A január 18-án Izmailt borító hóciklon következményei nemcsak a város energiaellátására, hanem a fő költségvetést alkotó vállalkozások munkájára is negatívan hatottak. A rossz időjárás visszaköszönt az izmaili kereskedelmi tengeri kikötő és az ukrán Dugai Hajózási Társaság működésében is. Erről az UDP sajtószolgálata számolt be.
Izmail tengerészgyalogos kereskedelmi kikötő
Az izmaili kikötő igazgatója, Andrej Erokhin szerint január 22-én Izmail és Izmail régió nehéz energetikai helyzete miatt a kikötő villamosenergia-felhasználását 1 millió kWh-ra korlátozták, míg a rakodóberendezések zavartalan működése mellett. és az összes létesítmény normál működése mellett a vállalkozás átlagosan 4-5 millió kW/h fogyasztást jelent.
Ez oda vezetett, hogy a kikötő csak hármat tudott üzembe helyezni portáldaruk- minden területhez egyet, a rakományozási műveletekhez úszó darut is használnak.
A kikötő kénytelen volt minden telephelyen minimálisra csökkenteni a fűtést. Január 24-től a kikötőben 2,2 millió kW / h-s határértéket állapítottak meg, amely lehetővé tette a működő daruk számának nyolc egységre történő növelését.
A helyzet összetettsége ellenére Andrej Jurjevics optimista:
– Biztos vagyok benne, hogy a csapat teljesíteni fogja a hónap tervét. Január 24-én délelőtt 323 ezer tonna rakományt kezeltek a kikötői dolgozók, a januári terv szerint 380 ezer tonna volt. Természetesen elhatároztuk, hogy 450 000 tonnát rakunk át, de ez a szám a jelenlegi körülmények között kétséges. A kikötői dolgozók a korábbiakhoz hasonlóan a terv túlteljesítését célozzák. A rakomány továbbra is a tervezett mennyiségben érkezik az izmaili kereskedelmi tengeri kikötőbe. január 24-én Odesszában vasúti 751 vagon megy a kikötőbe, ami körülbelül 50 ezer tonna, a kikötő raktáraiban 243 ezer tonna van, a flottát is ellátják teljesen. Elmondhatom, hogy jelenleg minden hozzávaló megvan hozzá sikeres munka- jó navigációs viszonyok, ami ebben az évszakban szokatlan, megfelelő mennyiségű rakományt, kocsikat és űrtartalmat szállítanak megfelelő mennyiségben. Bízni kell abban, hogy a következő napokban normalizálódik a térség energiaellátásának helyzete, és vállalkozásunk teljes kapacitással fog működni.
ukrán Dunai Hajózási Társaság
A hajózási társaság flottájának izmaili kikötőjében történő berakodásának késése miatt az UDP is a régió energiaválságának túsza lett.
Ahogy a színésznő megjegyzi Alexander Nazarenko, a PJSC "UDP" igazgatótanácsának a flotta üzemeltetéséért felelős elnökhelyettese, a jelenlegi helyzet nem lehet csak aggódni, mert a januári rakományszállítási terv teljesítése kérdéses.
–Ezen a héten nagy valószínűséggel legfeljebb négy lakókocsi hagyja el Izmail kikötőjét - mondja Alekszandr Viktorovics. - A "Bratislava" hajó indulását szerdára, csütörtök-péntekre halasztották - a "Gaidai kapitány" és a "Fjodor Ryabinin" hajók. A járatokat elhalasztják, mert a lakókocsik nem állnak készen – a kikötőben várják a berakodást.
Január végéig mintegy 64 ezer tonnát kell szállítani az UDP flottának Izmail kikötőjében. Ezek szén, szintererc, pellet Smederevónak, koksz és vas-szulfát a romániai Galati és Giurgiu kikötőknek, műtrágyák Ausztriának, fém, szén Bulgáriának. A flotta e havi felrakodásának és rendeltetési helyére történő kiszállításának felgyorsítása érdekében a kikötői fő diszpécserhivatalhoz fordultunk azzal a javaslattal, hogy segítsünk az UDP flotta felemelésében a Duna 91 km-es alsó útjáról. , a hajótársaság vontatóhajójának maximális kihasználása.
