Jövőre lesz 65 éves az Ukrán Dunai Hajózási Társaság (UDS). Nemzeti fuvarozó státusszal rendelkezik, és Európa egyik legnagyobb fuvarozási vállalata, amely az összes dunai szállítási szolgáltatás több mint 30%-át biztosítja.
Az év elején pedig a történelem során először volt sztrájk a hajókon. És a kialakult helyzetből ítélve a cégnek van esélye a 65. évforduló megünneplésére, de a 70. évforduló kapcsán - hogy is mondjam...
Az elmúlt évek során nem egyszer esett tűzbe a hajózási társaság a serpenyőből. Jugoszlávia összeomlása és az azt követő háború évekre megbénította a dunai közlekedést, és erősen beszűkítette a szállítási piacot. Aztán a Duna tetején „lecsaptak” a lebombázott belgrádi hidak, alul pedig feliszapolódott az ukrán Prorva-csatorna, és a románoknak kellett fizetniük a hajók áthaladását a csatornájukon.
Ukrajnában a társadalmi-gazdasági és politikai helyzet sem kedvezett a problémamentes fejlődésnek. Ennek ellenére a hajózási társaság élt, harcolt a piacokért, és általában véve nem veszítette el kilátásait.
A dunai hajózás 2006-ban kezdett igazán újjáéledni, amikor az Európai Bizottság bejelentette egy nagyszabású akcióprogram elindítását a vízi közlekedés fejlesztésére. Jelentős szerepet játszott ott a Duna is. Az UDP, amely jó pozícióban van a piacon, igényt tarthat a torta egy darabjára.
Egyértelmű, hogy küzdeni kell érte, a hajók átlagéletkora nem keltett nagy optimizmust, de voltak projektek mind új hajók építésére, mind a meglévő flotta javítására.
Azonban nem a piacért kellett harcolnunk. Az elmúlt évben a cég elsősorban önmagával küzdött. 2006 őszén Ukrajna Közlekedési Minisztériuma úgy döntött, hogy „szervezési és módszertani segítséget nyújt a hajózási társaságnak”. Ennek érdekében „szakembereket küldött a helyzet tanulmányozására és elemzésére”. Céljuk volt: „az UDP állami tulajdonban tartása, a vállalkozás fejlesztése és a flotta frissítése, valamint a pénzügyi és gazdasági tevékenység stabilizálása”.
Amikor Izmailben szakembereket láttak, sokkot kapott a vállalkozás. A 13 főből csak kettőnek volt tengerészeti végzettsége, és csak egynek volt tengerészeti gyakorlata. Mindenki más rendkívül távol volt tőle tengeri szállítás, előtte pedig Luganszkban dolgoztak, ami nem túl tengerparti.
A tanácsadó csoport számos tagjának utolsó munkahelye a "Luganskugol" állami vállalat termékeinek szállítási és beszerzési osztályának jogi tanácsadója, a "Luganskservisstroy" LLC igazgatóhelyettese, a CJSC felügyelőbizottságának tagja volt. "Luganskspetstekhkomplekt", a luganszki pékség osztályvezetője.
Ennek eredményeként a „luganszki partraszállás” becenév szilárdan meghonosodott az érkezők körében.
Mint azt a városi tanács egyik képviselője levélben megjegyezte, „az újonnan érkezett „szakemberek” „tantárgyi tudásának” szintje megdöbbentette a vállalkozás munkatársait... Alapvetően nem konzultálnak, hanem tanulnak a hajózási társaságtól. a szakemberek, tekintettel arra, hogy ideérkezésük előtt nem láttak fuvarlevelet, folyósítási számlát, és nem tudják megkülönböztetni a tológépet a vontatótól.”
Tovább tovább. 2007 januárjában sürgősen szakértőket vettek fel, felülről jövő erőteljes nyomásra. Ezenkívül a csoport vezetője, Oleg Titamir azonnal a cég első alelnöke lett, februárban pedig a cég megbízott elnöke.
Ám a vállalat hosszú távú vezetőjét, Pjotr Szuvorovot eltávolították. A minisztérium azt állította, hogy... a munka hiányosságai miatt.
Szuvorov szakemberi kompetenciájához nem fér kétség. Ukrajnában elsőként kapott a hajózási társaság az ISO 90021994, majd az ISO 90012000 szabvány megfelelőségi tanúsítványát.
És a számos dunai hajózási társaság tényleges csődjének hátterében a hajózási társaság egész jól nézett ki. Igaz, felmerült a kérdés - miért távolították el?
Az exminiszter szokása azonban, hogy megpróbálta eltávolítani a nagy kikötők szinte összes vezetőjét, gyorsan legendássá vált, és itt van egy ilyen lehetőség, hogy közelebbi személyeket nevezzen ki.
Az új vezetés hangos nyilatkozatokat tett. Kiderült, hogy korábban minden rossz volt - most minden másképp lesz.
Titamir úr kijelentette: „A Közlekedési Minisztérium feladatul tűzte ki csapatunk elé az állami vállalat hatékonyságának helyreállítását. És ezt a feladatot teljesítjük... Azzal vádolnak minket, hogy a luganszkiak „a szántóföldről” jöttek, és most ők irányítanak... Sem én, sem a kollégáim nem sértődünk meg. De a Luganszki régió egy nagyon értékes tulajdonságot nevelt fel bennünk – azt a képességet, hogy felelősséget vállaljunk szavainkért. Ott nagyon kemény.
De itt inkább játszanak, kibújnak... Sokakkal egészen határozottan beszéltem már. A lényeg, hogy ha meg akarsz fulladni, fulladj meg, de csináld magad. Azért jöttünk, hogy kihúzzuk a céget, és megtesszük – akár tetszik valakinek, akár nem.”
Egy év vezetői pozícióban általában elég ahhoz, hogy felelősséget vállalj a szavaidért. eredmények új csapat nyomasztó. Amint a munkásszervezet Jurij Timosenko miniszterelnöknek címzett, a szerkesztők rendelkezésére álló leveléből kiderül, az UDP 2007-ben 40,98 millió hrivnya veszteséget ért el. A tengeri szállításból ugyanakkor 35 millió származott.
A teherszállítási terv 18%-kal nem teljesült, miközben a bruttó bevétel is csökkent. Lenyűgöző hatékonyság. A cég nemcsak a tengeren, hanem a Dunán is gyorsan elvesztette a rakományszállítóit. Emiatt csaknem egymillió tonna tervezett rakományt nem szállítottak el.
Ugyanakkor a társaság szállítói kötelezettségei 70 millió hrivnyal nőttek, 2008 elején meghaladva a 120 millió hrivnyát. Az új vezetők több mint 70 millió hrivnya értékben vettek fel hitelt ukrán bankoktól, amelyet a hajózási társaság dolgozóinak fizetésére fordítottak.
Ezáltal látható jólét jött létre, reményt adva az embereknek a cég stabilizációs folyamataira. A felépített „piramis” azonban 2007 végén összeomlott, amikor a hitelalapok és a bankok hitelessége is elapadt.
Az UDP szállítási tevékenysége egyszerűen elsorvadt. Először idén A 92 folyami hajónak kevesebb, mint egyharmada - 27 - üzemelt, ugyanakkor 33 önjáró hajó raktáron van javítási program hiánya miatt. A munkáskollektíva a miniszterelnöknek panaszkodott, hogy 20 folyami hajó üzemanyaghiány miatt, hat pedig személyzet hiánya miatt állt tétlenül.
Az új vezetés nyugodtan betudhatja az állásidőt a stábhiány miatt, ilyen még nem fordult elő az UDP-ben.
De milyen szépen mondták róluk egy évvel ezelőtt - „a cég aranyalapja”! „A flotta nem csak és nem is annyira hardver, hanem mindenekelőtt a legénység, a hídon állók, akik a fedélzeteken és a gépházban dolgoznak” – mondta Titamir úr. – És kénytelenek voltak csekély fizetésért dolgozni. A hajókon ülők a társaság igazi hazafiai, gyakran dolgoznak és dolgoznak lelkesedéssel – ezt nem lehet másra értékelni.
Igyekszünk félúton találkozni a legénységgel, és megkönnyíteni az életüket. Így például a fizetések devizakomponensét átutalták a kártyaszámlákra... a folyón emeljük a fizetéseket, és elkezdjük növelni a devizabefizetések összegét a tengeri napidíjért cserébe, más ösztönzők is lesznek. .. Továbbra is radarunk alatt tartjuk a legénységet. Megérdemlik."...
De a gyakorlatban... Év eleji állapot szerint nem fizetett bér az OJSC "UDP" alkalmazottai két hónapig. Az adósság több mint 15 millió hrivnyát tett ki. Devizát (több mint 10 millió hrivnya) nem fizettek napidíj fejében a hajószemélyzetnek szeptemberben, októberben, novemberben és decemberben. Boldog új évet, aranyalap!
A szakszervezeti bizottság szerint „a parancsnoki állomány kiáramlása tapasztalható. Most akár tíz hajót is leállítanak, mert nincs személyzetük és senki sem dolgozna rajtuk. ez - kritikus szituáció. Ha egy hajó hat hónapig fekve ül, a hajó mechanizmusai használhatatlanná válnak, és a fém gyorsan rozsdásodik. A hajóknak működniük kell. Nekünk van nehéz helyzet a flotta bunkerezésével, majd - a hajók üresjáratával, majd megkezdődött a flotta felállítása az üzemeltetési dokumentumok vége miatt...
A Tengerészeti Közlekedési Dolgozók Szakszervezetének Központi Tanácsának Elnöksége már megkereste a Minisztertanácsot a hajózási társaság munkájának stabilizálására irányuló javaslatokkal.”
32 kulcsfontosságú alkalmazottat bocsátottak el, köztük az elnököt, alelnököket, osztályvezetőket, szolgálatvezetőket és vezető szakembereket. Általánosságban elmondható, hogy 2007-ben a csapat mintegy 1 ezer fővel csökkent. Havonta legfeljebb száz part menti és úszó személyzetet bocsátottak el.
A technológiához való hozzáállás azonban nem jobb. A folyami és tengeri flották javítása szinte teljesen leállt. Következésképpen az egyetlen út marad az, hogy a hajót raktárba helyezzük, ahol teljesen használhatatlanná válik. Ez a gyakorlat már-már a cég ideológiájává vált. Így Oleg Titamir ma azt mondta a sajtónak, hogy 72 ilyen hajóból 30 javításra vár. Innen a kérdés: nem jobb, ha azonnal megszabadulunk tőlük, miközben a tulajdonost érdeklik?
Érdekes módon, ha a hajókat megjavítják, azonnal elvesztik érdeklődésüket a „befektető” iránt.
Ráadásul a Közlekedési Minisztérium, miután „megerősítette az UDP vezető szerepét”, gyakorlatilag megnyirbálta a számára szánt szárazteherhajó építésének finanszírozását a Kiliya Hajógyárban.
A hajót még 2005-ben rakták le, és nagy reményeket fűztek hozzá. Jelenleg 90%-os a készültség, 32 millió hrivnyát fektettek be az építkezésbe.
A projekt azonban nem érdekli sem a minisztériumot, sem a vállalkozás új vezetését. Azok. Sokat beszélnek róla, de az eredmények nyilvánvalóak.
De ha a hajó építésének késése a kijevi hatóságok számlájára írható, akkor a meglévő flottával való munka teljes mértékben a vállalat érdeme.
