.850 kg (12,7 kN) cada. A aeronave estava equipada com uma metralhadora GAU-2B/A Minigun de 7,62 mm montada no nariz com fácil acesso e oito hardpoints externos sob as asas projetados para vários tipos de armamento com um peso total de 2268 kg. Para proteger a tripulação de dois, uma proteção de blindagem de nylon multicamadas foi instalada ao redor da cabine. Os tanques de combustível foram selados. Os equipamentos de comunicação, navegação e mira foram melhorados.
Colocação da metralhadora 7,62 mm GAU-2B/A Minigun na proa do A-37
Leve e relativamente barato, o Dragonfly provou ser excelente como aeronave de apoio aéreo aproximado, combinando alta precisão de ataque com resistência a danos de combate.
Praticamente não houve perdas por fogo de armas pequenas. A maioria dos 22 A-37s abatidos no Sudeste Asiático foram atingidos por metralhadoras pesadas antiaéreas e MANPADS.
Após a rendição de Saigon, 95 A-37s da Força Aérea do Vietnã do Sul foram para os vencedores. Como parte da Força Aérea da DRV, foram operados até o final da década de 80. Na primavera de 1976, uma das aeronaves A-37B capturadas no Vietnã foi entregue à URSS para estudo, onde, após extensos testes, foi muito apreciada.
Nos Estados Unidos, Dragonflies na variante OA-37B foram operados até 1994.
As aeronaves estavam em serviço em vários países da Ásia e da América Latina, onde foram ativamente utilizadas na desmontagem interna. Em alguns lugares, os A-37 ainda estão voando.
De acordo com os materiais:
http://www.cc.gatech.edu/~tpilsch/AirOps/O2.html
http://www.arms-expo.ru/055057052124050055049051055.html
http://airspot.ru/catalogue/aircrafts/type/
No pós-guerra, com o início da "era do jato", nos Estados Unidos e na Grã-Bretanha, os aviões de combate com motores a pistão permaneceram em serviço por muito tempo. Assim, a aeronave americana de ataque a pistão A-1 Skyraider, que fez seu primeiro voo em março de 1945, foi usada pelas forças armadas americanas até 1972. E na Coréia, Mustangs e Corsairs a pistão voaram junto com Thunderjets e Sabres a jato. O fato de os americanos não terem pressa em abandonar a aeronave aparentemente irremediavelmente desatualizada se devia à baixa eficiência dos caças-bombardeiros a jato na execução de tarefas de apoio aéreo aproximado. A velocidade de vôo muito alta dos aviões a jato dificultava a detecção de alvos pontuais. E a baixa eficiência de combustível e a baixa carga útil a princípio não permitiram superar as máquinas criadas durante a Segunda Guerra Mundial.
Nas décadas de 1950 e 1960, nem uma única aeronave de combate projetada para operar no campo de batalha e combater veículos blindados em condições de forte oposição antiaérea foi adotada no exterior. No Ocidente, eles contavam com caças-bombardeiros a jato com velocidade de cruzeiro de 750-900 km / h.
Nos anos 50, o F-84 Thunderjet era a principal aeronave de ataque dos países da OTAN. A primeira modificação verdadeiramente pronta para o combate foi o F-84E. Um caça-bombardeiro com peso máximo de decolagem de 10.250 kg pode levar uma carga de combate de 1.450 kg. O raio de combate sem PTB foi de 440 km. O Thunderjet, que voou pela primeira vez em fevereiro de 1946, foi um dos primeiros caças a jato americanos a ter uma asa reta. Nesse sentido, sua velocidade máxima de solo não ultrapassava 996 km / h, mas ao mesmo tempo, devido à sua boa manobrabilidade, a aeronave era adequada para a função de caça-bombardeiro.
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F-84G
O armamento embutido do Thunderjet consistia em seis metralhadoras de 12,7 mm. Bombas aéreas com peso de até 454 kg ou 16 NAR de 127 mm podiam ser colocadas na eslinga externa. Muitas vezes, durante os combates na Península Coreana, o F-84 atacava alvos com mísseis 5HVAR. Esses mísseis, colocados em serviço em 1944, poderiam ser usados com sucesso para combater tanques.
F-84E atinge um NAR em um alvo na Coréia
Devido à alta eficiência dos foguetes não guiados de 127 mm durante as operações de combate, o número de NARs suspensos no F-84 foi dobrado. No entanto, as perdas de petroleiros norte-coreanos diretamente dos ataques de aeronaves de combate das "tropas da ONU" foram relativamente pequenas.
T-34-85 em uma ponte destruída por aeronaves americanas
O impulso ofensivo das unidades militares da RPDC e dos "Voluntários do Povo Chinês" cessou quando o fornecimento de munições, combustível e alimentos foi interrompido. A aviação americana destruiu com sucesso pontes, cruzamentos, destruiu entroncamentos ferroviários e colunas de transporte. Assim, não sendo capazes de lidar efetivamente com os tanques no campo de batalha, os caças-bombardeiros impossibilitavam seu avanço sem uma logística adequada.
F-86F
Outro caça-bombardeiro ocidental bastante comum era o F-86F Sabre. Em meados dos anos 50, a produção de aeronaves de combate supersônicas já havia começado nos Estados Unidos e, portanto, os caças subsônicos foram transferidos ativamente para os aliados.
Em quatro hardpoints, o F-86F podia transportar tanques de napalm ou bombas aéreas com peso total de até 2.200 kg. Desde o princípio produção em série caça desta modificação tinha a possibilidade de suspensão 16 NAR 5HVAR, nos anos 60, blocos com foguetes não guiados de 70 mm Mk 4 FFAR foram introduzidos em seu armamento. O armamento embutido consistia em 6 metralhadoras pesadas ou quatro canhões de 20 mm. A aeronave com peso máximo de decolagem de 8.230 kg perto do solo desenvolveu uma velocidade de 1106 km/h.
A principal vantagem do Sabre sobre o Thunderjet era sua maior relação impulso-peso, que proporcionava melhor taxa de subida e boas características de decolagem e pouso. Embora os dados de voo do F-86F fossem maiores, as capacidades de ataque das máquinas estavam aproximadamente no mesmo nível.
Um análogo aproximado do Thunderjet foi o francês Dassault MD-450 Ouragan da empresa. A aeronave com peso máximo de decolagem de cerca de 8.000 kg, acelerou para 940 km / h perto do solo. O raio de ação do combate é de 400 km. O armamento embutido incluía quatro canhões de 20 mm. Bombas pesando até 454 kg ou NAR foram colocadas em dois hardpoints.
MD-450 Ouragan
Embora a circulação total dos furacões construídos fosse de aproximadamente 350 unidades, a aeronave participou ativamente das hostilidades. Além da Força Aérea Francesa, ele serviu em Israel, Índia e El Salvador.
O britânico Hawker Hunter tinha um bom potencial na luta contra veículos blindados. Este caça subsônico, que voou pela primeira vez no verão de 1951, deveria realizar a defesa aérea das Ilhas Britânicas, recebendo comandos de estações de radar terrestres. Porém, como caça de defesa aérea, devido ao aumento da velocidade dos bombardeiros soviéticos, o Hunter tornou-se obsoleto muito rapidamente. Ao mesmo tempo, era relativamente simples, com uma estrutura sólida e bem feita e poderoso armamento embutido, consistindo em uma bateria de quatro canos de canhões Aden de 30 mm com 150 tiros por cano e boa manobrabilidade em baixas altitudes. O caça-bombardeiro Hunter FGA.9 com peso máximo de decolagem de 12.000 kg pode levar uma carga de combate de 2.700 kg. O raio de ação de combate atingiu 600 km. A velocidade máxima perto do solo é de 980 km / h.
Lançamento NAR de um caça-bombardeiro Hunter
Os britânicos conservadores mantiveram os mesmos foguetes não guiados como parte do armamento do Hunter, com os quais os pilotos dos Typhoons e Tempests destruíram os tanques alemães. O caça-bombardeiro Hunter era significativamente superior ao Sabre e ao Thunderjet em termos de capacidade antitanque. Esta aeronave provou ser muito boa nos conflitos árabe-israelense e indo-paquistanês, permanecendo em serviço até o início dos anos 90. Simultaneamente com os Hunters na Índia e nos países árabes, os caças-bombardeiros soviéticos Su-7B estavam em serviço, e foi possível comparar esses dois veículos em operações de combate reais, inclusive ao atingir veículos blindados.
Descobriu-se que o Hunter, com velocidade máxima de voo menor, devido à melhor manobrabilidade, é mais adequado para operações em baixa altitude como aeronave de apoio aéreo aproximado. Ele poderia levar mais bombas e foguetes e, com igual calibre de armas, tinha uma massa de salva maior. Na Força Aérea Indiana no início dos anos 70, os Hunters existentes foram adaptados para suspensão de NARs cumulativos de 68 mm de produção francesa e bombas de fragmentação soviéticas equipadas com PTAB. Isso, por sua vez, aumentou significativamente o potencial antitanque do caça-bombardeiro. Ao atacar um alvo pontual, a visão do cockpit do Hunter era melhor. A capacidade de sobrevivência em combate dos veículos ficou aproximadamente no mesmo nível, mas o Su-7B, devido à sua maior velocidade de vôo, poderia deixar rapidamente a área de cobertura da artilharia antiaérea.
As variantes de ataque do Hunter foram valorizadas por sua confiabilidade, manutenção simples e relativamente barata e despretensão na qualidade das pistas. Vale ressaltar que os ex-"Hunters" suíços ainda são usados pela empresa americana de aviação militar privada ATAK para imitar aeronaves de ataque russas nos exercícios.
Até o início dos anos 1960, as forças aéreas dos países da OTAN eram dominadas por aeronaves de combate de produção americana e britânica, que de forma alguma se adequavam aos fabricantes de aeronaves europeus. Na França, o MD-454 Mystère IV e o Super Mystère, cuja linhagem remonta ao Hurricane, foram usados como caças-bombardeiros.
Caça-bombardeiro Super Mystère B2
Os "senhores" franceses eram camponeses médios sólidos, não brilhavam com dados de voo muito altos ou soluções técnicas originais, mas correspondiam plenamente ao seu propósito. Embora os caças-bombardeiros franceses de primeira geração tivessem um bom desempenho nas guerras indo-paquistanesa e árabe-israelense, eles não encontraram compradores na Europa.
O "Super Mister", carregado até os olhos com combustível e armas, pesava 11.660 kg. Ao mesmo tempo, ele poderia levar até uma tonelada de carga de combate. Armamento embutido - dois canhões DEFA 552 de 30 mm com 150 cartuchos de munição por cano. A velocidade máxima de vôo em grandes altitudes, sem suspensão externa - 1250 km / h. Raio de combate - 440 km.
Na segunda metade dos anos 50, foi anunciado um concurso para uma única aeronave de ataque leve da OTAN. Os generais queriam um caça-bombardeiro leve com as características de voo do F-86F americano, mas mais adequado para operações de baixa altitude e uma melhor visão de frente para baixo. A aeronave deveria ser capaz de conduzir um duelo defensivo com caças soviéticos. O armamento embutido consistia em 6 metralhadoras pesadas, 4 canhões de 20 mm ou 2 canhões de 30 mm. Carga de combate: 12 foguetes não guiados de 127 mm, ou duas bombas de 225 kg, ou dois tanques de napalm, ou dois contêineres suspensos de metralhadoras e canhões, pesando até 225 kg cada.
Muita atenção foi dada à capacidade de sobrevivência e resistência a danos de combate. A cabine da aeronave do hemisfério frontal deveria ser coberta com vidro blindado frontal, além de ter proteção para as paredes inferior e traseira. Os tanques de combustível deveriam suportar balas de 12,7 mm sem vazamento, as linhas de combustível e outros equipamentos importantes foram propostos para serem colocados nos locais menos vulneráveis ao fogo antiaéreo. A aviônica da aeronave de ataque leve foi projetada para ser a mais simples possível, permitindo seu uso durante o dia e em condições meteorológicas simples. O custo mínimo da própria aeronave e seu ciclo de vida foram especialmente estipulados. Um pré-requisito havia a possibilidade de basear-se em aeródromos não pavimentados e independência da complexa infraestrutura de aeródromos.
Fabricantes de aeronaves europeus e americanos interessados participaram da competição. Os projetos foram financiados pelos EUA, França e Itália. Ao mesmo tempo, os franceses pressionavam com seu Dassault Mystere 26, enquanto os britânicos contavam com a vitória do Hawker Hunter. Para sua profunda decepção, o italiano Aeritalia FIAT G.91 foi declarado vencedor no final de 1957. Esta aeronave lembrava em muitos aspectos o Sabre americano. Além disso, várias soluções e componentes técnicos foram simplesmente copiados do F-86.
O italiano G.91 revelou-se muito leve, seu peso máximo de decolagem foi recorde - 5.500 kg. Em vôo horizontal, a aeronave podia atingir uma velocidade de 1050 km / h, o raio de combate era de 320 km. Inicialmente, o armamento embutido incluía quatro metralhadoras de 12,7 mm. Em quatro hardpoints sob a asa havia uma carga de combate pesando 680 kg. Para aumentar o alcance do vôo, dois tanques de combustível com capacidade para 450 litros foram suspensos no lugar das armas.
Testes militares do lote de pré-produção do G.91, conduzidos pela Força Aérea Italiana em 1959, demonstraram a despretensão da aeronave em relação às condições básicas e a capacidade de operar em pistas não pavimentadas mal preparadas. Todo o equipamento de solo necessário para a preparação do voo era transportado em caminhões comuns e podia ser rapidamente implantado em um novo local. lançar motor de avião foi realizado por um starter com um squib e não exigiu ar comprimido ou fonte de alimentação. Todo o ciclo de preparação de um caça-bombardeiro para uma nova surtida não levou mais de 20 minutos.
De acordo com o critério de "custo-benefício" nos anos 60, o G.91 era quase ideal para o papel de um caça-bombardeiro leve e maciço e atendia plenamente aos requisitos de um único avião de ataque da OTAN, mas devido ao egoísmo nacional e desacordos, não foi amplamente utilizado. Além da Força Aérea Italiana, o G.91 foi adotado pela Luftwaffe.
Alemanha Ocidental G.91R-3
A aeronave de ataque leve alemã diferia dos veículos italianos em seu armamento embutido reforçado, composto por dois canhões DEFA 552 de 30 mm com 152 cartuchos de munição. A asa dos veículos alemães foi reforçada, o que possibilitou a colocação de dois postes de armas adicionais.
A operação do G.91 na Alemanha continuou até o início dos anos 80, os pilotos gostavam muito dessas máquinas simples e confiáveis e, posteriormente, relutantemente mudaram para supersônicos Phantoms e Starfighters. Devido à sua boa capacidade de manobra, o G.91 superou não apenas muitos de seus pares, mas também aeronaves de combate muito mais complexas e caras que surgiram nos anos 70-80 em termos de capacidade de destruir alvos pontuais. Aeronaves de ataque leve da Luftwaffe durante os exercícios mais de uma vez demonstraram a capacidade de atirar com precisão de canhões e NARs em tanques desativados no campo de treinamento.
A confirmação de que o G.91 foi de fato uma aeronave de muito sucesso é o fato de várias máquinas terem sido testadas em centros de pesquisa de voo nos Estados Unidos, Grã-Bretanha e França. Os carros italianos receberam críticas positivas em todos os lugares, mas as coisas não foram além disso. No entanto, é difícil imaginar que na década de 60, ainda que com muito sucesso, mas projetado e construído na Itália, um avião de combate fosse adotado pelos líderes da aviação países ocidentais Oh. Apesar da unidade declarada da OTAN, as encomendas para sua própria força aérea sempre foram um petisco muito saboroso para as corporações aeronáuticas nacionais compartilharem com qualquer pessoa.
Com base em um G.91T-3 de treinamento de dois assentos mais durável e espaçoso, em 1966 um caça-bombardeiro leve G.91Y foi criado com características de voo e combate radicalmente aprimoradas. Durante os voos de teste, sua velocidade em grandes altitudes chegou perto da barreira do som, mas os voos na faixa de altitude de 1.500 a 3.000 metros a uma velocidade de 850 a 900 km / h foram considerados ideais.
G.91Y
A aeronave estava equipada com dois motores turbojato General Electric J85-GE-13, anteriormente utilizados no caça F-5A. Graças ao uso de uma área de asa ampliada com slats automáticos em todo o vão, foi possível aumentar significativamente a manobrabilidade e as características de decolagem e pouso. As características de resistência da asa permitiram aumentar o número de pontos de suspensão para seis. Comparado ao G.91, o peso máximo de decolagem aumentou em mais de 50%, enquanto a massa da carga útil aumentou em 70%. Apesar do aumento do consumo de combustível, o alcance da aeronave aumentou, o que foi facilitado pelo aumento da capacidade dos tanques de combustível em 1.500 litros.
Devido à combinação de baixo custo e boas características de voo e combate, o G.91Y despertou o interesse de compradores estrangeiros. Mas a relativamente pobre Itália não podia fornecer aeronaves a crédito e exercer a mesma pressão política que o "irmão mais velho" ultramarino. Como resultado, além da Força Aérea Italiana, que encomendou 75 aeronaves, não houve outros compradores para esta aeronave bastante bem-sucedida. É seguro dizer que se o G.91 tivesse sido criado nos EUA, teria se tornado muito mais difundido, poderia ter se envolvido em muitos conflitos armados e, talvez, estivesse em operação até agora. Posteriormente, algumas das soluções técnicas e conceituais trabalhadas no G.91Y foram utilizadas para criar a aeronave de ataque leve ítalo-brasileira AMX.
Nas décadas de 1950 e 1960, o aperfeiçoamento da aviação de combate seguiu o caminho do aumento da velocidade, altitude e alcance de voo e aumento do peso da carga de combate. Como resultado, os pesados supersônicos F-4 Phantom II, F-105 Thunderchief e F-111 Aardvark se tornaram os principais veículos de ataque da Força Aérea dos EUA no início dos anos 70. Essas máquinas eram ideais para lançar bombas nucleares táticas e realizar ataques com munições convencionais em áreas de concentração de tropas inimigas, quartéis-generais, aeródromos, centros de transporte, armazéns, instalações de armazenamento de combustível e outros alvos importantes. Mas para fornecer apoio aéreo direto, e ainda mais para tanques de combate no campo de batalha, aeronaves pesadas e caras eram de pouca utilidade.
Caças-bombardeiros supersônicos poderiam resolver com sucesso o problema de isolar o campo de batalha, mas para a destruição direta de veículos blindados em formações de combate, eram necessárias aeronaves de combate relativamente leves e manobráveis. Como resultado, por não ser o nome dos melhores, os americanos foram forçados a retreinar o caça-bombardeiro F-100 Super Sabre. Este caça supersônico tinha a mesma idade e um análogo aproximado do MiG-19 soviético. Uma aeronave com peso máximo de decolagem de 15.800 kg pode levar até 3.400 kg de bombas ou outras armas em seis pilares sob as asas. Havia também quatro canhões embutidos de 20 mm. Velocidade máxima -1390 km / h.
Lançamento do NAR com o F-100D em um alvo no Vietnã
O "Super Sabre" foi usado ativamente pela Força Aérea dos EUA durante os combates no Sudeste Asiático e pela Força Aérea Francesa na Argélia. Comparado com o F-4 e o F-105, que tinham maior capacidade de carga, o F-100 demonstrou uma precisão de ataque aéreo muito melhor. O que era especialmente importante ao operar perto da linha de contato.
Quase simultaneamente com o caça F-100, foi adotada a aeronave de ataque leve A-4 Skyhawk, desenvolvida para a Marinha dos EUA e o USMC. Com um tamanho relativamente pequeno, o monomotor Skyhawk tinha um potencial de combate bastante alto. A velocidade máxima era de 1080 km / h. Raio de combate - 420 km. Com um peso máximo de decolagem de 11.130 kg, ele poderia levar a bordo 4.400 kg de carga útil em cinco hardpoints. Incluindo quatro lançadores de quatro tiros LAU-10 para o Zuni 127mm NAR. Esses foguetes são semelhantes em termos de características de peso e tamanho, alcance de lançamento e efeito prejudicial de uma ogiva de fragmentação altamente explosiva ao NAR S-13 soviético.
NAR Zuni
Com exceção do pistão Skyrader, de todas as aeronaves disponíveis nas forças armadas dos EUA, no início da Guerra do Vietnã, o Skyhawk era o mais adequado para o apoio de fogo de unidades terrestres e a destruição de alvos móveis no campo de batalha.
Lançar NAR Zuni com A-4F
No entanto, durante a Guerra do Yom Kippur em 1973, os A-4 israelenses operando contra tanques sírios e egípcios sofreram pesadas perdas. A defesa aérea de estilo soviético revelou a alta vulnerabilidade de aeronaves de ataque leves e não blindadas. Se os Skyhawks americanos se destinavam principalmente ao uso em porta-aviões, então em Israel, que se tornou o maior cliente estrangeiro (263 aeronaves), essas máquinas eram consideradas exclusivamente aeronaves de ataque projetadas para operações na linha de frente e na retaguarda próxima do inimigo.
Para a Força Aérea de Israel, uma modificação especial do A-4H foi criada com base no A-4E. Este veículo foi equipado com um motor Pratt & Whitney J52-P-8A mais potente com empuxo de 41 kN e aviônicos aprimorados; várias medidas foram implementadas para aumentar a capacidade de sobrevivência em combate nesta modificação. Para aumentar o potencial antitanque, os canhões americanos de 20 mm foram substituídos por dois de 30 mm. Embora contra tanques soviéticos Os projéteis perfurantes T-55, T-62 e IS-3M de 30 mm eram ineficazes, eles penetravam facilmente na blindagem relativamente fina do BTR-152, BTR-60 e BMP-1. Além de canhões aerotransportados, os Skyhawks israelenses usaram foguetes não guiados e bombas de fragmentação carregadas com submunições cumulativas contra veículos blindados.
Para substituir o A-4 Skyhawk, as entregas do A-7 Corsair II começaram em 1967 para esquadrões de ataque baseados em porta-aviões da Marinha dos EUA. Esta máquina foi desenvolvida com base no caça F-8 Crusader. Comparado com o Skyhawk leve, era uma aeronave maior equipada com aviônicos avançados. Seu peso máximo de decolagem era de 19.000 kg e o peso possível de bombas suspensas era de 5.442 kg. Raio de combate - 700 km.