Az Ukrán Dunai Hajózási Társaság is csatlakozott a város energiatakarékossági programjához - korlátozták a liftek működését, felfüggesztették az étkezdét, minimálisra korlátozták az elektromos készülékek használatát.
És róla. Dmitrij Chaly, az UDP PJSC igazgatótanácsának elnöke kommentálta a helyzetet.
Dmitrij Barinov, a PJSC Ukrainian Danube Shipping Company igazgatótanácsának elnöke a CFTS-nek adott interjújában beszélt a folyami szállítás sajátosságairól, a rakományáramlásról, az úszó szállodákról és a régi uszályokról, valamint a műszaki know-how-ról és az új szokatlan üzletekről.
A nem túl „barátságos” első félévvel szemben, amelyet beárnyékolt a Duna sekélysége és a kis mennyiségű Európából érkező gabonaszállítás, az év aktívabb második felével az Ukrán Dunai Hajózási Társaság (UDP) elérte a szokásos rakományszállítási volumeneket és bevételeket. Az utasszektorban kialakult helyzet arra kényszerítette az UDP-t, hogy saját maga számára szokatlan típusú üzletet folytasson – valójában utazásszervezőként lépjen be a piacra. A hajózási társaság fő problémái közé tartozik a korabeli flotta megújítása, valamint az ipar számára hagyományosan (az UDP részvényeinek 100%-a az állam tulajdonában lévő) állami tulajdonú vállalatok nyereségének felosztása.
Dmitrij Anatoljevics, össze lehet foglalni az év előzetes eredményeit? Milyen volt az év – milyenek a teherszállítás volumene és a pénzügyi jövedelmezőség?
A leköszönő évet két részre osztanám. Az első félévben a hajózási helyzet negatívan hatott a hajózási társaság működésére - gondolok itt a Duna sekély mélységére és a gyenge termés miatti szinte gabonahiányra Európában. Akkor havonta 100-120 ezer tonnát szállítottunk. Az év második felétől pedig jelentős mennyiségben szállítjuk az európai termést, ráadásul - a mélységek is elégségesek, és most havonta körülbelül 280 ezer tonnát szállítunk. Azt gondolom, hogy egy naptári év alatt elérjük a 2,5 millió tonna rakományt a folyón.
Kilenc hónap eredménye szerint a nyereség 19 millió hrivnya volt, és remélem, évre 30 millió hrivnyára fogjuk hozni ezt a számot. És ez annak ellenére, hogy 2016 első hónapjaiban szinte veszteségesen dolgoztunk.
Melyek azok a fő rakományáramlások, amelyekkel az UDP dolgozik, és ezek irányai?
Hagyományosak. Általánosságban elmondható, hogy a dunai rakomány nómenklatúrája gyakorlatilag nem változik. Egyrészt kohászati üzemek működnek a régióban, amelyeknek szükségük van alapanyag-ellátásra és késztermékek értékesítésére. Vagyis a rakományáramlás vasérc, pellet, szén és fémtermékek. Másodszor, Európa gabonát termel, amelyet exportálni kell, és az egyik logisztikai lehetőség az, hogy leeresztik a Dunán Konstancáig, és visszarakják tengeri hajókra, hogy a célállomásra szállítsák. Harmadszor, ezek műtrágyák – és néhány epizódszerű rakomány.
Így azt visszük felfelé, ami a két alapkikötőnkben, Izmailban és Reniben van - ezek vasérc, szén, műtrágyák. Visszafelé elsősorban Magyarországról, Szerbiából és Bulgáriából hozunk gabonát, ezek a fő gabonabeszállítóink. Szerbia a teljes mennyiségből mintegy egymillió tonnát ad, tavaly óta ez a fő szállítmányozási partnerünk. Ott - érc a smederevói üzem számára, hátul - gabona.