2008 elejétől szinte a teljes tengeri flotta (30 tengeri hajók) külföldi, főként offshore cégek bérbe adják és kezelik. A hajóátadási séma egyébként az UDP folyami flotta legnagyobb részére, valamint a teljes utasflotta számára készült.
Ugyanakkor a megkötött szerződések formája nem teszi lehetővé a szabad és akadálymentességet pénzügyi veszteségek hajókat vonjanak ki a charterből, ami a jelenlegi helyzetben a hajózási társaság számára a tengeri flotta feletti ellenőrzés teljes elvesztését jelenti.
Az irányított hajók tevékenységéből származó tényleges bevételek ellenőrzése is nehézkes. A vezetőség szerint a tengeri szállítás többnyire veszteséges. És ez a világban zajló árufuvarozási fellendülés hátterében áll.
A tengerészektől érkező információk nem adnak optimizmust. Így 2007 közepén az UDP OJSC vezetése példátlan döntést hozott a legnagyobb exportszerződés - a vasércpellet Izmailból Linzbe (Ausztria) történő szállítása a Fest Alpine üzem számára - tonnánkénti 1,5 dolláros fuvardíjának csökkentéséről. . Csak ebből az egyetlen műveletből származó veszteség a vállalat számára körülbelül egymillió dollár lesz évente. Figyelembe véve azt a tényt, hogy ezt a szerződést öt évre írják alá, a kár több millió dollárra tehető, ami elegendő lenne a hajó építésének befejezéséhez vagy több másik hajó mélyreható modernizálásához.
Ezzel párhuzamosan az UDP OJSC több tízmillió dolláros piaci értékű ingó és ingatlan vagyonának értékesítésére is sor került. Ebben az ügyben számos külföldi és ukrán céggel tárgyaltak.
A többlet értékesítésére elvileg szükség van, de a korábbi munka módszerei és eredményei kétségeket vetnek fel annak eredményességét illetően. Az OJSC "UDP" tulajdonának egy részét rendkívüli áron értékesítették alacsony árak. Hiszen valójában egy olyan cég ingatlanát árulják most, amelynek anyagi helyzete szerint öt percen belül csődbe megy. Ez egyáltalán nem erősíti a hajózási társaság tárgyalási pozícióját.
A KRU szakértőinek következtetése szerint már 16 tengeri hajó reménytelenül elveszett a cég, végső soron az állam számára. De még mindig van mit eladni. Ezek tengeri, folyami vagy személyszállító hajók, rekreációs központok; Külföldön is vannak ingatlanok.
A társaság a közelmúltban bejelentette, hogy kész „eladni egy kiemelkedő budapesti épületet, amely a mérlegét terheli”. Nagyon érdekes gondolatok merültek fel a „saját üdvösség jegyében akár a részvények egy részének eladásának” lehetőségéről is.
Erre semmi sem emlékeztet, emlékezzünk vissza, hogy egy évvel ezelőtt hatékony vezetők kezdték megmenteni a vállalkozást az esetleges csődtől.
Örüljünk azonban nekik, egy év munka után „világosodott a hajózási társaság veszteségességének egyik oka, a flotta nem hatékony gazdálkodása”. Kiderült, hogy ezek adók. És miközben fizetést kapnak, „a szigorú adókorlátozások nem teszik lehetővé a helyzet lehető legrövidebb időn belüli megváltoztatását”.
Oleg Titamir szerint „adókedvezményt kell adni a vállalkozásnak, vagyis olyan kedvezményes környezetet kell teremteni, amely segít kilábalni a nehéz helyzetből. Az UDP OJSC-vel kapcsolatban az ukrán miniszteri kabinetnek külön határozatot kell hoznia. Ellenkező esetben a vállalkozás nem fog fennmaradni.” Itt, úgy tűnik, szükségtelen megjegyzések.
Bár ha a vezetők azt hiszik, hogy a Minisztertanács megoldja helyettük a problémáikat, akkor talán könnyebb másokat keresni
A cég 2007-ig az adózás területén dolgozott, és valahogy sikerült is, bár nem problémamentesen. 2008. február közepére a hitelezők gyakorlatilag akadályozták a munkáját.
24 folyami vonatot, ami több mint 140 hajó, bunkerező cégek blokkolnak a dunai kikötőkben üzemanyag, víz és élelem nélkül. Az üzemanyagot kölcsönökből „bizalmi alapon” szerezték be. Kíváncsi vagyok, ki fizeti meg a bizalmat
Ráadásul egyes folyami hajókkal nem volt kapcsolat a mobilszolgáltatók szolgáltatásaiért való fizetés elmaradása miatt.
Általában véve az új vezetőség évfordulója egyszerűen példaértékűnek bizonyult. De a legérdekesebb az, hogy Kijevben voltak, akik elfogadhatónak ítélték.
A közelmúltban az UDP OJSC csapata azonnali változást követelt a vállalat vezetésében, az összes meglévő szerződés és kölcsönszerződés vizsgálatát a KRU és a Közlekedési Minisztérium, a bűnüldöző szervek, az ukrán biztonsági szolgálat képviselőinek részvételével. és az ügyészséget, moratórium bevezetését az előző vezetés által kötött valamennyi, az átruházásra, elidegenítésre és flottazálogjogra vonatkozó megállapodásra.
És így vártunk.
Ukrajna közlekedési és hírközlési miniszterének 2008. február 5-én kelt, 195. számú rendeletével új vezetőt, Viktor Moszkalenkot nevezték ki az UDP OJSC megbízott elnökévé.
A minisztérium képviselője egyébként előadásán kifejtette, hogy a vállalkozás menedzsmentjében bekövetkezett változás annak köszönhető, hogy Oleg Titamir csapatának nem volt kiútja az UDP jelenlegi válsághelyzetéből. Egy évvel ezelőtt megmentőként mutatta be őket...
Őszintén szólva nem vagyunk tisztában az UDP új vezetőjének kétségtelenül számtalan előnyével a tengeri szállítás megszervezése terén, de tudjuk, hogy felsőoktatás- musical.
Talán Kijevben úgy döntöttek, hogy megismétlik az előző vezetőség tapasztalatait, a kérdés egyáltalán nem tétlen. A cég az európai minőségi szabványok szerint tanúsított. Ez többek között a folyamatok meglehetősen magas szintű ismeretét jelenti a menedzsment körében.
Viktor Boriszovics ideiglenes vezetőként került be a csapatba az új kinevezéséig. Nos, az első helyettese... Igen, igen, jól gondoltad – Oleg Titamir.
Nem tudja, hogyan hozhatja ki a vállalkozást a válságból. De a vállalkozásnak még mindig sok olyan dolga van, ami „terheli a mérlegét”.
Egy évvel ezelőtt a ZN azt írta, hogy „az UDP-ben új személyzeti kinevezések olyan hírek, amelyek később érkezhetnek, de már késő lesz. Ha a kikötői vezetőváltás a pénzmozgások újraelosztásával végződik, akkor a Dunai Hajózási Rt. vezetésében bekövetkezett változás annak összeomlásával végződhet. Előtt Ma A személyi tisztogatások nem érintették ezt az egyetlen túlélő állami hajózási társaságot. Ami a többiekkel történt, mindenki tudja, hogy a fekete-tengeri és azovi flották rossz zsebbe kerültek.”
Pontosan ez volt az a helyzet, amikor szívesen tévednénk. De még nem úgy néz ki...
A szerkesztőtől. A ZN továbbra is figyelemmel kíséri az Ukrán Dunai Hajózási Társaság körül kialakult helyzetet, és kész lehetőséget biztosítani jelenlegi vezetése számára, hogy álláspontját kifejtse.
Dmitry Chaly fotó - internet
November 29-én Dmitrij Csalit nevezték ki a PrJSC Ukrán Dunai Hajózási Társaság igazgatóságának megbízott elnökévé. Az UDP vezetője megosztotta velünk első benyomásait a hajózási társaságról és annak közvetlen terveiről – írja a redaxe.media.
– Dmitrij Szergejevics, Ön még nem dolgozott hajózási társaságoknál, milyen gyorsan sajátítja el a Dunai Hajózási Társaság sajátosságait?
– Jelentős tapasztalattal rendelkezem állami nagyvállalatok vezető pozícióiban, és a vezetők által megoldandó kérdések általában ugyanazok - a vállalkozás gazdaságossága, a pénzáramlás, a pénzügyi terv elkészítése, koordinálása és végrehajtása, tervezés , szerződéses munka, személyzet és a személyzettel való munka, munkavédelem, biztonság, beszerzés, alkalmazottak képzése, reklám, marketing, korrupcióellenes intézkedések, együttműködés a helyi hatóságokkal, interakció az ellenőrző hatóságokkal. Még a számítógépesítés, vagy ahogy mondani szokták az informatikai támogatás, az adminisztratív és gazdasági tevékenységek, a közlekedési szolgáltatások, az épületkarbantartás kérdései is – ezek általában teljesen megegyeznek. Korábban ugyanabban a minisztériumban dolgoztam, ugyanazokkal a kérdésekkel foglalkoztam, mint itt, az ukrán infrastrukturális minisztérium ugyanazokkal a részlegeivel, például egy vállalkozás pénzügyi tervének jóváhagyásával és módosításával.
Ami a hajózást illeti, az odesszai kikötőben, ahol korábban dolgoztam, van vontatási és műszaki flotta, és nem a be- és kirakodási műveletek, hanem ez adja a fő bevételt a kikötőnek. Így elég jól ismerem a hajózási terminológiát és a karbantartással, javítással, dokkolással, bunkerezéssel, a hajók személyzeti munkájával kapcsolatos kérdéseket, valamint a charterezéssel és flottakezeléssel, annak hatékonyságának és navigációjának biztonságával kapcsolatos problémákat.
Ezen kívül szakirányú végzettségem van - a Nemzeti Közlekedési Egyetemen végeztem a Közlekedésszervezés és Közlekedésszervezés szakon, és jelenleg az Odesszai Nemzeti Tengerészeti Egyetemen szerezek második felsőfokú végzettséget. Ezért a hajózási társaság tevékenységének sajátosságaiban számomra nincsenek titkok. Sőt, egy hajózási társaság irányítása nem jelenti azt, hogy széles körű ismeretekkel rendelkezzen szűk profilú kérdésekben, például a hajójavításban – ehhez vannak megfelelő műszaki szakemberek.
– Milyen főbb problémákat lát a Dunai Hajózási Társaság munkájában?
– Néhány probléma minden ukrán vállalkozásra jellemző. Sajnos az ország jelenlegi gazdasági helyzetét nagyfokú kiszámíthatatlanság és számos, a gazdaságot destabilizáló tényező jellemzi. Szinte minden vállalat, amely a mi nehéz ukrán valóságunkban működik, különösen állami vállalatok, nemcsak a magas gazdasági mutatók elérése, hanem a piacon maradás képessége is sok problémát jelent. Ezért ma minden vezető számára a legégetőbb probléma a vállalkozások fenntartható fejlődésének biztosítása, ugyanez vonatkozik a Duna Hajózási Társaságra is. És minél instabilabbak az üzleti feltételek, annál többre van szükségük a vállalkozásoknak stratégiai menedzsmentés tervezés, melynek segítségével biztosítható a cég fennmaradása és az elvárt célok elérése.
A magasan képzett munkaerő teljes hiányának problémája ma Ukrajnában is minden vállalkozás számára aktuális. Különösen akut a termelő személyzet hiánya. Tömegesen távoznak külföldre a hegesztők, esztergályosok, szerelők, villanyszerelők. És ez annak ellenére, hogy a fiatalok beáramlása ezekbe a szakmákba szinte teljesen leállt, a személyzetet pedig az elmúlt években nem frissítették. A PJSC "UDP" számára ez különösen érzékeny az olyan tevékenységi területeken, mint a hajógyártás és a hajójavítás.