Queda de bomba A-7D
Embora o Corsair tenha sido criado por ordem da Marinha, devido ao seu alto desempenho, foi adotado pela Força Aérea. A aeronave de ataque lutou muito ativamente no Vietnã, fazendo cerca de 13.000 surtidas. Em esquadrões especializados em busca e salvamento de pilotos, o jato Corsair substituiu o pistão Skyrader.
Em meados dos anos 80, como parte de um projeto para desenvolver uma promissora aeronave de ataque antitanque projetada para substituir o A-10 Thunderbolt II baseado no A-7D, começou o projeto do supersônico A-7P. Uma aeronave de ataque radicalmente modernizada com uma fuselagem estendida devido à instalação de um motor turbofan Pratt & Whitney F100-PW-200 com um pós-combustor de 10778 kgf deveria ser transformada em uma aeronave de combate de campo de batalha moderna altamente eficiente. A nova usina, combinada com blindagem adicional, deveria ter aumentado significativamente a capacidade de sobrevivência em combate da aeronave, melhorado sua capacidade de manobra e características de aceleração.
A Ling-Temco-Voot planejava construir aeronaves de ataque 337 A-7P, usando elementos de estrutura de A-7Ds seriais. Ao mesmo tempo, o custo de uma aeronave era de apenas $ 6,2 milhões, várias vezes menor do que o custo de compra de uma nova aeronave de ataque com capacidades de combate semelhantes. Conforme concebido pelos projetistas, a aeronave de ataque atualizada deveria ter manobrabilidade comparável ao Thunderbolt, com dados de velocidade muito mais altos. Em testes iniciados em 1989, o YA-7P experimental ultrapassou a velocidade do som, acelerando para Mach 1,04. De acordo com cálculos preliminares, uma aeronave com quatro mísseis de combate aéreo AIM-9L Sidewinder poderia ter uma velocidade máxima de mais de 1,2M. Porém, após cerca de um ano e meio, devido ao fim da Guerra Fria e à redução dos gastos com defesa, o programa foi encerrado.
Em meados dos anos 60, a Grã-Bretanha e a França firmaram um acordo para criar uma aeronave conjunta de apoio aéreo aproximado. No primeiro estágio de criação de uma nova máquina de ataque, as partes diferiram muito em suas opiniões sobre a aparência técnica e os dados de voo da aeronave. Portanto, os franceses ficaram bastante satisfeitos com uma aeronave de ataque leve barata, comparável em tamanho e capacidade ao italiano G.91. Ao mesmo tempo, os britânicos queriam ter um caça-bombardeiro supersônico com um designador de alvo com telêmetro a laser e equipamento de navegação avançado que garantisse o uso em combate a qualquer hora do dia. Além disso, na primeira fase, os britânicos insistiram em uma variante com geometria de asa variável, mas devido ao aumento do custo do projeto e ao atraso no desenvolvimento, ela foi posteriormente abandonada. No entanto, os parceiros foram unânimes em uma coisa - a aeronave tinha que ter uma visão excelente para a frente - para baixo e poderosas armas de ataque. A construção do protótipo começou no segundo semestre de 1966. O Reino Unido fez um pedido de 165 aeronaves de combate e 35 aeronaves de treinamento de dois lugares. A Força Aérea Francesa queria 160 aeronaves de combate e 40 faíscas. As entregas dos primeiros veículos de produção para esquadrões de combate começaram em 1972.
Caça-bombardeiro francês "Jaguar A"
As aeronaves destinadas à Royal Air Force (RAF) britânica e à Armée de l'Air francesa diferiam significativamente na composição dos aviônicos. Se os franceses decidiram reduzir o custo do projeto e sobreviver com o mínimo de equipamentos de mira e navegação necessários, o Jaguar britânico GR.Mk.1 tinha um designador de alvo de telêmetro a laser embutido e um indicador em o para-brisa. Externamente, os Jaguares britânicos e franceses diferiam no formato do arco, enquanto os franceses tinham um mais arredondado.
Os Jaguars de todas as modificações foram equipados com o sistema de navegação TACAN e equipamentos de pouso VOR / ILS, estações de rádio com medidores e decímetros, equipamentos de identificação de estado e alerta de exposição ao radar e computadores de bordo. O francês Jaguar A tinha um radar Doppler Decca RDN72 e um sistema de registro de dados ELDIA. Os monolugares britânicos Jaguar GR.Mk.1s foram equipados com Marconi Avionics NAVWASS PRNK com saída de informações para o para-brisa. As informações de navegação das aeronaves britânicas, após serem processadas pelo computador de bordo, eram exibidas no indicador "mapa em movimento", o que facilitava muito a aproximação da aeronave ao alvo em condições de pouca visibilidade e ao voar em altitudes extremamente baixas.
Durante ataques de longo alcance, os caças-bombardeiros podiam reabastecer seu suprimento de combustível usando um sistema de reabastecimento em voo. A princípio, a confiabilidade do sistema de propulsão, que consistia em dois motores turbofan Rolls-Royce/Turbomeca Adour Mk 102 com empuxo sem pós-combustão de 2.435 kgf e 3.630 kgf, deixava muito a desejar no pós-combustor. No entanto, em meados dos anos 70, os principais problemas foram eliminados.
Jaguar britânico GR.Mk.1
Havia certas diferenças na composição das armas. Caças-bombardeiros franceses estavam armados com dois canhões DEFA 553 de 30 mm e ADEN Mk4 de 30 mm britânicos com uma carga total de munição de 260-300 cartuchos. Ambos os sistemas de artilharia foram criados com base nos desenvolvimentos alemães da Segunda Guerra Mundial e tinham uma cadência de tiro de 1300-1400 tiros / min.
Uma carga de combate pesando até 4763 kg pode ser colocada em cinco nós externos. Nos veículos britânicos, mísseis de combate aéreo foram colocados em pilares acima da asa. "Jaguars" podiam carregar uma ampla gama de armas guiadas e não guiadas. Ao mesmo tempo, as principais armas antitanque eram NAR de 68-70 mm com uma ogiva cumulativa e bombas de fragmentação equipadas com minas antitanque e bombas cumulativas em miniatura.
A aeronave foi adaptada para operações em baixas altitudes. Sua velocidade máxima de solo era de 1300 km/h. A uma altitude de 11000 m - 1600 km / h. Com abastecimento de combustível nos tanques internos de 3337 litros, o raio de combate, dependendo do perfil de voo e da carga de combate, era de 560-1280 km.
Os franceses foram os primeiros a testar os Jaguars em 1977. Nas décadas de 1970 e 1980, a França se envolveu em uma série de conflitos armados na África. Se na Mauritânia, Senegal e Gabão, bombardeios e ataques de assalto a vários tipos de formações partidárias ocorreram com grande eficiência sem perdas, então, na tentativa de conter veículos blindados líbios no Chade, três aeronaves foram abatidas. As unidades líbias operavam sob o guarda-chuva da defesa aérea, que incluía não apenas artilharia antiaérea, mas também sistemas móveis de defesa aérea Kvadrat.
Esquadrão francês "Jaguar A" 4/11 Jura durante um voo sobre o Chade
Embora os Jaguars durante sua carreira de combate tenham demonstrado uma resistência muito boa aos danos de combate, na ausência de proteção blindada e medidas especiais para aumentar a capacidade de sobrevivência, o uso de aeronaves desse tipo como aeronave de ataque antitanque foi repleto de pesadas perdas. A experiência de usar jaguares franceses, britânicos e indianos contra um inimigo com um sistema de defesa aérea organizado mostrou que os pilotos de caças-bombardeiros alcançaram o maior sucesso ao atingir munições cluster contra concentrações de tropas e destruir alvos de alto valor usando armas de aeronaves de alta precisão. A principal arma antitanque dos jaguares franceses durante a Tempestade no Deserto foram as bombas de fragmentação antitanque MK-20 Rockeye de fabricação americana.
Bomba de fragmentação MK-20 Rockeye
A bomba aérea cluster de 220 kg contém cerca de 247 submunições de fragmentação cumulativa de tamanho pequeno Mk 118 Mod 1. pesando 600 g cada, com penetração de blindagem normal de 190 mm. Quando lançada de uma altura de 900 m, uma bomba de fragmentação cobre uma área aproximadamente do tamanho de um campo de futebol.
Preparando-se para o uso em combate da bomba de fragmentação BL755
Os caças-bombardeiros britânicos usavam cartuchos BL755 de 278 kg, cada um contendo 147 elementos de fragmentação HEAT. O momento de abertura do cassete após o reset é determinado por meio de um altímetro de radar. Nesse caso, bombas de tamanho pequeno, pesando cerca de 1 kg, são empurradas para fora dos compartimentos cilíndricos a intervalos determinados por um dispositivo pirotécnico.
Dependendo da altura de abertura e da frequência de ejeção dos compartimentos, a área de cobertura é de 50 a 200 m². Além das bombas de fragmentação cumulativas, existe uma variante BL755 equipada com 49 minas antitanque. Freqüentemente, ao atacar veículos blindados iraquianos, ambas as opções eram usadas simultaneamente.
Em meados dos anos 70, a principal força de ataque da Luftwaffe eram os caças F-4F Phantom II e F-104G Starfighter de fabricação americana. Se as principais "feridas infantis" do Phantom já haviam sido eliminadas e era realmente uma aeronave de combate bastante avançada, então o uso do Starfighter como caça-bombardeiro era absolutamente injustificado. Embora sua própria Força Aérea, após uma curta operação na versão do caça-interceptor, tenha abandonado o Star Fighter, os americanos conseguiram impulsionar o F-104G como uma aeronave de combate multifuncional na Força Aérea Alemã.
F-104G
O Starfighter, que tinha um contorno rápido, parecia muito impressionante durante os voos de demonstração, mas a aeronave com asas curtas, finas e retas tinha uma carga alar sem precedentes - até 715 kg / m². Nesse sentido, a manobrabilidade de uma aeronave de treze toneladas deixava muito a desejar, e os voos de baixa altitude, comuns para um caça-bombardeiro, eram uma ocupação mortal. Dos 916 F-104Gs entregues à Luftwaffe, cerca de um terço foram perdidos em acidentes e desastres. Naturalmente, tal situação não agradaria aos generais da Alemanha Ocidental. A Luftwaffe precisava de uma aeronave de combate barata e simples, capaz de operar em baixas altitudes contra as pontas de lança blindadas dos exércitos do Pacto de Varsóvia. Esses requisitos foram totalmente atendidos pelo ítalo-alemão G.91, mas no início dos anos 70 tornou-se moral e fisicamente obsoleto.
No final de 1969, foi alcançado um acordo entre a França e a Alemanha sobre o desenvolvimento conjunto de uma aeronave de combate subsônica bimotor de ataque leve, que também poderia ser usada como aeronave de treinamento. A máquina, desenvolvida com base nos projetos Breguet Br.126 e Dornier P.375, recebeu a designação Alpha Jet. Na primeira fase, estava previsto que 200 aeronaves seriam construídas em cada país participante do projeto. Requisitos para características de desempenho Os Alpha Jets foram desenvolvidos com base nas características das hostilidades no teatro de operações europeu, onde havia mais de 10.000 unidades de veículos blindados soviéticos e poderosa defesa aérea militar, representada por sistemas de artilharia antiaérea autopropulsados e sistemas móveis de defesa aérea de médio e curto alcance. E o próprio curso das hostilidades deveria ter sido distinguido pelo dinamismo e transitoriedade, bem como pela necessidade de combater os desembarques e bloquear a aproximação das reservas inimigas.
A construção de aeronaves de ataque leve deveria ser realizada em dois países. Na França, a empresa Dassault Aviation foi identificada como fabricante e, na Alemanha, a empresa Dornier. Embora tenha sido originalmente planejado instalar os motores turbojato americanos General Electric J85 na aeronave, que se mostraram bem no treinador T-38 e nos caças F-5, os franceses insistiram em usar seu próprio Larzac 04-C6, com um empuxo de 1300 kgf. Para evitar ser atingido por um único projétil, os motores foram espaçados o mais longe possível nas laterais.
Um sistema de controle hidráulico simples e confiável garante excelente pilotagem em todas as faixas de altitude e velocidade. Durante os voos de teste, os pilotos notaram que era difícil conduzir o Alpha Jet em parafuso, e ele saiu sozinho quando a força foi removida do manche e dos pedais. Levando em consideração as especificidades do uso da aeronave e voos em baixas altitudes na zona de maior turbulência, a margem de segurança da estrutura foi muito significativa, as sobrecargas máximas calculadas variam de +12 a -6 unidades. Durante os voos de teste, o Alpha Jet excedeu repetidamente a velocidade do som durante o mergulho, mantendo o controle adequado e não mostrou tendência a capotar ou ser puxado para um mergulho. Nas unidades de combate, a velocidade máxima sem suspensões externas era limitada a 930 km/h. As características de manobrabilidade da aeronave de ataque possibilitaram o combate aéreo aproximado com todos os tipos de caças disponíveis na OTAN em meados dos anos 70.
O primeiro Alpha Jet E serial entrou nos esquadrões combatentes franceses em dezembro de 1977, e o Alpha Jet A na Luftwaffe seis meses depois. As aeronaves destinadas à operação na Alemanha e na França diferiam na composição dos aviônicos e armas. Os franceses se concentraram no uso de aviões a jato de dois lugares como aeronaves de treinamento. E os alemães, antes de tudo, precisavam de uma aeronave leve de ataque antitanque completa. Nesse sentido, a aeronave construída na empresa Dornier possuía um sistema de mira e navegação mais avançado. A França encomendou 176 aeronaves e a Alemanha 175. Outro 33 Alpha Jet 1B, muito semelhante em composição aos aviônicos franceses Alpha Jet E, foi entregue à Bélgica.
Aeronave de ataque leve "Alpha Jet", de propriedade da Luftwaffe
O equipamento do "Alpha Jet" alemão inclui: equipamento de navegação do sistema TACAN, bússola de rádio e equipamento de pouso cego. A composição dos aviônicos permite voar à noite e em condições de pouca visibilidade. O sistema de controle de armas, com um designador de alvo de telêmetro a laser embutido no arco, permite calcular automaticamente o ponto de impacto durante o bombardeio, lançamento de foguetes não guiados e disparos de canhão contra alvos terrestres e aéreos.
Arma de 27 mm Mauser VK 27
Nas aeronaves da Luftwaffe, um canhão Mauser VK 27 de 27 mm com 150 cartuchos de munição é suspenso em um contêiner ventral suspenso. Com uma arma pesando cerca de 100 kg sem cartuchos, tem uma cadência de tiro de até 1.700 tiros por minuto. Um projétil perfurante com cintas-guia de plástico pesando 260 g sai do cano com uma velocidade de 1100 m/s. Um projétil perfurante com um núcleo de liga dura a uma distância de 500 m normalmente é capaz de penetrar 40 mm de blindagem. Na parte da cabeça do projétil, em frente ao núcleo, existe uma parte esmagável preenchida com metal cério. No momento da destruição do projétil, o cério macio, que tem efeito pirofórico, inflama espontaneamente e, quando a armadura é quebrada, dá um bom efeito incendiário. A penetração da blindagem de um projétil de 27 mm não é suficiente para uma luta confiante contra tanques médios, mas ao disparar contra veículos blindados leves, a eficiência de destruição pode ser alta.
Variante de armamento inicial do Alpha Jet A
O armamento das aeronaves da Alemanha Ocidental, colocado em cinco hardpoints externos com massa total de até 2.500 kg, pode ser muito diversificado, o que permite resolver uma ampla gama de tarefas. O comando da Alemanha Ocidental, ao selecionar a composição das armas da aeronave de ataque, deu muita atenção à orientação antitanque. Para combater veículos blindados soviéticos, além de armas e NARs, destinam-se bombas de fragmentação com munição cumulativa e minas antitanque. Além disso, o Alpha Jet é capaz de transportar contêineres suspensos com metralhadoras de calibre 7,62-12,7 mm, bombas aéreas de até 454 kg, contêineres de napalm e até minas marítimas. Dependendo da massa da carga de combate e do perfil de voo, o raio de combate pode ser de 400 a 1000 km. Ao usar tanques de combustível externos em missões de reconhecimento, o alcance pode chegar a 1300 km. Com uma carga de combate e alcance de vôo suficientemente altos, a aeronave revelou-se relativamente leve, o peso máximo de decolagem é de 8.000 kg.
A aeronave era adequada para basear-se em aeródromos não pavimentados. O Alpha Jet não exigia equipamento de solo sofisticado e o tempo de surtida de novo combate foi reduzido ao mínimo. A fim de reduzir a duração da corrida em faixas de comprimento limitado, foram instalados ganchos de pouso nas aeronaves de ataque da Luftwaffe, que se agarravam aos sistemas de cabos de freio durante o pouso, semelhantes aos usados na aviação baseada em porta-aviões.
As aeronaves francesas foram usadas principalmente para fins de treinamento. Como o Jaguar era a principal máquina de ataque da Força Aérea Francesa, as armas raramente eram penduradas no Alpha Jet E. No entanto, é possível usar o canhão DEFA 553 de 30 mm no contêiner ventral, NAR e bombas.
Desde o início, o lado francês insistiu em projetar apenas um veículo de dois lugares, embora os alemães estivessem bastante satisfeitos com uma aeronave de ataque leve monoposto. Não querendo arcar com o custo adicional de criar uma modificação de assento único, os generais da Luftwaffe concordaram com uma cabine de dois assentos. O layout e a localização da cabine forneciam uma boa visão de frente para baixo. O assento do segundo tripulante está localizado com algum excesso sobre o da frente, o que fornece uma visão geral e permite que você pouse de forma independente.
Posteriormente, durante os shows aeroespaciais onde o Alpha Jet foi exibido, foi repetidamente afirmado que a presença de controles da aeronave no segundo cockpit aumenta a capacidade de sobrevivência, pois em caso de falha do piloto principal, o segundo pode assumir o controle. Além disso, como mostra a experiência das guerras locais, é muito mais provável que um veículo de dois lugares se esquive de um míssil antiaéreo e evite ser atingido por fogo de artilharia antiaérea. Como o campo de visão do piloto é significativamente reduzido durante um ataque a um alvo terrestre, o segundo tripulante é capaz de informar sobre o perigo a tempo, o que dá uma margem de tempo para realizar uma manobra antimíssil ou antiaérea, ou permite que você evite um ataque de caça.
Simultaneamente à entrada nas unidades de voo das aeronaves de ataque Alpha Jet A, os restantes G.91R-3 foram desactivados. Os pilotos que tinham experiência em pilotar Fiats notaram que, com uma velocidade máxima comparável, o Alpha Jet é uma aeronave muito mais manobrável com eficácia de combate significativamente maior.
Os pilotos da Luftwaffe gostaram especialmente da capacidade da aeronave de ataque de superar os caças em combate aéreo. Com táticas de combate aéreo competentes, o Alpha Jet pode se tornar um inimigo muito difícil. Batalhas aéreas de treinamento repetidas com os caças F-104G, Mirage III, F-5E e até mesmo os caças F-16A mais recentes da época mostraram que, se a tripulação da aeronave de ataque detectasse o caça a tempo e fizesse uma curva em baixa velocidade, dirigir tornou-se muito difícil mirar nele. Se o piloto de caça tentasse repetir a manobra e fosse atraído para a batalha por turnos, ele próprio logo seria atacado.
De acordo com as características de manobrabilidade horizontal, apenas a aeronave britânica Harrier VTOL poderia ser comparada com o Alpha Jet. Mas com eficácia de combate comparável contra alvos terrestres, o custo do próprio Harrier, seus custos operacionais e o tempo necessário para se preparar para uma surtida eram muito maiores. Apesar dos dados de voo aparentemente modestos no contexto de máquinas supersônicas recheadas com eletrônicos sofisticados, a aeronave de ataque leve da Alemanha Ocidental atendeu plenamente aos requisitos e mostrou desempenho muito alto em termos de critério de custo-benefício.
Embora as características de manobrabilidade do Alpha Jet próximo ao solo excedessem todas as aeronaves de combate da OTAN existentes na época, a saturação dos sistemas militares de defesa aérea do teatro de operações europeu tornava problemática a sobrevivência das aeronaves de ataque alemãs. Em conexão com isso, no início dos anos 80, foi lançado um programa para aumentar a capacidade de sobrevivência em combate. Foram tomadas medidas para reduzir a visibilidade radar e térmica. As aeronaves modernizadas foram equipadas com dispositivos para disparar armadilhas de calor e refletores dipolo, bem como equipamentos externos americanos para definir bloqueio ativo para estações de orientação de mísseis antiaéreos. Os mísseis guiados americanos AGM-65 Maverick foram introduzidos no armamento, capazes de destruir alvos pontuais no campo de batalha, fora do alcance das instalações antiaéreas.
Devo dizer que a resistência ao dano de combate do Alpha Jet foi inicialmente muito boa. Um layout bem pensado, um sistema hidráulico duplicado e motores espaçados, mesmo com a derrota dos MANPADS Strela-2, davam chances de retornar ao campo de aviação, mas tanques e linhas de combustível exigiam proteção adicional contra lumbago.
Os cálculos mostraram que, em caso de abandono da cabine dupla, a reserva de massa liberada poderia ser usada para aumentar a segurança. A versão monoposto da aeronave de ataque recebeu a designação Alpha Jet C. Diferia da modificação básica de dois lugares em uma cabine blindada que pode suportar o bombardeio de metralhadoras de 12,7 mm e uma asa reta com seis hardpoints e motores mais potentes . Os tanques de combustível e as linhas de combustível deveriam conter balas perfurantes de calibre de rifle. Foi assumido que eficácia de combate aeronaves de ataque de assento único em comparação com o Alpha Jet A crescerão duas vezes. No caso da implementação do projeto na Luftwaffe, poderia surgir uma aeronave de ataque, comparável em suas características ao Su-25 soviético. Os especialistas da Dornier realizaram um estudo bastante profundo Documentação do projeto, mas quando surgiu a questão de construir um protótipo, não havia dinheiro no orçamento militar alemão para isso.
"Archive-Press" Kyiv 1998
Desde o advento da aviação no campo de batalha, tornou-se um verdadeiro pesadelo para as tropas terrestres. Na memória de muitos veteranos da Grande Guerra Patriótica, aqueles dias terríveis de supremacia aérea da Luftwaffe nazista permaneceram na memória, quando aviões alemães perseguiam máquinas individuais e até caças. Desde então, a defesa aérea confiável de suas tropas tornou-se uma “ideia fixa” da liderança militar soviética.