Egyébként most a Poltava GOK korábban elveszett, az osztrák Linzbe küldött pelletmennyiségeit próbáljuk a Smederevo számára érccel pótolni. Bár a szállítás megtérülése szempontjából Linz lenne előnyösebb, mivel sokkal magasabban van - és ott kirakodáskor a visszaúton egyszerűen fel lehetne rakni uszályokat a leküldéshez. És így, amikor például gabonát szállítanak Magyarországról, akkor Szerbiából üres uszályokat kell odavinni, ez egy ballasztátkelő.
Felhordjuk, amit a két alapkikötőnkben, Izmailban és Reniben töltenek – ezek vasérc, szén, műtrágyák. Visszafelé, lefelé főleg gabonát szállítunk Magyarországról, Szerbiából és Bulgáriából.
Gyakran szolgálunk ki külföldi kikötők közötti áruforgalmat, például ugyanabból a Linzből Budapestre stb. Általában a folyami szállítás sajátosságai eltérnek a tengertől. Itt nincs nagy hajó, amelyhez az út befejezése után új rakományt kell keresni. Van például egy tológépünk egy hat-hét bárkából álló lakókocsival. Az egyik kikötőben uszályt hagyott, továbbment, a másikban egy másikat, és így tovább. Előnye, hogy az UDP rendelkezik a szükséges flottával, több mint 200 uszályunk van normál üzemi állapotban. Ezért azonnal, előre el tudjuk intézni az uszályokat a rakodáshoz, majd a vontatóhajó felülről halad és összeszedi. És fel is. Hiszen nem kell homogén rakományból lakókocsit formálni. Igen, ez bonyolítja a könyvelést (bárkánként külön fuvarlevél stb.), de mindig készen állunk a rakodásra, sőt vannak időszakok, amikor kevés az uszály.
Milyen állapotban van az Ukrán Dunai Hajózási Társaság teherflottája - és mi a helyzet a hajók és vízi járművek javításával?
Körülbelül harminc karavánunk van üzemben (egy lakókocsi egy vontatási egység és egy uszálycsoport), azaz harminc vontatási egység és körülbelül 160-180 uszály. Ez egy aktívan működő flotta, amely normál üzemi állapotban van. Ha a hajókon kisebb javításokra van szükség, erre saját flottakarbantartó bázisunk van Izmailban. Komolyabb javításra szoruló hajókat hajógyárunkban elhelyezzük ill hajógyár Kiliyában. Együttműködünk a kikötőjavítást végző Dunaisudoservice céggel is.
2014 óta 5-6 motoros hajót "kihúztunk", alaposan megjavítottunk és sorra küldtük.
Van egy hajócsoport "hideg" iszapban. De ez katasztrofális gyakorlat a flotta számára. 2014 óta 5-6 motoros hajót "kihúztunk", alaposan megjavítottunk és sorra küldtük.
Van olyan flotta is, amelyet egyszerűen le kell írni – ezek olyan kiszolgáló hajók, amelyek már legalább 50 évesek. De már nincs rájuk szükség, ezek elavult vízi járművek. Idén például kilenc „régi” bárkát engedtek leszerelni, ezek közül a „legfiatalabb” 1956-ban készült.
Általában a jelenlegi rakománymennyiséghez 30-35 működő lakókocsira van szükségünk. Öt közülük "padon" kell lennie, mert a járatokon bármi megtörténhet - és tanácsos nem megszakítani az ellátási láncokat. Ugyanerre a célra szereltünk fel javítóbázisokat a Duna mentén.
2015-ben 77 millió UAH-t különítettünk el a flotta javítására, ez az összeg mindent tartalmazott, ami szükséges - a hajók kihúzása a "hideg" iszapból, alkatrészek vásárlása, átadása a Register osztálynak stb. 2016-ban mintegy 65 millió hrivnya, 2017-ben pedig mintegy 70 millió hrivnya elérése várható, ami lehetővé teszi, hogy flottánkat hatékony szinten tartsuk a meglévő rakománymennyiségek kiszolgálására.
