Lista de navios de pesca em Mariupol. O porto de Mariupol reduziu o calado dos navios. Planos estratégicos e perspectivas

Os principais problemas e perspectivas para o desenvolvimento do complexo econômico nacional da Ucrânia

Nosso país está passando por um período difícil. A economia de toda a economia nacional está em crise. Uma grande responsabilidade recai sobre o grupo de economistas do país, que deve realizar a reforma do mecanismo econômico existente na direção do desenvolvimento do mercado. Ao mesmo tempo, por uma razão objetiva, os próprios economistas deveriam se rearmar durante as reformas, já que a economia de mercado tem um aparato próprio, diferente do aparelho do período do sistema de controle administrativo-comando. É preciso dominar e usar a teoria da oferta e da demanda, a utilidade marginal, o conceito de preço de produção, as leis da concorrência, marketing, inflação, negociação de ações, os processos de opções, especulação, as curvas de Philips e Lafer, a unificação do mercado livre e elementos de regulação governamental, etc.

Uma breve revisão das perspectivas para o desenvolvimento dos portos na Ucrânia.

A Ucrânia tem um poderoso potencial portuário. Na costa dos mares Negro e Azov existem 18 portos marítimos comerciais (Reni, Izmail, Ust-Danúbio, Belgorod-Dnestrovsky, Ilyichevsk, Odessa, Yuzhny, Nikolaev, Oktyabrsky, Kherson, Skadovsky, Evpatoria, Sevastopol, Yalta, Feodosia, Kerch , Berdyansk, Mariupol) e 12 pontos portuários, sem contar um número significativo de portos e marinas pertencentes a empresas não sob a jurisdição do Ministério dos Transportes da Ucrânia - pescadores (4 portos de pesca marítima), metalúrgicos, construtores navais, produtores de petróleo e gás .

De acordo com o Instituto Chernomorniiproekt, que há décadas prepara toda a documentação técnica para a construção, reconstrução e desenvolvimento dos portos da bacia do Mar Negro-Azov, o comprimento total da frente de atracação dos 18 principais portos marítimos comerciais excede 38km. Destes, 11 km são para granéis sólidos, cerca de 15 km para todos os tipos de carga geral, 4,5 km para operações de passageiros, 1,5 km para carga líquida e 4 km para operações auxiliares.

Cerca de 600 guindastes de pórtico e cerca de 1500 carregadeiras atendem a frente do cais e a área portuária Vários tipos, 400 unidades de outros tipos de mecanização portuária. Os portos têm mais de 500 mil metros quadrados. metros de galpões cobertos e mais de 2 milhões de m². metros de espaço de armazenamento aberto.

O mais significativo dos portos comerciais da Ucrânia está localizado não muito longe um do outro (na parte noroeste do Mar Negro) os portos de Odessa, Ilyichevsk e Yuzhny. No total, eles representam cerca de 70% do volume total de carga dos portos marítimos ucranianos. Esses portos têm as melhores aproximações marítimas (o calado dos navios recebidos é de 11,5 a 14 metros), enquanto outros conseguem receber navios com calado bem menor.

Os maiores terminais de contêineres da Ucrânia também estão localizados nos portos comerciais de Odessa e Ilyichevsk.

Na foz dos maiores rios ucranianos, o Dnieper e o Bug do Sul, há outro grupo de portos marítimos - Nikolaevsky, Kherson, Oktyabrsky, Dnepro-Bugsky (porto de uma refinaria de alumina), movimentando carga a granel e geral.

Nas margens da península da Crimeia existem portos marítimos de Evpatoria, Sevastopol, Yalta, Feodosia, portos comerciais de Kerch. Destinam-se principalmente a servir as necessidades de transporte da própria Crimeia. Portos como Yalta e Sebastopol são muito promissores para o desenvolvimento do tráfego de passageiros e cruzeiros. O porto comercial de Feodosia ocupa o segundo lugar na Ucrânia em termos de transbordo de petróleo e derivados.

Os portos comerciais de Berdyansk e Mariupol estão localizados na costa norte do Mar de Azov, caracterizados pela proximidade das regiões mais industrializadas da Ucrânia - Donbass e Dnieper. A exportação de metais e outros produtos dessas regiões proporciona o principal carregamento dos portos.

("6") A Ucrânia também possui três portos marítimos comerciais no curso inferior do Danúbio - Reni, Izmail e Ust-Danúbio. Fluxos de carga significativos passaram por esses portos em direção aos países do Danúbio. Mas esses portos últimos anos estavam entre as empresas mais afetadas: primeiro - do embargo da ONU ao comércio com a Iugoslávia (em 1992-1995), depois - da cessação da navegação pelo rio em 1999 devido à destruição das pontes iugoslavas no Danúbio.

Os portos comerciais marítimos ucranianos foram construídos para as necessidades de um país enorme - União Soviética- e processou em 1990 mais de 120 milhões de toneladas de carga. O colapso da URSS, a ruptura dos laços econômicos e econômicos entre os novos estados emergentes, a crise econômica nesses países levaram a uma redução acentuada do volume de carga nos portos ucranianos. O pico da queda no giro de cargas ocorreu em 1996, quando apenas 51 milhões de toneladas foram processadas.

Enquanto a recessão na economia ucraniana continuou (a estabilização foi delineada apenas em 2000), o volume de negócios de carga nos portos comerciais ucranianos começou a crescer de forma constante desde 1997. Em 1999, atingiu 80,85 milhões de toneladas (em 1997 - um aumento de 12,2%, em 1998 - de 12,7%, em 1999 - de 16,8%, no primeiro semestre de 2000 - de 1,2%).

Hoje, os portos marítimos ucranianos estão entre as empresas economicamente mais prósperas do país. Em 1999, o lucro dos portos com operações de carga e descarga atingiu 408 milhões de hryvnias. Ao mesmo tempo, os portos marítimos têm uma enorme reserva de capacidades.

A Ucrânia ainda não é capaz de garantir um aumento significativo no volume de seu comércio exterior. Os portos marítimos comerciais depositam suas esperanças no crescimento do trânsito, o que é facilitado pela localização muito favorável da Ucrânia, principalmente para fluxos de carga de países como Rússia, Bielorrússia, Cazaquistão. Certas esperanças também estão associadas aos planos para o trânsito de petróleo do Cáspio para a Europa através dos portos marítimos da Geórgia e da Ucrânia.

Em 1999, na estrutura de movimentação de carga dos portos comerciais ucranianos, a participação das exportações foi de 50,8%, a participação do trânsito - 42,4%, as importações - 2,9%, a participação do transporte doméstico - 3,9%.

Metais (48,1%), grãos (12,4%), petróleo e derivados (9,2%), cargas químicas e fertilizantes minerais (8,7%), materiais de construção (4,3%) ocupam lugar de destaque na estrutura de exportação. %), minério (3,3%).

Petróleo e derivados dominam em trânsito (50,4%). Há também uma grande parcela fertilizantes minerais(10,8%), metais (10,6%), carvão (7,1%), cargas químicas a granel (5%).