Não há nada de surpreendente no fato de que depois de 1945 a defesa aérea das forças terrestres recebeu um desenvolvimento significativo na URSS, e o alcance de seus meios foi distinguido por uma variedade invejável.
O sistema de defesa aérea portátil Strela-2 (MANPADS) e seus sucessores - Strela-2M, Strela 3, Igla, colocados em serviço em 1968, de pequena massa e compacidade, possibilitaram aumentar as capacidades de defesa aérea do batalhão- empresa de ataques de aeronaves e helicópteros de altitudes extremamente baixas.
Logo, os MANPADS apareceram entre os aliados e "amigos" do país dos soviéticos, e um pouco mais tarde - entre os "amigos dos amigos", embora nem sempre acontecesse que "o amigo do meu amigo é meu amigo". E depois de um tempo, aconteceu o “batismo de fogo” dos MANPADS. Agora, o uso de MANPADS em guerras se tornou comum.
Neste artigo, é feita uma tentativa de resumir a história do uso em combate dos MANPADS, criados em ex-União. Como o trabalho foi criado principalmente com base em dados publicados na imprensa aberta, algumas imprecisões, ambiguidades e outras "imprecisões" são muito prováveis, o que, no entanto, dificilmente distorcerá o quadro geral.
1969 A Península do Sinai é ocupada pelos israelenses. O Canal de Suez, a fronteira geográfica entre a Ásia e a África, também era a linha de frente entre as forças egípcias e israelenses. Aviões com "Mogen David" nas asas, tendo espalhado as divisões de mísseis antiaéreos do inimigo em pedacinhos, levantaram no céu egípcio o que queriam.
A liderança da UAR voltou a pedir ajuda à URSS, que, claro, não foi recusada. Entre as várias armas, as últimas amostras dos produtos do complexo militar-industrial soviético, os Strela-2 MANPADS, criados no Design Bureau do General Designer S.P., chegaram ao país das pirâmides. Invencível. A valiosa carga foi acompanhada por um grupo de conselheiros chefiados pelo coronel D. Smirnov, que logo ao chegar ao local começou a treinar os cálculos egípcios.
O primeiro fato do uso de combate de "Arrows" ocorreu em um dos dias de agosto de 1969. Em seguida, dez aeronaves israelenses cruzaram a linha do canal e se dirigiram para o território egípcio. No entanto, os soldados árabes, que dominavam as novas armas, lançaram com sucesso os mísseis MANPADS, e apenas quatro aeronaves conseguiram retornar às suas bases. Um total de 10 mísseis foram disparados.
Em março de 1970, com a ajuda de "flechas", 36 veículos inimigos foram abatidos ou danificados. Estes são os dados fornecidos por S.P. Imprensa invencível.
Quanto aos israelenses, eles são grandes mestres do "exibição" e não estão muito inclinados a publicar dados completos sobre suas perdas. Com relação aos eventos de agosto, sabe-se que em 19 de agosto um Skyhawk foi abatido por fogo terrestre. Talvez ele seja o dono da triste palmeira na lista de perdas de aeronaves por incêndios de MANPADS. O lado israelense reconheceu a perda de 7 de setembro de 1969 a 7 de março de 1970 de 12 aeronaves. Por conta do sistema de defesa aérea (sem especificar o tipo), foi registrado "Mister", perdido em 7 de setembro.
Seja como for, os MANPADS causaram uma boa impressão nos egípcios, que compraram um grande lote da URSS e, posteriormente, adquiriram uma licença para sua produção. As entregas de Strel também começaram para outros amigos da União Soviética no mundo árabe: Síria, Iraque, OPP, etc.
De abril a agosto de 1970, os fogueteiros soviéticos começaram a participar das hostilidades. Durante este período, eles foram equipados com todas as divisões armadas com sistemas de defesa aérea S-125 e algumas com S-75. Todas essas unidades receberam um número suficiente de MANPADS como meio de autodefesa, além disso, praticaram a organização de emboscadas de defesa aérea como parte de grupos mistos armados com Strelami e ESU-23-4 Shilka. canal parado, várias aeronaves inimigas.*
Durante o primeiro ataque em 30 de junho, os MANPADS abateram 2 aeronaves (dos 16 participantes do ataque). Em outubro de 1973, quando a próxima guerra no Oriente Médio começou, as tropas árabes estavam suficientemente saturadas com vários sistemas de defesa aérea, incl. MANPADS. Ao mesmo tempo, por exemplo, os egípcios consideraram necessário instalar quatro lançadores em veículos leves todo-o-terreno (GAZ-69, "jipes", etc.), o que aumentou a mobilidade da defesa aérea no "batalhão de companhia" nível. Os sírios também ficaram bastante satisfeitos com as versões portáteis padrão do Strela.
Durante os combates, tanto nas frentes egípcias quanto na síria, os MANPADS foram amplamente utilizados, mas o número de aeronaves abatidas com a ajuda deles não passa de 7 veículos. Segundo outras fontes, três aeronaves foram abatidas pelo Strelami e mais três - em conjunto pelas tripulações de MANPADS e artilharia antiaérea. Não há informações completas sobre os tipos, embora se saiba que entre os destruídos está o helicóptero CH-58. É verdade que esta é a avaliação de observadores ocidentais. Segundo os dados do Herói da União Soviética K. Sukhov, só os sírios conseguiram abater 18 aviões com a ajuda de Strelka com o consumo de 8,8 mísseis por carro.
Aqui, presumivelmente, o assunto é o seguinte. Os israelenses tiraram as conclusões apropriadas das batalhas anteriores no Canal de Suez e tomaram várias medidas para reduzir o perigo representado pelos MANPADS. As aeronaves passaram a ser equipadas com disparadores de armadilhas térmicas, e algumas aeronaves, em particular, a aeronave de ataque A-4 Skyhawk, sofreram alguma modernização, que consistiu no alongamento do bocal do motor e, consequentemente, da fuselagem traseira. Estas medidas têm dado um resultado positivo. Armadilhas levaram os mísseis para longe do alvo. O bocal alongado sofreu o impacto do Strela e foi destruído, porém, a usina, na esmagadora maioria dos casos, permaneceu intacta, o que permitiu aos pilotos retornar à base e, após o reparo de suas máquinas, voltaram a receber capacidade de combate .
* O grupo ZVR composto por trinta divisões S-75 e três divisões S-125 foi criado em junho de 1970 a 50 km da parte central do Canal de Suez para cobrir as tropas de dois exércitos de campanha. O grupo estava coberto (exceto artilharia antiaérea e ESU-23-4) por 20 pelotões e nove esquadrões de MANPADS Strela-2. Observação. edições.
Helicóptero AB-205, abatido por MANPADS "Strela-2" nas Colinas de Golã
No entanto, o uso de MANPADS trouxe benefícios indiscutíveis para as tropas árabes, porque a eficácia de certos sistemas de armas nem sempre é determinada pela quantidade de equipamentos inimigos destruídos. Nesse caso, foi o suficiente para atrapalhar o ataque, que foi facilitado por simples danos à aeronave inimiga. Os lançamentos Strel detectados exigiram que os pilotos israelenses realizassem manobras antiaéreas enérgicas, o que não contribuiu em nada para o sucesso do trabalho de combate em alvos terrestres. A ameaça constante de sistemas de defesa aérea terrestres, incluindo MANPADS, teve um efeito deprimente no moral dos pilotos israelenses e, como resultado, reduziu a eficácia de seu trabalho de combate.
A imprensa também notou casos de pilotos israelenses se recusando a realizar missões de combate, o que em tempos passados era mais do que incrível.
O cessar-fogo que entrou oficialmente em vigor em 24 de outubro não trouxe realmente paz à região. Na frente síria, na área das colinas de Golã - especialmente o Monte Hermon - até o final de maio de 1974, as batalhas locais continuaram. Em confrontos armados, os sírios adotaram MANPADS de forma bastante ativa. Com a ajuda deles, de acordo com o comunicado militar oficial de Damasco, três aviões inimigos foram abatidos em 14 de abril e mais dois em 24 de abril. No último caso, dizem que eram F-4s. Os israelenses neste momento negam quaisquer perdas.
O curso dos acontecimentos no Oriente Médio deslocou o centro de gravidade do confronto árabe-israelense para o Líbano. Desde 1970, as principais forças da Organização para a Libertação da Palestina, bem como o contingente sírio de manutenção da paz, estão no sul do país.
... Após uma pausa associada à fase inicial da guerra civil no Líbano, os palestinos ampliaram suas atividades contra alvos no próprio território de Israel. Os israelenses, por sua vez, intensificaram sua resposta, em alguns dos quais a maior (até junho de 1982) foi a invasão do sul do Líbano em março de 1978. As formações da OLP opuseram séria resistência. Ao repelir um dos ataques inimigos, eles conseguiram abater A-4 com a ajuda de MANPADS em 14 de março. Os israelenses, no entanto, não reconheceram essa perda, mas observadores independentes representados por jornalistas estrangeiros confirmaram a informação palestina. Além disso, alguns deles disseram que os palestinos também conseguiram atingir os F-15 com flechas.
Até junho de 1982, os israelenses realizaram uma série de operações aéreas contra os campos e outros objetos da OLP no Líbano, os palestinos usaram MANPADS, mas as fontes não notam aviões e helicópteros inimigos abatidos.
Pelo contrário, em agosto de 1979, eles abateram por engano um caça sírio. Em 4 de junho de 1982, as tropas israelenses atacaram o sul do Líbano, buscando derrotar as unidades armadas da OLP, as formações armadas de seus aliados locais e as unidades sírias. Começou a operação "Paz para a Galiléia", da qual também participou a aviação israelense. Devo dizer que os israelenses, ao contrário de 1973, conseguiram nivelar o perigo representado pelo sistema de defesa aérea. A aviação conseguiu desativar todos os batalhões de mísseis antiaéreos sírios no vale de Bekaa, após o que a aeronave começou a operar principalmente em altitudes médias, inacessíveis aos MANPADS que os palestinos possuíam em grande número. Além disso, armadilhas térmicas foram amplamente utilizadas para desviar mísseis do alvo. Todas essas medidas permitiram minimizar a perda de equipamentos da Força Aérea Israelense de Strel. Mas ainda assim, eles não poderiam ficar sem eles. Em 5 de junho, durante os combates em torno de Nabatiyya, mísseis palestinos derrubaram um helicóptero de combate AN-1 Hugh Cobra. Ambos os membros da tripulação foram mortos.
No dia seguinte, nesta área, nas proximidades da aldeia de Arnun, um "jovem lutador palestino" abateu um Skyhawk com uma flecha. O piloto, capitão Aaron Akhyaz, conseguiu ejetar e foi feito prisioneiro. Ele voltou ao seu próprio somente após 75 dias.
Batalhas teimosas nos primeiros dias da operação foram travadas por um pequeno, mas tendo importância Fortaleza Chateau de Beaufort, construída pelos cruzados. Aqui, os israelenses sofreram sérias perdas em mortos e feridos. Estes últimos foram evacuados por helicópteros, um dos quais foi abatido por um foguete palestino em 6 de junho. Acabou sendo Bell 212 (UH-1N) n3 da composição do especial 609 AE. No processo, cinco pessoas morreram. Outro helicóptero foi abatido enquanto tentava pousar um pouso aéreo combinado de comandos israelenses perto da foz do rio Tsarani.
É possível que o uso de MANPADS tenha levado à perda dos seguintes helicópteros israelenses:
Em 7 de junho, a OLP anunciou a destruição de um “helicóptero inimigo” ao norte da cidade de Sidon, perto do rio Avali. Em 10 de junho, os israelenses perderam outro AN-1. Desta vez, a tripulação conseguiu escapar.
Devo dizer que essas foram praticamente todas as perdas sofridas pelos israelenses no Líbano e reconhecidas por eles. Embora os israelenses tenham conseguido forçar a OPP a retirar suas formações do Líbano, “um lugar sagrado nunca está vazio” e o “nicho ecológico” foi ocupado primeiro pelos grupos militantes da organização xiita Amal e depois pelos fundamentalistas do Hezbollah .
Portanto, a ameaça a Israel permaneceu, apesar da criação de uma "zona tampão" no sul do Líbano, e as operações aéreas no céu libanês continuaram. Não poderia prescindir de perdas, inclusive de lançamentos bem-sucedidos do Strel. Em 3 de março de 1983, Kfir não voltou de uma surtida. Ele deveria ser abatido no sul. O piloto, claro, morreu.
Em 21 de setembro de 1985, um helicóptero UH-1 Iroquois foi abatido. A tripulação escapou. 18 de fevereiro de 1986 An-1 foi abatido. A tripulação sobreviveu. Em 16 de outubro do mesmo ano, durante um ataque às posições do Hezbollah na área da cidade de Tir, os MANPADS foram atingidos por um F-4E. O carro se perde em consequência da auto-explosão de uma de suas próprias bombas: é possível que o foguete tenha atingido a bomba. A tripulação ejetou. Um par de Hugh Cobras veio em socorro. O piloto conseguiu evacuar sob fogo inimigo, agarrando-se ao esqui de um dos helicópteros. O navegador-operador foi feito prisioneiro. Em 2 de fevereiro de 1995, um par de AN-1 realizou um ataque regular contra posições inimigas no sul do Líbano, localizadas perto do assentamento. Yatar. Várias "flechas" foram disparadas contra helicópteros israelenses, uma das quais atingiu o alvo. O helicóptero explodiu no ar, a tripulação morreu.
Este episódio é o último fato conhecido do uso bem-sucedido de MANPADS durante o confronto árabe-israelense no Oriente Médio.
Apesar das tendências positivas existentes, os combates no sul do Líbano não param, de vez em quando tomando um rumo bastante crítico. Lançamentos de flechas em helicópteros e aviões israelenses são registrados, mas não há dados sobre novas vitórias.
guerra civil 1975-91 no Líbano acabou sendo uma espécie de “apego” ao confronto geral árabe-israelense. Devo dizer que as partes em conflito raramente usavam a aviação (as ações dos israelenses não contam - elas estão em um avião ligeiramente diferente), mas isso aconteceu. Em resposta, seguiu-se o uso de MANPADS em aeronaves, principalmente Strel, que estavam à disposição de todos os grupos político-militares mais ou menos sérios.
... O conflito palestino-libanês em maio de 1973 foi uma espécie de prólogo dos acontecimentos, quando durante os combates entre as formações do OPP e o exército libanês, este último utilizou a aviação, o que em si era um fenômeno muito raro. Ataques foram feitos em posições palestinas na área de Beirute. Em resposta, foram feitos os lançamentos de "Arrows". Não houve aeronave abatida, mas a oposição forçou o comando libanês a se abster de usar sua pequena força aérea.
Quando estourou uma grande guerra, as partes acertaram contas entre si, principalmente usando as armas das forças terrestres: armas pequenas, artilharia, morteiros e MLRS, veículos blindados e todo tipo de "improvisação". O exército libanês usou caças-bombardeiros contra formações armadas drusas. Alguns "Caçadores" prontos para o combate por duas semanas atacaram posições inimigas nas montanhas Shuf. Tudo acabou mal: os drusos derrotaram as unidades do exército e a Força Aérea perdeu quatro aeronaves (pelo menos duas foram abatidas com a ajuda de MANPADS nos dias 16 e 19 de setembro).
A lição acabou sendo mais do que instrutiva e, desde então, aviões libaneses não apareceram no campo de batalha. No interesse de seus aliados locais, as forças aéreas israelenses e sírias agiram.
Após o fim da guerra de outubro, as relações entre os recentes aliados - Egito e Líbia começaram a se deteriorar. Chegou a um conflito armado de quatro dias em julho de 1977. Ambos os lados usaram a aviação, enquanto os egípcios depositaram a carga principal de combate nela. Naturalmente, a defesa aérea terrestre da Líbia teve muito trabalho, que anunciou a destruição de quatorze aeronaves inimigas. Destes, os MANPADS Strela-2 são responsáveis por pelo menos um abatido em 1º de julho. Os egípcios não confirmaram esse fato. Talvez o MiG-21 atingido pelo míssil tenha sido apenas danificado e tenha conseguido atingir seu campo de aviação. Eles também afirmaram que com a ajuda de suas "flechas" conseguiram derrubar o "Mirage" líbio, que bombardeou a aldeia egípcia fronteiriça.
O segundo "hot spot" onde os MANPADS Strela-2 começaram a ser usados foi a Indochina. Partes do exército norte-vietnamita lutando contra as tropas americanas e sul-vietnamitas e seus aliados no Vietnã do Sul e Laos precisavam urgentemente de um sistema de defesa aérea leve e eficaz, capaz de proteger efetivamente até mesmo pequenas unidades e destacamentos guerrilheiros.
Não é de surpreender que, após testes no Oriente Médio, um grande lote de PRZK tenha sido enviado para o Extremo Oriente, de onde "se espalhou" para o Laos e o Vietnã do Sul. A maior parte das novas armas, presumivelmente, foi implantada ao longo das comunicações da estrategicamente importante "trilha de Ho Chi Minh". Aparentemente, os "Arrows" entraram nas tropas em 1970 e, no início do seguinte, 1971, estavam suficientemente dominados. Os americanos notaram o uso de MANPADS no Laos em março de 1971, durante a Operação Lam Son-719. É verdade que eles não indicam qual a proporção de seu sucesso na destruição de 125 helicópteros: 118 forças militares dos EUA e sete sul-vietnamitas.
Em 30 de março de 1972, os norte-vietnamitas lançaram uma segunda ofensiva estratégica no sul, que os americanos chamaram de Invasão da Páscoa. Objetivos resolutos foram definidos, as tropas estavam bem equipadas com várias armas, incl. numerosos MANPADS.
Durante a luta, várias cidades foram cercadas por nortistas, embora não tenham conseguido tomá-los. No entanto, durante várias semanas estiveram num cerrado bloqueio, no qual os Flechas tiveram um papel de destaque, uma vez que as tropas eram abastecidas por via aérea.
Durante as batalhas por Quang Tri, com a ajuda de MANPADS, “muitas” aeronaves de ataque A-1 e A-37, bem como aeronaves de transporte militar C-119 e C-123 da Força Aérea do Vietnã do Sul, foram baleadas baixa.
Durante o cerco da cidade. Unlok e Kontum teriam feito uma contribuição significativa para a destruição de 63 helicópteros UH-1 sul-vietnamitas, o que levou à cessação completa dos voos de helicópteros nessas áreas. Unlok foi inicialmente fornecido com C-123 da Força Aérea do Vietnã do Sul, mas depois que o MANPADS de uma dessas aeronaves foi abatido, os sulistas interromperam seus vôos e assumiram o trabalho da Força Aérea dos EUA, envolvendo C-130 mais potentes em sua implementação.
No início de maio de 1972, as tripulações do Strel fizeram um progresso significativo. O primeiro de maio foi marcado pela destruição de um Skyrader perto de Quang Tri. E em 2 de maio, um Iroquois e mais dois Skyraders foram abatidos lá. Dois mísseis foram disparados contra o par de observadores que apareceu, um dos quais atingiu o alvo.
Três helicópteros americanos foram abatidos no primeiro semestre de 1972. A lista foi aberta pelo exército "Iroquois", que evacuou os conselheiros americanos da fortificação cercada. O carro foi atingido a uma altitude de 150 m.Os outros dois são combate AH-1G Hugh Cobras. Um deles foi retirado de uma altura de cerca de 1000 m e o outro foi atingido enquanto escoltava um helicóptero de transporte. O míssil atingiu a cauda, o helicóptero entrou em uma rotação descontrolada, que o piloto conseguiu enfrentar no auge de Amy, e ainda pousar o carro. A tripulação sobreviveu.
Após os resultados das batalhas de 1972, os MANPADS Strela-2 impressionaram fortemente os americanos. Eles o chamaram de "uma das principais surpresas dos soviéticos no Sudeste Asiático", que tiveram que enfrentar durante o chamado. "Ofensiva da Páscoa" A grande ofensiva não atingiu seus objetivos e, em 27 de janeiro, as partes assinaram um acordo de cessar-fogo no Vietnã.
Se no Norte tornou-se um fato consumado, no Sul a situação foi um pouco diferente. Embora as operações em grande escala não tenham sido realizadas aqui, as chamadas. batalhas locais eram comuns. E os Arrows se tornaram uma força cada vez mais significativa neles. Assim, de acordo com dados americanos, 22 aeronaves foram atingidas pelo fogo em 1973. Durante os primeiros seis meses, cinco aviões e três helicópteros foram abatidos, o que levou apenas 22 lançamentos.
Os sulistas começaram a perder a supremacia aérea: os voos de helicóptero eram limitados, senão totalmente interrompidos, nos campos de batalha, e os aviões de ataque e caças-bombardeiros eram obrigados a elevar a altura de queda de sua carga de combate, ficando fora do alcance dos MANPADS. No entanto, esta medida levou a uma diminuição acentuada na precisão dos golpes. Além disso, armadilhas térmicas disparadas de dispositivos especiais começaram a ser usadas para desviar mísseis do curso de combate. Ao mesmo tempo, a imprensa também disse que os Arrows nem sempre “bicavam” nas armadilhas. Tem sido sugerido que as cabeças homing têm "sensibilidade muito grosseira" para responder a chamarizes. É difícil dizer algo sobre isso...
A situação resultante forçou a liderança em Saigon a recorrer aos Estados Unidos com um pedido de ajuda no volume e quantidade que Israel recebia naquele momento.
Em 1974 a situação não era diferente da do ano anterior. Quanto às ações das tripulações dos MANPADS, seus sucessos foram crescendo. Dois fatos de lançamentos bem-sucedidos são conhecidos.
Em 13 de maio, enquanto se aproximava para pousar perto do aeródromo de Taining, um transporte C-123 da companhia aérea taiwanesa China Airlines foi atingido. A tripulação de três foi morta.
artilheiro antiaéreo vietnamita com o complexo Strela-2M
Em 12 de dezembro, perto de Saigon, homens com mísseis abateram um helicóptero de transporte CH-47 que transportava cerca de cinquenta soldados. Ninguém sobreviveu.