Mennyire volt hatékony az UDP személyszállítás?
Az utasnavigáció már véget ért, ezt összegeztük. Körülbelül 10 ezer utast szállítottunk, ebből körülbelül 7 ezret az április végétől október közepéig charterben közlekedő „Ukrajna” és „Moldavia” hajóink, valamint az „Eugene Kosyakov” nevű kis turisztikai hajó, amely az országban elfoglalt. Duna-delta túraszolgálaton. További két hajónk, a "Volga" és a "Dnepr" úszó szállodaként működött az osztrák linzi kikötőben - május végétől júliusig.
Változtattunk a személyszállítás szemléletén. Korábban a hajózási társaság tisztán hajótulajdonosként működött, az utazási társaságok hajókat béreltek és üzemeltettek turistaforgalmuk kiszolgálása érdekében.
Most megtaláltuk a következő lehetőséget. Az egyik nagy német cég, az FTI Group, vagy inkább müncheni részlege, a BigXtra Touristik úgy döntött, hogy új irányokat dolgoz ki magának - dunai körutazásokat. Partnerek lettünk, míg ők csak a jegyértékesítésről gondoskodtak, mi pedig turisztikai programot, kirándulást szervezünk minden kikötőben (amit még soha!). 2016 tavaszára szervezetileg és műszakilag is készen álltunk, a hajók pedig útra keltek - Passau-Bécs-Pozsony-Budapest (és vissza) útvonalon.
E megközelítés sikerének legjobb mutatója az, hogy 2017-re már aláírtuk a szerződéseket az „Ukrajna” és a „Moldavia” hajókra – és partnereink egy másik hajót, a „Volgát” vagy a „Dnyeprt” szeretnének átvenni. Ebben a kérdésben tárgyalni fogunk. Ezek a hajók egy kicsit régebbiek és több felújítást igényelnek - és ha a németek megerősítik érdeklődésüket, akkor ebbe beruházunk.
Meg tudtuk győzni a partnereket, hogy terjesszék ki a turisztikai programot az alsó Dunára.
Egy másik kísérleti repülést is terveznek. Meg tudtuk győzni partnereinket, akik jobbnak látták nem Budapest alá menni, hogy terjesszék ki a turisztikai programot a Duna alsó szakaszára. A turisták tehát Bukarestbe vagy Konstancába repülnek, mi elvisszük őket Tulceába – és már hajókon felemeljük őket Európába. És fordítva – a navigáció végén: a hajó eléri Romániát, majd repülővel indulnak haza a turisták.
Az európaiak láthatják Ukrajnát?
Igen, szeretnénk népszerűsíteni Besszarábiánk márkáját, ez egy elegáns régió. Az európai turisták pedig valójában nem idegenkednek attól, hogy Szerbiát, Bulgáriát és Romániát lássák, de az ottani infrastruktúra nem túl fejlett, és a biztosítótársaságok sem mindig készek vállalni ezeket a kockázatokat.
Mennyit keresett a cég személyszállításból?
Ha már a turisztikai szegmensről beszélünk, akkor két hajónk további 800 ezer eurót hozott a hajózási társaság költségvetésébe. Sőt, ennek az összegnek a háromnegyedét kirándulási szolgáltatások, a többit kísérő szolgáltatások biztosították. A személyszállításból származó bevételeink összességében mintegy 3 millió eurót tettek ki.
Mi a gond a flotta megújításával?
Dolgoztunk a felújítás kérdésén – ez pedig több tízmillió euró. Általánosságban elmondható, hogy ha folyami flotta építéséről beszélünk - mind a személy-, mind a teherszállító -, akkor az egyáltalán nem épül a Dunán, nem csak Ukrajnában. A folyón való hajózás ma már csekély haszonnal járó üzletté vált – jelentős befektetést nem fektetnek be, még csak nem is számolnak, hiszen a megtérülési időszak a végtelenségig húzódik. Ezért mindenki a rendelkezésre álló flottán él (és igyekszik fenntartani).