Em 1999, 97 mil TEU foram processados ​​nos portos ucranianos.

Todos os 18 principais portos comerciais da Ucrânia são empresas estatais. Este status está consagrado no Código de Navegação Mercante da Ucrânia. Os portos marítimos têm grande independência. De acordo com a lei da Ucrânia sobre empresas estatais - órgãos governamentais não têm o direito de interferir em seus atividade econômica. A principal alavanca de influência na política dos portos por parte do Departamento de Estado dos Transportes Marítimos e Fluviais da Ucrânia e do Ministério dos Transportes da Ucrânia são os contratos com os chefes dos portos, que são celebrados pelo ministério.

O desenvolvido “Programa de Estabilização e Desenvolvimento do Transporte Marítimo e Fluvial na Ucrânia até 2005” prevê a possibilidade de reformar a gestão dos portos estatais (criação de administrações marítimas estatais nos portos com a transferência da produção e atividades comerciais no território dos portos para empresas privadas e mistas). em Odessa Porto Maritimo Desde 1995, iniciou-se uma experiência de organização de joint ventures com o envolvimento de empresas mistas. E hoje, quase toda a movimentação de cargas no porto é realizada por 7 dessas empresas.

Outros portos também começam a atrair investidores estrangeiros e privados para a criação de complexos especializados em movimentação de cargas. Assim, um complexo de processamento de grãos foi construído e atualmente está sendo ampliado no porto marítimo comercial de Ilyichevsk, um complexo de processamento de fertilizantes minerais foi construído no porto de Nikolaevsky, etc.

Além dos portos de comércio marítimo, a Ucrânia também possui 4 portos de pesca marítima (Ilyichevsk, Sevastopol, Kerch e Mariupol), que estão sob a jurisdição do Comitê Estadual de Pescas. Destes quatro portos, um - Ilyichevsk - é corporativo, o resto são empresas estatais. Devido à forte redução no fluxo de produtos da pesca para a Ucrânia, os portos de pesca marítima passaram quase completamente a processar as mesmas cargas que os portos comerciais. Muitas fábricas de construção naval e reparação naval, que estão enfrentando uma escassez de pedidos para seu trabalho principal, também começaram a se envolver ativamente no manuseio de carga.

Quanto a portos marítimos como Azovstal e Dnepro-Bugsky, eles são na verdade complexos de transbordo de grandes usinas: a usina Azovstal e a usina de alumina Nikolaevsky, respectivamente.

O terceiro maior rio da Europa, o Dnieper, atravessa o território da Ucrânia, o que levou ao desenvolvimento da navegação fluvial desde os tempos antigos. Nas margens do Dnieper e do Bug do Sul há um grande número de portos fluviais e marinas. Os dez maiores portos fluviais ucranianos (Chernihiv, Kyiv, Cherkassky, Dneprodzerzhinsky, Dnepropetrovsk, Zaporozhye, Nikopol, Novokahovsky, rio Kherson, rio Nikolaevsky) durante os anos da URSS processaram até 100 milhões de toneladas de carga, principalmente materiais de construção minerais. No entanto, a crise económica que se seguiu ao colapso da União, a redução da construção, a saída da frota fluvial em busca de trabalho no Danúbio levaram a uma redução acentuada da movimentação de carga nos portos fluviais, colocando alguns deles à beira de sobrevivência. Se no porto fluvial de Kiev, por exemplo, em anos anteriores processado mais de 30 milhões de toneladas de carga, então em 1999 - 2 milhões de toneladas.

No total, 7,2 milhões de toneladas foram processadas nos portos fluviais em 1999. Em 1992, os portos fluviais ucranianos foram incorporados. Já em 2000, três portos entre eles - Zaporizhia, rio Kherson e rio Nikolaev - foram incluídos no JSC "Ukrrichflot", que era proprietário de uma participação significativa nesses portos.

Um grande número de empresas de transporte privado, misto, agência, corretagem, agrimensor, consultoria, tripulação atende clientes nos portos da Ucrânia.

Características do porto comercial de Mariupol

A economia de todos os países depende do comércio, e o comércio depende da operação eficiente do transporte.
O porto é a “porta de entrada” da economia nacional, que é um empreendimento ativo, desenvolvido, capaz de satisfazer o comércio, ser competitivo e prestar os tipos de serviços que os parceiros desejam dele.
O porto de Mariupol tem as condições necessárias para isso.
Esta é a presença de profundidades suficientes, alta 7 "
Histórico da porta

O nascimento do porto de Mariupol foi continuação lógica rápido desenvolvimento do sul industrial da Rússia na segunda metade do século 19. Cais raso na foz do rio Kalmius não 21 de agosto" href="/text/category/21_avgusta/" rel="bookmark"> 21 de agosto (2 de setembro, NS), 1889, 18 vagões carregados de carvão foram entregues ao aterro do porto (cerca de II mil libras).
Após o serviço de oração, na presença do Ministro das Ferrovias da Rússia e do prefeito de Mariupol Kharazhaev, começou o primeiro carregamento no navio da Sociedade Russa de Navegação e Comércio "BEAR", que em 22 de agosto (3 N., longitude - 37 ° 30 "Leste. Na parte noroeste do Taganrog Bay Sea of ​​Azov, 14 milhas da entrada da baía, no fuso horário GMT +2 horas.

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A profundidade média na aproximação ao porto é de 12,0 m e permite atender navios de quase qualquer capacidade de carga, o que coloca o porto de Mariupol em uma posição mais vantajosa em relação a outros portos do Mar de Azov.
O porto está aberto para navios todo o ano.
A duração média da navegação com assistência de gelo (em caso de inverno rigoroso, de dezembro a março.
A pilotagem de navios 24 horas por dia e com segurança em qualquer clima é fornecida pelo Centro de Controle de Tráfego de Embarcações (CRDS).
A assistência ao gelo é fornecida pelos quebra-gelos do porto.
O porto está equipado com todos os vistas modernas comunicações, incluindo satélite.
O porto aceita navios com calado de até 8,0 m e comprimento de até 240 m.
O território do porto é de 67,6 hectares.
O comprimento da linha de atracação do porto é de 3,2 quilômetros.
A área de armazéns cobertos é de 11,0 mil m2.
Área de armazenamento aberta - 170 mil m². m2.
Portos marítimos mais próximos:
Berdyansk, Taganrog, Yeisk, Kerch.
Aeroportos:
Mariupol (dentro da cidade),
Donetsk - 120 km,
Dnepropetrovsk - 300 km,
Zaporozhye - 220 km,
Rostov - 180 km.
A abrangência e geografia da carga movimentada pelo porto é extensa.
As cargas enviadas e recebidas pelo porto têm endereços em 60 países do mundo.
O porto de Mariupol está conectado com 152 portos de todos os continentes.

plano PORTO

Baía" href="/text/category/buhta/" rel="bookmark">baias, pacotes, etc.);
- ferro fundido (em lingotes);
- tubos de grande e pequeno diâmetro;
- minérios diversos;
- pellets;
- ferroligas;
- carvão;
- coque e coque;
- alumina;
- argila;
- fertilizantes de todos os tipos;
- caroço de enxofre e granulado;
- equipamentos (incluindo superdimensionados e pesados);
- óleo combustível (de acordo com a opção "lado a lado");
- grãos a granel;
- cargas de alimentos de todos os tipos (incluindo frutas cítricas, alimentos enlatados, produtos congelados);
- contêiner (contêineres de 20 e 40 pés);
- cargas em pacotes;
- carga e descarga de transportadores mais leves.