O ano de 1975 acabou sendo decisivo para mudar a situação em toda a Indochina, em primeiro lugar no Vietnã. Os norte-vietnamitas prepararam outra, terceira consecutiva, operação ofensiva estratégica, que ficou para a história com o nome de "Ho Chi Minh". Sua implementação terminou no final de abril com uma vitória completa, o colapso do regime pró-americano em Saigon e a perda de posições dos EUA na Indochina.
Um teste de força ocorreu entre 1º e 6 de janeiro, quando o centro do condado de Phuokbin caiu durante batalhas ferozes. Durante este tempo, a Força Aérea do Sul, apesar bom tempo, não deu nenhum apoio aos defensores da cidade, temendo a ameaça dos MANPADS. Isso foi confirmado logo nos primeiros dias de combate, quando, na tentativa de organizar o abastecimento aéreo da guarnição sitiada, os Flechas abateram dois Hércules. A ideia de uma "ponte aérea" teve que ser abandonada. Isso era um mau sinal.
Na pausa operacional de dois meses que se seguiu, as tripulações do MANPADS alcançaram novos sucessos. Durante os combates na área de fronteira com o Camboja no período de 22 a 26 de janeiro, eles conseguiram destruir cinco aeronaves de ataque A-37. Analistas disseram que o número de aeronaves abatidas por MANPADS no Vietnã chegou a quarenta.
Em 9 de março, a ofensiva principal começou e, em 30 de abril, unidades norte-vietnamitas entraram em Saigon. No mesmo dia, foram travadas batalhas pelo último reduto dos sul-vietnamitas - a base aérea de Tan Son Nhat. Os atacantes foram retidos por muito tempo pelos remanescentes simbólicos da outrora formidável Força Aérea - dois Skyraders e um Gunship AC-119K. Este último iniciou suas operações à noite e continuou durante o dia, bombardeando as posições dos nortistas. Depois de algum tempo, um dos A-1s foi abatido pelo Strela, e o segundo saiu devido ao consumo de combustível e munição. O AC-119 pousou de madrugada para reabastecer os suprimentos e depois voltou a decolar, "trabalhando" até cerca das 19h. Então um foguete o atingiu. Apenas duas pessoas sobreviveram.
Estas foram as últimas aeronaves abatidas na Guerra do Vietnã. É bastante simbólico que o último ponto tenha sido definido pelos mísseis do Invincible.
Quanto às estatísticas, os dados finais são bastante contraditórios. Por exemplo, o próprio Designer Geral afirmou que no Vietnã, pelo menos 205 aeronaves inimigas foram atingidas pelas flechas.
Poucos e fragmentados, mas interessantes dados americanos publicados. Alega-se que as tripulações do MANPADS abateram pelo menos três "canhoneiras voadoras" AC-130 e o mesmo número de aeronaves leves de reconhecimento - observadores Q-2 Skymaster.
Entre outras aeronaves são chamados de helicópteros. Por exemplo, "Arrows" no Vietnã do Sul abateu nove "Iroquois" (34 lançamentos foram concluídos) e quatro "Hugh Cobras" de combate (doze mísseis foram gastos). Vale ressaltar que aeronaves equipadas não apenas com motores de turbina a gás, mas também com motores a pistão, foram atingidas com bastante sucesso. Isso indica o suficiente alto nível preparação de cálculos.
A experiência adquirida na Indochina mostrou que a introdução generalizada de MANPADS nas tropas e seu uso ativo podem, mesmo na ausência de força aérea própria, privar o inimigo de um trunfo tão forte quanto a presença de numerosas aeronaves. O perigo de um inimigo invisível, inevitavelmente - ao que parecia aos pilotos - atingir o alvo, teve um efeito deprimente no moral dos pilotos, levou à diminuição da actividade de combate, perda de iniciativa, capacidade de combate e, consequentemente, , supremacia aérea.
A vitória na guerra antiamericana não trouxe ao Vietnã a tão esperada vida pacífica.
As relações com um aliado recente, Kampuchea, logo pioraram, onde na época governava o infame camarada Pol Pot. Batalhas teimosas estouraram nas áreas de fronteira e, em janeiro de 1979, a liderança vietnamita, buscando eliminar o perigo para as regiões do sul do país, transferiu tropas para Kampuchea. Em um mês, o Exército do Povo Vietnamita chegou à Tailândia. Aeronaves inimigas ofereceram resistência simbólica e não há dados de como três aeronaves do Khmer Vermelho foram abatidas. É provável que todos tenham sido destruídos pelos Arrows.
Os Pol Potites e seus aliados recuaram para o território da vizinha Tailândia, onde organizaram campos de combate, fazendo incursões em Kampuchea de lá.
As tropas vietnamitas repeliram os ataques Khmer e, no processo de perseguição, invadiram as regiões fronteiriças da Tailândia. Então o exército deste lado interveio no assunto e, com a ajuda da aviação, atacou os vietnamitas.
Nos dias 23 e 24 de junho de 1980, as tropas vietnamitas realizaram uma operação contra os Khmers na área do assentamento. Nonmakmoon. Helicópteros tailandeses e ataques de caças-bombardeiros seguiram em 24 de junho. Os mísseis abateram um helicóptero (uma pessoa morreu e três ficaram feridas) e uma aeronave de reconhecimento de pistão T-28 (a tripulação escapou). Outra aeronave (F-5B de treinamento de combate) foi destruída por Strelami dois meses depois, em 28 de agosto.
Em abril de 1983, batalhas obstinadas foram travadas na área de Ninonchan e Nonsamet. Durante seus MANPADS, foi abatida uma aeronave de ataque A-37, que escoltava uma aeronave de transporte que transportava os mais altos escalões do exército.
De 7 a 8 de janeiro de 1985, foram travadas batalhas pelo acampamento Ampil. Um míssil antiaéreo abateu um A-37 tailandês, cuja tripulação foi morta.
2 de janeiro de 1987, na área da fronteira cambojana-tailandesa, "Arrow" abateu uma aeronave leve da aviação do exército tailandês U-17. Um membro da tripulação foi ferido, outro foi morto.
No total, sabe-se que oito aeronaves foram perdidas pelos tailandeses em batalhas com as tropas vietnamitas, das quais pelo menos seis foram contabilizadas por MANPADS.
No total, durante os combates na fronteira entre o Camboja e a Tailândia, foram registrados cerca de 50 lançamentos de "flechas".
Em 1986-88. Numerosos incidentes armados ocorreram ao longo da fronteira Tailândia-Laos. Eles estavam ligados às reivindicações territoriais da Tailândia contra seu vizinho. A Força Aérea Tailandesa participou das batalhas. Os laocianos e as tropas vietnamitas localizadas em seu território usaram MANPADS para repelir os ataques. Com a ajuda deles, duas aeronaves tailandesas foram destruídas: em 3 de fevereiro de 1988, o F-5E, e no dia 14 - uma semana e meia depois - o OV-10 Bronco de lança dupla. Surgiram relatos na imprensa periódica sobre a destruição de um A-37.
Se falamos do Laos, deve-se mencionar que desde 1975 destacamentos armados de oposicionistas da tribo Meo operam dentro do país. Eles também tinham à sua disposição um certo número de "flechas" adquiridas no "mercado negro" global de armas. Apesar das ações ativas do governo e das Forças Aéreas vietnamitas, os guerrilheiros não usaram esses complexos, referindo-se ao fato de que os estavam salvando "como último recurso".
No território da URSS, quase até os últimos dias de sua existência, não havia motivos para o uso de MANPADS. A exceção foi a fronteira sino-soviética, onde na década de 70 ocorreram violações pontuais por parte da Força Aérea do PLA. Seus aviões e helicópteros invadiram uma pequena profundidade - 1,5-2 km - no espaço aéreo soviético e então, virando-se, voltaram para casa.
Tal "abordagem aos negócios" manteve a defesa aérea soviética em suspense, não dando tempo para tomar as medidas adequadas para interromper esses voos. Entre as medidas de resposta estava a organização de emboscadas de tripulações armadas com flechas. Um MiG-17 chinês colidiu com um deles e foi abatido. Isso teve um efeito moderador sobre vizinhos inquietos.
O colapso da União foi acompanhado por uma série de guerras locais que eclodiram no Cáucaso e na Ásia Central. A aviação também participou deles, em um grau ou outro.
O primeiro desta triste série é o longo conflito armado em Nagorno-Karabakh. A princípio, a "turbulência interétnica", que parecia ser algum tipo de mal-entendido, causada por descuido ou deficiências do partido local e dos órgãos soviéticos, de alguma forma, pouco a pouco, transformou-se em escaramuças armadas e depois em uma guerra em grande escala. De 1988 ao final de 1991, o principal "ator" nos céus da Armênia e do Azerbaijão foram aeronaves e helicópteros da Força Aérea Soviética, aviação do exército e da fronteira e tropas internas. As partes em conflito, via de regra, disparavam contra eles com armas pequenas, às vezes com armas perfurantes de granizo. No entanto, com o tempo, os arsenais foram reabastecidos. Houve roubos e compras ilegais de armas em unidades militares, entregas encobertas tanto para armênios quanto para azerbaijanos, realizadas sob a direção do "centro todo-poderoso", que quer de alguma forma influenciar o andamento do conflito. Após o colapso da URSS, cada uma das partes em conflito encontrou apoiadores e fornecedores de armas das ex-repúblicas soviéticas. Assim, houve uma reportagem na imprensa sobre a venda pela Rússia para a Armênia de mil conjuntos de MANPADS Strela-2 e Strela-3. E algum legado permanece do ex-exército soviético.
O fortalecimento da “defesa aérea de bolso” foi plenamente sentido pela aviação das Forças Armadas Conjuntas (JAF) da CEI, ou seja, mudou seu status de parte do exército soviético que estava entrando para a história. Em primeiro lugar, a ameaça de mísseis era mais do que real para os helicópteros que realizavam voos de transporte e para os veículos de combate que os cobriam.
A triste palma da mão na lista de carros abatidos por MANPADS durante os conflitos interétnicos que eclodiram no território da ex-superpotência pertence ao Mi-8, a companhia aérea do Azerbaijão Azal. Em 28 de janeiro, uma "placa" civil fez um vôo regular da cidade de Aghdam para Shusha sitiada pelos armênios, com trinta a quarenta pessoas a bordo. Chegando ao seu destino, o helicóptero começou a pousar e nesse momento, à vista de todos os habitantes do centro regional, foi atingido por um foguete.
A tripulação no último momento conseguiu tirar o carro em chamas dos bairros residenciais de Shushi. Todos morreram ... As partes se culparam pelo ocorrido.
Atualmente, os helicópteros da Força Aérea da CEI estavam envolvidos em transporte militar e voos humanitários no interesse de ambas as partes em conflito. Um deles ocorreu em 3 de março de 1992, quando o Mi-26, acompanhado por um Mi-24, entregou até 20 toneladas de farinha na aldeia de G "yulistão em Nagorno-Karabakh, e levou mulheres, crianças e os feridos no vôo de volta para a Armênia.No início, na área de fronteira entre as ex-repúblicas soviéticas, um comboio aéreo foi atacado por um desconhecido Mi-8, que a tripulação do "vinte e quatro" conseguiu afastar. Em seguida, um MANPADS foi lançado do solo, cujo míssil atingiu o veículo de transporte. O Mi-26 pegou fogo e caiu perto da vila de Seydilyar. Dos que estavam nele, cinquenta pessoas morreram, doze.
De 27 de fevereiro a 7 de março de 1992, o pessoal e o equipamento do 366º regimento de rifles motorizados foram evacuados do Stepanakert armênio por via aérea. Logo no primeiro dia, um dos helicópteros de transporte Mi-24 que cobria os helicópteros de transporte foi atingido por um míssil. No entanto, a tripulação conseguiu fazer um pouso forçado com sucesso.
Enquanto isso, helicópteros de combate e aviões de guerra começaram a aparecer no céu. Durante as hostilidades, as partes, principalmente azerbaijanas, perderam cerca de duas dezenas de aeronaves. Via de regra, a causa da derrubada não era indicada, embora nas páginas de algumas publicações os sucessos fossem atribuídos aos MANPADS.
O primeiro desta linha é a aeronave de ataque Su-25, sequestrada pelo tenente sênior V. Kurbanov do campo de aviação Sital Chay em 8 de abril de 1992. Como parte da Força Aérea do Azerbaijão, o Grach fez várias surtidas, mas logo foi abatido . O piloto morreu.
Em 31 de agosto do mesmo ano, enquanto repeliam um ataque a Stepanakert, mísseis armênios atingiram um MiG-25RB do Azerbaijão. O piloto, capitão A. Belichenko, ejetou e foi capturado.
Outro MiG-21 foi abatido por Strela em 17 de fevereiro de 1994 sobre a região de Vadenissky durante uma surtida para cobrir a aeronave de reconhecimento Su-24. O piloto morreu.
Sem dúvida, vários outros helicópteros e aeronaves foram atingidos por mísseis de sistemas portáteis. O efeito moral também foi grande: na fase final, mesmo em várias situações críticas na frente, o comando do Azerbaijão evitou o envio de aeronaves para a zona de batalha, temendo novas perdas. Isso aconteceu durante as batalhas pela cidade de Keldbojar, que terminaram com uma vitória muito contundente dos armênios e causaram uma série de mudanças políticas em Baku.
A guerra na Abkhazia também foi marcada por um uso muito amplo (em termos da escala de tal conflito) de MANPADS. Não faltaram alvos no céu: aviões e helicópteros da Força Aérea da Geórgia “trabalharam” em Abkhazian e, de vez em quando, alvos russos, os russos cobriram suas guarnições, realizaram vários tipos de voos humanitários (e não apenas), às vezes atacavam posições georgianas.
A aviação da Abkhaz também apareceu no céu. Portanto, não é surpreendente que os MANPADS tenham sido usados \u200b\u200bpor ambas as partes em conflito, tanto georgianos quanto abkhazianos. Para os primeiros, eles apareceram como um legado do Exército Soviético depois que os militares russos transferiram parte dos estoques do antigo Distrito Militar da Transcaucásia. Os abkhazianos, que no início do conflito tinham apenas armas pequenas e leves, complexos, como se dizia modestamente, "Deus enviou". O curso dos eventos mostrou que neste Deus está em Moscou.
Seja como for, os homens-foguete da Geórgia e da Abkhaz alcançaram vários sucessos durante a guerra de um ano. Aqui estão alguns fatos famosos. A conta foi aberta em 4 de outubro de 1992, quando o Abkhaz abateu um Mi-24 da Força Aérea da Geórgia.
Em 14 de dezembro, a tragédia aconteceu. Um míssil lançado do lado georgiano a uma altitude de 1700 m atingiu um Mi-8 da aviação do exército russo, que evacuou mulheres e crianças da cidade sitiada de Tkvarcheli para Gudauta. O helicóptero pegou fogo, caiu na encosta da montanha e explodiu. No local do acidente, 56 mortos foram encontrados. O líder georgiano E. Shevardnadze negou categoricamente o envolvimento de suas tropas no ocorrido.
9 de fevereiro de 1993, durante um ataque às posições da Abkhaz na área do laboratório na aldeia Lower Eshers, outro Su-25 da Geórgia, foi abatido por um míssil. O piloto, major N. Nodareishvili, ejetou-se e foi feito prisioneiro.
comando de 19 de março tropas russas na Abkhazia, recebeu informações sobre a próxima ofensiva georgiana, apoiada por aeronaves, nas posições das tropas russas nos Eshers Inferiores. Para evitar possíveis problemas, um interceptador Su-27 foi enviado para a área da operação proposta, que começou a vadiar a uma altura baixa - até 300 m. Após 27 min. a comunicação com a aeronave foi interrompida. Descobriu-se que um MANPADS foi lançado contra o caça e o veículo afetado caiu não muito longe de Sukhimi. O piloto, Major V. Shilko, morreu.
MANPADS "Igla"
Também houve informações na imprensa de que antes - em 11 de novembro de 1992 - outro Su-27 foi abatido por MANPADS georgianos. E neste caso, o piloto morreu.
Em 25 de junho de 1993, um grupo de sabotagem do Pridnestrovian OMON, que lutou ao lado dos abkhazianos, organizou uma emboscada na área do assentamento. Adzyzhda e às 18:10 lançou o Igla MANPADS no Georgian Tu-134 que estava chegando para pousar no aeródromo de Dryda. A aeronave foi atingida no motor direito, mas conseguiu pousar. No entanto, não foi sujeito a restauração e uso posterior.
Setembro de 1993 foi marcado por uma derrota brutal para o exército georgiano, que teve que deixar a Abkházia.
Na segunda quinzena do mês, a aviação civil e a Força Aérea da Geórgia sofreram sérias perdas com os lançamentos de MANPADS inimigos. O início da série sinistra ocorreu em 21 de setembro, quando um míssil foi disparado contra um Tu-134 civil que ia pousar no aeroporto de Sukhumi de um barco abkhaz emboscado. O transatlântico caiu no mar, nenhuma das pessoas a bordo sobreviveu.
No dia seguinte, um pouso Tu-154 foi danificado por um míssil MANPADS do mesmo barco e na mesma área. A tripulação tentou pousar em Sukhumi, mas sem sucesso - o transatlântico desabou e pegou fogo. Dos cem soldados no boron, apenas vinte sobreviveram.
Deve-se dizer que a destruição deliberada de aeronaves civis georgianas pelo lado da Abkhaz nos círculos da ICAO é qualificada como uma violação da Convenção de Chicago, um dos artigos da qual obriga os beligerantes a abster-se de usar a força contra aeronaves civis, independentemente do natureza das mercadorias e dos passageiros transportados.
Segundo a mídia estrangeira, um certo número de complexos estava presente nas formações da oposição anti-Dudaev. Durante a luta entre eles e as tropas do general Dudaev em setembro-novembro de 1994, a oposição conseguiu derrubar dois aviões da Força Aérea do governo: AN-2 em 21 de setembro e L-39 Albatross em 4 de outubro. Em ambos os casos, as tripulações morreram.
Na véspera da introdução de tropas federais na Chechênia, esta última tinha 7 Igla-1 MANPADS e um certo número de Strelkas em seus arsenais; durante as batalhas subsequentes, os chechenos tentaram usá-los contra a aviação russa, mas sem sucesso
tive. A opinião foi expressa de que os blocos do sistema de identificação "amigo ou inimigo" instalado nos lançadores eram os culpados, supostamente impedindo lançamentos contra aeronaves e helicópteros russos. No entanto, de acordo com o autor, isso parece improvável. Muito provavelmente, os MANPADS foram armazenados em condições insatisfatórias e alguns sistemas tornaram-se inutilizáveis. Daí os resultados correspondentes. Seja como for, todos os sucessos dos chechenos na luta contra aeronaves inimigas foram alcançados com a ajuda de armas pequenas, metralhadoras pesadas e canhões de 23 mm.
Quando, em setembro de 1980, Saddam Hussein transferiu suas tropas para o Irã, ele não esperava que a "blitzkrieg" planejada por ele resultasse em uma longa guerra de oito anos. Seu exército estava bem equipado com várias armas, incluindo numerosos MANPADS de fabricação soviética, para os quais, acreditava-se, haveria pouco trabalho: a aviação iraniana, que era a mais poderosa do Golfo Pérsico sob o xá, depois que a revolução de 1979 foi uma visão lamentável. Havia poucos aviões e helicópteros aeronavegáveis, a maioria das aeronaves em sua condição técnica não diferia muito das exposições do museu e muitos aviadores foram baleados, presos ou emigrados. Portanto, durante a guerra, a ameaça aérea iraniana foi insignificante, embora a ignore completamente.
era impossível estragar tudo. Embora o Irã na época do Xá fosse voltado para o Ocidente - incl. e na compra de sistemas de armas - isso não o impediu de adquirir um grande lote de vários sistemas de defesa aérea na URSS um ano antes da queda da monarquia, incl. e MANPADS "Strela-2". Além disso, após o início das hostilidades, a Síria e a Líbia forneceram grande assistência armamentista aos iranianos, cujos líderes estavam, para dizer o mínimo, em relações hostis com o ditador de Bagdá. Os MANPADS de fabricação soviética ocuparam um lugar de destaque entre as armas fornecidas. Nas páginas dos periódicos da aviação ocidental, notou-se que uma vez por semana o S-130 da Líbia, carregado com ATGMs e MANPADS, fazia um curso para o norte, cruzava o Mar Mediterrâneo, o espaço aéreo da Turquia e da URSS na região da Transcaucásia , após o que a valiosa carga acabou em Teerã.
Mais tarde, cópias chinesas do Strel, os HN-5 MANPADS, começaram a chegar ao Irã. Os iranianos conseguiram estabelecer a produção do complexo em seu próprio país. Além disso, por meio dos Mujahideen afegãos e como parte da operação americana, conhecida do público em geral como Iran-Contra, os Stinger MANPADS também chegaram aqui, mas seu número total foi estimado como insignificante - algo em torno de trinta unidades. Foi relatado que eles foram usados principalmente para estudar e desenvolver seu lançamento.
O uso de MANPADS nas frentes da guerra Irã-Iraque está "envolto em névoa". E se, em vários casos, observadores independentes pudessem rastrear as ações da aviação, das unidades de tanques ou da frota (usando, por exemplo, equipamento de reconhecimento, satélites, escuta de rádio etc.), o sucesso dos atiradores MANPADS pode ser registrado sem ter acesso à zona de combate acabou sendo quase impossível. Só se poderia especular sobre o que atingiu vários helicópteros iranianos que ocasionalmente foram abatidos pelos iraquianos.
Observadores ocidentais notaram o uso generalizado de MANPADS por marinheiros iranianos em abril de 1988, durante as ações de helicópteros e aeronaves americanas contra navios e barcos da Marinha iraniana no Golfo Pérsico, bem como plataformas de petróleo. Assim, durante o ataque da fragata Sabalakh, várias flechas foram lançadas de seu convés na aeronave de ataque A-6, das quais conseguiram se livrar disparando armadilhas térmicas. No entanto, os americanos sugerem que, com a ajuda de MANPADS, dois helicópteros AN-1 dos fuzileiros navais dos EUA foram abatidos, que não retornaram das missões de combate na área de aproximadamente. Abu Musa, bem como as plataformas "Sirri" e "Sassn".
No Irã, havia uma oposição armada que lutava contra o regime do governo islâmico. Durante a guerra, ela recebeu ajuda tangível com armas do Iraque. Em 8 de fevereiro de 1987, combatentes da oposição abateram um Falcon-20 da Força Aérea Iraniana com um míssil antiaéreo. Embora tenha sido expressa a opinião de que o avião foi atingido por engano pelos "Guardiões da Revolução Islâmica".