Ami a hajózási társaság tevékenységének konkrét problémáit illeti, azok általában jól ismertek. Ez nem könnyű pénzügyi helyzet cég, a reális fejlesztési stratégia hiánya, a flotta jelentős életkora és ezzel összefüggésben alacsony hatékonysága, a nem alapvető eszközök fenntartási költségei stb. Még sokáig sorolhatnám őket. Néhány napja felkértem a strukturális részlegek vezetőit, hogy ismerjék meg elképzeléseiket a hajózási társaság főbb problémáiról és azok megoldási javaslatairól. Az eredmény egy „csatatérkép” volt – a problémás kérdések többoldalas nyilvántartása. Ezután ezeket a problémákat alaposabban megvizsgálom, és döntéseket hozok róluk. Közvetve kaptam információt arról, hogy vezetőink mennyire képesek szisztematikusan és stratégiailag gondolkodni, kiemelni a prioritásokat, előrejelzéseket készíteni, kezdeményezni.
– Mik lesznek az első lépései új pozíciójában?
– Az első két hetet azzal töltöttem, hogy megismerkedtem a hajózási társaság munkatársaival, és tanulmányoztam a helyzetet. Meglátogattam több hajót, valamint a fő szerkezeti részlegeket - a Kiliya Hajóépítő és Hajójavító Üzemet, az Ukrán Dunai Hajózási Társaság Oktatóközpontját, a Flottakarbantartó Bázist, ahol találkoztam a kapitányokkal, a vállalkozások vezetőivel, beszélgettem. a munkatársakkal, valamint átvizsgálta a berendezést és az anyagi-technikai bázist.
Szintén ezen a héten írt alá megrendelést a beszerzés központosításáról. Korábban a hajózási társaság szinte minden szerkezeti egysége önállóan bonyolította le a beszerzést. Ez a megoldás elősegíti a pénzügyi fegyelem erősítését, átláthatóbbá teszi a beszerzési folyamatot, biztosítja a pénzeszközök felhasználásának ellenőrzését, optimalizálja a létszámot, és tehermentesíti az eljárásban részt vevő számos munkavállaló terheit.
Már megkezdtük a munkát a vállalat szervezeti irányítási struktúrájának optimalizálásán. Sajnos a meglévő struktúra már nem alkalmas a hajózási társaság előtt álló célok elérésére.
A közeljövőben bemutatom a hajózási társaságnak a cég innovatív fejlesztésének reális modelljét, amely figyelembe veszi a gazdaság és a verseny jelenlegi helyzetét, és amely alapján a jövőben megalkotjuk. a hajózási társaság fejlesztési stratégiája, amely leírja a vezetési, szervezeti és innovatív megoldások céljaink elérésére irányul.
– Hogyan fogja meghatározni ezeket a célokat?
– A célok a prioritásaink és a szándékaink. Ezeket egy bizonyos időszakra határozzák meg mennyiségileg, például a bevétel szintjén vagy a felújított flotta számában. A célok kitűzése az egyik a legfontosabb szakaszok stratégiai tervezés. A célokat a Hajózási Társaság Igazgatóságának jóvá kell hagynia előrejelzések és alapos elemzés alapján a külső és belső tényezők. A célok megfogalmazása után meghatározzuk a megvalósításukhoz szükséges feladatokat, és azonosítjuk a megvalósításért felelősöket. Ezt az egész folyamatot, minden célt és feladatot a vállalkozás stratégiai fejlesztési terve írja le, melynek munkálatai a hajózási társasághoz érkezésem első napjától kezdődnek. Ez nem egy egyszerű dokumentum, elkészítése és jóváhagyása több mint egy hónapot vesz igénybe.
A vállalkozásfejlesztési terv lehetővé teszi, hogy szisztematikusan építsük fel a hajózási társaság munkáját, kiderül belőle, hogy hány flottaegységet és mikor kell leírni, hány újat építsünk, milyen volumenben végezzünk felújítást. és korszerűsítés, mennyi kölcsönzött forrásra lesz szükségünk – részletesen leírja cselekvési tervünket minden munkaterületre vonatkozóan.
Egy ilyen dokumentum megléte nagyon fontos a menedzser és a csapat számára, hiszen megérti, hogy merre tartunk és milyen feladatokat kell megoldani. Nagyon fontos, hogy az alkalmazottak tudják, hogyan fog kinézni a hajózási társaság öt és tíz év múlva, és ha megértik a cég stratégiáját, akkor hatékonyabban tudnak napi döntéseket hozni.
– Hat hónappal ezelőtt jelentette be az „UDP” PJSC beruházási projekt a kínai fél 50 millió dollárt ér. Most már nem beszélnek róla. Folytatja a munkát? És hogyan fogja megoldani a flottafelújítás kérdését?
– Mindenképpen tovább fogunk dolgozni, ha ez a projekt előnyös a vállalkozás számára. A projekt tudtommal a hajózási társaság flottájának megújítását irányozta elő - elhangzott, hogy 15 év alatt sikerült 40 darab SLG uszályt megépíteni és 21 folyami vontatóhajó erőművét korszerűsíteni. Ennek a projektnek a beruházási javaslatát és megvalósíthatósági tanulmányát azonban még nem láttam, kockázatértékelést, megtérülési időt stb.
A befektetés nem ajándék. Azok, akik ebbe és bármely más projektbe fektetnek be pénzt, nem csak megtérülni akarják a befektetéseiket, hanem profitot is akarnak szerezni belőlük. A befektetőt elsősorban a befektetés megtérülése érdekli. A folyami hajózás azonban alacsony profitot hozó üzletág, így az itteni beruházások megtérülési ideje jó esetben is megközelíti a tíz évet. Ezért mindent alaposan ki kell számolni, hogy a hajózási társaságnak ne kelljen később vagyonával fizetnie a befektetőnek.
Úgy gondolom, hogy a felújítási volumen, amire szükségünk van, több tízmillió eurót tesz ki. A folyami utas- és teherflotta új hajóinak építési költségei egy nagyságrenddel magasabbak. Ma a hajózási társaságnak nincs saját befektetési forrása, így kénytelenek vagyunk megfontolni a kölcsönzött és bevont források bevonásának lehetőségét. Érdekes lenne kiszámítani a „Ship on Credit” projektet, de úgy gondolom, hogy az ukrán bankok hiteleinek kamatai és a vállalkozásunk hosszú megtérülési ideje lehetetlenné teszi az ilyen projekteket.
– Mit tud mondani az új csapatról?
– Azonnal észrevehető, hogy a csapatban konstruktívak a kapcsolatok, itt nem is kellett alkalmazkodnom. Ez egy profi csapat, akik a legmagasabb szinten végzik munkájukat, értik az előttük álló feladatokat és tudják, hogyan kell azokat megoldani. Ráadásul a hajózási társaságok szakembereinek tudása és tapasztalata egyedülálló, mert Ukrajnában nincs hasonló vállalkozás.
Nagy megtiszteltetés számomra, hogy egy ilyen csapatot vezethetek, és megértem a felelősségemet.
Csapattagjaim, tapasztalt vezetői szakemberek jöttek velem, és számomra úgy tűnik, hogy azonnal szervesen csatlakoztak a hajózási társaság csapatához és megerősítették azt.
– Az izmaili polgármesterrel való találkozásáról szóló információk megjelentek az „UDP” PJSC honlapján. Milyen kérdésekről beszéltek, és hogyan fogtok együttműködni a jövőben?
– Ez csak egy ismeretség volt, erre a kötetlen találkozóra konkrét kérdések nem készültek. A jövőben azonban nagyon szorosan együttműködünk a városi hatóságokkal. A PJSC "UDP" egy költségvetést generáló vállalkozás, és számos különböző szálon és kapcsolaton keresztül kapcsolódik Izmailhez - a helyi költségvetésbe történő adófizetéstől a fejlesztés és az ökológia kérdéséig.
A városi infrastruktúra javítása, állapota, például az utak minősége és állapota bérházak– mindez összefügg, és meghatározza munkatársaink életminőségét, izmaili megélhetésük presztízsét és kényelmét, és lehetőséget teremt arra, hogy más városokból is vonzzanak a képzett munkaerőt.
- Szeretted Izmaelt?
– Megmondom őszintén, Izmael kellemesen meglepett! Tiszta, gondozott európai város egyedi építészettel, gyönyörű városi tájakkal, a nyugalom és a jó közérzet aurájával. Nem nevezheti provinciálisnak. Észrevehető, hogy a városi hatóságok nagy figyelmet fordítanak a fejlesztésekre, a lakás- és kommunális szolgáltatások állapotára. De Ismael fő előnye, hogy nagyon barátságos és nyitott emberek.
Ha hibát talál, jelöljön ki egy szövegrészt, és kattintson rá Ctrl+Enter.
Szovjet Dunai Hajózási Társaság ("SDP") - Szovjet állami hajózási társaság, az egyik legnagyobb a Szovjetunióban. Központ - Izmailban.
1812 óta a bukaresti békeszerződés értelmében Oroszország dunai nagyhatalommá vált. A török határ a folyó mentén húzódott. Prut, a folyó Kiliya ága. Miután elfoglalta a Duna torkolatát, Oroszország megnyitotta azt minden állam kereskedelmi hajói számára. A Duna-menti városok fejlődésével párhuzamosan a kikötők is működni kezdenek. Már 1816-ban török, osztrák és angol hajók jártak árukkal Tucskov kikötőjében. 1830-ban kiadták a „Kereskedelmi hajóépítésről és hajózásról szóló határozatot”, amely szerint Izmailban megalapították a szabad tengerészek műhelyét. A műhely egyesítette az összes tengerészt, aki dolgozott kereskedelmi hajók helyi kereskedők.
A 30-as évek közepéig a XIX. Az Al-Dunán a parti hajózást fedél nélküli csónakokkal, longboatokkal és tutajokkal végezték, amelyeket Izmailban, Zenkovich A. kereskedő hajógyárában építettek. A hajógyár négy hajót rakott le, egyenként legfeljebb 50 bordával (1 borda - körülbelül 2 tonna gabona). A hajókat tölgyfából és más keményfából építették, a helyi szállításhoz „tölgyfát” használtak.
A hajók lefelé öntutajozással, felfelé pedig evezőkkel, vitorlákkal és vontatókötéllel haladtak. Reni kikötőjének közelében ökrök húzták a hajókat. 1837-ben 100 ezer rubel tőkével részvénytársaságot alapítottak itt, a Duna Vontató Társaságot. A vontatóút Renitől három mérföldre a Prut torkolatáig vezetett. Ebből a célból tíz pár ökröt és nyolc prémhajtót tartottak.
A Duna torkolatánál számos zátony és tengeri zátony nem engedte át a 150-300 tonna feletti kapacitású hajókat. Az 1831-es mérések szerint a Sulina Arm mélysége 11,5 angol láb, a Kiliya Arm pedig 6 láb volt. Besszarábia régió kormányzója, P. Palen gróf a következőkkel érvelt: „A Kiliya Arm megtisztítása jövedelmezőbb lesz, mert a hajók útvonala felére csökken. A hajók egy széllel eljuthatnak Izmaelbe. A Sulina kar a maga 22 kanyarjával kétszer annyival meghosszabbítja az útvonalat, és hét-kilenc váltakozó szelet igényel.” Az Európai Duna Bizottság (EDC) azonban a tisztítási munkálatok bonyolultságára hivatkozva úgy döntött, hogy felhagy a chili-ág használatával. Az elutasítás azonban politikai jellegű volt.