O porto presta serviços:

Carregar, descarregar navios e limpar as instalações do navio após o descarregamento;
- operações de transporte-expedição e armazenagem de cargas;
- transbordo de mercadorias de um modo de transporte para outro;
- registro de todo o complexo de documentos de carga para recepção e expedição de carga;
- disponibilização de ancoradouros ou lugares livres no porto de saída aos navios para preparação pré-reparação, logística, pequenas reparações, lamas e outras necessidades;
- registo da chegada e partida do navio;
- fixação e fixação especial de cargas;
- disponibilização de um local no porto de saída para a produção de fumigação ou desgaseificação.
O porto pode reparar o casco e os mecanismos do navio no Azov estaleiro. A base de reparos e manutenção para a manutenção da frota também está localizada aqui.

ESPECIALIZAÇÃO DE CADEIRAS

O porto possui 21 berços, que proporcionam movimentação ininterrupta de veículos 24 horas por dia.

("8") BELAS AUXILIARES

Equipamento portuário

O porto está equipado equipamento moderno, máquinas de recarga e mecanismos que garantem o processamento de todas as mercadorias recebidas:
- volume;
- volume;
- em geral;
- pesado;
- superdimensionado;
- volume;
- recipientes e outros.
À disposição do porto:
- guindastes de portal capacidade de carga de 5 a 40 toneladas;
- carregadores de contêineres;
- guindastes para lagartas e automóveis;
- carregadores automáticos com capacidade de carga de 1,5 a 25 toneladas;
- tratores, tratores, tratores, escavadeiras, máquinas de porão e armazém, reboques de rolos e reboques de plataforma baixa;
- dois guindastes flutuantes de 16 toneladas para processamento de granéis e cargas a granel no porto de saída na opção "side-to-side";
- Guindastes flutuantes de 100 e 150 toneladas para movimentação de cargas pesadas.
O porto está equipado com uma gama especial, que permite receber os transportadores mais leves e carregá-los e descarregá-los na zona de águas fechadas do porto.
O porto também se propõe a realizar operações de carga para o processamento de óleo combustível na opção “board-to-board”, garantindo a segurança ambiental dessas operações.
Descarga de navios e carregamento em navios de carga refrigerada, grãos, açúcar bruto, mercadorias perigosas das classes correspondentes, fertilizantes a granel são realizados de acordo com a opção direta.
As mercadorias perigosas são manuseadas pelo porto de acordo com as regras MOPOG (IMO).
Os trabalhadores portuários da Mariupol adquiriram uma vasta experiência no processamento de equipamentos, tubos grande diâmetro, pesos pesados, carga superdimensionada durante a construção de gigantes automobilísticos em Togliatti (AVTOVAZ) e em Naberezhnye Chelny (KAMAZ), plantas químicas no Donbass (STIROL e AZOT), no Volga - o complexo de construção de máquinas ATOMMASH, dutos SOYUZ ", "DRUZHBA", "URENGOY-CENTER-1" e "URENGOY-CENTER-2", "URENGOY-POMARY-UZHGOROD", Volga Pipe Plant e na implementação de muitos outros projetos.
O porto oferece uma gama completa de serviços relacionados ao transbordo de cargas e escalas de navios.
Para o processamento de veículos - navios, vagões, veículos, o porto possui as instalações de produção adequadas, incluindo berços, armazéns, mecanismos de transbordo.
As operações de carga e descarga são realizadas 24 horas por dia, incluindo finais de semana e feriados.
A alta intensidade das operações de carga e descarga com qualquer carga, incluindo pesada, longa e superdimensionada, conteinerizada, granel e granel, reduz os custos dos afretadores de navios.
Há um depósito de carros que permite o transporte de longa distância e estrangeiro.

Complexo especializado de carregamento de carvão

As maiores empilhadeiras, recuperadoras e máquinas de carregamento em terra especializados da Ucrânia garantem alta intensidade de operações de manuseio de carga na UPC.

Terminais de contêineres

O novo terminal de contêineres de alta capacidade fornecerá manuseio rápido de contêineres e entrega porta a porta de contêineres de 20' e 40'.
Throughput - até 50 mil contêineres por ano, em termos de um contêiner de 20 pés de padrão internacional.
A construção de um terminal de contêineres está em fase de conclusão, o que permitirá o processamento de mais de 50.000 contêineres de pé por ano.

Complexo de transporte de grãos

Um novo berço está sendo construído com a colocação de um complexo para embarque de grãos com capacidade de até 1 milhão de toneladas por ano.

("9") TERMINAL DE PASSAGEIROS

Em um futuro próximo, está prevista a abertura do tráfego regular de passageiros com os portos da Turquia, Grécia, Síria, Israel, Egito, além de Itália e Espanha, onde os navios turísticos de linha dos moradores de Azov farão escala. Cada passageiro pode deixar seu transporte no estacionamento do porto, cuidadosamente vigiado por meio de vigilância por televisão, e levar quantas toneladas de carga em contêineres no voo.
Além das linhas de carga. O porto de Mariupol está pronto para abrir linhas de ferry entre os portos de Azov, Chernoy e mares mediterrâneos com taxas alfandegárias preferenciais para passageiros e proprietários de cargas.

POLÍTICA DE TRANSPORTE

O porto de Mariupol, devido à sua posição geográfica atrativa, além dos tradicionais fluxos de carga ucranianos, está focado no trânsito de carga da Rússia e de outros países da CEI.
Rotas ferroviárias, rodoviárias e fluviais de comunicação com os centros industriais da Ucrânia e da Rússia, os países da Ásia Central em um complexo tão complexo se cruzam apenas em um porto da região de Azov-Mar Negro - Mariupol. O porto se encaixa perfeitamente no sistema de corredores de transporte internacional: Helsinque - Moscou - Mariupol - Mediterrâneo, Trieste - Lvov - Kyiv - Donbass - Mar Cáspio, Reni - Odessa - Mariupol - Rostov, Báltico - Mar de Azov - Cáucaso.
Para o transporte fluvial, o Grande Anel de Transporte (Mar do Norte - Reno - Main - Danúbio - Mar Negro - Mar de Azov - Don - Volga - Báltico) é de interesse, para transporte rodoviário - o Corredor do Anel do Mar Negro .