O fim da guerra Irã-Iraque em agosto de 1988 não afetou a determinação da oposição anti-islâmica de continuar a luta armada, que é o que suas formações estavam fazendo, operando a partir de bases no Iraque. Os iranianos tiveram que aguentar esse estado de coisas por muito tempo, e apenas a derrota de Bagdá na guerra com a coalizão anti-Saddam libertou as mãos de Teerã. Depois de algum tempo, os aviões da Força Aérea Iraniana começaram a realizar ataques contra as bases da oposição. A primeira delas foi realizada por um grupo de doze "Fantasmas" contra o acampamento da organização Mujahedin-e-Khalk Ashraf, localizado a 65 km ao norte de Bagdá. Aeronaves foram disparadas de vários tipos de armas, incl. e MANPADS. Um dos F-4 foi atingido por mísseis, a tripulação foi ejetada e feita prisioneira.
A oposição anti-Sadtsam no Iraque também não ficou inativa. Já após o fim da guerra com o Irã, em 26 de abril de 1989, um desfile aéreo foi realizado em Bagdá e um foguete foi disparado de “algum lugar” do solo contra os aviões voadores. Como resultado, o Alpha Jet da Força Aérea Egípcia, que participou da comemoração como convidado, foi abatido. O piloto conseguiu escapar.*
Em 2 de agosto de 1990, as forças iraquianas invadiram o vizinho Kuwait e o capturaram em dois dias. Apanhado de surpresa, o pequeno exército deste estado foi maioritariamente capturado, mas unidades individuais conseguiram oferecer alguma resistência ao agressor. Entre as várias armas do arsenal do Kuwait, principalmente de origem ocidental, vários sistemas de defesa aérea adquiridos na URSS, inclusive. e complexos "Strela-2M". Alguns deles foram usados nas primeiras batalhas. Os kuaitianos depois de algum tempo afirmaram que conseguiram abater 15 helicópteros e 21 aeronaves inimigas. É difícil dizer até que ponto esses dados correspondem à realidade e qual é a participação dos MANPADS nessas vitórias, porém, em uma de suas reportagens, o correspondente do Izvestia falou sobre a derrubada de três helicópteros iraquianos com a ajuda de MANPADS, que ele mesmo presenciou. Mais tarde, fotos de Mi-8s caídos nas ruas do Kuwait foram publicadas na imprensa.
F-18 USMC de VMFA-314 danificado por um míssil MANPADS
Saddam Hussein não quis cumprir as resoluções da ONU que lhe ordenavam a retirada de tropas do Kuwait e, em 17 de janeiro, teve início a Operação Tempestade no Deserto. Desde o primeiro dia, a aviação das forças da coalizão anti-Saddam começou a infligir ataques maciços a alvos inimigos tanto no Kuwait quanto no Iraque. Os aviões da Força Aérea do Iraque mostraram atividade bastante baixa. A defesa aérea do inimigo estava desorganizada, mas a abundância de seus meios garantia aos aliados um certo tipo de problema. MANPADS do tipo "Strela-2 / 2M / 3" e "Igla" estavam à disposição das tropas iraquianas em números consideráveis. Muitos lançamentos foram feitos em aviões e helicópteros da coalizão.
Em várias ocasiões, os pilotos americanos e seus colegas da coalizão evitaram o perigo disparando armadilhas e realizando manobras evasivas. Mas nem sempre teve sorte e aconteceu que os mísseis atingiram o alvo. Às vezes, os pilotos conseguiam trazer os carros danificados para a base, mas vários veículos se perdiam para sempre. Nem em todos os casos há informações sobre os motivos da não devolução de uma determinada aeronave ou helicóptero.
Fatos bastante confiáveis \u200b\u200bdo uso bem-sucedido de MANPADS são conhecidos. Na manhã de 17 de janeiro, durante a primeira surtida dos aliados, doze jaguares franceses atacaram a base aérea iraquiana Ahmed al-Jaber e encontraram forte resistência da defesa aérea terrestre, “rosnando” com fogo de artilharia antiaérea, MANPADS e até mesmo armas pequenas. Um dos aviões foi atingido por um Arrow, que atingiu o motor direito e provocou um incêndio. No entanto, a habilidade do piloto permitiu que ele apagasse as chamas, retornasse à base de Jubail e fizesse um pouso bem-sucedido. Alguns dias depois, o Jaguar voltou ao serviço.
Em 24 de janeiro, um US Marine Corps AV-8B Harrier foi abatido. O piloto, capitão Michael Berryman, ejetou e foi capturado. Ele voltou ao seu 5 de março como resultado da troca mútua de prisioneiros de guerra. As fontes observaram capacidade de sobrevivência quase zero de aeronaves desse tipo no caso de um impacto direto de mísseis em um dos bicos. O piloto só pôde ser salvo por uma ejeção oportuna. Não havia como chegar ao campo de aviação.
Olhando para o futuro, notamos mais três fatos da perda dos Harriers. Em 23 de fevereiro e 2.7, casos semelhantes terminaram com a morte dos pilotos, capitães J. Wilburn e R. Underwood **. Em 25 de fevereiro, o piloto, Capitão S. Wallsh, foi resgatado por um helicóptero de resgate.
Na noite de 31 de janeiro - durante as batalhas pela cidade saudita de Rass-Khafji - o Ganship AC-130N fez um vôo de patrulha. Ao amanhecer, o avião estava prestes a retornar à base, mas os fuzileiros navais que lutavam nas proximidades da cidade
* O avião foi abatido pelos guardas do palácio de Saddam Hussein, em cuja área voou um infeliz piloto egípcio.
** O capitão Underwood morreu a bordo do helicóptero de resgate no mesmo dia.
pediu ao comandante da tripulação que demorasse um pouco mais e, se possível, neutralizasse a descoberta da bateria de mísseis táticos iraquianos Luna. Os pilotos decidiram atender ao pedido, o que levou a um triste desfecho: um MANPADS foi lançado sobre a aeronave e a aeronave danificada caiu nas águas costeiras do Golfo Pérsico. Todas as 14 pessoas a bordo morreram.
Em 25 de fevereiro, os artilheiros antiaéreos iraquianos, exceto o Harrier, “sobrecarregaram” um observador OV-YA Bronko do esquadrão VMO-1 do Corpo de Fuzileiros Navais. O comandante, major J. Small, foi capturado e o observador, capitão D. Spellesu, foi morto.
Em 27 de fevereiro, a lista de perdas foi adicionada ao F-16C do 10º AE da Força Aérea dos EUA, atingido pelo Obelisco. O piloto, Capitão W. Andrews, ejetou. Um helicóptero UH-60 da 101ª Divisão Aeromóvel foi socorrê-lo. Ele também foi atacado e foi abatido. Algumas das pessoas a bordo, incl. O capitão Underwood, anteriormente resgatado de um AV-8B abatido, foi morto e alguns foram capturados.
Às vezes, as perdas com o fogo dos MANPADS eram indicadas apenas pelo lado iraquiano, e os americanos as atribuíam a "problemas mecânicos". Isso aconteceu em 3 de fevereiro com um dos B-52Gs, que bombardeou uma instalação iraquiana de uma altura de cerca de 3.000 metros, claramente atípica para máquinas dessa classe. A "Fortaleza" foi alvejada por "Shilki" e MANPADS, enquanto recebia sérios danos. O comandante virou seu carro no curso oposto e dirigiu até a base localizada a cerca. Diego Garcia. No entanto, o avião caiu ao pousar. Três pessoas escaparam, uma morreu e duas estão desaparecidas. Desde o início, algumas agências, incl. e os americanos afirmaram que o B-52 foi perdido como resultado de danos de combate, mas o comunicado oficial do Pentágono reconheceu este caso como uma perda puramente sem combate causada por danos de fadiga.
Além disso, de acordo com os dados do Estado-Maior das Forças Armadas da URSS, divulgados na época, uma das famosas aeronaves F-117 * "invisíveis" foi abatida com a ajuda dos Igla MANPADS. Os americanos não confirmam essa informação.
Pode-se supor que vários outros dos 43 aviões e helicópteros da coalizão oficialmente reconhecidos como abatidos foram perdidos como resultado de lançamentos de MANPADS. É possível que alguns dos 26 veículos considerados perdidos em acidentes aéreos também possam ser atribuídos a eles.
A África ao sul do Saara por mais de três décadas foi palco de guerras contínuas: no início anticolonial, depois fronteiriça, intertribal, confessional e assim por diante. A aviação desempenhou neles, se não a liderança, em muitos casos, um papel proeminente. E como muitos países e movimentos foram considerados pela URSS como "fraternos" ou "amigos", não há nada de surpreendente no fato de que "flechas" e depois "agulhas" apareceram nos campos de batalha. Os aliados da União Soviética também contribuíram, assim como o Egito e a China com exemplares da Strela de produção própria. Fluxos de suprimentos contrabandeados também chegavam lá.
Aparentemente, a palma aqui pertence às formações militares do movimento PAIGC, que em 1963-74. liderou a luta com os portugueses pela libertação da atual Guiné-Bissau (então Guiné Portuguesa) do domínio colonial. No início de 1973, os rebeldes possuíam firmemente a iniciativa e controlavam 2/3 do território da colônia. Os portugueses foram trancados em grandes cidades e isoladas de grandes guarnições. No entanto, suas aeronaves agiram muito ativamente e criaram muitos problemas para o inimigo.
Com “ajuda fraterna”, os membros do PAIGC adquiriram inúmeras ZPU e MZA, mas isso claramente não foi suficiente. No início de 1973, eles adquiriram o Strela-2 MANPADS. Não há dados exatos sobre a data específica para o início do uso de novas armas. Segundo informações veiculadas na imprensa, isso ocorreu na segunda quinzena de março do mesmo ano. Isso é evidenciado pelo aumento acentuado das perdas da aviação portuguesa: segundo o comunicado do PAIGC, de 23 de março a 11 de abril foram abatidas 10 aeronaves inimigas. Os exemplos a seguir testemunham um sério aumento nas perdas. Nos dois anos anteriores, em 1971-1972, antes do aparecimento dos MANPADS do PAIGC no exército, foram abatidos 7 e 3 aviões portugueses, respetivamente. E já nos primeiros 10 dias de março, a Força Aérea Portuguesa perdeu 4 aeronaves do fogo de defesa aérea: um Fiat G-91 e T-6 cada, o restante - Dornier Do-27. Destes, pelo menos dois, incl. e G-91, abatido com MANPADS.
Segundo o comunicado oficial do comando militar do PAIGC, a defesa aérea da frente, principalmente com o auxílio de MANPADS, abateu cerca de 30 aeronaves portuguesas de março a outubro de 1973. É possível que o seu número seja algo exagerado, e algumas destas máquinas tenham ficado simplesmente danificadas e tenham conseguido chegar aos seus aeródromos, mas não há dúvida que ficou claro para o comando português que tinha perdido o seu último trunfo - a supremacia aérea .
Em abril de 1974, ocorreu uma revolução em Portugal, o regime ditatorial foi derrubado e as ex-colônias conquistaram a independência. A essa altura, os guineenses, com a ajuda de "Flechas", abateram vários outros veículos inimigos, incl. um - em janeiro de 1974 durante a derrota do campo fortificado em Kono.
Na guerra civil em Angola, que dura desde 1975, os MANPADS Strela-2/2M/3 e Igla foram utilizados por quase todas as partes beligerantes: governo e tropas cubanas, bem como partidários namibianos da organização SWAPO, no de um lado, e, como troféus, formações do movimento UNITA e tropas sul-africanas do outro.
Os membros da UNIT também receberam assistência militar chinesa, que também incluiu complexos HN-5C. É verdade que eles também receberam MANPADS Red Eye e Stinger dos americanos.
Primeiro, sobre as tropas angolano-cubanas. É difícil dizer algo específico aqui, com base nos comunicados oficiais que chegaram até nós, pois eles simplesmente disseram que aviões e helicópteros inimigos foram abatidos por “artilheiros antiaéreos” ou “fogo terrestre”.
Este número inclui, por exemplo, 7 veículos de vários tipos (Canberra, Bakenir, Mirage III, Mirage F-1) destruídos pela defesa aérea em março de 1979, helicópteros Puma abatidos em 23 de junho de 1980, respectivamente, e 10 de agosto de 1982. vida de 30 sul-africanos.
A WWR South Africa apresentou as suas estatísticas. Segundo ela, de acordo com a aeronave com o antílope impala em uma estrela de cinco pontas de 1978 ao início de 1988. Em Angola registaram-se 255 lançamentos de MANPADS Strela-2, dos quais 65% por helicópteros. 5 acertos anotados. Uma aeronave de ataque Impala foi abatida, entre os equipamentos danificados - vários Mirages e um Dakota de transporte. A eficácia (mais precisamente, o treinamento de atiradores) do Igla MANPADS foi avaliada ainda mais baixa, com a ajuda da qual só foi possível danificar o transportador de luz Kudu.
É verdade que fontes independentes fornecem informações um tanto diferentes. Foi indicado que na fase final da participação das tropas sul-africanas nas batalhas angolanas, de outubro de 1987 a março de 1988, pelo menos quatro aeronaves foram perdidas de fogo terrestre - principalmente MANPADS, dos quais dois Mirage F-1s caíram durante o pouso após dano recebido de "Arrows" ou "Eagle". Em um caso, o piloto foi ferido, no outro, ele morreu.
Segundo outras fontes, 450 mísseis foram disparados e 9 aeronaves foram abatidas.
Em 3 de janeiro de 1987, os guerrilheiros da Namíbia tiveram sucesso - conseguiram derrubar o helicóptero Alouett-lll. Todas as quatro pessoas a bordo morreram. No entanto, os cubanos também tiveram furos. Assim, em 27 de abril de 1988, no Sul, devido a um erro de identificação, uma tripulação de MANPADS abateu um An-26 da Força Aérea Cubana. Os 26 passageiros e tripulantes a bordo morreram.
*De acordo com o departamento de design Fakel, o F-117 foi abatido pelo sistema de defesa aérea OSA-AK. Observação. edições.
Os complexos Strela-2 (à direita) e Igla foram ativamente utilizados pelo contingente cubano em Angola
A julgar pelos dados publicados, os combatentes da UNITA utilizam com muito sucesso os seus MANPADS, tanto capturados como recebidos dos aliados. De acordo com os comunicados oficiais desta organização, suas forças de defesa aérea no período de 1985 a 1986. abateu cerca de 200 aeronaves e helicópteros cubanos e governamentais, militares e civis. Pelo menos três dúzias foram atingidas antes de 1985. A maior parte desses sucessos foi alcançada com a ajuda de MANPADS. Entre os veículos abatidos estão caças MiG-21, MiG-23, helicópteros Mi-8 e Mi-25, bem como veículos de transporte An-26. Existem helicópteros An-12, CASA-212 de fabricação espanhola e Alouette-Sh francês.
Não faz sentido listar todos os fatos, mas alguns exemplos podem ser dados.
Assim, durante as batalhas pela cidade de Casingo no outono de 1984, as formações da UNITA com a ajuda de canhões antiaéreos capturados e MANPADS abateram 18 aeronaves e helicópteros cubanos e governamentais no período de 1º de setembro a 12 de outubro, incl. quatro MiG-21s e dois MiG-23s.
Um ano depois, em outubro-novembro de 1985, durante as batalhas pela cidade de Mavingo, pelo menos 20 veículos foram perdidos em incêndios terrestres, inclusive. um MiG-23, quatro MiG-21s, seis Aluett-Sh, vários Mi-8s e Mi-25s. No final deste ano, em 9 de dezembro, um Mi-8 e um MiG-23U foram abatidos. Pelo menos 5 pessoas morreram. Um dos lançamentos bem-sucedidos, feito em 27 de outubro de 1987, recebeu ressonância suficiente, quando um cubano MiG-23U foi atingido na área de Menongue. Os pilotos ejetados, Coronel Manuel Garcias e Capitão Ramos Cacados, foram feitos prisioneiros.
Em outubro de 1987 - março de 1988, travaram-se ferozes batalhas em torno da cidade do Kuito Quenavale, que foram de importância decisiva para o futuro da África do Sul. Na entrada de sua UNIT, os oficiais capturaram um grande número de Igla MANPADS. Segundo observadores ocidentais, pelo menos 30 aeronaves e helicópteros foram abatidos com a ajuda desses complexos.
Final dos anos 80 foi marcado pela retirada da África do Sul desta guerra, e o início da década de 1990 foi marcado por avanços positivos no processo de paz intra-angolano, tentativas de estabelecer um diálogo entre o governo de Luanda e a UNITA. No entanto, a liderança da oposição angolana tem repetidamente perturbado os acordos alcançados. Isso também se refletiu na guerra aérea. Em 1990, 18 aeronaves e helicópteros foram perdidos por fogo terrestre. No entanto, em 1991, o mundo estava se tornando mais estável. Durante este ano, apenas 2 aeronaves foram abatidas: em 22 de fevereiro, perto da cidade de Kazambo, o An-26 da Força Aérea Angolana (morreram 47 pessoas) e em 16 de março Lockheed L-100 (versão civil do C- 130) da companhia aérea civil Transafrik (9 pessoas morreram). 28 de setembro de 1992 MANPADS atingiu o russo Mi-8, que estava em uma missão como parte de uma missão da ONU. 14 pessoas morreram.
Em 1994, 9 aeronaves e helicópteros foram abatidos e danificados pela UNITA, incl. 2 MiG-23U, um Su-22 e um Il-76.
Actualmente, o número de unidades MANPADS das formações da UNITA é estimado em cerca de duas dezenas. Como o suporte aberto à organização é proibido, organizou compras, incl. e sistemas antiaéreos, no "mercado negro" global de armas. Há denúncias na imprensa de que as mercadorias adquiridas foram entregues no território controlado pela UNITS a bordo de aeronaves de pequenas empresas russas ou locais.
Em 1968-1979, uma feroz guerra de guerrilha estava acontecendo na antiga Rodésia do Sul (atual Zimbábue). Os oponentes eram o regime de minoria branca apoiado por África do Sul República, por um lado, e os movimentos rebeldes ZANU e ZAPU, por outro. O vasto território de um país pouco povoado contribuiu muito para as operações bem-sucedidas de pequenos destacamentos guerrilheiros bastante móveis. Os rodesianos, por outro lado, apostaram principalmente na aviação, que se dedicava a muitas coisas: desde o reconhecimento e a transferência de destacamentos locais de "forças especiais" até o ataque de unidades inimigas, bem como acampamentos rebeldes localizados em países vizinhos . Devo dizer que as ações da Força Aérea da Rodésia e da África do Sul "assaram" muito os guerrilheiros. Em alguns casos, suas unidades foram completamente destruídas do ar.
Os africanos tentaram de alguma forma organizar a resistência: atiraram nos aeródromos da Rodésia, lutaram contra ataques aéreos com a ajuda de armas pequenas. Em 1972-74, eles conseguiram abater trinta aeronaves inimigas.
Não há dados exatos sobre a época em que os MANPADS apareceram entre os zimbabuanos, no entanto, várias operações realizadas com a ajuda deles tiveram ressonância internacional.
O fato é que a liderança da ZAPU decidiu iniciar uma luta contra as aeronaves da aviação civil da Rodésia, citando o fato de que, como resultado dos ataques aéreos da Força Aérea da Rodésia do Sul aos campos de refugiados na Zâmbia, Moçambique e Angola, um grande número de civis estão morrendo. Além disso, o regime de Salisbury é reconhecido pela ONU como ilegal e várias sanções foram anunciadas contra ele. Portanto, a destruição dos navios da Rodésia não será um crime.
A primeira operação foi realizada em 3 de setembro de 1978. Nesse dia, os guerrilheiros organizaram uma emboscada perto do aeroporto de Kariba e abateram o bimotor Vaikunt da Air Rhodesia na decolagem. Das 56 pessoas a bordo, apenas oito sobreviveram ao acidente.
Algo semelhante aconteceu em 12 de fevereiro do próximo ano na área do mesmo aeroporto - dois foguetes derrubaram outro Vaikunt cinco minutos após a decolagem, cinco tripulantes e 54 passageiros morreram. Essas perdas forçaram a administração da companhia aérea a remover os turboélices da linha e, em vez disso, lançar velhos DC-3 com motores a pistão, que tinham escapamento mais fraco do que os aviões destruídos. Portanto, o IR GOS "Strela" tornou-se muito mais difícil de capturar o alvo.
Strela-3 usado pelas formações da UNITA. agosto de 1988
Os guerrilheiros usaram MANPADS amplamente para proteger os acampamentos dos ataques aéreos inimigos. E os rodesianos não deixaram nenhuma operação impune e infligiram os chamados. "greves de punição". Em outubro de 1978, enquanto repeliam ataques a acampamentos na Zâmbia, guerrilheiros derrubaram um avião e um helicóptero.
Em fevereiro de 1979, os ataques aos campos da Zâmbia começaram a aumentar. O comando guerrilheiro afirmou que durante o reflexo dos ataques, dois aviões foram abatidos pelos mísseis e suas tripulações foram mortas. Os rodesianos não reconheceram as perdas.
Também houve perfurações. Assim, durante um dos ataques da Rodésia no início de março de 1979, um par de aeronaves de ataque MB 326 da Zâmbia apareceu no ar, e os cálculos dos partidários os confundiram com veículos inimigos e lançaram mísseis. Ambas as aeronaves foram abatidas.
Simultaneamente com a guerra civil angolana ocorria noutro antigo colonia portuguesa- Moçambique. Aqui, por um lado, as tropas governamentais combateram, por outro, as formações armadas da organização RENAMO. Como os acampamentos militares das organizações ZANU e ZAPU, que lutavam na vizinha Rodésia do Sul, estavam localizados no território do país, aeronaves da Rodésia do Sul atacavam objetos em Moçambique de tempos em tempos. Após a formação do Zimbábue independente, os sul-africanos substituíram os rodesianos e, até a normalização das relações entre os dois países, a Força Aérea da África do Sul realizou incursões no território de Moçambique. Além disso, aeronaves de transporte realizaram voos com pousos em áreas controladas pela RENAMO.
A assistência a Moçambique foi prestada pelos vizinhos: Zimbabwe, Malásia, Tanzânia. As tropas desses países, incl. e aviação, participaram de operações de combate.