Flottánk fő típusai önjáró és nem önjáró (azaz uszályok). Ami az uszályokat illeti, már megkezdtük egy új flotta, nevezetesen az SLG típusú flotta felépítését célzó program megvalósítását. azt hazai projektés mellesleg "ismerős" a Kiliya üzem számára, és emellett nagyon jó műszaki jellemzőkkel rendelkezik. Ez egy uszály, jó merüléssel és teherbírással. Felépítésükhöz öngyújtókat használunk, amelyeket a korábbi öngyújtóflottától örököltünk. Az SLG projekt egy új uszályának építéséhez két egészet és a könnyebb egyharmadát használják fel. Legutóbb tizenöt éve gyártottunk ilyen hajót, de most a projektet teljesen frissítettük, összhangban modern követelményeknek Regisztráljon biztonsági, ökológiai stb. A projektnek a nyilvántartás általi jóváhagyásának folyamata már a végső szakaszban van. Közben már gyártottunk is minőségi javítás adomány öngyújtók, és azt hiszem, az év végéig kikötjük.
A régi, szükségtelen öngyújtókat új uszályokká alakítják, amelyek működni fognak és bevételt termelnek.
Általában véve egy ilyen projekt átfogóan előnyös. A régi, szükségtelen öngyújtókat, amelyek az izmaili utakon vannak, és amelyek karbantartására sok pénzt költünk, új uszályokká alakítják, amelyek működni fognak és bevételt termelnek. Ráadásul a Kiliya hajóépítő és hajójavító üzem is terhelést kap - és nem javításra, hanem a nemzeti flotta építésére.
Általánosságban elmondható, hogy ma az üzem "jó lépést" ért el. Nemrég egy 120 méteres tengeri bárka ment oda javításra. Nikolaevből érkezett, az egyik hazai tervezőiroda volt a megrendelő. Ott nagy mennyiségű munkát terveznek.
Azt is hozzáteszem, hogy év végéig tervezzük megjavítani (Odesszában az Avtogenmashnál) egy Telerex plazmavágó gépet (Ukrajnában csak kettő van, és csak nálunk van „működő” gépünk). Képes fémet vágni egy speciális program szerint - és ez lehetővé teszi számunkra, hogy teljes mértékben részt vegyen a hajóépítésben.
Ami az önjáró flotta felújítását illeti… Vannak 30-35 éves vontatóhajóink, olyan motorokkal vannak felszerelve, amelyekhez már nem gyártanak alkatrészt. És hatékonyságuk nem hasonlítható össze a modernekkel. Ezért munkánk egyik területe a motorok cseréje. Már elkészítettük a megfelelő projektet, csak a gyártó kiválasztása maradt. Ezt követően hozunk döntést a beruházásokról.
Bár ebben az értelemben egészen más jellegű probléma van. A hatályos jogszabályok szerint a nyereség 75%-át a költségvetésbe adjuk. Így a nyereség adójával együtt a bevételünk 90%-át az államnak adjuk. És valójában nehéz a flotta valódi megújulásáról beszélni.
A fejlődés története
A dunai hajózás fejlődése a XIX. 1834-ben az izmaili kereskedők 20 hajót, a Reni kereskedők 5 flottaegységet birtokoltak. Az áruk legrövidebb úton történő külföldre szállításához kis teherbírású szállítást alkalmaztak, mivel a Duna Kiliya-ága nem engedte át a 6 lábnál (1 láb - 33 cm) nagyobb merülésű hajókat.