1833-ban Izmailban megalapították a Központi Karantént. A kikötői karantén bevezetése az aktív külkereskedelemhez kapcsolódik. Minden külföldről érkező árut fertőtlenítettek, vámot fizettek és távoli területekre küldtek Orosz Birodalom. Izmail, Reni és Kiliya kikötői a külkereskedelem átrakóbázisai lettek. A fő exportcikkek a búza, rozs, lenmag, hal és kerozin voltak. Fát és követ külföldről importáltak.
1834-ben az izmaili kereskedők 20 hajót, a reni kereskedők 5 flottaegységet birtokoltak. Az áruk legrövidebb úton történő külföldre történő szállításához kis teherbírású szállítást alkalmaztak, mivel a Duna chili-ága nem engedte át a 6 lábnál nagyobb merülésű hajókat.
1849-ben Izmailból 340 ezer negyed búzát, azaz hozzávetőleg 68 ezer tonnát exportáltak. Ugyanebben az évben a reni kikötő 30 tengeri kereskedelmi hajót fogadott.
A 19. század közepén kialakultak a dunai kikötők. Csak 1846-ban 138 hajó látogatott Izmailba, ezek közül 50 orosz, 45 török, 38 görög, 8 osztrák, 2 angol. Oroszország veresége in krími háború(1853-1856) lett a dunai kereskedelem fejlődésének fő akadálya. 20 év alatt Oroszország gyakorlatilag kikerült a Dunából. A győzelem után orosz-török háború 1877-1878 Oroszország államhatára a Duna Chilia ága és a Prut folyó mentén jött létre.
A 19. század 80-as éveinek elején az orosz kormány azzal a feladattal szembesült, hogy hozzon létre egy gőzhajózási társaságot a Dunán. 1881. július 3-án elfogadták az Odessza és Izmail városok közötti sürgős áru- és személygőzhajó-forgalom szabályait Kiliya és Reni járataival. A dokumentum megjegyezte, hogy... „Yu. E. Gagarin vállalja a megfelelő teher- és személyforgalom fenntartását a tulajdonában lévő „Olga” gőzhajón keresztül...” A vállalkozó gőzhajója kéthetente sürgős utakat tett Izmailba, majd Kiliába, Kiliából Renibe, Reniből Izmailba és Sulinán keresztül Odesszába. A hajó sebessége 7 csomó volt. Yu. E. Gagarin második gőzhajója, a „Fedor”, amelyet 1883-ban „Izmail” névre kereszteltek, 18 utat tett meg Reni kikötőjébe.
Fokozatosan kiépült a rendszeres kabotázsszállítás az orosz dunai kikötők között. A kapitalista termelés fejlődése és a termékkibocsátás növekedése azonban új árupiacokat igényelt. Szoros kereskedelmi kapcsolatokat kellett kialakítani a Duna menti országokkal. Gagarin nem tudta egyedül megoldani ezt a kérdést. Személyes pénze nem volt elegendő ehhez.
1883. november 8-tól (21.) Oroszország a belföldi kereskedelmi dunai hajózás történetében először épített ki rendszeres nemzetközi kereskedelmi kapcsolatokat a dunai államokkal.
1902-ben a társaság 12 gőzhajóval rendelkezett, amelyek teljes teherbírása 2087 per. tonna A legnagyobbak a "Bulgária", "Izmail", "Gagarin herceg", "Rus" és mások hajói.
1903-ban a kincstár a dunai kereskedelemben betöltött pozícióinak megőrzése és a Balkán-félsziget országaival való kapcsolattartása érdekében megvásárolta a Fekete-tenger-Duna Hajózási Társaság teljes vagyonát, és megalapította az állami Orosz Dunai Hajózási Társaságot. Deszkája Szentpéterváron volt. A kereskedelem megszervezésére ügynökségeket hoztak létre Moszkvában, Lodzban, Varsóban, Marseille-ben és Hamburgban. 1910-ben Izmailban felépült az irodaház.
A hajózási társaság Odesszából Szisztovba, Kladovaba tartó vonalakat, vontató-uszályvonalat - Reniből Galatiba, Batumiból Galatiba, Rize, Trebizond, Várna, Burgasz felé tartó vonalakat tartalmazott. Különös jelentőséget tulajdonítottak a Kiliya, Izmail, Reni part menti szállításának és a Prut folyó mentén történő gabonaszállításnak. Négy tengeri bárkán a "Vilkovo" tengeri vontató segítségével az árut Odessza kikötőjébe szállították. A "Vilkovo" gőzhajó 1904 márciusában csatlakozott az RDP-flottához.
A hajószentelés alkalmával folytatott levelezésből. A Vilkovszkij Poszad vezetője, Platonov táviratot küld Peterhofnak: „A Vilkovszkij Társaság gratulál Felségednek (Alexander Mihajlovics nagyherceg) az újonnan megszerzett gőzhajó felszentelése alkalmából, ami megnöveli a hajózási társaság hajóinak számát és alá van vetve. pártfogásod. A gőzöst „Vilkovo” néven szentelték fel. A Peterhof választávirata így szólt: „Őszintén köszönöm a Vilkovo Társaságnak a táviratot, és örülök az új hajó felszentelésének. Sándor".
A hajó átvételére az RDP ügyvezető igazgatóját, A.K. Timrotot hívták meg. Így Yu. Gagarin herceg első hajózási társasága lett a prototípus a hazai dunai hajózási társaságok létrehozásához.
Az első világháború kezdetén az Orosz Dunai Hajózási Társaság segítette az orosz hadsereget a front déli szektorában a csapatok ellátásában és szállításában. A hajókat mozgósították. 1914 végéig 5 karaván különleges célú expedíciós hajó (EON) szállított fegyvereket és építőanyagokat Szerbiába. Az RDP hajókat mentőszállítóként is használták. A harci különítmény előtt egy felderítő különítmény állt, amely 2-3 fegyveres gőzösből állt. Az első felderítő különítmény a „Patriot”, „Prut”, a második „Ignatiev gróf”, „Románia”, „Sulin”, a harmadik „Szent Sergius”, „Vilkovó”, „Belgrád”, „Szerbia” volt. .
A front déli szektorában elszenvedett sorozatos vereségek és az orosz csapatok kivonulása után a dunai területekről az RDP-hajók hajózása megszűnt.
A hajózási társaság nehéz háborús körülmények között kezdte meg tevékenységét. A Vörös Hadsereg csapatainak nyomására visszavonuló fasiszta megszállók letiltották a flottát, elaknázták a hajóutat, lerombolták a kikötőket, felrobbantották a hidakat, és igyekeztek végleg kizárni a Duna közlekedési célú felhasználásának lehetőségét. A flotta utánpótlásának forrását az elsüllyedt hajók jelentették, amelyek felemelését 1944 decemberében a Főparancsnokság Tartalék 24. Különleges Építési Igazgatósága kezdte meg, majd 1945. április 19-től ezeket a funkciókat az újonnan alakult. Dunai Katonai Közlekedési Igazgatóság (DVTU). Az SDGP-ben 1945-ben hajóemelő különítményt hoztak létre, a DVTU feloszlása után a hajóemelést a Dunai Hajózási Társaságra bízták, a hajóemelő különítményt az úszóbázisokkal együtt, majd 1948-ra a Duna. a hajóutat megtisztították. 1945 folyamán a hajózási társaság 817 flottaegységet fogadott el, ebből 142 önjáró hajót, 60 nem önjáró hajót és 71 műszaki flottaegységet. Az átvett hajók elhanyagolt és kifosztott állapotban voltak, sokuk harci sebzést szenvedett.
A hajózási társaság flottája fejlődésének számos szakaszán ment keresztül. A kezdeti időszak az elfogott, megsérült és a folyófenékről felemelt hajók helyreállítása; a második szakasz a modernizáció; harmadik - a közlekedési folyami hajók szinte teljes megújítása; a negyedik a hajózási társaság saját tengeri flottájának létrehozása. A kereskedelmi forgalom növekedése és a dunai hajózás fejlődése megkövetelte a hajózási társaság minőségi új hajókkal való felszerelését. A 40-es évek végén megnyílt a kijevi p/v személyszállító vonala, amely Renitől Izmailon át Kiliáig közlekedett. Az 50-es évek elején pedig a kijevi p/v-t az Izmail-Odessza vonalra helyezték. 1954-ben eltávolították a vonalról, és az Azov Hajózási Társasághoz került. Ezt követően a „Kijev” Iljicsevszkben állt a kikötőépítés kezdeti időszakában, kollégiumként. Az 50-es és 60-as években 75 új Vlagyivosztok, Kijev, Moszkva, Riga, Ivanovo és Korneuburg típusú vontató- és tológépet építettek.
1957-ben a Duna-delta Chilia részén nyílt meg egy mélytengeri Prorva csatorna, amely hozzájárult a tengeri szállítás és az SDP flotta fejlődéséhez.
1965-ben a hajózási társaságot Szovjet Dunai Hajózási Társaságnak (SDP) nevezték át.
Az 1970 és 1979 közötti időszakra. folyami, tengeri és személyszállító hajókkal töltötték fel, és a Duna-tenger-Duna rendszer mentén szállították a Földközi- és Vörös-tenger, a Közel- és Közel-Kelet irányába. A 70-es és 80-as években a hajózási társaság folyami flottáját a Sergey Avdeenkov, Zaporozhye, Leningrád típusú erős tológépekkel és 19 Antipov kapitány típusú önjáró száraz teherszállító hajóval töltötték fel (a sorozatot a hajózási társaság alkalmazottairól nevezték el ). Ezzel együtt az elavult flottát is leszerelték. Ezekben az években a nem önjáró flotta gyorsan feltöltődött a Kiliyán folyékony és száraz rakományú uszályok építése miatt. hajógyár, valamint az ausztriai, romániai és bulgáriai hajógyárakban. A hajózási társaság hajói az összes dunai rakomány 70%-át szállították évente, főleg fémet, gabonát, ércet és berendezéseket, ami az SDP-t monopolistává tette a folyón.
A hajózási társaság az 50-es évek végén lépett nemzetközi tengeri útvonalakra, amikor a Tissa típusú tengerjáró hajók üzembe léptek. A 60-as években „Tartu”, „Elva”, „Fryazino”, „Shenkursk”, „New Donbass”, „Engineer Belov”, „Baltiysky”, „Alexander Dovzhenko” típusú tengeri száraz teherszállító hajókat építettek - körülbelül 30 hajók összesen . A 70-es években - 35 „Kishinev”, „Baltika”, „Altai”, „Sosnovets”, „Rosztok”, „Young Partizan”, „Vasily Shukshin” típusú folyékony és száraz rakományú hajó. A tengeri önjáró flotta teherbírása 300 ezer tonna volt. 1967 nyarán a közel-keleti hadműveletek miatt hirtelen leállt a hajózás a Szuezi-csatornán. A Duna Hajózási Társaság „Reni”, „New Donbass”, „Novoshakhtinsk”, „Novorzhev” hajói a Vörös-tenger kikötőinek rakományával kénytelenek voltak megkerülni Afrikát, és először lépték át az Egyenlítőt. 1972-ben a „Gorki Leninskie”, „Voznesensk”, „Vishnevogorsk”, „Gorokhovets” motoros hajók megkezdték a szállítást a Duna kikötőiből a Volga-Don csatornán keresztül Irán Kaszpi-tengeri kikötőibe. A csatorna vízszintjének csökkenése miatt a hajózás 1972-es végére a hajók nem tudtak visszatérni szülői kikötőjükbe, és a „Kozelsk” motoros hajóval együtt áthaladtak a szárazföldön. vízi utak, az 1973-as hajózásig a Balti- és az Északi-tenger, valamint a „Yakub Kolas” - Irán és Baku kikötői közötti Kaszpi-tengeri kikötők közötti áruszállításban dolgozott.