MANPADS de fabricação soviética foram usados nessas batalhas tanto pelas tropas do governo quanto pela oposição. Este último os recebeu principalmente como troféus, muitos foram fornecidos por "amigos estrangeiros".
Devo dizer que para além do próprio facto da utilização de complexos na guerra de Moçambique, não existem dados sobre lançamentos de combate e exemplos de combate. Isso se deve ao fato de que as partes atribuíram as vitórias simplesmente à “defesa aérea terrestre”. Em alguns casos, aviões e helicópteros simplesmente não retornaram das missões de combate, desaparecendo sem deixar vestígios.
Vários números gerais podem ser citados. Assim, segundo o comunicado oficial do Ministério da Defesa em Maputo, os moçambicanos conseguiram abater até uma dezena de aviões e helicópteros rodesianos. É verdade que os rodesianos não reconheceram todas essas perdas.
Quanto aos sul-africanos, eles perderam apenas um UAV do inimigo, abatido em 30 de maio de 1983.
Esse baixo desempenho pode ser explicado por vários motivos. Em primeiro lugar, o nível insuficiente de treinamento dos artilheiros antiaéreos.
Em segundo lugar, o sistema de tomada de decisão no exército moçambicano era demasiado burocrático: após receberem informações sobre o aparecimento de aeronaves inimigas, tinham de se dirigir ao Estado-Maior em Maputo, e daí - ao centro de controlo correspondente. ao longo de uma cadeia igualmente longa para os artistas. Enquanto "o tribunal e o caso", os aviões inimigos tiveram tempo de fazer seu trabalho e partir. Em terceiro lugar, os sul-africanos escolheram táticas, cujo uso levou a perdas mínimas. Por exemplo, em 23 de maio de 1983, o grupo Impal atacou o campo de treinamento africano
Congresso Nacional nas imediações de Maputo em resposta a uma rusga partidária cometida no dia anterior. O momento foi escolhido quando os aviões civis estavam no ar. Portanto, era impossível lançar MANPADS. A aeronave de ataque não sofreu perdas.
Quanto às operações contra a RENAMO, a Força Aérea de Moçambique perdeu cerca de trinta aeronaves durante a guerra, principalmente Mi-8. Os zimbabuanos perderam até seis helicópteros Aluett-Sh.
Depois de obter a independência do estado centro-africano do Chade, a paz não chegou a este país. As tribos que viviam no norte iniciaram uma luta armada contra o governo central, que contava com o apoio francês. Depois que o coronel Gaddafi chegou ao poder na vizinha Líbia, os nortistas, organizados no movimento FROLINAT, começaram a receber ajuda significativa de seu vizinho. Foi assim que os MANPADS Strela-2 surgiram à sua disposição.
A posição do governo do general Muaplum tornou-se cada vez mais difícil e os franceses começaram a intervir diretamente no curso das hostilidades. Assim, em maio de 1978, batalhas obstinadas entre os destacamentos do FROLINAT e as tropas do governo estouraram na área do oásis de Ati. Em 31 de maio, os Jaguars do 11º AE da Força Aérea Francesa, com sede em Dakar, atacaram as posições dos nortistas. O mesmo usou "Arrows", derrubando uma das aeronaves. A lição aprendida obrigou os franceses a agir com mais cautela no futuro. Olhando para o futuro, deve-se notar que naqueles raros confrontos de combate em que os franceses participaram diretamente, eles evitaram o uso de suas aeronaves no campo de batalha, tendo recebido informações sobre a presença de MANPADS no inimigo. Nesses casos, os helicópteros realizaram apenas transporte, as aeronaves voavam apenas ocasionalmente em surtidas para realizar ataques de retaliação.
Este Jaguar foi o único avião de combate perdido pelos franceses e seus aliados no Chade. No entanto, a história deu sua próxima cambalhota...
Em 1979, os nortistas, junto com os rebeldes do sul, venceram, tomando o poder no país. Mas logo surgiram atritos entre os ex-aliados sobre a divisão do poder, que se transformou em um confronto armado e depois em uma nova guerra.
O grupo do norte, liderado por Goukuni Ouedzeem, recebeu apoio militar direto da Líbia e expulsou os sulistas, liderados por seu líder Hissen Habré, da capital do país, N'Djamena.
Os partidários de Habré receberam ajuda com armas e especialistas dos EUA, França, Iraque, Egito e Zaire.
Suas capacidades de defesa aérea aumentaram acentuadamente, tendo recebido toda uma gama de MANPADS: o soviético Strelas e seu equivalente egípcio Ain Saqr, o americano Red Eye e Stinger. Não surpreendentemente, as forças de Habré conseguiram recapturar N'Djamena e metade do território do país.
De tempos em tempos, surtos de hostilidades terminavam em vitória para os sulistas, apesar da poderosa participação das forças líbias ao lado de Weddey, incl. e sua Força Aérea.
Outra campanha militar se desenrolou no verão de 1983. Um dos locais de combates ferozes foi a região fortificada de Faya-Larzho, mantida pelas tropas de Habré. Os líbios (na verdade, nesta fase eles estavam em guerra) não pouparam esforços para capturar um ponto tão importante, alocando para esses fins um poderoso grupo aéreo - até quarenta aeronaves. Os ataques aéreos foram realizados quase continuamente. Em 6 de agosto, Faya foi invadida por um grupo de 16 Su-22 líbios que decolou de uma base aérea na faixa de Aouzu. A defesa aérea de Habré foi bem-sucedida: o avião do líder foi abatido por um Strela disparado com sucesso. O piloto, que tinha patente de major, conseguiu fugir. Ele foi capturado e durante o interrogatório deu informações valiosas. A luta tomou um rumo decisivo em 1987. Em 22 de março, as tropas de Habré capturaram a base aérea líbia de Wadi Dum, localizada no Chade. Entre os ricos troféus havia um grande número de MANPADS.
Em agosto, os chadianos invadiram a disputada zona de Auzu e capturaram outra base aérea inimiga. Repelindo os contra-ataques líbios de 17 a 23 avp / cem, eles conseguiram abater 9 aeronaves com MANPADS e helicópteros. Entre os meios de destruição utilizados foram chamados de "Flechas".
A cauda da Força Aérea Sul-Africana "Dakota", danificada
Eles também foram usados durante um ataque à base aérea da Líbia Maaten-es-Sara, quando 3 MiGs e um helicóptero foram abatidos no ar. Até duas dúzias de aviões e helicópteros foram destruídos no solo. Tudo isso levou ao fato de que o coronel Gaddafi percebeu a futilidade da "ideia chadiana", as hostilidades cessaram e um acordo de cessar-fogo logo foi assinado entre as partes.
Em julho de 1977, o líder somali, general Mohammed Siat Barre, decidiu materializar reivindicações territoriais à Etiópia e deslocou suas tropas para a região fronteiriça etíope de Ogaden.
O exército somali estava armado com armas soviéticas e também havia MANPADS em seu arsenal não pobre. Nas páginas da imprensa, foi notado um caso de uso bem-sucedido: em 21 de julho, um transporte militar C-47 da Força Aérea da Etiópia foi abatido. Outros lançamentos de mísseis bem-sucedidos também são prováveis, mas não há dados sobre eles. É possível que algumas das 20 aeronaves etíopes abatidas pelos somalis no início de agosto tenham se tornado suas presas. É verdade que observadores independentes consideraram esse número improvável.
Os etíopes desde o início da invasão inimiga receberam apoio efetivo da URSS, Cuba e alguns outros estados. Entre os grandes lotes de armas que chegaram ao país estavam Flechas.
Os sistemas de defesa aérea etíopes abateram 23 aeronaves somalis em 3 semanas de combate, mas o número de lançamentos bem-sucedidos de mísseis MANPADS é desconhecido.
Após tais perdas (na verdade, metade da força de combate da Força Aérea da Somália), o general Barre atraiu a aviação apenas para a defesa aérea do território do país e principalmente da capital, Mogadíscio.
Após a derrota de Ogaden, o regime governante começou a ser abalado pelos ataques cada vez mais sensíveis dos grupos armados de oposição, que tinham um número significativo de MANPADS, principalmente Strel, embora houvesse um pequeno número de modelos ocidentais. Com a ajuda desta arma, destacamentos do movimento nacional somali em 1989 abateram 2 F-6 do governo (uma versão de exportação do MiG-19 de fabricação chinesa) na área da cidade de Hargeisa, e em Janeiro de 1990 - um An-24.
Também foi para aeronaves da aviação civil. Assim, em 28 de junho de 1989, um passageiro Fokker F-27 da Somali Airways foi abatido perto de Hargeisa. Os 7 tripulantes e 23 passageiros a bordo morreram.
Logo o general perdeu o poder, os rebeldes venceram e ... entraram em uma feroz luta destrutiva. Quando as tropas da ONU chegaram à Somália em 1993, temiam o uso de MANPADS por formações de clãs armados contra suas aeronaves. No entanto, os complexos foram parcialmente usados \u200b\u200bnas batalhas com as tropas de Barre e, em parte, caíram em um estado não operacional devido ao armazenamento "hábil".
Os aliados notaram o uso de apenas armas pequenas contra seus helicópteros pelos somalis em confrontos armados subsequentes: metralhadoras, metralhadoras, RPGs. Com a ajuda desses fundos, 3 Black Hawks foram abatidos.
... As coisas não foram melhores para o "negus vermelho" etíope - Mengistu Haile Mariam. Além da ameaça externa, uma forte “dor de cabeça” foi provocada pelo “inimigo interno”. Na primeira fila estava a guerra na Eritreia, herdada como legado imperial, cujos habitantes buscavam a independência de Adis Abeba.
A política de orientação "sábia" do camarada Mengistu deu origem a movimentos insurrecionais em várias outras províncias.
Todos esses grupos adquiriram armas no "mercado negro" global de armas, apreendidas de tropas do governo. Os países islâmicos forneceram apoio tangível aos eritreus. Não há nada de surpreendente no fato de os rebeldes possuírem MANPADS, o que aumentou o potencial de sua defesa aérea no combate a aeronaves do governo.
É possível que os primeiros sistemas antiaéreos estivessem à disposição dos eritreus em meados dos anos 70. (possivelmente recebido do Egito), com a ajuda deles, algumas das 7 aeronaves perdidas pela Força Aérea Etíope na província costeira em 1975 puderam ser abatidas.
Há pouca informação sobre outros sucessos. Ou não eram muitos no início, ou não foram publicados nas páginas da imprensa. Foi sugerido que, com a ajuda de MANPADS na Eritreia, o MiG-21 foi abatido em 16 de maio de 1981 (o piloto escapou) e em 14 de janeiro de 1982 - An-26. Neste último caso, 73 pessoas a bordo do transportador morreram.
Em fevereiro-março de 1990, as tropas de Mengistu sofreram uma pesada derrota nas batalhas pela capital da Eritreia - a cidade de Asmara. A Força Aérea forneceu todo o apoio possível às suas tropas, mas os rebeldes conseguiram infligir perdas significativas abatendo 3 aeronaves com a ajuda de MANPADS: em 28 de fevereiro, um MiG-21 e em 2 de março, dois MiG- 23s. Em todos os casos, os pilotos morreram.
Na véspera do colapso do regime dominante na Etiópia, na primavera de 1991, foram observados lançamentos bem-sucedidos do rebelde "Arrows", excluindo mais 2 MiG-23s da lista da Força Aérea: um em 30 de março, o outro em maio 14.
A guerra no Sudão do Sul dura sem fim, embora com interrupções separadas, onde a população local, professando o cristianismo ou cultos pagãos, resiste ao governo central, que segue uma dura política de islamização consistente.
Por muito tempo, as forças do governo foram apoiadas por modestas forças de aviação, que na zona de combate eram representadas principalmente por Provosts de contrainsurgência, Jet Provosts, Strike Masters, aeronaves auxiliares e helicópteros. A princípio foi o suficiente, mas com o tempo o poder de combate das forças rebeldes aumentou acentuadamente, e a liderança sudanesa teve que enviar quase toda a força de combate de sua Força Aérea para o sul. No entanto, os sulistas não ficaram de braços cruzados e, graças às compras no "mercado negro" global de armas, bem como suprimentos de países amigos (Etiópia, Eritreia, Israel), seu arsenal foi reabastecido grande quantidade MANPADS (principalmente do tipo Strela-2), cujo uso ativo complicou muito a vida da Força Aérea Sudanesa.
Como resultado do uso dessas armas, a aviação do governo perdeu pelo menos 12 aeronaves e helicópteros desde 1987. Aqui estão apenas alguns fatos do uso bem-sucedido de pequenos mísseis antiaéreos pelos sulistas: 4 de fevereiro de 1988 na área da vila. Juba é abatido por um caça a jato, aparentemente um F-6 (MiG-19). Em 13 de maio de 1987, um transporte S-130 foi abatido. 5 pessoas morreram.
Em 9 de janeiro de 1990, um An-26 foi destruído na área de Kadzho-Kadzhi (não há unanimidade nas fontes: algumas delas falam sobre o An-24).
Em 18 de julho de 1992, a Força Aérea do governo perdeu o helicóptero (o tipo não foi relatado) e três dias depois - o caça MiG-21 e o helicóptero Mi-8.
Em 28 de dezembro de 1996, os mísseis do sul "removeram" outro helicóptero de tipo não identificado.
Entre as aeronaves abatidas estão vários outros tipos de aeronaves: três F-5Es e um MiG-23 cada, bem como um DHC-5 Buffalo e um Fokker F-27M Troopship.
Mas, como sempre nas guerras, além dos militares, eles recebem civis e organizações.
A principal organização do sul, o Exército Popular de Libertação do Sudão, anunciou que pretende usar armas contra aeronaves civis, apesar do fato de muitas delas estarem envolvidas na entrega de ajuda humanitária à população civil há muito sofrida. Esta decisão foi motivada pelo facto de as “autoridades sudanesas” ainda colocarem a pata na carga entregue e as pessoas não a receberem. E o transporte de passageiros, na verdade, é militar.
A ameaça se materializou em 16 de agosto de 1986, quando um MANPADS foi abatido por um F-27 da companhia aérea Sudan Airways na área do assentamento. Malakal. A tripulação e os passageiros morreram - um total de 60 pessoas.
maior país África Central- antigo Congo Belga, depois - Congo (Kinshasa), depois - Zaire, e de recentemente- A República Popular do Congo, desde a sua independência, tem sido abalada por eclosões de sangrentas guerras civis e revoltas com uma constância digna de melhor aproveitamento. Na mesma linha estavam as ações dos rebeldes na província de Shaba (antiga Katanga) em 1977 e 1978, apoiados por Angola, que buscava proteger sua fronteira norte de um vizinho hostil. Entre as várias armas recebidas pelos "filhos dos gendarmes katangeses", havia também uma certa quantidade de MANPADS Strela-2.
Em 1977, a luta ocorreu em março-abril. No curso de seu governo, as tropas sofreram uma série de reveses. A aviação foi lançada na batalha, mas os rebeldes conseguiram infligir sérios danos com a ajuda de mísseis, abatendo - segundo seus representantes oficiais - até uma dezena de aeronaves, incl. e um par de Miragens. E só a chegada das tropas marroquinas ajudou o então presidente Mobutu a restaurar a situação.
A história se repetiu em maio do ano seguinte. Mais uma vez, os rebeldes tiveram sucesso e apenas a chegada de tropas estrangeiras e mercenários salvou o regime governante. No entanto, nesta empresa, a aviação zairense sofreu graves perdas: perdeu 6 aeronaves de ataque MV-326 e dois helicópteros Puma. Alguns deles foram destruídos em aeródromos, enquanto outros foram abatidos, incl. e com a ajuda de "Setas".
O vasto Saara Ocidental escassamente povoado foi uma colônia espanhola por muito tempo, mas a morte do Generalíssimo Franco finalmente mudou a política externa da ex-metrópole, que decidiu se desfazer de sua posse no exterior. No entanto, a frente POLISARIO, que vinha travando uma luta armada de longa data contra os colonialistas, foi enganada em suas esperanças: o poder não foi transferido para ela. O território da ex-colônia foi dividido ao meio no final de 1974 por seus vizinhos - Marrocos e Mauritânia. saarianos decidiram continuar
guerra - desta vez com novos inimigos. A Argélia e a Líbia forneceram à POLISARIO um grande número de armas diversas, ajudaram no treinamento de pessoal, e destacamentos de combate da frente estavam constantemente baseados em território argelino. O teatro de operações era um vasto deserto, por isso as incursões do Saara Ocidental foram realizadas com a ajuda de veículos off-road, às vezes apoiados por veículos blindados. Na luta contra esses grupos móveis, o papel principal foi atribuído à aviação.
Os complexos Strela-2 que estavam à disposição do povo saariano tornaram-se um adversário formidável para as Forças Aéreas marroquinas e mauritanas.
A estreia do Strela no Saara ocorreu em 1975, quando dois mísseis foram lançados contra um par de aviões de ataque espanhóis AT-6, dos quais os espanhóis conseguiram escapar.
O primeiro sucesso foi acompanhado pelos caças POLISARIO em 21 de janeiro de 1976, quando um F-5 marroquino voltando de uma surtida foi abatido por um míssil sobre o norte da Mauritânia. O piloto morreu.
Os eventos no Saara Ocidental no final de novembro - início de dezembro de 1977 atraíram novamente a atenção da mídia. Em seguida, os destacamentos da POLISARIO atacaram a cidade de Zouerate, localizada na Mauritânia, centro de extração de fosfato, tomando como reféns especialistas franceses que ali trabalhavam. Paris decidiu intervir e usar o esquadrão Jaguars baseado em Dakar, Senegal, como meio de pressão contundente.
Em 12 de dezembro de 1977, quatro Jaguares invadiram um comboio da POLISARIO de cerca de 150 veículos que se dirigia para a fronteira argelina. Em resposta, flechas foram lançadas, um dos Jaguars foi abatido. No dia seguinte, tudo se repetiu: golpe no comboio, lançamentos de MANPADS e derrubada do Jaguar.
Em 3 de maio de 1978, os franceses realizaram sua quarta operação aérea sobre a Mauritânia, novamente atacando o comboio da frente em direção a Zuarat. Muitos equipamentos foram destruídos, mas os saarianos destruíram o terceiro Jaguar com a ajuda de MANPADS.
As agruras da guerra levaram em julho de 1978 a um golpe na Mauritânia, pouco depois foi assinado um acordo de cessar-fogo com a Polisário. Na época da mudança de poder, a pequena Força Aérea deste país havia perdido duas aeronaves antiguerrilha VM-2 Defender, abatidas pelos mesmos Strelas.
Em fevereiro de 1979, ferozes batalhas foram travadas na área do assentamento. Tap-Tap. As formações da POLISARIO atacaram seriamente os marroquinos, e a conta de combate dos atiradores MANPADS foi reabastecida com o F-5 destruído. E embora o lado marroquino não reconheça a perda deste tipo de máquina, confirma a destruição de dois caças-bombardeiros Mirage F-1C sobre o Saara Ocidental em novembro de 1979.
No entanto, pouco mais de uma semana se passou desde que esses dados ficaram desatualizados: em 8 de dezembro, perto do assentamento no sul do Marrocos. O abade dos artilheiros da Polisario disparou um míssil MANPADS contra outro Mirage, cujo piloto foi morto.
Em 1980, com a ajuda de "Arrows", os saarianos reuniram uma "colheita" abundante de uma dúzia de aeronaves - 4 "Mirages", 2 helicópteros, vários F-5s e "Majisters". O transporte militar S-130 "Hércules" foi danificado.
É verdade que os marroquinos não ficaram de braços cruzados. No terreno, a construção de linhas de fortificação e sinalização junto à fronteira com a Argélia, a chamada. "Muros", o que dificultou a penetração dos invasores da frente no território do Saara Ocidental e Marrocos. As aeronaves começaram a ser equipadas com atiradores de armadilhas térmicas, que ajudaram a tirar Strela do curso com segurança, mas, como mostraram os eventos subsequentes, a POLISARIO não esperava “favores da natureza”. O arsenal de defesa aérea da frente foi reabastecido com complexos mais modernos: Strela-3, Igla-1.
Nas batalhas de outubro de 1981 pelo assentamento. Gelta-Zemur foi abatido por F-5E e S-130 com lançamentos bem-sucedidos de novos mísseis.
Eventos 1983-84 foram mal cobertos pela imprensa, por isso é difícil fornecer dados sobre o uso de MANPADS na guerra do Saara Ocidental.
Por volta dessa época houve "confusão e vacilação" nas fileiras da POLISARIO e um conflito entre alguma parte da liderança da frente com ex-amigos argelinos. A Força Aérea da Argélia começou a passar conscienciosamente os destacamentos da Polisário, e os oficiais da defesa aérea do Saara começaram a abater aeronaves de combate argelinas com sucesso. Durante este tempo, a Força Aérea da Argélia perdeu cerca de 20 aeronaves.
O início de 1985 foi marcado por outra escalada de hostilidades no Saara Ocidental. Mais uma vez, aeronaves marroquinas apareceram na mira dos atiradores-operadores da frente. A lista dos abatidos foi aberta em 12 de janeiro pelo Mirage, cujo piloto morreu. Em 14 de janeiro, foguetes disparados de lançadores portáteis destruíram dois F-5Es. Uma semana depois, em 21 de janeiro, um "pássaro raro" - o contraguerrilheiro OV-Yu "Vgopko" - tornou-se sua presa. No entanto, nestes dias houve um trágico acontecimento que levou à morte de pessoas inocentes. Um civil Do-228 pertencente à Expedição Antártica da Alemanha Ocidental e fazendo um longo vôo para o hemisfério sul foi atingido por um míssil antiaéreo. A tripulação de três foi morta. Devo dizer que o avião foi pintado com cores vivas e ambas as partes em conflito foram avisadas sobre seu vôo, no entanto ...
Aos poucos, a balança começou a se inclinar para os marroquinos, embora o Saara às vezes alcançasse algum sucesso: em 21 de agosto de 1987, eles abateram outro F-5E com a ajuda de MANPADS. O piloto não conseguiu escapar. No entanto, as mudanças na situação internacional, principalmente a “perestroika e o novo pensamento” na URSS, com todas as consequências decorrentes (redução e posterior término da assistência militar), tornaram o resultado vitorioso da guerra mais do que problemático para a POLISARIO. Mas mesmo no Marrocos eles não podiam contar com uma vitória rápida, então as partes sentaram-se à mesa de negociações e, em 1991, as hostilidades cessaram em antecipação ao próximo referendo.