A 19. század közepén a dunai kikötők felemelkedése figyelhető meg. Csak 1846-ban Izmailt 138 hajó kereste fel, köztük 50 orosz, 45 török, 38 görög, 8 osztrák, 2 angol. orosz vereség krími háború(1853-1856) lett a dunai kereskedelem fejlődésének fő akadálya. 20 évre Oroszország gyakorlatilag kikerült a Dunából. A győzelem után orosz-török háború 1877-1878 Oroszország államhatára a Duna Kiliya-ága és a Prut folyó mentén jött létre.
A 19. század 80-as éveinek elején az orosz kormány azzal a feladattal szembesült, hogy egy gőzhajós társaságot hozzon létre a Dunán. 1881. július 3-án jóváhagyták az Odessza és Izmail városok közötti sürgős áru- és személyszállító gőzhajózási szabályokat, Kiliya és Reni hívásaival. A dokumentum megjegyezte, hogy ... „Yu.E. Gagarin vállalja a megfelelő áru- és személyforgalom fenntartását a hozzá tartozó Olga gőzösön keresztül...". Kéthetente Izmailba, majd Kiliába, Kiliából Renibe, Reniből Izmailba és Sulinán keresztül Odesszába tett sürgős utakat a vállalkozó gőzöse. A hajó sebessége 7 csomó volt. A második hajó Yu.E. Gagarin Fedorja, amelyet 1883-ban Izmailre kereszteltek, 18 utat tett meg Reni kikötőjébe.
Jurij Jevgenyevics Gagarin úttörővé vált a rendszeres dunai kereskedelem megteremtésében. Célja nemes volt - megnyitni az utat a Duna felé az orosz kereskedelmi flotta számára. Minden tőkéjét egy új, még ismeretlen vállalkozásra költötte.
Fokozatosan kiépült a rendszeres kabotázsszállítás az orosz dunai kikötők között. A kapitalista termelés fejlődése, a kibocsátás növekedése azonban új árupiacokat igényelt. Szoros kereskedelmi kapcsolatokat kellett kialakítani a dunai országokkal. Gagarin nem tudta egyedül megoldani ezt a problémát. Személyes pénze erre nem volt elég.
1883-ban a Gagarin által indított üzlet kereskedelmi társasággá nőtte ki magát. 125 évvel ezelőtt jelent meg az első orosz hajózási társaság, a "Prince Jurij Gagarin és Társa". 1883. november 8-tól (21-től) Oroszország a hazai dunai kereskedelmi hajózás történetében először létesít rendszeres nemzetközi kereskedelmi kapcsolatokat a dunai államokkal.
Ahhoz, hogy a Duna-parton versenyben maradhassanak más külföldi hatalmak hajózási társaságaival, erős kereskedelmi flottára volt szükség. Ezért néhány évvel később, 1886-ban Gagarin herceg gőzhajózási társaságát Fekete-tengeri-Duna Hajózási Társaság néven részvénytársasággá alakították. Ez a társadalom megnyílt az orosz árukhoz vezető út a nagy mentén európai folyóés bebizonyította a dunai gőzhajós kommunikáció előnyeit.
1944. október 14években a Szovjetunió Államvédelmi Bizottságának határozatával a Duna menti szállítás biztosítására szovjet csapatokés berendezések, valamint nemzetgazdasági rakomány Izmail városában Megalakult a Szovjet Dunai Állami Hajózási Társaság.
A hajózási társaság, miután megkezdte tevékenységét a háború nehéz körülményei között, fejlődésének számos szakaszán ment keresztül:
- a trófeában megsérült és megmentett hajók helyreállítása a folyó fenekéről;
- a flotta korszerűsítése;
- a szállító folyami hajók szinte teljes felújítása;
- saját létrehozása haditengerészet hajózási társaságok.