1976. november 25-26-án a "Rechitsa" motorhajó (Rostock sorozat) elsüllyedt az Égei-tengerben, a szigettől körülbelül 60 mérföldre délre. Rodosz. 12 tengerész vesztette életét.
1978-ban Finnországban az SDP számára készült a Julius Fucik könnyebb hordozó, 1979-ben pedig az azonos típusú Tibor Samueli. 1978. május 19-én négy ország – Bulgária, Magyarország, a Szovjetunió és Csehszlovákia – kormányközi megállapodása alapján megalakult az Interlichter (MSHP) nemzetközi gazdasági hajózási vállalat. A Duna menti államokból - Bulgáriából, Magyarországról, Csehszlovákiából és a Szovjetunióból - az első rendszeres áruszállítási vonalat 1978 decemberében nyitották meg Ust-Dunaisk - Bombay (India) és Karachi (Pakisztán) kikötőjéből. Könnyebb hordozók 36 ezer LE erőművi teljesítménnyel. Val vel. felszállhat és 26 öngyújtót helyezhetett el három fedélzeten. Hordozásuk körülbelül 36 600 tonna volt, hosszúságuk 267 m, szélességük 35 m, oldalmagasságuk 22,7 m, merülésük 11 m. Az ilyen méretek nem engedték, hogy ezek a hajók belépjenek a Dunába. Kifejezetten a könnyebb rendszerű hajók fogadására, karbantartására, valamint a Duna-tenger összeköttetésben a rakományok átrakodására 1978-ban a Duna torkolatánál megalakult a könnyebb szállítók kiszolgálására szolgáló bázis, Ust-Dunaisk (ez 1985-ben kapott kikötői státuszt). A Julius Fucik és Samueli Tibor könnyebb szállítók évente összesen akár félmillió tonna rakományt szállítottak.
A SME Interlichter tengeri hajói fennállása alatt - 1978 decemberétől 1995 szeptemberéig - 252 világkörüli utat tettek meg, ebből 151 utat a Duna-India-Pakisztán vonalon és 102 utat a Duna-Mekong vonalon. A szállítás volumene ezekben az években 6,4 millió tonnát tett ki, ebből 4,3 millió tonna a Duna menti országok exportja. 1984 óta egy könnyebb szállítási és technológiai rendszer működik. Két finn gyártású dokkolós öngyújtó, Boris Polevoy és Pavel Antokolsky, valamint két olasz gyártmányú, Anatolij Zheleznyakov és Nikolay Markin szolgálta ki. A rendszer a következő irányokban működött: csernyi kikötők ill Földközi-tengerek, Közel-Kelet, Észak- és Kelet-Afrika. A 80-as évek végén a hajózási társaság tíz zöldségszállító hajót épített „Georgiy Agafonov” vegyes hajózásra „Duna - tenger”. A Szovjet Duna Hajózási Társaság dunai kapcsolatai változatosak voltak. Az SDP részt vett az ENSZ Európai Gazdasági Bizottsága, a Duna Bizottság munkájában, a Pozsonyi Megállapodások végrehajtásában, a KGST Közlekedési Állandó Bizottságában, valamint a Dunaytrans szovjet-bolgár közlekedési partnerségben.
A 80-as években a Szovjet Dunai Hajózási Vállalat nagy komplex vállalkozás volt. Csak a szállítóflotta több mint 1000 darabból állt, mintegy 1 millió tonna teherhordozással, amelybe tengeri és folyami hajók, könnyebb szállítóhajók, valamint több mint száz kiszolgáló- és segédflotta tartozott. Az SDP a Duna vízgyűjtőjén, valamint a Fekete-, a Földközi-tenger és a Vörös-tenger kikötőibe szállította országok külkereskedelmi, külföldi tulajdonosok rakományait. Délkelet-Ázsia. Nyugati és Észak-Európa. Az éves szállítási mennyiség 11,5-12 millió tonna volt. A hajózási társaság hajói évente több mint 150 kikötőt kerestek fel különböző országokban béke. Tengeri és folyami utasszállító hajók szállították a szovjet és a külföldi turistákat. Az „Alpoktól a Fekete-tengerig” utasturisztikai vonal nagyon népszerű volt, a Szovjetunió tengeri flottarendszerében először bizonyította a személyszállítás jövedelmezőségét. Ezt a vonalat az „Amur”, a „Duna” folyami motorhajók és a „Belinsky”, „Osetia” tengeri hajók szolgálták ki. Az Isztambul (Törökország) kikötőjébe vezető útvonal folytatásával a modern, kényelmes hajók „Volga”, „Dnyepr”, „Ukrajna”, „Moldova” és az „Aivazovsky” tengeri motorhajó csatlakozott a sorhoz. A helyi lineáris szállítás szárnyashajókat szolgált ki: "Raketa", "Voskhod", "Meteor", tengeri - "Kometa", sétahajók és tavi villamosok, a 80-as évek óta - "Izmail", "Izmail-2".
1982. április 1-jén az izmaili kikötőben horgonyzó "Radomyshl" motorhajó (Rostock sorozat) megsérült egy aknarobbanás következtében a második világháborúban.
Tengeri szállító flotta
Ömlesztettáru-szállító hajók
Típus Új Donbass, projekt 351/3,Şantierul Naval Galaţi - Damen Shipyards Galati, GalatiRomania Románia:
|
|
Faszállító típus Alexander Dovzhenko 1966 - Şantierul Naval Galaţi - Damen Shipyards Galati, Galati Románia Románia:
"Folyó-tenger" típusú, Balti 1966/1969 típusú szárazáru hajók, "Krasnoe Sormovo" Hajógyár, Nyizsnyij Novgorod Szovjetunió Szovjetunió:
Sormovsky típusú "folyami-tengeri" száraztengeri hajó, "Krasnoe Sormovo" Hajógyár, Nyizsnyij NovgorodSzovjetunió Szovjetunió:
Sosnowiec típusú fahordók, 403/2A pr. - Şantierul Naval Constanţa, ConstantaRomania Románia:
|
|
"ROSTOK" típusú szárazrakomány-hajók, 341-es projekt - Neptun hajógyár, Rostock NDK NDK, 1973-1975:
Típus Fiatal partizán, projekt 740/2B - Severnav S.A., Drobeta-Turnu-SeverinRomania Románia:
Vaszilij Shukshin típusú száraz teherszállító hajók, 1588-as projekt - "Oka" Hajógyár, NavashinoSZSZK Szovjetunió:
|
"TISSA" típusú szárazrakomány-hajók, 650-es projekt (TsKB VNR) - a névadó hajógyár. George Georgiou Dej, BudapestMagyarország Magyarország:
"TARTU" típusú szárazteherhajók, projekt VNR - hajógyár névadója. George Georgiou Dej, BudapestMagyarország Magyarország:
"ELVA" típusú szárazrakomány-hajó projekt VNR - hajógyár névadója. George Georgiou Dej, BudapestMagyarország Magyarország:
"ANDIZHAN" típusú szárazteherhajó, a hajógyári tervezőiroda projektje, NDK, Rostock, "Neptune" hajógyár NDK NDK:
FRYAZINO típusú szárazteherhajó, a JSC Vyartsilya projektje - Creighton-Vulcan hajógyár, Turku, Finnország Finnország:
"ENGINEER BELOV" fa-pamut szállító típusú hajók, 570 pr., Navashino Hajógyár, Szovjetunió Szovjetunió
Dmitrij Barinov, az Ukrán Dunai Hajózási Társaság igazgatótanácsának elnöke a CFTS-nek adott interjújában beszélt a folyami szállítás sajátosságairól, a rakományáramlásról, az úszó szállodákról és a régi uszályokról, valamint a műszaki know-how-ról és az új, szokatlan üzletekről.
A nem túl „barátságos” első félévvel szemben, amelyet beárnyékolt a Duna sekélysége és az Európából érkező kis mennyiségű gabonaszállítás, az év aktívabb második felében az Ukrán Dunai Hajózási Társaság (UDS) elérte szokásos rakományszállítási mennyiségei és bevételei. Az utasszektorban kialakult helyzet arra kényszerítette az UDP-t, hogy szokatlan típusú üzletet folytasson – hogy ténylegesen utazásszervezőként lépjen be a piacra. A hajózási társaság fő problémái közé tartozik az ősrégi flotta megújítása, valamint az állami tulajdonú vállalatok hagyományos haszonelosztása az ipar számára (az UDP részvényeinek 100%-a az állam tulajdonában van).
Dmitrij Anatoljevics, össze lehet foglalni az év előzetes eredményeit? Hogyan telt az év - milyenek a teherszállítás volumene és a pénzügyi jövedelmezőség?
A múló évet két részre osztanám. Az első félévben a hajózási társaság munkáját negatívan befolyásolta a hajózási helyzet - gondolok itt a Duna sekély mélységére és a gyenge termés miatti gyakorlatilag gabonahiányra Európában. Akkor havonta 100-120 ezer tonnát szállítottunk. Az év második felétől pedig jelentős mennyiségű európai termést szállítunk, ráadásul a mélységek is bőven elegendőek, és ma már havi 280 ezer tonnát szállítunk. Azt gondolom, hogy egy naptári év alatt elérjük a 2,5 millió tonna rakományt a folyón.
Kilenc hónap eredménye alapján a nyereség 19 millió hrivnya volt, és az évre vonatkozóan remélem, ezt a számot 30 millió hrivnyára hozzuk. És ez annak ellenére, hogy 2016 első hónapjaiban gyakorlatilag veszteségesen dolgoztunk.
Melyek azok a fő rakományáramlások, amelyekkel az UDP dolgozik, és ezek irányai?
Hagyományosak. Általánosságban elmondható, hogy a dunai rakományok köre gyakorlatilag változatlan. Először is, a régióban vannak olyan kohászati üzemek, amelyeknek alapanyag-ellátásra és késztermékek értékesítésére van szükségük. Vagyis a rakományforgalom vasérc alapanyagokat, pelleteket, szenet és fémtermékeket foglal magában. Másodszor, Európa gabonát termel, amelyet exportálni kell, és az egyik logisztikai lehetőség az, hogy a Duna mentén leeresztik Konstancáig, és onnan visszarakják tengeri hajókra, hogy célállomásra szállítsák. Harmadszor, ezek műtrágyák – és néhány alkalmi rakomány.
Így felfelé visszük azt, ami a két alapkikötőnkben, Izmailban és Reniben van – vasércet, szenet és műtrágyát. Visszafelé elsősorban Magyarországról, Szerbiából és Bulgáriából hozunk gabonát, ezek a fő gabonabeszállítóink. A teljes mennyiségből mintegy millió tonna Szerbiából érkezik, amely tavaly óta a fő szállítmányozási partnerünk. Ott - érc a smederevói üzem számára, hátul - gabona.