Sistema automatizado de processamento de informações

O centro de informação e computação do porto está equipado com modernos equipamentos que permitem que mais de 250 usuários trabalhem simultaneamente a partir de terminais conectados a um computador central de alto desempenho.
As redes de transmissão de dados cobrem todos os berços, armazéns, salas de controle da área de carga e outros departamentos do porto, com Bancos de dados" href="/text/category/bazi_dannih/" rel="bookmark">banco de dados .
A utilização de uma única base de dados permite automatizar as operações de contabilização das receitas das cargas e descargas efetuadas e outros tipos de trabalhos relacionados com a movimentação de mercadorias no porto, contabilizando as encomendas em tempo real para operadores de máquinas estivadoras e outras categorias de trabalhadores portuários, contabilidade para operações contábeis e bancárias, contabilidade e folha de pagamento, balanço da empresa.
Um único banco de dados elimina a duplicação de informações, reduz a complexidade de muitos processos de processamento de informações e garante a eficiência do seu recebimento.
O pessoal de gestão portuária de qualquer nível (administração, escritório de expedição, distritos de expedição, departamento comercial, departamento de contabilidade, departamento de economia e previsão e outros departamentos) tem acesso a informações confiáveis ​​e atualizadas a qualquer momento.
A apresentação de informações é possível em um dispositivo terminal de vídeo e, se necessário, de forma impressa. Os transitários, cujos meios técnicos permitem a ligação ao computador do porto, efetuam o despacho a partir das instalações dos seus escritórios.
A porta está conectada à Internet e possui seu próprio nó de host. Informações sobre o Porto Marítimo Comercial do Estado de Mariupol são apresentadas na página da Web http://www. .

Centro de Controle de Tráfego de Navios do Porto Mariupol

Raskat", sistema de videovigilância de televisão, estação hidrometeorológica automática para 10 parâmetros. Para comunicação com navios, são instaladas estações de rádio VHF com chamada seletiva digital pelo número MMSI atribuído. gravar no sistema de vídeo síncrono e sinais de arquivamento de áudio e a possibilidade de reprodução em um indicador remoto.
Em uma das seções da sala do operador, a uma altura de 25 m, existe um subcentro de resgate e coordenação marinho GMDSS da área marítima A1 com posterior expansão para a área marítima A2. Duas seções do salão são ocupadas pelo serviço de trânsito. A fiscalização portuária e o serviço de pilotagem localizavam-se no primeiro e segundo pavimentos.
A configuração do TsRDS do porto de Mariupol é um sistema regional para garantir a segurança da navegação, cuja área de responsabilidade inclui: o porto de Mariupol, o porto de Azovstal, o porto de pesca, o porto ASRZ, bem como canais de acesso com extensão total de 15 milhas, ancoradouros, zonas de separação de tráfego, lixeiras.
O TsRDS opera 24 horas por dia e fornece controle sobre o movimento de navios e fiação de radar em qualquer clima em condições de baixa visibilidade e período de gelo.

Tabela de canais de comunicação TsRDS

("10") INFORMAÇÃO MARKETING

O Porto Marítimo Comercial Mariupol possui um sistema bem estabelecido de entrada, processamento e contabilização de todos os fluxos logísticos - informacionais, financeiros, materiais.
O sistema automatizado de processamento de informações por computador permite o trabalho simultâneo de mais de 250 usuários de PC conectados a um poderoso computador central. As redes de transmissão de dados abrangem todos os berços, armazéns, salas de controle das áreas de carga, serviços e departamentos de gestão e demais departamentos do porto, enquanto a extensão da linha nas direções ultrapassa os 6 km.
O centro de informação e informática do porto está equipado com modernos equipamentos informáticos e de impressão, possui um nó de acolhimento de INTERNET próprio.
Informações completas informações sobre o Porto Marítimo Comercial Mariupol são apresentadas 24 horas por dia no site do porto ( http://www.).

POLÍTICA DE INVESTIMENTO

O Porto Marítimo Comercial do Estado de Mariupol, de acordo com a Lei da Ucrânia "Sobre Zonas Econômicas Especiais e um Regime Especial para Atividades de Investimento na Região de Donetsk", pertence à área prioritária de desenvolvimento do FEZ "Azov".
Aqui se estabelecem regimes aduaneiros, fiscais e outros especiais atividade econômica. São definidas condições favoráveis ​​de tributação preferencial para todos os investidores e são dadas garantias de proteção dos investimentos. No âmbito do ZEF "Azov", o porto está a ponderar um projecto de reconstrução de um cais para cargas químicas e berços n.º 6 e 7 para transbordo de produtos metálicos e cargas de cereais. Estão em curso trabalhos de captação de investidores para a reconstrução do complexo de carregamento de carvão, bem como para a modernização das pontes rolantes e para o reequipamento técnico dos equipamentos de carregamento.
Mariupol Commercial Sea Port convida investidores para a implementação projetos de investimento e cooperação mutuamente benéfica a longo prazo.

POLÍTICAS SOCIAIS

Os trabalhadores portuários podem sempre melhorar sua saúde no centro de tratamento de lama e água e no centro de recreação "Portovik" - um dos melhores do Mar de Azov, e seus filhos no resort de verão infantil nas margens do Mar de Azov. O sistema de controle médico, alimentação pública e seguro social está bem estabelecido. A média salarial no porto é uma das mais altas da região e do setor marítimo.

O porto de Mariupol possui uma infraestrutura desenvolvida para recreação, esportes e assistência à saúde dos trabalhadores portuários. O complexo desportivo "Portovik" tem tudo o que precisa para atletismo, boxe, ténis, futebol, aeróbica e outros desportos. Muitas competições municipais, regionais e internacionais são realizadas aqui, o que tornou possível educar muitos treinadores e atletas homenageados da Ucrânia.
O Mariupol Commercial Sea Port é amplamente conhecido por suas atividades beneficentes e apoio a projetos socialmente significativos.

ECOLOGIA DE TRANSPORTE

O quente e suave Mar de Azov é famoso em todo o mundo por sua lama curativa única e rico mundo subaquático. Fundo lamacento macio, número mínimo de dias tempestuosos e baixa altura de onda (não mais de 2 m com mau tempo) - tudo isso permite, juntamente com uma organização clara do serviço do capitão do porto de pilotagem e garantir a segurança da navegação Azov de acordo com aos requisitos da IMO, para evitar acidentes e acidentes no porto e no mar.
na zona portuária e águas costeirasé realizado um controle rigoroso sobre a condição técnica dos navios para evitar derramamentos de óleo. A presença de coletores de petróleo e resíduos, as instalações e estruturas protegidas necessárias e, mais importante, a disciplina ambiental e tecnológica dos trabalhadores portuários permitem garantir a pureza da água do mar no porto de Mariupol.

TELEFONES

código internacional de Mariupol +38 0629
capitão do porto
escritório do mestre do porto
Primeiro Vice-Chefe do Porto
deputado chefe do porto para economia
Capitão do porto
Engenheiro chefe
Contador chefe
despachante chefe
departamento de contratos de produção
departamento de contratos empresariais

MORADA

Ucrânia, 87510, região de Donetsk, Mariupol, Avenida Almirante Lunin, 99
Tel.: 34,
e-mail: ****@***net
http:\\www.

Conclusão.

Mariupol State Commercial Sea Port é o portão marítimo de Donbass e o complexo de transporte mais promissor para o sudeste da Ucrânia.