O uso de MANPADS nesta guerra foi muito eficaz. A destruição de cerca de duas dezenas de aeronaves marroquinas, francesas e mauritanas deve ser reconhecida como um bom resultado, dadas as condições locais, a sazonalidade dos combates, etc.
A guerra civil que começou no Sri Lanka em 1982 resultou em ferozes hostilidades entre as tropas do governo e os destacamentos de "tigres" tâmeis. As tropas do Sri Lanka, apesar de sua superioridade numérica e técnica, sofreram sérias perdas em batalhas terrestres e até sofreram várias derrotas infelizes. No entanto, as tropas do governo continuaram a manter a iniciativa graças às ações ativas da aviação militar. Os tâmeis, apesar de sua engenhosidade, pouco podiam fazer para conter a ameaça aérea, exceto pelo fogo de armas pequenas e uma rara sabotagem bem-sucedida. As perdas sofridas pela Força Aérea (cerca de meia dúzia de aviões e helicópteros no início de 1995) não afetaram em nada o estado de coisas.
Os Tigres, desde o início de sua luta, fizeram esforços significativos para adquirir nos mercados mundiais
todos os tipos de armas, incl. MANPADS. A princípio, não foi possível adquirir os tão necessários complexos. No final das contas, os "tigres" encontraram um vendedor interessado: era Kampuchea. Devido ao "clima" que prevalece neste país, representantes da organização em Bangkok organizaram a compra e entrega de um grande lote de "Flechas" para a "Ilha Esmeralda". Apesar das perdas inevitáveis ao longo da rota, a maioria dos MANPADS chegou ao Sri Lanka e, desde 1995, os "bons velhos tempos" dos voos sem obstáculos terminaram para a Força Aérea. Os mísseis "tigres" alcançaram seus primeiros sucessos no final de abril. Como pode ser julgado pelos relatórios escassos, os operadores tâmeis organizaram emboscadas na área da Base Aérea de Palali, para onde os reforços estavam sendo transportados por via aérea. Em 28 de abril, um míssil certeiro atingiu uma aeronave de transporte BAe748-343 da força aérea pertencente à companhia aérea Helitours. Um dos motores pegou fogo, o piloto tentou retornar ao aeródromo, mas sem sucesso: o carro caiu. 42 passageiros e tripulantes de 3 foram mortos.
Opção de instalação ACQ no An-12
A tragédia se repetiu no dia seguinte. A "Flecha" foi atingida pelo mesmo tipo de aeronave da mesma companhia aérea que a anterior. Nenhum dos 49 passageiros e 3 tripulantes a bordo sobreviveram.
A próxima vítima foi uma aeronave de ataque bimotor IA-58 Pucara que atacou as posições dos Tigres em 14 de julho. O piloto do avião abatido foi morto.
É verdade que os Tigres nem sempre tiveram sucesso. Por exemplo, durante ataques contra posições de defesa aérea na Península de Jaffna em 30 de agosto, a Força Aérea destruiu dois "lançadores de mísseis antiaéreos".
O primeiro mês de 1996 trouxe novas decepções. Em 22 de janeiro, um míssil antiaéreo abateu um Mi-17 que transportava 39 pessoas sobre o mar. Mais uma vez, ninguém conseguiu escapar.
Em julho, os "tigres" conseguiram derrotar um grande acampamento de tropas do governo no norte de Jaffna. Entre as perdas está o Mi-17 abatido por Strela em 20 de julho.
Nas montanhas da província de Dhofar, na parte ocidental do Sultanato de Omã, desde o início dos anos 60 até meados dos anos 70. houve uma guerra civil travada por rebeldes marxistas contra a dinastia governante, apoiada pelos britânicos, o xá iraniano e vários estados árabes.
A princípio, a Força Aérea do Sultão, que participou das batalhas, era representada por um pequeno número de aeronaves a pistão e helicópteros. Então, à sua disposição, apareceu a aeronave leve de ataque a jato "Strikemaster", na qual os pilotos britânicos voavam de aluguel. Eles foram seguidos por caçadores jordanianos, posteriormente doados aos omanis, bem como F-5s e F-4s iranianos. A frota de helicópteros também se expandiu significativamente: UH-1s de várias modificações, Chinooks, etc. tornaram-se comuns nas montanhas Dofar.
A princípio, os guerrilheiros podiam combater toda essa armada com fogo de armas pequenas e metralhadoras pesadas. No entanto, a URSS não deixaria seus semelhantes à mercê do destino, e lotes de MANPADS Strela-2 foram enviados para o sul da Península Arábica. Chegaram a Dhofar pelo território do Iêmen do Sul, único aliado de Moscou na região. O treinamento dos operadores, conforme noticiado pela imprensa estrangeira, com base nos dados dos interrogatórios dos presos, foi realizado na União Soviética no território do distrito militar de Odessa.
Os primeiros lançamentos de MANPADS contra os Strikes foram registrados em 1973. A princípio, eles não tiveram sucesso: a assinatura dos motores da aeronave de ataque acabou sendo bastante fraca para o buscador Strela, os mísseis não se agarraram à trilha e os pilotos facilmente "sacudido" pela cauda. A falta de experiência das tripulações guerrilheiras também influenciou. Porém, paciência e trabalho vão triturar tudo: no início de julho do mesmo ano, os rebeldes conseguiram abater o primeiro Strikemaster. Morreu o piloto inglês que o controlava, abrindo a triste lista de súbditos da Rainha Isabel II que partilharam o seu destino em Omã.
MANPADS "Strela-2" de produção chinesa, capturados pelas tropas soviéticas no Afeganistão
Outro Strikemaster foi abatido em agosto de 1975. Os últimos meses deste ano foram marcados pelo aumento da atividade militar em Dhofar: o sultão Qaboos, contando com a ajuda dos aliados, decidiu finalmente acabar com o movimento rebelde. Uma operação militar em grande escala terminou com a derrota dos guerrilheiros, da qual nunca conseguiram se recuperar. A aviação também participou ativamente das batalhas.
Devo dizer que o comando e os assessores da Aeronáutica avaliaram adequadamente a ameaça de mísseis e mudaram de tática: caças-bombardeiros e aeronaves de ataque se aproximaram do alvo a mais de 3.000 metros de altitude, depois mergulharam a quase 100 m, atingiram e partiram na velocidade máxima com subida. Isso ajudou em alguns casos, mas nem sempre. Os rebeldes conseguiram abater, segundo seu comunicado, pelo menos 16 aviões e helicópteros inimigos, a maioria deles com o auxílio de mísseis, apresentando como prova fones de ouvido e documentos de pilotos mortos ou capturados.
Os números oficiais eram mais modestos. Representantes da Força Aérea reconheceram a perda de seis aeronaves por fogo inimigo durante todo o ano de 1975: 2 helicópteros AB-205, 2 Strikemasters e 2 Hunters. Destes, as tripulações dos MANPADS representam 3 aeronaves.
Após essas batalhas, a atividade rebelde em Dhofar foi reduzida ao mínimo, embora não tenha diminuído por muito tempo. No entanto, não havia informações sobre o uso de Strel nesta frente.
Após a invasão das tropas soviéticas no Afeganistão, as forças de oposição receberam ajuda com armas de países ocidentais, do mundo islâmico e da China. Entre os grandes lotes de armas generosamente alocados aos Mujahideen, havia um número considerável de MANPADS de vários tipos. Naturalmente, a maioria dos leitores associa o Afeganistão aos Stingers, mas o aparecimento desses complexos foi registrado em 1985, e as vitórias - apenas em 1986. No início, Arrows apareceu aqui, ou melhor, suas cópias, produzidas no Egito e na China - “ Ain Saqr " e NH-5C, respectivamente. Seus primeiros lançamentos foram registrados em 1981. As tripulações dos MANPADS geralmente se localizavam nas áreas de aeródromos e pistas, disparando contra aeronaves e helicópteros decolando ou pousando.
A mídia fornece dados sobre o uso bem-sucedido de MANPADS, digamos, no “período dostinger”.
Em 19 de fevereiro de 1982, em um dos distritos da província de Paktia, um míssil foi lançado contra o Mi-8, acompanhado por dois Mi-24s. O helicóptero foi abatido. Quatro pessoas morreram, incluindo, conforme declarado, o tenente-general P. Shkidchenko. Os veículos de escolta realizaram um ataque malsucedido à suposta posição dos artilheiros antiaéreos.
Em 13 de março de 1983, um Mi-24 de combate foi abatido. A tripulação de duas pessoas morreu. Em 25 de abril do mesmo ano, um An-12 foi atingido por um míssil MANPADS durante o pouso. 11 de novembro O "Arrow" de Mujahideen derrubou o Mi-8. A tripulação e os pára-quedistas a bordo foram mortos - apenas cerca de dezoito pessoas.
O Mi-6 usava dispositivos de exaustão de blindagem (EEDs), que não eram amplamente utilizados devido à baixa eficiência, e unidades de disparo de armadilha de calor ASO-2V
Um ano depois, a liderança da oposição anunciou os grandes sucessos de seus fogueteiros, que em 10 de novembro de 1984 marcaram dois Mi-8s, um Mi-24 e em 11 de novembro - An-12.
O comando soviético desenvolveu medidas eficazes contra os MANPADS, um sistema bem conhecido por si mesmo, em primeiro lugar - disparar armadilhas térmicas durante o ataque de objetos, durante a decolagem e aterrissagem, sobrevoando áreas especialmente "perigosas com mísseis", etc. bem como uma série de manobras anti-mísseis. Tudo isso ajudou a minimizar as perdas, e a derrota de aeronaves por Dushman MANPADS tornou-se, conforme observado por observadores estrangeiros, a exceção e não a regra. No entanto, o uso de "flechas" pelas unidades Mujahideen continuou durante a guerra, embora de maio a junho de 1986, os "ferrões" tenham ganhado destaque.
Outro ponto quente do planeta é o Curdistão turco, onde há uma longa guerra entre as forças do governo e os curdos. Suas unidades de combate possuem boas armas (principalmente armas pequenas), com a ajuda das quais os guerrilheiros conseguiram abater vários helicópteros turcos. No entanto, as coisas mudaram um pouco quando, durante uma ofensiva lançada pelo exército turco em maio de 1997, os curdos destruíram também dois helicópteros com a ajuda de MANPADS. Neste caso, 13 soldados foram mortos.
Desta vez, a Ancara oficial reagiu de forma mais dura, acusando a Armênia, o Irã e a Síria de contrabandear esses complexos para os rebeldes. Além disso, várias empresas estrangeiras encomendaram equipamentos de interferência para o buscador MANPADS.
A experiência da Segunda Guerra Mundial, obtida pela Iugoslávia a um preço muito alto, levou o Primeiro Presidente do país, Josip Broz Tito, à conclusão de que eram necessárias estruturas para garantir a defesa estável do Estado em qualquer cenário de eventos. Além do Exército Popular Federal Iugoslavo, surgiram destacamentos de defesa territorial, criados em cada república. Essas formações estavam armadas com armas pequenas, mas na década de 70. MANPADS "Strela-2", "Strela-2M" e "Igla" apareceram em seu arsenal.
Quando, após a morte do marechal, as tendências centrífugas começaram a dominar o país, levando ao colapso do estado da união e à formação de novos países. Estes últimos, com base nas antigas formações territoriais, começaram a criar seus próprios exércitos. As contradições étnicas que pareciam ter caído no esquecimento ressurgiram. As autoridades federais não iriam ficar de braços cruzados. A Iugoslávia caminhava firmemente para a guerra civil.
Seus primeiros tiros foram disparados na Eslovênia, onde o local "construído em casa" iniciou as hostilidades contra as tropas federais em junho de 1991. De fato, o sucesso acompanhou os eslovenos, apesar do uso generalizado de tanques e aeronaves pelas unidades do JNA. Os eslovenos anunciaram a derrubada de seis helicópteros federais, principalmente Mi-8s, embora a lista de perdas tenha sido aberta pelo Gazelle, que, como se descobriu mais tarde, carregava uma carga de grãos. Os federais reconheceram a perda de três carros.
Logo o JNA teve que deixar a Eslovênia. A Croácia foi a próxima.
Aqui, também com base nas unidades de defesa, foi criado o exército nacional croata. A falta de armas foi parcialmente coberta por compras ilegais no exterior, em parte pelos estoques capturados do JNA.
Os MANPADS "Strela-2M" e "Igla" tornaram-se - junto com a artilharia antiaérea de pequeno calibre - a "espinha dorsal" da defesa aérea dos croatas, que a princípio não possuíam caças nem a Força Aérea em geral. Mais tarde, esse arsenal foi reabastecido com sistemas ocidentais, como o Stinger e o Mistral.
Refinamento iugoslavo do original soviético - o míssil Strela2M / A MANPADS (acima). Um conjunto de melhorias permitiu aumentar a eficiência dos MANPADS em 30%
Com a ajuda desses fundos, perdas tangíveis foram infligidas à Força Aérea Federal. Algumas fontes tendem a atribuir todos os aviões e helicópteros inimigos abatidos (41 em novembro de 1991, os federais reconheceram 30 em meados de 1992) às ações das tripulações de MANPADS, embora isso seja sem dúvida um exagero: a artilharia antiaérea também funcionou muito bem.
Assim, desde julho de 1991, batalhas teimosas eclodiram na Croácia. Desta vez, o exército iugoslavo, apoiado por paramilitares sérvios locais, agiu com grande sucesso, embora no final também tenha que deixar a Croácia.
A Força Aérea apoiou ativamente suas unidades terrestres, os croatas resistiram, os MANPADS destruíram aeronaves. Aqui está uma crônica incompleta das perdas do fogo da Águia e da Flecha.
"Hawk", abatido sobre Vukovar em 1991
17 de setembro sobre o acordo Novska destruiu a aeronave de ataque "Galeb". Ao mesmo tempo, o piloto morreu. Algumas fontes atribuem o sucesso à artilharia antiaérea.
Em 20 de setembro, os MANPADS foram eliminados da força de combate da Força Aérea Federal por um "Galeb" e "Yastreba". Outro Galeb foi abatido em 8 de novembro.
Durante a guerra, os croatas começaram a criar sua própria Força Aérea, cujo embrião é considerado um esquadrão improvisado formado com base em uma dúzia de An-2 agrícolas baseados no campo de aviação de Osijek. Essas aeronaves participaram de ataques a posições sérvias durante as batalhas pela cidade de Vukovar em outubro-dezembro de 1991. Os sérvios usaram vários sistemas de defesa aérea contra eles, incl. e MANPADS.
No entanto, o Strela provou ser ineficaz contra os antigos biplanos de movimento lento: a assinatura fraca dos motores ALU-62 não permitia que os mísseis TGSN produzissem uma aquisição de alvo confiável. Assim, os lançamentos de oito mísseis em um dos "Anov" foram registrados - eles deixaram todos.
Em 1992, as metástases da guerra tomaram conta da Bósnia e Herzegovina, onde formações militares de sérvios locais cruzaram armas de um lado e croatas e muçulmanos do outro. A princípio, os primeiros foram apoiados pela Força Aérea do novo estado iugoslavo, os segundos pela Croácia.
Além disso, o exército iugoslavo que deixou a Bósnia deixou várias dezenas de aeronaves de combate e helicópteros à disposição do exército sérvio da Bósnia, o que permitiu aos sérvios adquirir uma força aérea poderosa e pronta para o combate, bem como manter a iniciativa nas frentes locais para muito tempo. As unidades sérvias tinham forte defesa aérea, incl. e um número considerável de MANPADS. Mas seus adversários bósnios também tinham meios semelhantes à sua disposição: alguns croatas, menos muçulmanos ainda.
As informações sobre seu uso são contraditórias: dadas por uma das partes em conflito, negadas pela outra.
Os croatas afirmaram que em meados de 1992, com a ajuda de MZA e MANPADS de vários tipos, cinco aeronaves e helicópteros inimigos foram abatidos, bem como por engano seus próprios MiG-21.
Na área de Slavenski Brod, tripulações do Strel sérvio destruíram um MiG croata.
O "funil dos Balcãs" também começou a atrair a comunidade internacional. Desde junho de 1992, uma ponte aérea foi organizada para a capital sitiada da Bósnia - Sarajevo. Em 29 de junho, os primeiros aviões com ajuda humanitária aterrissaram no aeroporto local. No entanto, os comandantes dos destacamentos militares dos beligerantes não se importavam muito com o sofrimento dos habitantes da cidade, e "caminhões" constantemente voadores de diferentes lados disparavam de todos os tipos de armas. Equipamentos foram danificados, pessoas ficaram feridas e pessoas morreram.
Em 3 de setembro de 1992, um avião da Força Aérea Italiana foi abatido por um desconhecido disparado por um Strela. Aeritalia G-222, que tinha 4,5 toneladas de cobertores na floresta. Nenhum dos cinco tripulantes sobreviveu. Especulou-se na imprensa que o míssil havia sido disparado por muçulmanos. Após este incidente, Grécia, Noruega e Suécia cancelaram suas aeronaves em Sarajevo. Vários outros países começaram a equipar seus veículos com sistemas de alerta de radar, disparadores de armadilhas e dipolos, etc.
As decisões da ONU, no final, "acorrentaram" ao solo a aviação das partes em conflito, principalmente a sérvia. O controle de sua implementação foi confiado à força aérea e à marinha dos países ocidentais dos membros da OTAN, cujas aeronaves a partir de junho de 1993 começaram a realizar voos de patrulha no espaço aéreo da Bósnia. No decorrer deles, se necessário, os infratores de aeronaves foram forçados a sair dos chamados. "zonas de controle exclusivo" ou se extraviou. Os ataques foram feitos em pontos individuais dos sérvios. Desde agosto de 1995, a OTAN assumiu a responsabilidade direta pelo fim da guerra na Bósnia. A aviação do bloco realizou uma série de ataques a alvos sérvios. Essas ações forçaram os sérvios a assinar um acordo de cessar-fogo.*
Devo dizer que não eram "cordeiros para o abate", e a defesa aérea sérvia cumpriu a tarefa de proteger suas tropas e instalações dos ataques aéreos inimigos usando todas as suas forças e meios.
Em 11 de abril de 1994, a pedido da liderança das forças da ONU, um par de F / A-18D USMCs atacou posições sérvias na área da cidade. Gorazde e Karlovac. Então, para monitorar seus resultados e a situação atual, a aeronave de reconhecimento Etandar IV da frota 16F da Marinha Francesa apareceu no campo de batalha.
Do solo, foi lançado o Strela, que atingiu a aeronave francesa na área do bocal. O piloto conseguiu chegar à base aérea italiana Gioia del Colls e pousar seu carro com sucesso.
Em 15 de abril, o batedor Etandar reapareceu sobre Gorazde. E desta vez, os sérvios dispararam o Strela, que danificou gravemente o estabilizador direito da aeronave francesa. No entanto, o piloto, capitão Clery, decidiu arriscar e pousou com sucesso no convés de seu navio, o porta-aviões Clemenceau. “Alguns dias depois, o carro voltou ao serviço. Em 16 de abril, enquanto tentava atacar tanques sérvios na área de Karlovac, o Strela abateu o British Sea Harrier, que fazia parte do 800º AE da Royal Navy (800 NAS RN) operando a partir do porta-aviões Ark Royal. O piloto conseguiu ejetar em uma área controlada por muçulmanos, que organizaram sua proteção. Ele logo foi levado para o navio por um helicóptero francês de busca e resgate.
* É conhecida a postura dura dos Estados Unidos e seus aliados da OTAN em relação aos sérvios, bem como sua conivência direta com as operações militares das formações dos adversários dos sérvios - croatas e muçulmanos Nota do Editor da OTAN.
Este Mirage-2000 RN foi o último abatido sobre a Bósnia.
Os dados sobre a perda do F-16C 555 AE (555º Sgn) da Força Aérea dos EUA em 2 de junho de 1995 na área da principal base aérea sérvia na Bósnia, Banja Luka, são bastante contraditórios. Algumas fontes atribuem esse sucesso aos cálculos do sistema de defesa aérea Kvadrat, outras - aos MANPADS Strela-2M. É possível que os dois tenham atirado. Seja como for, o avião foi abatido, mas o piloto, Capitão S.O. Grady conseguiu escapar. Por cinco dias, ele se escondeu dos soldados sérvios e, em 8 de junho, um par de helicópteros CH-53 Sea Stallion do USMC voou atrás dele. Durante a operação de resgate, os lançamentos Strel foram disparados contra eles, mas as armadilhas térmicas disparadas conseguiram desviar os mísseis a tempo.
Em 30 de agosto do mesmo ano, durante ataques aéreos massivos da OTAN, fogo de artilharia antiaérea e como resultado do lançamento de mísseis MANPADS (alega-se que a agulha foi usada), um Mirage 2000KN do esquadrão 2/3 Champagne da Força Aérea Francesa foi abatido, lançando quatro bombas de 454 kg no depósito de munição perto da cidade de Pale. A tripulação de dois foi feita prisioneira pelos sérvios. Após longas negociações, os franceses foram libertados e seu carro se tornou a última aeronave ocidental abatida sobre a Bósnia. Com base em estatísticas (embora incompletas), pode-se argumentar que os sérvios usaram MANPADS de forma bastante eficaz.
Apenas quatro lançamentos foram feitos para derrubar uma aeronave americana e britânica, bem como danificar uma das aeronaves de reconhecimento francesas.
Aviões e helicópteros croatas e muçulmanos que ocasionalmente apareciam no céu da Bósnia também foram atingidos por MANPADS sérvios. Então, em 2 de maio de 1995, na área de N. p. Stara Gradiska é abatida por um MiG-21 da Força Aérea Croata, que participou de operações de combate sobre a Krajina sérvia.
Francês "Jaguar", que foi atingido por um míssil MANPADS na área do motor direito
Em 7 de maio do mesmo ano, os sérvios abateram um Mi-8 muçulmano sobre o enclave de Zepa. Todas as 12 pessoas a bordo morreram.
A perda de outro Mi-8, destruído por um míssil sérvio em 28 de maio perto da cidade de Tsetingrado, causou grande ressonância. Foi pilotado pelo Ministro das Relações Exteriores do governo muçulmano e três pessoas que o acompanhavam. A tripulação, também composta por três pessoas, era da Rússia e trabalhava aqui sob contrato. Ninguém sobreviveu.