Egyébként a Poltavai Bányászati és Feldolgozó Üzemből az osztrák Linzbe küldött, korábban elveszett pelletmennyiségeket most igyekszünk a Smederevo számára érccel pótolni. Bár a szállítás megtérülése szempontjából Linz lenne előnyösebb, mivel jóval magasabban található - és az ottani kirakodáskor a visszaúton egyszerűen uszályokat lehetne rakodni a leküldéshez. És így, amikor például gabonát szállítanak Magyarországról, akkor Szerbiából üres uszályokat kell oda szállítani, ez egy ballasztjárat.
Felfelé azt visszük, amit a két alapkikötőnkben, Izmailban és Reniben megraknak - vasércet, szenet, műtrágyát. Visszafelé elsősorban Magyarországról, Szerbiából és Bulgáriából szállítunk gabonát.
Gyakran kiszolgáljuk a külföldi kikötők közötti áruforgalmat, például Linzből Budapestre stb. Általában a folyami szállítás sajátosságai eltérnek a tengertől. Itt nincs nagy hajó, amelyhez az út befejezése után új rakományt kell keresni. Például van egy tológépünk egy hat-hét bárkából álló lakókocsival. Az egyik kikötőben hagytam egy bárkát, továbbmentem, a másikban egy másikat, és így tovább. Előnye, hogy az UDP rendelkezik a szükséges flottával, több mint 200 uszály áll rendelkezésünkre normál üzemi állapotban. Ezért azonnal, előre megszervezhetjük az uszályokat a berakodásra, majd felülről áthalad egy vontatóhajó és összeszedi őket. És ugyanígy – felfelé. Hiszen nem kell homogén rakományból lakókocsit formálni. Igen, ez bonyolítja a könyvelést (bárkánként külön fuvarlevél stb.), de mindig készen állunk a rakodásra, sőt vannak időszakok, amikor kevés az uszály.
Milyen állapotban van az Ukrán Duna Hajózási Társaság teherflottája - és mi a helyzet a hajók és vízi járművek javításával?
Körülbelül harminc karavánunk van üzemben (egy lakókocsi egy vontatási egység és egy uszálycsoport), azaz harminc vontatási egység és körülbelül 160-180 uszály. Ez egy aktív flotta, amely normál üzemi állapotban van. Ha a vízi jármű kisebb javításra szorul, saját flottakarbantartó bázisunk van Izmailban. A komolyabb javítást igénylő hajókat a kiliyai hajóépítő és hajójavító üzemünkben helyezzük el. Együttműködünk a Dunaisudoservice céggel is, amely kikötőjavítást végez.
2014 óta 5-6 hajót „kihúztunk”, alaposan megjavítottuk és visszaküldtük a sorba.
Van egy hajócsoport hideg fekvésben. De ez katasztrofális gyakorlat a flotta számára. 2014 óta 5-6 hajót „kihúztunk”, alaposan megjavítottuk és visszaküldtük a sorba.
Van olyan flotta is, amelyet egyszerűen le kell írni – ezek olyan kiszolgáló hajók, amelyek már legalább 50 évesek. De már nincs rájuk szükség, ezek elavult vízi járművek. Idén például kilenc „vénkisasszony” bárkát írhattunk le, ezek közül a legfiatalabb 1956-ban készült.
Általában a jelenlegi rakománymennyiséghez 30-35 működő lakókocsira van szükségünk. Közülük ötnek „a padon” kell lennie, mert a járatokon bármi megtörténhet - és tanácsos, hogy ne szakítsa meg az ellátási láncot. Ugyanerre a célra szereltünk fel javítóbázisokat a Duna mentén.
2015-ben 77 millió UAH-t különítettünk el flottajavításra, ebben az összegben minden szükséges volt - a hajók hűtőházból való kiemelése, alkatrészek beszerzése, a Register osztályba való átadása stb. 2016-ban elérjük a mintegy 65 millió UAH-t, 2017-re pedig mintegy 70 milliót tervezünk, ami lehetővé teszi, hogy flottánkat hatékony szinten tartsuk a meglévő rakománymennyiségek kiszolgálására.
Mennyire volt hatékony az UDP személyszállítás?
Az utasnavigáció már véget ért, eredményeit összesítettük. Körülbelül 10 ezer utast szállítottunk, ebből körülbelül 7 ezret az április végétől október közepéig charterben közlekedő „Ukrajna” és „Moldavia” hajóink, valamint az „Evgeniy Kosyakov” nevű kis turisztikai hajó. a Duna-deltában kirándulási céllal. További két hajónk, a Volga és a Dnepr úszó szállodaként dolgozott az osztrák linzi kikötőben - május végétől júliusig.
Változtattunk a személyszállítás szemléletén. Korábban a hajózási társaság tisztán hajótulajdonosként működött, az utazási társaságok hajókat béreltek és üzemeltettek turistaforgalmuk kiszolgálása érdekében.
Most a következő munkalehetőséget találtuk. Az egyik nagy német cég, az FTI Group, vagy inkább müncheni részlege, a BigXtra Touristik úgy döntött, hogy új irányokat dolgoz ki magának – dunai körutazásokat. Partnerek lettünk, és csak a jegyértékesítést vállalták magukra, mi pedig minden kikötőben szervezzük a turisztikai programot, kirándulási szolgáltatásokat (amit még soha!). 2016 tavaszára szervezetileg és technikailag is készen álltunk, a hajók Passau-Bécs-Pozsony-Budapest (és vissza) útvonalon indultak útnak.
E megközelítés sikerének legjobb mutatója, hogy 2017-re már megkötöttük a szerződéseket az „Ukrajna” és a „Moldavia” hajókra – és partnereink egy másik hajót, a „Volgát” vagy „Dnyeprt” kívánnak felvenni. Ebben a kérdésben tárgyalni fogunk. Ezek a hajók egy kicsit régebbiek és több felújítást igényelnek – és ha a németek megerősítik érdeklődésüket, ebbe beruházunk.
Meg tudtuk győzni partnereinket, hogy terjesszék ki a turisztikai programot az alsó Dunára.
Egy másik kísérleti repülést is terveznek. Meg tudtuk győzni partnereinket, akik úgy vélték, jobb nem Budapest alá menni, hogy terjesszék ki a turisztikai programot a Duna alsó szakaszára. Tehát a turisták Bukarestbe vagy Konstancába repülnek, mi elvisszük őket Tulceába, majd hajókon felvisszük őket Európába. És fordítva – a navigáció végén: a hajó eléri Romániát, majd repülővel indulnak haza a turisták.
Az európaiak láthatják Ukrajnát?
Igen, szeretnénk népszerűsíteni Besszarábiánk márkáját, ez egy gyönyörű régió. Az európai turisták pedig valójában nem idegenkednek attól, hogy Szerbiát, Bulgáriát és Romániát lássák, de az ottani infrastruktúra nem túl fejlett, és a biztosítótársaságok sem mindig készek vállalni ezeket a kockázatokat.
Mennyit keresett a cég személyszállításból?
Ha már a turisztikai szegmensről beszélünk, akkor két hajónk további 800 ezer eurót hozott a hajózási társaság költségvetésébe. Sőt, ennek az összegnek háromnegyedét kirándulási szolgáltatások, a többit kísérő szolgáltatások biztosították. A személyszállításból származó bevételünk összességében körülbelül 3 millió eurót tett ki.
Mi a helyzet a flottafelújítással?
Dolgoztunk a felújítás kérdésén – és ez több tízmillió eurót tesz ki. Általánosságban elmondható, hogy ha folyami flotta építéséről beszélünk - személy- és teherszállító egyaránt -, akkor az egyáltalán nem épül a Dunán, nem csak Ukrajnában. A folyón való hajózás ma már kis haszonnal járó üzletté változott - jelentősebb befektetéseket nem is fektetnek bele, nem is számolnak, hiszen a megtérülési időszak a végtelenségig nyúlik. Ezért mindenki a rendelkezésre álló flottán él (és igyekszik fenntartani).
Flottánk fő típusai önjáró és nem önjáró (azaz uszályok). Ami az uszályokat illeti, már megkezdtük egy új flotta, nevezetesen az SLG típusú flotta építésének programját. Ez hazai projektés mellesleg „ismerős” a Kiliya üzemnek, ráadásul nagyon jó műszaki jellemzőkkel rendelkezik. Ez egy uszály, jó merüléssel és teherbírással. Felépítésükhöz öngyújtókat használunk, amelyeket a korábbi öngyújtóflottától örököltünk. Az SLG projekt egy új uszályának építéséhez két egészet és a könnyebb egyharmadát használják fel. BAN BEN utoljára Körülbelül tizenöt évvel ezelőtt gyártottunk ilyen vízi járműveket, de most teljesen frissítettük a projektet, a lajstrom modern biztonsági, ökológiai stb. követelményeinek megfelelően. A projekt nyilvántartás általi jóváhagyásának folyamata már a végső szakaszban van. Időközben már elvégeztük a donor öngyújtók minőségi javítását, és azt hiszem, az év végéig dokkolást is végeztünk.
A régi nemkívánatos öngyújtókat új uszályokká alakítják, amelyek működni fognak és bevételt termelnek.
Általában véve egy ilyen projekt minden szempontból nyerő. A régi fölösleges öngyújtókat, amelyek az izmaili roadsurdban helyezkednek el, és amelyek karbantartására sok pénzt költünk, új uszályokká alakítják, amelyek működni fognak és bevételt termelnek. Ezenkívül a Kiliya Hajóépítő és Hajójavító Üzem munkaterhelést kap - nem a javítások, hanem a nemzeti flotta felépítése miatt.
Általában véve ma a növény jó állapotban van. Nemrég egy 120 méteres tengeri bárka érkezett oda javításra. Nikolaevtől érkezett, a megrendelő az egyik hazai tervezőiroda volt. Ott nagy mennyiségű munkát terveznek.
Azt is hozzáteszem, hogy év végéig tervezzük megjavítani (Odesszában az Avtogenmashnál) egy Telerex plazmavágó gépet (Ukrajnában csak kettő van, és csak a miénkben van „működő”). Egy speciális program segítségével képes fémet vágni - és ez lehetővé teszi számunkra, hogy teljes mértékben részt vegyen a hajóépítésben.
Ami az önjáró flotta frissítését illeti... Régi vontatóink vannak, 30-35 évesek, olyan motorral vannak felszerelve, amihez már nem gyártanak alkatrészt. A hatékonyságuk pedig össze sem hasonlítható a modernekkel. Ezért munkánk egyik területe a motorcsere. A megfelelő projektet már elkészítettük, már csak a gyártó kiválasztása van hátra. Ezt követően hozunk döntést a beruházásról.
Bár ebben az értelemben egészen más jellegű probléma van. A hatályos jogszabályok szerint a nyereség 75%-át a költségvetésbe adjuk. Így a nyereség adójával együtt a bevételünk 90%-át az államnak adjuk. És valójában nehéz a flotta valódi megújulásáról beszélni.
1812 óta a bukaresti békeszerződés értelmében Oroszország dunai nagyhatalommá vált. A török határ a folyó mentén húzódott. Prut, a folyó Kiliya ága. Miután elfoglalta a Duna torkolatát, Oroszország megnyitotta azt minden állam kereskedelmi hajói számára. A Duna-menti városok fejlődésével párhuzamosan a kikötők is működni kezdenek. Már 1816-ban török, osztrák és angol hajók jártak árukkal Tucskov kikötőjében. 1830-ban kiadták a „Kereskedelmi hajóépítésről és hajózásról szóló határozatot”, amely szerint Izmailban megalapították a szabad tengerészek műhelyét. A műhely egyesítette a helyi kereskedők kereskedelmi hajóin dolgozó összes tengerészt.