O Porto Marítimo Comercial de Mariupol ao longo do século passado foi legitimamente considerado um dos maiores complexos de transbordo do sul da Ucrânia e da Rússia para a exportação de metal, carvão, fertilizantes minerais, sementes e grãos, e outros tipos de carga. Hoje, o porto de Mariupol é um dos quatro principais portos do país e, em termos de movimentação de carga seca, é o segundo entre todos os portos da Ucrânia.
A posição vantajosa do porto é determinada pelo fato de estar localizado no cruzamento de vários corredores de transporte, localizado no centro da maior região industrial da Ucrânia. As capacidades do porto permitem movimentar mais de 12 milhões de toneladas de carga por ano. Os berços aceitam navios de grande capacidade até 240 m de comprimento, com um calado de 8 m. Este é o porto mais tecnicamente equipado e em desenvolvimento dinâmico do Mar de Azov.
A estreita cooperação com as principais empresas marítimas permite que o porto de Mariupol se envolva com rapidez e competência em serviços abrangentes para navios, cargas e tripulações.
O maior porto de águas profundas da região de Azov está mais próximo dos centros industriais e agrícolas da CEI; portanto, através de seus 16 berços em todas as direções, há fluxos de carga estáveis ​​da Ucrânia, Rússia, Ásia Central, Estados Bálticos e Escandinávia. A exportação de mercadorias para o Mediterrâneo, América, muitos estados das regiões do Atlântico, Índico e Pacífico é grande.

Conhecendo o potencial inesgotável dos trabalhadores portuários de Mariupol, definindo sua moderna estratégia de marketing e planos bastante realistas para o desenvolvimento das instalações portuárias, tenho certeza de que nosso porto é bastante capaz de dominar novos tipos de cargas não tradicionais, construir terminais e complexos de transbordo , abrindo linhas regulares de passageiros e mantendo o ritmo de crescimento do movimento de cargas do século XXI.

Lista de literatura usada:

Geografia econômica da Ucrânia. Livro didático para escolas. 8 ª série . K., 1995 Gestão da Natureza. , L., 1995 ("11") Estrutura territorial dos complexos industriais. , K., 1981 Geografia da Ucrânia. , L., 1994 Boletim Estatístico para 1997 pic. Comitê Estadual de Estatísticas da Ucrânia. K., 1998, pág. 115. Contador estatístico da Ucrânia para 1996 Comitê Estadual de Estatísticas da Ucrânia. K., "Ukrainian Encyclopedia", 1997, p. 274, 275, 279, 280, 282, 286. Sistema de transporte da Ucrânia no contexto da integração europeia B. Karpinsky (PhD), B. Makukh; Geografia Mishoglo da Ucrânia com os fundamentos da produção. - L: Mir, 1997. Colocação das forças produtivas da Ucrânia / editado. - PARA: pós-graduação, 1997 Geografia socioeconômica da Ucrânia / editado por. - L: Mir, 1994 Sabluk P. Complexo agroindustrial: problemas de desenvolvimento // Correio do governo de dezembro de 1999. - № 000 Safin O. Planejamento na economia nacional nas novas condições econômicas // Economia da Ucrânia No. 9. Enciclopédia geográfica da Ucrânia. 2 vol. - K: Ucraniano Enciclopédia Soviética eles. , 1989 "Economics of Ukraine", No. 7, 1998. "Will South Ukraine Save?" I. Anansky. "Capital", nº 6, 1998

Boa tarde caros leitores. Hoje proponho continuar um pouco sobre o porto marítimo comercial de Mariupol, ou melhor, seu destino em relação à construção da ponte da Crimeia pela Rússia. Para quem estiver interessado em entender, você pode estudar dois documentos: um e dois. Eu vou empurrar de volta deles. E também sugiro prestar atenção nas novidades:

« Em agosto, o Ministério da Ucrânia para os Territórios Ocupados Temporariamente afirmou que, devido à construção de uma ponte sobre o Estreito de Kerch pela Rússia, o porto de Mariupol poderia perder até 43% do volume de carga.
Isso se deve ao fato de que apenas navios com capacidade de carga não superior a 10 mil toneladas poderão passar por baixo da ponte.».

O que isso significará? E vamos descobrir.
Deixe-me começar com os fatos secos:

Em 2014, o porto de Mariupol processou 12.072,8 mil toneladas, sendo 55% metal, 18% carvão e coque, 13% argila a granel, 8% minério (cabotagem), 4% cereais, 1% cada óleo a granel e contêineres. O porto ganhou 901.646 mil UAH (receita líquida) por estes serviços. E ele pagou salários tanto quanto 2591 , 51 mil UAH ( parece haver um erro aqui, então coloco uma vírgula, porque Não acredito que o salário do Porto no ano tenha sido de 259 milhões de UAH).

Em 2015, o Porto processou 8.537,9 mil toneladas, sendo 50,4% metais, 28,4% granel (minério?), 15,7% carvão e coque, 2,8% cereais e 1,5% argila a granel. , 1,2% petróleo a granel, 0,1% contêineres. O porto ganhou 983.561 mil UAH (receita líquida) por esses serviços. E ele pagou salários tanto quanto 2.871,5 mil UAH.

Em 2016, o Porto processou 6.958,8 mil toneladas, sendo 62,6% metais, 24,8% granel, 3,7% carvão e coque, 1,7% argila a granel, 5,7% grãos, 1,3% petróleo a granel, 0,1% contêineres . Para estes serviços, o porto ganhou 1.036.036 mil UAH (lucro líquido). E ele pagou até UAH 3.658,8 mil em salários.

E agora uma pequena análise. Do ano paramilitar de 2014 até o final do ano anterior, a movimentação de carga do Porto caiu 42%. Assim, a previsão de uma queda de mais 43% na movimentação de carga significa que será de cerca de 4.000 mil toneladas, o que equivalerá a aproximadamente 33% da semi-guerra de 2014 e claramente inferior à pacífica de 2013. Nesses três anos, para os quais temos estatísticas, a ênfase do porto tem sido nos metais. Se em 2014 foram processadas 6.653,2 mil toneladas, em 2016 foram processadas 4.357,9 mil toneladas, ou seja, uma queda clara de 35%, embora a queda seja menor que a queda geral, os resultados não são animadores. Aumento do minério (?) para 173% ( já é interessante de onde eles a estão arrastando - não é da Rússia?), o carvão e o coque caíram 88% ( ele parou de exportar daqui), a argila caiu 92% ( Alguém sabe porque é necessário? fábrica de cimento o que ou ainda metalurgia?). Os demais itens, embora reduzidos, não alteram o quadro geral. Nesse período, os rendimentos nominais cresceram 114,9%, mas são nominais. A taxa de câmbio real do dólar em 2014 foi de UAH 11,9, em 2015 já era de UAH 21,81 e em 2016 já era de UAH 22,5. Isto significa que em 2014 o Porto faturou 75.769 mil dólares, ou seja, 75,769 milhões de dólares, e no ano passado esse valor foi de apenas 46046 mil dólares, ou seja. a queda foi de 39%. E agora, mesmo assumindo que a taxa de câmbio não vai mudar, então uma redução de 43% no giro da carga pode levar a uma queda na receita para 26.246 mil dólares. A propósito, lendo os documentos acima, descobri que a Rússia ganha US $ 5 por cada tonelada de carga para passar pelo Estreito de Kerch.