Por muito tempo, a Eslavônia Ocidental (Serbian Krajina), que faz parte da Croácia, esteve sob controle sérvio. De tempos em tempos, as forças armadas deste último faziam tentativas de devolver este território, o que conseguiram em agosto de 1995. A aviação croata também participou das operações, que sofreram perdas com o fogo dos MANPADS sérvios.
Assim, em 14 de setembro de 1993, quando quatro MiG-21s atacaram posições inimigas na área do assentamento. Batendo com um foguete disparado com sucesso, um deles é abatido.
26 de março de 1995 na área do assentamento Primisle abateu um helicóptero de combate Mi-24. Um dos pilotos croatas foi morto.
Outro MiG-21 foi perdido para mísseis sérvios em 1º de maio e 4 de agosto do mesmo ano. Com base nos fatos disponíveis, podemos afirmar com segurança que ao longo dos anos da guerra em ex-Iugoslávia MANPADS "Strela-2 / 2M" e "Igla" provaram ser uma arma muito formidável e representaram, talvez, a maior parte da aeronave abatida.
Flechas e Agulhas chegaram à América Latina. A julgar pelos relatos da imprensa, a estreia dos MANPADS de fabricação soviética ocorreu em outubro de 1983, durante a invasão americana de Granada.
Contra as pequenas formações armadas granadinas e cubanos equipados com armas pequenas, foram lançadas forças desproporcionalmente grandes de tropas terrestres e de aviação, que os granadinos não tinham de forma alguma.
Todas as forças de defesa aérea foram estimadas em 12 metralhadoras DShKM de 12,7 mm e o mesmo número de canhões antiaéreos gêmeos ZU-23-2. No entanto, os defensores da ilha também possuíam um certo número de MANPADS, o que trouxe várias surpresas desagradáveis \u200b\u200baos americanos.
Os combates começaram no dia 25 de outubro e, inesperadamente para o comando americano, se arrastaram por uma semana. Batalhas particularmente teimosas foram travadas em 26 de outubro pela Prisão de Richmond Hill e pelo Palácio do Governador Geral. Em particular, helicópteros UH-60A101 do 1º Grupo de Aviação do Exército desembarcaram tropas na área da prisão. MANPADS granadinos abateram um Black Hawk ( algumas fontes afirmam que o helicóptero foi perdido no dia seguinte, 27 de outubro).
As posições dos defensores na área do Palácio do Governador-Geral eram bastante fortes e, portanto, não é de surpreender que os helicópteros KMP, que tentaram pousar os fuzileiros navais na madrugada de 26 de outubro, encontrassem forte resistência e fossem forçados a virar de volta. Apenas um veículo com tropas a bordo invadiu o local de pouso. O esquadrão NMM-261 da aviação KMP sofreu perdas: dois helicópteros de combate AN-1T Sea Cobra foram vítimas de Strel. Um deles desabou no campo de futebol e o outro no mar.
No total, os americanos reconheceram a perda de quatro helicópteros do fogo dos granadinos.
Outro "campo de batalha" para os MANPADS foi a Nicarágua, onde nos anos 80 houve uma longa guerra civil. Os adversários dos sandinistas que estavam no poder eram os chamados "contras", que, além das operações terrestres, realizavam ativamente as operações aéreas. Helicópteros armados, aeronaves de treinamento usadas como aeronaves de ataque leve e aeronaves de transporte participaram deles. A Força Aérea da vizinha Honduras atuou repetidamente ao lado dos Contras. Contra toda essa "magnificência", os sandinistas primeiro usaram amplamente numerosos ZPU e MZA, e depois os MANPADS Strela-2M. Mais tarde, "Needles" apareceu. Durante as batalhas de 1982-89. eles conseguiram abater cerca de duas dúzias de aeronaves inimigas. Ao mesmo tempo, é sabido que, com a ajuda dos Arrows, os sandinistas alcançaram o sucesso na noite de 5 de outubro de 1986, destruindo o transporte Fairchild G-123 Provider, fretado pela CIA, que estava empenhado em lançar contra carga. Dos quatro tripulantes, Eugene Hazefuss, responsável pela carga, sobreviveu. Foi a vigésima quinta surtida do Fairchild.
Em agosto de 1984, durante os combates no departamento de Jinutega, um simples exército popular sandinista, Fanore Medina, abateu um C-47 dos Contras. 8 pessoas a bordo morreram. Em 16 de junho de 1987, o soldado SNA Jose Manu el Rodriguez se destacou no mesmo departamento, atingindo o Baron Beechcraft-55 MANPADS com o coronel Juan Manuel Gomez, comandante da Contra Força Aérea, que estava a bordo.
Nos mesmos anos, o vizinho do norte da Nicarágua, El Salvador, também foi coberto guerra civil. Os rebeldes da FMLN lutaram contra o governo. Os guerrilheiros receberam ajuda dos sandinistas, que lhes forneceram armas tanto por mar quanto por ar. Da mesma forma, os MANPADS acabaram em El Salvador.
Acredita-se que os nicaraguenses forneceram a seus aliados cerca de 50 conjuntos de Strela-2, Strela-2M, complexos Igla e Red Eye capturados dos Contras.
Os primeiros lançamentos foram notados em 1988, mas devido ao baixo nível de preparação dos cálculos, todos eles não tiveram sucesso. O sucesso veio em dezembro de 1990. durante o segundo ataque dos rebeldes à cidade de San Salvador, capital do país. Em seu primeiro dia, 4 de dezembro, foi possível abater duas aeronaves do governo: AC-47 e A-37. Essas perdas levaram ao fato de que os pilotos tiveram que aumentar o teto para o uso de armas aerotransportadas. A precisão dos ataques infligidos diminuiu visivelmente e as unidades FMLN receberam um guarda-chuva de mísseis confiável. A falta de forças de contramedidas adequadas à disposição da Aeronáutica fez com que esta praticamente perdesse a supremacia aérea. Em uma palavra, quase se repetiu a situação sul-vietnamita de 1975. É verdade que os guerrilheiros não conseguiram a vitória final ...
Em 12 de março de 1991, um helicóptero UH-1N foi abatido por um míssil MANPADS, matando três tripulantes. Este foi o décimo quinto e último lançamento de mísseis desde o momento em que apareceram em El Salvador. Nessa época, os sandinistas perderam o poder na Nicarágua, e a nova liderança do país recusou-se a participar, ainda que indiretamente, da guerra salvadorenha. Tive que contar com o barulho levantado sobre a presença de MANPADS nos rebeldes na mídia. E a URSS não podia mais apoiar seus ex-aliados, pois ali começava a “perestroika e o novo pensamento”. Em suma, os guerrilheiros foram obrigados a devolver os kits não utilizados aos nicaraguenses. Vários MANPADS foram capturados pelas forças do governo como troféus e adotados pelo batalhão de defesa do aeródromo.
MANPADS de produção soviética e russa foram usados no conflito fronteiriço equatoriano-peruano que eclodiu em janeiro-fevereiro de 1995. Os peruanos compraram seus Arrows na URSS. Os equatorianos compraram Iglas mais modernos na Rússia.
A luta foi reduzida à captura de postos de fronteira pelas partes em guerra e ataques aéreos mútuos às posições inimigas. Em particular, durante o primeiro tipo de operação, o exército peruano usou amplamente helicópteros, contra os quais os soldados equatorianos usaram ativamente MANPADS. A julgar pelos relatos da imprensa, assim conseguiram abater um Mi-8 na batalha pelo posto fronteiriço de Teniete Ortis em 29 de janeiro. É possível que dos quatro helicópteros perdidos pelos peruanos, alguns também tenham sido "removidos" por mísseis.
Algumas fontes afirmam que os equatorianos, com a ajuda dos Eagles, conseguiram abater três aeronaves inimigas - dois Su-22s e um A-37V. No entanto, a situação foi um pouco diferente: eles foram marcados por pilotos de caça da Força Aérea.
Os peruanos tiveram sucessos mais modestos. Assim, anunciaram o abate no dia 12 de fevereiro na área do assentamento. Ceva de Nos Tayos de dois Kfirs equatorianos, mas os equatorianos não confirmaram a perda dessas aeronaves. Eles admitiram apenas danos a uma aeronave de ataque A-37B, abatida pelo peruano Strela enquanto repelia um ataque aéreo equatoriano.
A Força Aérea Peruana está ativamente envolvida em operações contra a guerrilha e a máfia do tráfico. Em 1990, militantes do grupo Sendero Luminoso abateram uma aeronave de ataque A-37 com um míssil complexo Strela-2.
A ampla distribuição de MANPADS soviéticos em todo o planeta levou ao fato de que eles estavam à disposição de várias organizações e indivíduos que, digamos, tinham problemas com a lei. Os caminhos eram diferentes. Roubo de armazéns do exército, compra de militares sem escrúpulos, apreensão de troféus, assistência de estados individuais fornecida a vários grupos terroristas. É verdade que seu número total era relativamente pequeno, o número de lançamentos bem-sucedidos acabou sendo ainda menor, mesmo assim ...
A imprensa, por exemplo, noticiou as tentativas do IRA de colocar à sua disposição vários complexos, mas os serviços de segurança britânicos conseguiram interceptar navios, como aconteceu em 29 de abril de 1984 e 30 de outubro de 1987, e veículos que foram transportados para o Norte A Irlanda, juntamente com armas pequenas e explosivos, separa os complexos de Strel. É possível que os militantes não tenham conseguido nenhum deles.
Pelo menos alguns helicópteros britânicos no Ulster são abatidos ou danificados por armas pequenas ou morteiros improvisados.
Do outro lado do planeta, nas selvas do Sudeste Asiático, sindicatos de traficantes e produtores operam há muitas décadas, com exércitos privados à sua disposição. Desde a segunda metade dos anos 70. MANPADS apareceram em seu arsenal, principalmente "Arrows" de produção chinesa. Houve relatos na imprensa de incidentes isolados de mísseis antiaéreos sendo usados por combatentes antidrogas durante operações do exército e da polícia tailandeses. Foi sugerido que foram os lançamentos bem-sucedidos de MANPADS que foram os motivos do desaparecimento de vários aviões de patrulha e helicópteros. Em vários casos, a ameaça de usar MANPADS limitou seriamente a liberdade de ação da aviação governamental.
No Mi-24, os EEDs foram amplamente utilizados. Atrás do rotor da hélice há um dispositivo para interferir nas cabeças dos mísseis com
L-166V guiado por IR, no lado esquerdo - bloco de carenagem ASO
"Etandar" decola do convés de "Clemenceau" 15 de abril de 1994 (à esquerda). À direita, ele está após seu retorno.
Em 26 de setembro de 1986, a aviação soviética no Afeganistão foi atacada pela primeira vez por uma nova arma - o sistema de mísseis antiaéreos portátil Stinger americano (MANPADS). Se as aeronaves de ataque e helicópteros de combate soviéticos anteriores pareciam mestres completos no céu afegão, agora eles eram forçados a operar em altitudes extremamente baixas, escondendo-se atrás de rochas e dobras do terreno. O primeiro uso do Stinger custou às tropas soviéticas três helicópteros Mi-24, no total, 23 veículos de combate foram destruídos até o final de 1986.
O aparecimento dos MANPADS Stinger em serviço com os Mujahideen não apenas complicou seriamente a vida das Forças Aéreas Soviética e Afegã, mas também forçou o comando de um contingente limitado a mudar de tática na luta contra os guerrilheiros. Anteriormente, unidades de forças especiais eram usadas para combater grupos guerrilheiros, que eram lançados por helicópteros na área desejada. Os novos MANPADS tornaram esses ataques muito arriscados.
Acredita-se que o aparecimento dos MANPADS Stinger afetou seriamente o curso guerra afegã e piorou significativamente a situação das tropas soviéticas. No entanto, esta questão ainda é altamente discutível.
Em grande parte graças à guerra afegã, o Fim-92 Stinger MANPADS tornou-se o sistema antiaéreo portátil mais famoso do mundo. Na URSS, e depois na Rússia, essa arma se tornou um verdadeiro símbolo daquela guerra, entrou na literatura, vários filmes foram até rodados sobre o Fim-92 Stinger.
MANPADS Fim-92 Stinger foi desenvolvido pela empresa americana General Dynamics no final dos anos 70, o complexo foi adotado pelo Exército dos EUA em 1981. O Stinger é a arma mais famosa e popular de sua classe: desde o início da produção, mais de 70.000 complexos foram fabricados e atualmente está em serviço com trinta exércitos do mundo. Seus principais operadores são as forças armadas dos EUA, Grã-Bretanha e Alemanha. O custo de um MANPADS (para 1986) era de 80 mil dólares americanos.
"Stinger" passou por um grande número de "pontos quentes". Além do Afeganistão, essas armas foram usadas durante os combates na Iugoslávia, na Chechênia, em Angola, há informações sobre a presença do Fim-92 Stinger nos rebeldes sírios.
Os sistemas portáteis de mísseis antiaéreos apareceram no início dos anos 60 e foram usados massivamente no Oriente Médio durante o próximo conflito árabe-israelense (1969). O uso de MANPADS contra aeronaves e helicópteros voando baixo provou ser tão eficaz que no futuro os MANPADS se tornaram a arma de escolha de vários grupos guerrilheiros e terroristas. Embora deva ser notado que os sistemas antiaéreos da época estavam longe de serem perfeitos, suas características eram insuficientes para a destruição confiável de aeronaves.
Em meados dos anos 60, foi lançado nos Estados Unidos o programa ASDP, cujo objetivo era desenvolver as bases teóricas para a criação de um novo complexo antiaéreo portátil com um míssil equipado com um buscador de todos os aspectos. Foi este programa que lançou a criação de um promissor MANPADS, que recebeu a designação Stinger (“Sting”). O trabalho no Stinger começou em 1972 sob a General Dynamics.
Em 1977 novo complexo ficou pronto, a empresa começou a fabricar um lote experimental, os testes foram concluídos em 1980 e no ano seguinte foi colocado em serviço.
O primeiro conflito armado em que Stingers foram usados foi a Guerra das Malvinas de 1982. Com a ajuda deste complexo portátil, foram abatidos o avião de ataque argentino Pucara e o helicóptero SA.330 Puma. No entanto, o verdadeiro ponto alto do Fim-92 Stinger foi a guerra no Afeganistão, iniciada em 1979.
Deve-se notar que por muito tempo os americanos não ousaram fornecer as armas mais modernas (e muito caras) aos grupos mal controlados de fanáticos islâmicos. No entanto, no início de 1986, a decisão foi tomada e 240 lançadores e mil mísseis guiados antiaéreos foram enviados ao Afeganistão. Os Mujahideen já tinham vários tipos de MANPADS em serviço: o soviético Strela-2M entregue do Egito, o americano Redeye e o britânico Blowpipe. No entanto, esses complexos estavam bastante desatualizados e não eram muito eficazes contra aviação soviética. Em 1984, com a ajuda de sistemas antiaéreos portáteis (foram feitos 62 lançamentos), os Mujahideen conseguiram abater apenas cinco aeronaves soviéticas.
MANPADS Fim-92 Stinger poderia atingir aeronaves e helicópteros a uma distância de até 4,8 km e uma altitude de 200 a 3800 metros. Organizando posições de tiro no alto das montanhas, os Mujahideen podiam atingir alvos aéreos localizados em altitudes muito mais altas: há informações sobre o An-12 soviético, que foi abatido a uma altitude de nove quilômetros.
Imediatamente após o aparecimento dos Stingers no Afeganistão, o comando soviético teve um forte desejo de conhecer melhor essas armas. Destacamentos especiais foram formados, com a tarefa de obter amostras capturadas desses MANPADS. Em 1987, um dos grupos de forças especiais soviéticas teve sorte: durante uma operação cuidadosamente preparada, eles conseguiram derrotar uma caravana com armas e capturar três unidades Fim-92 Stinger.
Logo após o início do uso dos Stingers, foram tomadas contramedidas que se mostraram bastante eficazes. As táticas de uso da aviação foram alteradas, aeronaves e helicópteros foram equipados com sistemas para bloquear e disparar falsas armadilhas de calor. Para acabar com a disputa sobre o papel dos Stinger MANPADS na campanha afegã, podemos dizer que durante os combates, as tropas soviéticas perderam mais aeronaves e helicópteros do fogo de metralhadoras antiaéreas convencionais.
Após o fim da guerra afegã, os americanos enfrentaram problema sério: como recuperar seus Stingers. Em 1990, os Estados Unidos tiveram que comprar MANPADS de ex-aliados Mujahideen, por um conjunto eles pagaram $ 183.000 cada. No total, foram gastos 55 milhões de dólares para esses fins. Os afegãos entregaram parte dos MANPADS Fim-92 Stinger ao Irã (há informações sobre 80 lançadores), o que também não agradou aos americanos.
Há informações de que os Stingers foram usados contra as forças da coalizão em 2001. E ainda sobre o helicóptero americano abatido com a ajuda deste complexo. No entanto, isso parece improvável: em mais de dez anos, os MANPADS deveriam ficar sem baterias e um míssil guiado deveria ter se tornado inutilizável.
Em 1987, o Fim-92 Stinger foi usado durante o conflito militar no Chade. Com a ajuda desses complexos, várias aeronaves da Força Aérea da Líbia foram abatidas.
Em 1991, militantes da UNITA em Angola abateram uma aeronave civil L-100-30 com a ajuda de um Stinger. Passageiros e tripulantes morreram.
Há informações de que o Fim-92 Stinger foi usado por separatistas chechenos durante a primeira e a segunda campanhas no norte do Cáucaso, mas esses dados causam ceticismo entre muitos especialistas.
Em 1993, com a ajuda deste MANPADS, o Su-24 da Força Aérea do Uzbequistão foi abatido, ambos os pilotos ejetados.
O Fim-92 Stinger MANPADS é um sistema de mísseis antiaéreos portátil leve projetado para destruir alvos aéreos voando baixo: aeronaves, helicópteros, veículos aéreos não tripulados e mísseis de cruzeiro. A derrota de alvos aéreos pode ser realizada tanto em rota de colisão quanto em rota de recuperação. Oficialmente, o cálculo dos MANPADS consiste em duas pessoas, mas um operador também pode disparar.
Inicialmente, foram criadas três modificações do Stinger: basic, Stinger-POST e Stinger-RMP. Os lançadores dessas modificações são absolutamente idênticos, apenas as cabeças dos mísseis diferem. A modificação básica é equipada com um foguete com buscador infravermelho, que é guiado pela radiação térmica de um motor em funcionamento.
A modificação do GOS Stinger-POST opera em duas faixas: infravermelho e ultravioleta, isso permite que o míssil evite interferências e atinja alvos aéreos com mais confiança. A modificação Fim-92 Stinger-RMP é a mais moderna e possui os recursos mais avançados, seu desenvolvimento foi concluído em 1987.
MANPADS de todas as modificações consiste nos seguintes elementos:
SAM MANPADS "Stinger" é feito de acordo com a configuração aerodinâmica "duck", com quatro superfícies aerodinâmicas na frente, duas das quais são controláveis. Em vôo, o SAM é estabilizado por rotação; para dar movimento rotacional, os bocais do lançador de propulsão estão localizados em um ângulo em relação ao eixo central do foguete. Os estabilizadores traseiros também estão localizados em ângulo, que se abrem imediatamente após o foguete sair do canister de lançamento.
O míssil é equipado com um motor de propulsão de modo duplo de propelente sólido, que acelera o míssil a uma velocidade de Mach 2,2 e mantém sua alta velocidade durante o vôo.
O míssil está equipado com uma ogiva de fragmentação altamente explosiva, um fusível de impacto e um atuador de segurança que garante a autodestruição do sistema de defesa antimísseis em caso de erro.
O SAM está em um recipiente descartável de fibra de vidro, que é preenchido com um gás inerte. A tampa frontal é transparente, o que garante que o míssil seja guiado por radiação IR e UV diretamente no canister de lançamento. A vida útil de um foguete em um contêiner sem manutenção é de dez anos.
Um mecanismo de gatilho é conectado ao TPK com a ajuda de travas especiais e uma bateria elétrica é instalada nele em preparação para o disparo. Além disso, antes do uso, um contêiner com nitrogênio líquido é conectado ao contêiner de lançamento, necessário para resfriar os detectores GOS. Depois que o gatilho é pressionado, os giroscópios dos mísseis são lançados e seu GOS é resfriado, então a bateria do míssil é ativada e o motor de partida começa a funcionar.
capturar alvo aéreo acompanhado por um sinal sonoro que permite ao operador saber que um tiro pode ser disparado.
As versões mais recentes dos MANPADS são equipadas com uma mira termográfica AN / PAS-18, que permite o uso do complexo a qualquer hora do dia. Além disso, ele opera na mesma faixa IR do detector de busca de mísseis, por isso é ideal para detectar alvos aéreos além do alcance máximo do míssil (até 30 km).
A aparição no Afeganistão dos MANPADS Fim-92 Stinger tornou-se um problema sério para a aviação soviética. Eles tentaram resolver jeitos diferentes. A tática de uso da aviação foi alterada, aplicada tanto a veículos de ataque quanto a helicópteros e aeronaves de transporte.
Voos de aeronaves de transporte começaram a ser realizados em grandes altitudes, onde o míssil Stinger não conseguia alcançá-los. O pouso e a decolagem do aeródromo ocorreram em espiral com uma subida acentuada ou perda de altitude. Os helicópteros, ao contrário, começaram a se agarrar ao solo, usando altitudes ultrabaixas.
Logo havia sistemas que agiam nos detectores de infravermelho do buscador de mísseis. Estas são geralmente as fontes. radiação infra-vermelha. A maneira tradicional de enganar um míssil é disparar chamarizes térmicos (TLS) de um avião ou helicóptero. No entanto, os coletores de calor têm muitas desvantagens (por exemplo, são bastante perigosos para incêndio) e é muito difícil enganar os MANPADS modernos usando o TLC.
Imediatamente após o disparo do TLC, a aeronave deve realizar uma manobra antimíssil, caso contrário ainda será atingida por um míssil.
Outra maneira de proteger as aeronaves de serem atingidas por MANPADS pode ser aumentar sua blindagem. Os criadores do helicóptero de ataque russo Ka-50 "Black Shark" seguiram esse caminho.
Abaixo estão as principais características de desempenho dos MANPADS Fim-92 Stinger.
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