A 30-as évek közepéig a XIX. Az Al-Dunán a parti hajózást fedélzet nélküli csónakokkal, longboatokkal és tutajokkal végezték, amelyeket Izmailban, Zenkovich A. kereskedő hajógyárában építettek. A hajógyár négy hajót rakott le, egyenként legfeljebb 50 bordával (1 borda - körülbelül 2 tonna gabona). A hajókat tölgyfából és más keményfából építették, a helyi szállításhoz „tölgyfát” használtak.
A folyásirányban a hajók öntutajozással, felfelé evezővel, vitorlával és vontatással haladtak. Reni kikötőjének közelében ökrök húzták a hajókat. 1837-ben 100 ezer rubel tőkével részvénytársaságot alapítottak itt, a Duna Vontató Társaságot. A vontatóút Renitől három mérföldre a Prut torkolatáig vezetett. Ebből a célból tíz pár ökröt és nyolc prémhajtót tartottak.
A Duna torkolatánál számos zátony és tengeri zátony nem engedte át a 150-300 tonna feletti kapacitású hajókat. Az 1831-es mérések szerint a Sulina Arm mélysége 11,5 angol láb, a Kiliya Arm pedig 6 láb volt. Besszarábia régió kormányzója, P. Palen gróf a következőkkel érvelt: „A Kiliya Arm megtisztítása jövedelmezőbb lesz, mert a hajók útvonala felére csökken. A hajók egy széllel eljuthatnak Izmaelbe. A Sulina kar a maga 22 kanyarjával kétszer annyival meghosszabbítja az útvonalat, és hét-kilenc váltakozó szelet igényel.” Az Európai Duna Bizottság (EDC) azonban a tisztítási munkálatok bonyolultságára hivatkozva úgy döntött, hogy felhagy a chili-ág használatával. Az elutasítás azonban politikai jellegű volt.
1833-ban Izmailban megalapították a Központi Karantént. A kikötői karantén bevezetése az aktív külkereskedelemhez kapcsolódik. Minden külföldről érkező árut fertőtlenítettek, vámot fizettek ki, és az Orosz Birodalom belső területeibe küldték. Izmail, Reni és Kiliya kikötői a külkereskedelem átrakóbázisai lettek. A fő exportcikkek a búza, rozs, lenmag, hal és kerozin voltak. Fát és követ külföldről importáltak.
1834-ben az izmaili kereskedők 20 hajót, a reni kereskedők 5 flottaegységet birtokoltak. Az áruk legrövidebb úton történő külföldre történő szállításához kis teherbírású szállítást alkalmaztak, mivel a Duna chili-ága nem engedte át a 6 lábnál nagyobb merülésű hajókat.
1849-ben Izmailból 340 ezer negyed búzát, azaz hozzávetőleg 68 ezer tonnát exportáltak. Ugyanebben az évben a reni kikötő 30 tengeri kereskedelmi hajót fogadott.
A 19. század közepén kialakultak a dunai kikötők. Csak 1846-ban 138 hajó látogatott Izmailba, ezek közül 50 orosz, 45 török, 38 görög, 8 osztrák, 2 angol. Oroszország veresége a krími háborúban (1853-1856) a dunai kereskedelem fejlődésének fő akadálya lett. 20 év alatt Oroszország gyakorlatilag kikerült a Dunából. Az 1877-1878-as orosz-török háborúban aratott győzelem után. Oroszország államhatára a Duna Chilia ága és a Prut folyó mentén jött létre.
A 19. század 80-as éveinek elején az orosz kormány azzal a feladattal szembesült, hogy hozzon létre egy gőzhajózási társaságot a Dunán. 1881. július 3-án elfogadták az Odessza és Izmail városok közötti sürgős áru- és személygőzhajó-forgalom szabályait Kiliya és Reni járataival. A dokumentum megjegyezte, hogy... „Y.E. Gagarin a tulajdonában lévő Olga gőzhajón keresztül vállalja a megfelelő áru- és személyforgalom fenntartásának kötelezettségét...” A vállalkozó gőzhajója kéthetente sürgős utakat tett Izmailba, majd Kiliába, Kiliából Renibe, Reniből Izmailba és Sulinán keresztül Odesszába. A hajó sebessége 7 csomó volt. A második gőzös Yu.E. Gagarin „Fedor”, amelyet 1883-ban „Izmail”-re kereszteltek, 18 utat tett meg Reni kikötőjébe.
Fokozatosan kiépült a rendszeres kabotázsszállítás az orosz dunai kikötők között. A kapitalista termelés fejlődése és a termékkibocsátás növekedése azonban új árupiacokat igényelt. Szoros kereskedelmi kapcsolatokat kellett kialakítani a Duna menti országokkal. Gagarin nem tudta egyedül megoldani ezt a kérdést. Személyes pénze nem volt elegendő ehhez.
1883. november 8-tól (21.) Oroszország a belföldi kereskedelmi dunai hajózás történetében először épített ki rendszeres nemzetközi kereskedelmi kapcsolatokat a dunai államokkal.
1902-ben a társaság 12 gőzhajóval rendelkezett, amelyek teljes teherbírása 2087 per. tonna A legnagyobbak a "Bulgária", "Izmail", "Gagarin herceg", "Rus" és mások hajói.
1903-ban a kincstár a dunai kereskedelemben betöltött pozícióinak megőrzése és a Balkán-félsziget országaival való kapcsolattartása érdekében megvásárolta a Fekete-tenger-Duna Hajózási Társaság teljes vagyonát, és megalapította az állami Orosz Dunai Hajózási Társaságot. Deszkája Szentpéterváron volt. A kereskedelem megszervezésére ügynökségeket hoztak létre Moszkvában, Lodzban, Varsóban, Marseille-ben és Hamburgban. 1910-ben Izmailban felépült az irodaház.
A hajózási társaság Odesszából Sisztovoba, Kladovoba tartó vonalakat, vontató-uszályvonalat tartalmazott - Reniből Galatiba, Batumiból Galatiba, Rize, Trebizond, Várna és Burgasz járataival. Különös jelentőséget tulajdonítottak a Kiliya, Izmail, Reni part menti szállításának és a Prut folyó mentén történő gabonaszállításnak. Négy tengeri bárkán a "Vilkovo" tengeri vontató segítségével az árut Odessza kikötőjébe szállították. A "Vilkovo" gőzhajó 1904 márciusában csatlakozott az RDP-flottához.
A hajószentelés alkalmával folytatott levelezésből. A Vilkovszkij Poszad vezetője, Platonov táviratot küld Peterhofnak: „A Vilkovszkij Társaság gratulál Felségednek (Alexander Mihajlovics nagyherceg) az újonnan megszerzett gőzhajó felszentelése alkalmából, ami megnöveli a hajózási társaság hajóinak számát és alá van vetve. pártfogásod. A gőzöst „Vilkovo” néven szentelték fel. A Peterhof választávirata így szólt: „Őszintén köszönöm a Vilkovo Társaságnak a táviratot, és örülök az új hajó felszentelésének. Sándor".
A hajó átvételére az RDP ügyvezető igazgatóját, A.K. Timrotot hívták meg. Így Yu. Gagarin herceg első hajózási társasága lett a prototípus a hazai dunai hajózási társaságok létrehozásához.
Az első világháború kezdetén az Orosz Dunai Hajózási Társaság segítette az orosz hadsereget a front déli szektorában a csapatok ellátásában és szállításában. A hajókat mozgósították. 1914 végéig 5 karaván különleges célú expedíciós hajó (EON) szállított fegyvereket és építőanyagokat Szerbiába. Az RDP hajókat mentőszállítóként is használták. A harci különítmény előtt egy felderítő különítmény állt, amely 2-3 fegyveres gőzösből állt. Az első felderítő különítmény a „Patriot”, „Prut”, a második „Ignatiev gróf”, „Románia”, „Sulin”, a harmadik „Szent Sergius”, „Vilkovó”, „Belgrád”, „Szerbia” volt. .
A front déli szektorában elszenvedett sorozatos vereségek és az orosz csapatok kivonulása után a dunai területekről az RDP-hajók hajózása megszűnt.
A hajózási társaság nehéz háborús körülmények között kezdte meg tevékenységét. A Vörös Hadsereg csapatainak nyomására visszavonuló fasiszta megszállók letiltották a flottát, elaknázták a hajóutat, lerombolták a kikötőket, felrobbantották a hidakat, és igyekeztek végleg kizárni a Duna közlekedési célú felhasználásának lehetőségét. A flotta utánpótlásának forrását az elsüllyedt hajók jelentették, amelyek felemelését 1944 decemberében a Főparancsnokság Tartalék 24. Különleges Építési Igazgatósága kezdte meg, majd 1945. április 19-től ezeket a funkciókat az újonnan alakult. Dunai Katonai Közlekedési Igazgatóság (DVTU). Az SDGP-ben 1945-ben hajóemelő különítményt hoztak létre, a DVTU feloszlása után a hajóemelést a Dunai Hajózási Társaságra bízták, a hajóemelő különítményt az úszóbázisokkal együtt, majd 1948-ra a Duna. a hajóutat megtisztították. 1945 folyamán a hajózási társaság 817 flottaegységet fogadott el, ebből 142 önjáró hajót, 60 nem önjáró hajót és 71 műszaki flottaegységet. Az átvett hajók elhanyagolt és kifosztott állapotban voltak, sokuk harci sebzést szenvedett.
A hajózási társaság flottája fejlődésének számos szakaszán ment keresztül. A kezdeti időszak az elfogott, megsérült és a folyófenékről felemelt hajók helyreállítása; a második szakasz a modernizáció; harmadik - a közlekedési folyami hajók szinte teljes megújítása; a negyedik a hajózási társaság saját tengeri flottájának létrehozása. A kereskedelmi forgalom növekedése és a dunai hajózás fejlődése megkövetelte a hajózási társaság minőségi új hajókkal való felszerelését. A 40-es évek végén a kijevi pályaudvaron személyszállító vonalat nyitottak, amely a Reni-Izmail-Kiliya járatot vezette. És az 50-es évek elején a p/v "Kijev" az Izmail-Odessza vonalra került. 1954-ben eltávolították a vonalról, és az Azov Hajózási Társasághoz került. Később a "Kijev" Iljicsevszkben állt a kikötőépítés kezdeti időszakában, kollégiumként. Az 50-es és 60-as években 75 új vontatót és tológépet építettek a következő típusokból: „Vladivosztok”, „Kijev”, „Moszkva”, „Riga”, „Ivanovo”, „Korneuburg”.
1957-ben megnyílt a Prorva mélytengeri csatorna a Duna-delta Chilia részén, amely hozzájárult a tengeri szállítás és az SDP flotta fejlődéséhez.
1965-ben a hajózási társaságot Szovjet Dunai Hajózási Társaságnak (SDP) nevezték át.
Az 1970 és 1979 közötti időszakra. folyami, tengeri és személyszállító hajókkal töltötték fel, és a Duna-tenger-Duna rendszer mentén szállították a Földközi- és Vörös-tenger, a Közel- és Közel-Kelet irányába. A 70-es és 80-as években a hajózási társaság folyami flottáját a következő típusú erős tológépekkel töltötték fel: „Sergey Avdeenkov”, „Zaporozhye”, „Leningrád” és 19 „Antipov kapitány” típusú önjáró száraz teherszállító hajó ( a sorozat a hajózási társaság alkalmazottairól kapta a nevét). Ezzel együtt az elavult flottát is leszerelték. Ezekben az években gyors volt a nem önjáró flotta feltöltése a Kiliya hajógyárban, valamint az ausztriai, romániai és bulgáriai hajógyárakban folyékony és száraz rakományú uszályok építése miatt. A hajózási társaság hajói az összes dunai rakomány 70%-át szállították évente, főleg fémet, gabonát, ércet és berendezéseket, ami az SDP-t monopolistává tette a folyón.