O que tudo isso realmente significa? Na verdade, isso significará que o Porto começará a morrer. É bom se for mantido em condições aceitáveis, mas mesmo isso é duvidoso. O fato é que antes da construção da ponte, o porto poderia ser desenvolvido. Era possível aprofundar o fundo e esperar que navios da classe oceânica entrassem nele. Agora, com o advento da ponte, esses planos desaparecerão para sempre. É claro que a ponte não é apenas por um longo tempo - é para sempre. Mesmo que assumamos o sonho molhado dos patriotas ucranianos e a Crimeia retornará à Ucrânia, nenhum político destruirá essa ponte. Pelo contrário, ele irá protegê-lo e protegê-lo, porque você também pode obter um bom lucro com ele. A Metinvest já abandonou este porto e deixou a cota em que participava. Redução do giro de carga, proximidade com a linha de frente, perspectivas limitadas para o desenvolvimento do Porto e, consequentemente, atratividade de investimento porto, juntamente com a falta de recursos para o desenvolvimento do porto do estado levará a uma redução no número de funcionários portuários. Bem, se é o mesmo 43%. Isso é bom do ponto de vista financeiro do Porto, mas ruim para os moradores de Mariupol. Muito pior será a situação quando for possível reduzir, por exemplo, apenas 37% dos funcionários. Isso significará que o custo final dos serviços do Porto aumentará, o que significa que ele perderá sua atratividade para mais alguns clientes. E com isso, a movimentação de carga do porto pode perder não 43%, mas, por exemplo, 45%, o que por sua vez afetará negativamente todos os indicadores do Porto. A partir daqui, outras tendências interessantes podem ser traçadas. A Metinvest, que fornece seus produtos por via marítima, buscará novos caminhos. Mas, independentemente da solução escolhida, eles serão mais caros. Isso pode ser feito por via férrea para o porto de Odessa, mas são custos adicionais de transporte. Se você usar o porto de Mariupol, terá que se limitar a navios menores, o que novamente significará um aumento no custo do transporte, o que significa uma diminuição no lucro final. Assim, como podemos ver, a construção da ponte de Kerch pela Rússia não se trata apenas de garantir o desenvolvimento da Crimeia e resolver problemas de transporte e, consequentemente, financeiros. Também cria mais problemas problemas financeiros, para a Ucrânia. E esses são os problemas que sempre existirão agora. E nas condições da economia do lixo da Ucrânia, este é um duro golpe.

Tudo de bom!

Mariupol Seaport restaurou sua operação normal, mas a Rússia continua adiando navios mercantes rumo ao Mar de Azov. Devido a atrasos, os portos ucranianos sofrem perdas multimilionárias.

Como funciona o porto de Mariupol nas condições de agressão russa no mar, em entrevista LIGA.net disse o chefe da filial de Mariupol da Administração de Portos Marítimos da Ucrânia (USPA), Igor Barsky.

- O que está acontecendo no porto de Mariupol? Como a porta funciona e funciona em geral?

De 22 de novembro a 1º de dezembro, nenhum navio foi autorizado a entrar nos portos ucranianos. Mariupol ort ficou parado por uma semana. NO mais de 30 navios acumulados enquanto aguardavam a entrada no Mar de Azov em determinados dias, com destino aos portos de Mariupol e Berdyansk.

Em 1º de dezembro, os três primeiros navios foram perdidos: um para Berdyansk, dois para Mariupol. Depois disso, aos poucos, eles começaram a perder. Isso aconteceu quando a ressonância sobre o bloqueio atingiu seu clímax.

Hoje a situação no porto se estabilizou. Os navios estão em processamento - o porto está funcionando.

Quantos navios eram servidos pelo porto de Mariupol antes do bloqueio do estreito de Kerch pela Rússia e quantos agora?

O porto de Mariupol atendeu em média cerca de 50 escalas de navios por mês. Isso é cerca de 5 navios por dia. Agora há seis navios em processamento no porto.

- Você voltou ao normal?

Isso poderia ser dito se os atrasos dos navios não continuassem. Eles são parados, inspecionados, colocados em uma fila. Como resultado, os armadores aumentaram o custo do frete para US$ 7 por tonelada.

Por exemplo, o frete de Mariupol para os portos italianos custa $ 21, agora custa $ 28. E o custo do frete dos portos do Mar Negro é de $ 15. O frete de Mariupol é mais caro devido à necessidade de passar por canais e estreitos, e os atrasos aumentam custa ainda mais. Agora, o frete é quase duas vezes mais caro em comparação com os portos do Mar Negro.

Como isso afeta o trabalho. Que consequências você vê?

Teoricamente, as mercadorias que nos chegam devem ser transportadas para os portos do Mar Negro. Isso leva tempo. O lote do navio acumula 2-3 semanas. Então é preciso mudar a logística, carregar estradas que não existem. Os caminhoneiros se recusam a ir a Mariupol porque não há estradas normais. A ferrovia está sobrecarregada.

Como transportar carga para o Mar Negro em tais condições? Há mais perguntas do que respostas. E é impossível sair de Mariupol. A logística simplesmente não pode ser alterada.

Eu tenho que trabalhar em Mariupol. O negócio ficou mais caro. Isto tem um impacto negativo tanto no tráfego de mercadorias como no Resultados financeiros.

O chefe do porto de Mariupol, Oleksandr Oleinik, disse que após a construção, o porto de Mariupol perdeu cerca de UAH 6 bilhões. Quão afetado financeiramente foi o bloqueio naval da Rússia?

De fato, desde o início da guerra, desde 2014, as perdas totalizaram cerca de UAH 6 bilhões. A USPA perdeu UAH 2 bilhões e o porto perdeu UAH 4 bilhões.

Desde o início dos atrasos - desde 29 de abril - o porto perdeu cerca de UAH 300 milhões, USPA - UAH 120 milhões.

- Como o bloqueio do Estreito de Kerch afetará os resultados financeiros do porto no final do ano?

O porto de Mariupol terá transbordo 10% menor que no ano passado. Embora antes da abertura da ponte no Estreito de Kerch, esperávamos um crescimento no final do ano de pelo menos 5%. Em termos absolutos, planejamos processar até 6,5 milhões de toneladas, na verdade serão cerca de 5,9 milhões de toneladas.

- Quais são seus planos para 2019?

É difícil falar. Nosso principal parceiro, a Metinvest, disse que deixa o plano de negócios no patamar dos indicadores de 2018. Portanto, esperamos que a porta funcione. Também depositamos nossas esperanças, que está programado para ser lançado no segundo semestre do próximo ano. E Se a Rússia não apresentar novas surpresas, oh esperamos que a recessão em Mariupol termine no próximo ano.

- Você está planejando reduzir pessoal e semana de trabalho?