A kereskedelmi forgalom növekedése, a dunai hajózás fejlődése megkövetelte a hajózási társaság minőségi új hajókkal való felszerelését. Az 50-60-as években 75 új vontatót és tológépet építettek típus: "Vladivosztok", "Kijev", "Moszkva", "Riga", "Ivanovo", "Kornojburg" és 70-80-as évek Az évek során a hajózási társaság folyami flottája a Sergey Avdeenkov, Zaporozhye, Leningrád típusú erős tolóhajókkal és a Kapitan Antipov sorozat 19 önjáró szárazrakományú hajójával bővült. Ezzel együtt az elavult flottát is leszerelték. Ezekben az években a nem önjáró flotta gyors utánpótlása következett be a Kiliya hajógyárban, valamint Ausztria, Románia és Bulgária hajógyáraiban tartályhajók és szárazrakományos uszályok építése miatt - több mint 1300 darab összesen.
A hajózási társaság hajói évente szállították az összes dunai rakomány 70%-át, főleg fémet, gabonát, ércet, berendezéseket, ami a Szovjet Dunai Hajózási Társaságot monopóliummá tette a folyón.
1957-ben a Duna-delta Kiliya részén mélytengeri csatorna Prorva, amely hozzájárult a tengeri szállítás és az UDP flotta fejlődéséhez.
A hajózási társaság az 50-es évek végén lépett be a külföldi tengeri vonalakba, amikor a Tissa típusú tengeri hajók üzembe helyezték. Az 1960-as években Tartu, Elva, Fryazino, Shenkursk, Novy Donbass, Inzhener Belov, Baltiysky, Alexander Dovzhenko típusú tengeri szárazteherhajókat építettek (összesen kb. 30 hajót), a 70-es években pedig 35 tartályhajót és "Chisinau", "Baltika", "Altai", "Sosnovets", "Rostok", "Young Partizan", "Vasily Shukshin" típusú szárazrakományos hajók. A tengeri önjáró flotta teherbírása elérte a 300 ezer tonnát.
1978. május 19-én négy ország - Bulgária, Magyarország, a Szovjetunió és Csehszlovákia - kormányközi megállapodása alapján megalakult az Interlikhter nemzetközi gazdasági hajózási társaság, melynek résztvevői a BRP, a MAHART hajózási társaságok, SDP és CHSPD. Tevékenységi köre a Duna menti országok és Dél- és Délkelet-Ázsia államai között öngyújtós áruszállítás átrakodástól mentes volt.
1984 óta egy könnyebb szállító szállító és technológiai rendszer működik, amelyet Borisz Polevoj, Pavel Antokolszkij, Anatolij Zheleznyakov és Nyikolaj Markin könnyebb szállító fuvarozók látnak el. A rendszer a következő területeken működött: Csernoj kikötői ill mediterrán tengerek, Közel-Kelet, Észak- és Kelet-Afrika.
Fennállása alatt - 1978 decemberétől 1995 szeptemberéig - az MHSP "Interlighter" "Julius Fucik" és a "Tibor Samueli" tengeri hajói 252 utat tettek meg a Duna - India - Pakisztán és a Duna - Mekong vonalakon. A forgalom volumene ezekben az években 6,4 millió tonnát tett ki, ebből 4,3 millió tonna a Duna menti országok exportja.
A 80-as évek végén a hajózási társaság tíz zöldségszállítót épít a vegyes Dunára - a Georgy Agafonov sorozat tengeri hajózása
A Szovjet Dunai Hajózási Társaság a 80-as években nagy volt integrált vállalkozás, amelynek csak a szállítóflottája állt több mint 1000 darabból, körülbelül 1 millió tonna teherbírással. Az SDP az ország külkereskedelmi rakományainak, a külföldi tulajdonosok rakományainak szállítását végezte a Duna vízgyűjtőjén, valamint a Fekete-, Földközi-tenger, Délkelet-Ázsia Vörös-tengeri, Nyugat-, ill. Észak-Európa.