A hajózási társaság az 50-es évek végén lépett nemzetközi tengeri útvonalakra, amikor a Tissa típusú tengerjáró hajók üzembe léptek. A 60-as években a következő típusú tengeri szárazáru hajókat építettek: „Tartu”, „Elva”, „Fryazino”, „Shenkursk”, „New Donbass”, „Engineer Belov”, „Baltiysky”, „Alexander Dovzhenko” - összesen körülbelül 30 hajó. A 70-es években 35 tanker és szárazteherhajó a következő típusokból: „Kishinev”, „Baltika”, „Altai”, „Sosnovets”, „Rosztok”, „Young Partizan”, „Vasily Shukshin”. A tengeri önjáró flotta teherbírása 300 ezer tonna volt. 1967 nyarán a közel-keleti hadműveletek miatt hirtelen leállt a hajózás a Szuezi-csatornán. A Duna Hajózási Társaság „Reni”, „New Donbass”, „Novoshakhtinsk”, „Novorzhev” hajói a Vörös-tenger kikötőinek rakományával kénytelenek voltak megkerülni Afrikát, és először lépték át az Egyenlítőt. 1972-ben a „Gorki Leninskie”, „Voznesensk”, „Vishnevogorsk”, „Gorokhovets” motoros hajók megkezdték a szállítást a Duna kikötőiből a Volga-Don csatornán keresztül Irán Kaszpi-tengeri kikötőibe. A csatorna vízszintjének csökkenése miatt az 1972-es hajózás végére a hajók nem tudtak visszatérni szülői kikötőjükbe, és a „Kozelsk” motoros hajóval együtt, miután áthaladtak a belvízi utakon, addig dolgoztak. az 1973-as navigáció a Balti- és az Északi-tenger kikötői közötti áruszállításra, valamint a „Yakub Kolas” - Irán és Baku kikötői között a Kaszpi-tengeren.
1976. november 25-26-án a "Rechitsa" (Rostock sorozat) motorhajó elsüllyedt az Égei-tengerben, Rodosztól körülbelül 60 mérföldre délre. 12 tengerész vesztette életét.
1978-ban Finnországban az SDP számára készült a Julius Fucik könnyebb szállító, 1979-ben pedig az azonos típusú Tibor Samueli. 1978. május 19-én négy ország – Bulgária, Magyarország, a Szovjetunió és Csehszlovákia – kormányközi megállapodása alapján megalakult az Interlichter (MSHP) nemzetközi gazdasági hajózási vállalat. A Duna menti államok – Bulgária, Magyarország, Csehszlovákia és a Szovjetunió – áruszállításának első rendszeres vonalát 1978 decemberében nyitották meg Ust – Dunaisk – Bombay (India) és Karachi (Pakisztán) kikötőjéből. Könnyebb hordozók 36 ezer lóerős erőművel. felszállhat és 26 öngyújtót helyezhetett el három fedélzeten. Hordozásuk körülbelül 36 600 tonna volt, hosszúságuk 267 m, szélességük 35 m, oldalmagasságuk 22,7 m, merülésük 11 m. Ilyen méretek nem engedték be a Dunába. Kifejezetten a könnyebb rendszerű hajók átvételére és karbantartására, valamint a Duna-tenger összeköttetésben a rakományok átrakodására 1978-ban a Duna torkolatánál megalakult a könnyebb szállítók kiszolgálására szolgáló bázis, Ust-Dunaisk (ez 1985-ben kapott kikötői státuszt). A Julius Fucik és Samueli Tibor könnyebb szállítók évente összesen akár félmillió tonna rakományt szállítottak.
Az Interlichter SME tengeri hajói fennállása alatt - 1978 decemberétől 1995 szeptemberéig - 252 világkörüli utat tettek meg, ebből 151 utat a Duna-India-Pakisztán vonalon és 102 utat a Duna-Mekong vonalon. . A szállítás volumene ezekben az években 6,4 millió tonnát tett ki, ebből 4,3 millió tonna a Duna menti országok exportja. 1984 óta egy könnyebb szállítási és technológiai rendszer működik. Két finn gyártású dokköngyújtó, Boris Polevoy és Pavel Antokolsky, valamint két olasz gyártmányú, Anatolij Zheleznyakov és Nikolay Markin szolgálta ki. A rendszer a következő területeken működött: a Fekete- és Földközi-tenger kikötői, a Közel-Kelet, Észak- és Kelet-Afrika. A 80-as évek végén a hajózási társaság tíz zöldségszállító hajót épített „Georgiy Agafonov” vegyes hajózásra „Duna - tenger”. A Szovjet Duna Hajózási Társaság dunai kapcsolatai változatosak voltak. Az SDP részt vett az ENSZ Európai Gazdasági Bizottsága, a Duna Bizottság munkájában, a Pozsonyi Megállapodások végrehajtásában, a KGST Közlekedési Állandó Bizottságában, valamint a Dunaytrans szovjet-bolgár közlekedési partnerségben.
A 80-as években a Szovjet Dunai Hajózási Vállalat nagy komplex vállalkozás volt. Csak a szállítóflotta több mint 1000 darabból állt, mintegy 1 millió tonna teherhordozással, amelybe tengeri és folyami hajók, könnyebb szállítóhajók, valamint több mint száz kiszolgáló- és segédflotta tartozott. Az SDP a Duna vízgyűjtőjén, valamint Délkelet-Ázsia Fekete-, Földközi-tengeri és Vörös-tengeri kikötőibe országos külkereskedelmi, külföldi tulajdonosok rakományainak szállítását végezte. Nyugat- és Észak-Európa. Az éves szállítási mennyiség 11,5-12 millió tonna volt. A hajózási társaság hajói évente több mint 150 kikötőt kerestek fel a világ különböző országaiban. Tengeri és folyami utasszállító hajók szállították a szovjet és a külföldi turistákat. Az „Alpoktól a Fekete-tengerig” utasforgalmi vonal nagyon népszerű volt - a Szovjetunió tengeri flottarendszerében először bizonyította az utasszállítás jövedelmezőségét. Ezt a vonalat az „Amur”, a „Duna” folyami motorhajók és a „Belinsky”, „Osetia” tengeri hajók szolgálták ki. Az Isztambul (Törökország) kikötőjébe vezető útvonal folytatásával modern, kényelmes hajók csatlakoztak a sorhoz: „Volga”, „Dnyepr”, „Ukrajna”, „Moldávia” és az „Aivazovsky” tengeri motorhajó. Helyi lineáris szállítás szolgált szárnyashajók: "Raketa", "Voskhod", "Meteor", tengeri - "Kometa", sétahajók és tavi villamosok, a 80-as évek óta - "Izmail", "Izmail-2".
1982. április 1-jén az izmaili kikötőben horgonyzó "Radomyshl" motorhajó (Rostock sorozat) megsérült egy aknarobbanás következtében a második világháborúban.
A 90-es években az Ukrán Dunai Hajózási Társaság flottája egy hat tengeri hajóból álló sorozattal, az „Izmail” vezető motorhajóval bővült. Ez az első hajó, amely a szuverén Ukrajna lobogója alatt áll szolgálatba. Az Izmail hajók kialakítását a hajózási társaság szakemberei jelentősen javították, figyelembe véve a szállítás és az UDP szolgáltatási régió sajátosságait, valamint javították az üzemi jellemzőket. 1990-ben a m/v Izmailt a tekintélyes Lloyd's List tengerészeti kiadvány kategóriája legjobbjának ismerte el. A hajózási társaság saját konténerflottával rendelkezett. A hajózási társaság a folyami szállítást a legerősebb és legfejlettebb európai VII. közlekedési folyosón végzi, amely teljes egészében a Duna mentén halad.
"Kalinyingrád" típusú szárazrakomány-hajók, projekt 21-88, Slovenské lodenice Komárno a.s., Komárno Jugoszlávia:
Típus: Új Donbass, projekt 351/3, Şantierul Naval Galaţi - Damen Shipyards Galati, Galati Románia:
|
|
Faszállítók Típus Alexander Dovzhenko 1966 - Şantierul Naval Galaţi - Damen Shipyards Galati, Galati, Románia:
"Folyó-tenger" típusú, balti 1966/1969 típusú szárazáru hajók, "Krasnoe Sormovo" hajógyár, Nyizsnyij Novgorod Szovjetunió:
Sormovsky típusú „folyami-tengeri” száraztengeri hajó, „Krasnoe Sormovo” hajógyár, Nyizsnyij Novgorod Szovjetunió:
"Sosnowiec" típusú fahordók, 403/2A pr. - Şantierul Naval Constanţa, Constanta Románia:
|
|
„ROSTOK” típusú szárazteherhajók, 341-es projekt – Neptun hajógyár, Rostock NDK, 1973-1975:
Típus Fiatal partizán, projekt 740/2B - Severnav S.A., Drobeta-Turnu-Severin Románia:
Vaszilij Shukshin típusú száraz teherszállító hajók, 1588-as projekt - "Oka" hajógyár, Navashino Szovjetunió:
|
"TISSA" típusú szárazrakomány-hajók, 650-es projekt (TsKB VNR) - a névadó hajógyár. George Georgiou Dej, Budapest Magyarország:
"TARTU" típusú szárazteherhajók, projekt VNR - hajógyár névadója. George Georgiou Dej, Budapest Magyarország:
"ELVA" típusú szárazrakomány-hajó projekt VNR - hajógyár névadója. George Georgiou Dej, Budapest Magyarország:
"ANDIZHAN" típusú szárazteherhajó, a hajógyári tervezőiroda projektje, NDK, Rostock, NDK "Neptune" hajógyár:
FRYAZINO típusú szárazteherhajó, a JSC Vyartsilya projektje - Creighton-Vulcan hajógyár, Turku Finnország:
„ENGINEER BELOV”, 570 pr., Navashino Hajógyár, Szovjetunió Szovjetunió, fa-pamut szállító típusú hajók:
Könnyebb hordozók
Julius Fucik u., 602. projekt - Valmet Oy Helsingin Telakka / Rauma Repola, Helsinki Finnország
Hűtőszekrények
Folyó-tenger osztály, Georgiy Agafonov Ave., M-050S projekt - OSWAG, Korneuburg Ausztria:
Tankerek
Mérnök A. Pustoshkin típusú tartályhajók, 566 bis projekt - Hajógyár névadója. Georgiy Dimitrova (Bulyard Shipbuilding Industry EAD), Várna Bulgária:
Nem önjáró szárazteherszállító hajók
Duna-Sea Ave., 1635K projekt (uszályok) - Kiliya SSRZ, Kiliya USSR:
Kijev típusú, 1964-ben épült tolóvontató.
Ozerny típus (Csehszlovákia), Ch-800 projekt:
"Erős" típusú, 202-es projekt:
Nagy Volga típus:
Projekt 605-PK, 876, 24-11095, Ganz Danubius - Magyar Hajó- és Daruművek, Budapest Magyarország:
Projekt D-9020, Ganz Danubius - Magyar Hajó- és Darugyár, Budapest Magyarország:
Gorokhovets típusú kikötői part menti vontatóhajó ("Zuyd" kód), 370-es "Petrozavod" hajógyár, Szentpétervár