Temos trabalhado em uma semana de trabalho de quatro dias por dois anos. Não há demissões previstas. Entendemos que se uma pessoa for demitida agora, será difícil encontrar um emprego nessa região.

- Como você pode retirar carga de Mariupol se o bloqueio do Estreito de Kerch continua?

As dificuldades que surgiram devem ser resolvidas através do diálogo. Negociar para parar buscas, atrasos de navios, etc.

- Está a falar de acordos ao mais alto nível político. O que fazer agora - pelo Ministério da Infraestrutura, Ferrovias, USPA? Que formas alternativas de exportação de carga devem ser utilizadas?

Não há soluções alternativas. Estamos em um impasse. A ferrovia tem planos para aumentar a capacidade da seção Zaporozhye-Volnovakha. Essa direção já vem sendo fortalecida há quatro anos. Melhorou, mas não muda a situação.

Se antes, em média, 14 pares de trens por dia passavam pelo cruzamento, agora - 18. Mas são necessários 30 pares.

- Quando Ukrzaliznytsia promete atingir essa taxa de transferência?

No plano de curto prazo do ministério, estamos falando de uma perspectiva de cinco anos. O plano inclui trabalhos de eletrificação, a instalação de uma comunicação de via dupla em todos os lanços. Agora há um pescoço estreito de Zaporozhye a Polog - uma seção não eletrificada de pista única. Além disso, falta tração. A UZ está melhorando algo, mas essas taxas não são suficientes para fornecer serviços ferroviários à região industrial do Mar de Azov.

A ponte de Kerch já foi construída e este fator deve ser levado em consideração. Até que ponto limitará o desenvolvimento do porto no futuro?

Esse fator não vai a lugar nenhum. É levado em consideração pelos armadores e pode trabalhar com tais restrições.

- Quão?

A frota foi reconstruída. Alguns navios tiveram seus mastros aparados e dobrados. Isso permite que você passe pela ponte. Tenho certeza de que 14 embarcações que operam no mercado de Mariupol fizeram isso. Além disso, uma frota de pequena tonelagem é fretada.

Porto de Mariupol, o mais grande porto Mar de Azov, localizado na costa norte da Baía de Taganrog, a 14 milhas da entrada. Coordenadas do porto: latitude 47? 03 "N; longitude 37? 30" E.
A área de água portuária inclui estradas internas e externas, bem como canais de acesso do Coal Harbour e do porto de Azovstal.
A enseada interna, composta por um porto de saída, Carvão, Khlebnaya e portos ocidentais, é protegida das ondas pelos quebra-mares do norte, sul, leste e oeste e pela barragem de proteção.
Existem três áreas de ancoragem para embarcações no ancoradouro exterior.
A largura do baixio costeiro na área do porto de Mariupol chega a 4,3 milhas. Você pode entrar no porto apenas por canais, sendo o principal o canal de aproximação do Coal Harbour, que conduz pelas águas rasas costeiras até parte sul Porto ocidental. O canal tem 9,4 milhas de comprimento e 100 m de largura.
O porto aceita navios com calado não superior a 8,0m e comprimento de até 240m. A possibilidade de entrada no porto para navios com comprimento superior a 240 m, bem como o carregamento de navios de grande calado (mas não superior a 8,2 m) é acordada com a Capitania dos Portos.
A enseada externa está aberta a ventos de NE, S a SW. Sob a influência de ventos negativos e repentinos, o nível da água no porto está sujeito a flutuações significativas, que são observadas, em regra, no outono. A onda de água ocorre com ventos de leste e nordeste, e a onda ocorre com ventos de oeste e sudoeste.
Informações sobre o nível real de água no porto podem ser obtidas na Inspetoria Estadual de Supervisão Portuária (SPSI).
O porto está aberto para navios durante todo o ano, mas no inverno, em regra, é necessária assistência para quebrar o gelo. A data de abertura e encerramento da navegação de inverno na área de água do porto é anunciada por despacho do chefe do porto. O procedimento para a realização de uma campanha de gelo é determinado pelo Regulamento Compulsório para o porto e as instruções relevantes da sede de operações de gelo chefiada pelo Capitão dos Portos. A decisão sobre a admissão de navios à navegação no gelo em cada caso específico é tomada pela sede, tendo em conta especificações navio e as condições reais do gelo.
A pilotagem para o porto, a partir do porto, é obrigatória para todos os navios, excepto para os navios ucranianos (pequenos navios de pesca, dragas, barcos e navios da frota portuária), cujos capitães têm a autorização do capitão do porto para o direito de navegar sem um piloto, bem como navios e embarcações da Marinha e tropas de fronteira da Ucrânia. A desatracação de navios no porto também é realizada apenas sob a orientação de um prático.
A pilotagem no porto de Mariupol e no Mar de Azov é realizada por pilotos estaduais, que fazem parte da Empresa estatal(GP) "Piloto Delta".
A fim de garantir a segurança da navegação nas águas portuárias, o movimento de todas as embarcações, independentemente do seu tamanho, finalidade e propriedade, é regulamentado pelo posto de controle de tráfego de embarcações (VRS) "Mariupol" (departamento regional Azov-Crimeia do tráfego serviço de controle (SRDS) SE "Delta-pilot".
A natação nos canais de aproximação é realizada 24 horas por dia. O movimento é de mão dupla. A velocidade da embarcação nos canais não deve exceder 8 nós.
Quando a velocidade do vento é superior a 14 m/s, e também quando a visibilidade é inferior a 2 milhas, o RDCP anuncia tráfego de mão única nos canais. O tráfego de sentido único também é anunciado em outros casos, quando as circunstâncias o exigirem, em particular, ao navegar no gelo, rebocar objetos não controlados, passar navios-tanque, embarcações com mais de 150 m de comprimento, em caso de mau funcionamento do AtoN.
Em caso de visibilidade limitada e durante o período de gelo, a navegação das embarcações na área de cobertura do RDCP é realizada com auxílio de meios técnicos do RDCP.
Com o anúncio do início da campanha de gelo, é criada a sede das operações de gelo no porto sob a liderança do Capitão dos Portos. A navegação de embarcações nos canais de aproximação e na área de água do porto durante a campanha de gelo é realizada com a permissão da Sede de Operações de Gelo.

Tabela de canais de comunicação TsRDS

Mariupol - provação para o capitão
É bem conhecido até das crianças que o Mar de Azov é o mais mar raso no mundo, tendo uma profundidade máxima de 12,8 m, enquanto o canal navegável tem apenas 9 m de profundidade e em certas partes do canal apenas 8,4 m.

O Canal Kerch conecta o Mar Negro com o Mar de Azov. Mariupol, um importante porto ucraniano na região, movimenta principalmente cargas de aço e carvão. Nossa escala foi para o porto de Mariupol para carregar tarugos de aço para embarque para Alexandria, Egito.

A contagem regressiva começa assim que o agente inunda a embarcação com todo tipo de informação sobre as regulamentações e exigências locais, desde o desligamento do sistema de esgoto, se você possui ou não um sistema de tecnologia avançada de última geração certificado por dois dos principais e mais importantes agências governamentais.USCG &DTI.

O sistema de esgoto deve ser fechado 12 milhas antes de entrar no Estreito de Kerch e deve permanecer fechado até que o departamento ambiental limpe o navio após entrar no porto (dá todas as licenças). Todo o sistema de esgoto, pluviais e chuveiros devem permanecer fechados, apesar da presença de atividade humana a bordo. Cerca de 24 horas de tempo de trânsito mais o tempo gasto nas estradas, até a chegada dos fiscais ambientais, o período total de espera chega a 60-72 horas. Esses sistemas e coisas assim podem permanecer fechados por tanto tempo?

O prático embarca na embarcação ao entrar no Estreito de Kerch e, depois de passar pelo canal, desliza silenciosamente para a cabine do prático. O próprio capitão guia o navio pelo Mar de Azov. No entanto, se o calado da embarcação em condição de lastro for de 6,5 m, poderá ser aceito. Ao chegar a Mariupol, um prático local chega para ancorar a embarcação. O navio chega ao cais.

Uma vez concluída a ancoragem segura, começam as formalidades usuais. Todos os documentos da embarcação são preparados. Todos os banheiros estavam fechados. Os funcionários da alfândega queriam usar os banheiros e o agente nos aconselhou a abri-los. É normal que os funcionários da alfândega quebrem os lacres e usem o banheiro para suas próprias necessidades, mas não para os membros da tripulação.

Por volta das 12 funcionários- oficiais de alfândega, fronteira, serviços de quarentena embarcaram no navio. Em princípio, eles não conseguiram encontrar nada que estivesse fora de ordem no entendimento normal dessa questão. Mas se alguém quer encontrar algo, quem pode impedi-lo?

Assim, eles encontraram medicamentos vencidos que estavam em uma lista separada chamada "medicamentos vencidos" para serem entregues ao agente em uma caixa no hospital. De acordo com os regulamentos locais, mesmo medicamentos vencidos devem ser guardados no cofre do capitão. Isso ameaçou o navio com uma multa de 3.000USD , que deve ser pago pelo proprietário antes do início do trabalho de carga. O agente desta vez interveio para afirmar que neste caso o navio seria considerado ocioso até que o dinheiro fosse pago.

O agente toma a iniciativa e concorda que no momento é melhor resolver essa questão com um pagamento obscuro em mãos para evitar multa. Quantidade necessária 1500USD. No final, esse valor foi discutido e foi levado para 1000USD. Após consulta com nossos gestores, o valor foi pago.

Em seguida vieram os representantes do serviço de fronteira. Depois que uma verificação geral foi realizada por pelo menos 2 horas, eles exigiram dinheiro. Quando perguntei o porquê, eles disseram: para fazer tudo mais rápido. Aqui eu me recusei a pagar. Então um agente veio e disse que em vez de dinheiro eles concordaram em 15 maços de cigarros, 8 garrafas de vodka e 2 caixas de cerveja.

Enquanto isso, os inspetores do serviço de quarentena saquearam o armazém de alimentos, do qual levaram 4 latasNescafé, queijo e oito pacotes de salmão defumado.

No primeiro dia, 17 de agosto, as formalidades alfandegárias/fronteiras/quarentena começaram às 17h30 e terminaram às 20h15, deixando um gosto amargo.

Na manhã do dia 18, às 09h00, embarcou o Inspetor do Porto. Para ele, tudo o que estava a bordo era expirado Operação. Não há correções nos mapas, roupas de mergulho, coletes salva-vidas, bóias, escadas, etc. - tudo está atrasado.

Nesta fase, tentei ligar para o inspetor para perguntar como todas essas coisas poderiam estar atrasadas quando o navio havia passado recentemente com sucesso em uma inspeção de equipamentos de emergência com data de confirmação de 8 de agosto de 2005. Pedi ao agente para entrar em contato com o inspetor. Ele discou o número e disse que o agrimensor não poderia vir - ele estava descansando na Turquia, o outro estava ocupado em Odessa. E então o agente disse que havia encontrado alguém que poderia pegar todos os equipamentos e certificados vencidos e renová-los, e com a aprovação da autoridade portuária. Custo - 872USD. Esse valor acabou sendo pago na conta de desembolso do proprietário da embarcação.

Em seguida, fomos visitados por representantes oficiais do serviço ambiental sobre lastro e águas residuais. Após uma verificação detalhada, eles não encontraram nenhum problema. Nesta fase vou pagar 150USD para exames laboratoriais para os quais o agente emitiu um recibo. Outra conta em torno de 105USD foi emitido além da conta charter.

Então esse inspetor acende um cigarro e pergunta quanto eu gostaria de pagar a ele.

Pagá-lo para quê? - perguntei ao agente. O agente disse que era a favor de não enviar lastro e águas residuais para análise. Se ele enviar amostras para análise, o laudo estará pronto somente após três dias. Até então, o navio não pode bombear água de lastro e esgoto. E novamente a soma é 550USD, e também teve que ser pago em dinheiro nas mãos dos inspetores ambientais.

Pensávamos que o fim dos cheques tinha chegado. Mas antes de partir, os serviços de alfândega e fronteira voltaram a embarcar para cumprir as formalidades para a saída do navio. Desta vez, os funcionários da alfândega queriam verificar o armazém de tintas. Eles descobriram que a embarcação tinha 48 litros a mais de tinta do que o declarado (alguns recipientes abertos não foram incluídos no inventário). Uma multa de 1600 foi aplicadaUSD. Mais uma vez o agente (Deus sabe de quem era o agente) interveio e reduziu o valor para 300USD. Para acertar as coisas, 50USD foi pago em dinheiro, o restante - do dinheiro que recebemos após o descarte e entrega de sucata e lixo no portoDamieta

É necessário que toda a tripulação preencha novamente as declarações antes da partida do navio. O engenheiro-chefe declarou seu dinheiro e desembarcou. Mas sem gastá-los, ele voltou a bordo. Ele não incluiu esse dinheiro em sua declaração. Durante a inspeção da cabine, a alfândega encontrou esse dinheiro (cerca de 100USD) no bolso e emitiu uma multa de 700USD, embora novamente a intervenção do agente e suas negociações com a alfândega em vez de uma multa custem ao agente 300USD.

Para não ser esquecido, um funcionário da fronteira também aparece aqui. Ele queria alguma coisa, mas nosso agente negociou novamente e acabou acertando 15 maços de cigarros e 6 garrafas de vodka.

Em relação à administração portuária, o caos é total. Nem um único navio partiu sem pagar dinheiro de uma forma ou de outra. As embarcações que aqui passam com frequência têm contas especialmente abertas pelo agente para incorrer em tais despesas.

Acho que não devo expressar meus sentimentos sobre nossa estadia em Mariupol. Só posso afirmar que todos sabemos que o Egito é muito ruim, mas comparado a Mariupol, o Egito é simplesmente o paraíso.

Para citar William Shakespeare, o inferno está vazio - todos os demônios estão aqui.
Atenciosamente, Capitão