Az éves forgalom 11,5-12 millió tonna volt. A hajózási társaság hajói évente több mint 150 kikötőt kerestek fel a világ különböző országaiban. Tengeri és folyami utasszállító hajók szállították a szovjet és a külföldi turistákat. Az "Alpoktól a Fekete-tengerig" utas turisztikai vonal nagyon népszerű volt, először a Szovjetunió haditengerészetének rendszerében, amely bizonyította az utasszállítás jövedelmezőségét. Ezt a vonalat az "Amur", a "Duna" és a tengeri "Belinsky", "Oszétia" folyami motorhajók szolgálták ki. Az Isztambul (Törökország) kikötőjébe vezető útvonal folytatásával modern kényelmes hajók kerültek a vonalra: "Volga", "Dnyepr", "Ukrajna", "Moldávia" és az "Aivazovsky" tengeri hajó.
A helyi lineáris szállítást a "Rocket", a "Voskhod", a "Meteor" (tengeri - "Kometa"), a sétahajók és a tavi villamosok, valamint a 80-as évektől az "Izmail" és az "Izmail-2" szárnyashajók szolgálták ki.
1983-ban a Szovjet Duna Hajózási Társaság megkapta a Népek Barátsága Rendjét.
Az 1990-es években az Ukrán Duna Hajózási Társaság flottája hat Portugáliában épített hajóval bővült. Az "Izmail" főhajót, az első hajót, amelyet a szuverén Ukrajna lobogója alatt állítottak üzembe, 1990-ben a "Lloyd List" tekintélyes tengerészeti kiadvány kategóriája legjobbjának ismerte el. Az UDP tengeri flottát trampszállításban, valamint a DMKS (konténerek) és ANEX (konténerek és általános rakományok) konténervonalakon használják, amelyek lefedik a Földközi-tenger, a Közel-Kelet és a Fekete-tenger térségét. A tengeri szállítás fő rakománya fém, gabona, fűrészáru, műtrágya, citrusfélék.
Az elmúlt években az UDP folyami flottája 25 modern, nem önjáró hajóval bővült - SL, SLG uszályszakaszokkal, SLT tartályhajókkal, amelyeket a Kiliya Hajógyárban építettek. A projekt a nem igényelt DM öngyújtók retro-rekonstrukciói alapján készült.
Az UDP személyszállító flottája az alsó-dunai vonalhajózást Románia és Bulgária kikötőjébe, illetve a nagy felső-dunai kikötőkbe Magyarországról Németországba végzi. Az "Alpoktól a Duna-deltáig" turistavonal nagyon népszerű a külföldi turisták körében. Az UDP személyszállítása sikeresen fejlődik, stabil nyereséget hozva a hajózási társaságnak.
Alapvető dokumentumok, amelyek arról tanúskodnak jó minőség a hajózási társaság MKUB - biztonsági menedzsment tanúsítványa és az ISO-9002 minőségbiztosítási rendszer megfelelőségi tanúsítványa, amelyet először Ukrajnában kaptak meg:
2001-ben a JSC "Ukrainian Danube Shipping Company" az országban elsőként kapott nemzeti fuvarozói státuszt.
A JSC "UDP" az egyik legnagyobb hajózási társaság nemcsak Ukrajnában, hanem Ukrajnában is Nyugat-Európa, amely tevékenysége során megerősítette tekintélyét, mint megbízható partner és vitathatatlan vezető szerepet tölt be a közlekedési szolgáltatások nyújtásában és a megfelelő közlekedésbiztonsági szint fenntartásában. Ennek bizonyítéka - számos hazai és nemzetközi díj, köztük: "Arany Fortune", az OJSC "UDP" tanúsítványa Ukrajna legjobb vállalatainak minősítésébe való belépésről, jelölés az "ukrán elit aranykönyvébe".
"Dunaets" újság
A hajózási társaság nehéz háborús körülmények között kezdte meg tevékenységét. A Vörös Hadsereg támadása alól visszavonulva a fasiszta megszállók letiltották a flottát, elaknázták a hajóutat, lerombolták a kikötőket, felrobbantották a hidakat, és hosszú időre igyekeztek kizárni a Duna közlekedési célú felhasználásának lehetőségét. A flotta utánpótlásának forrását az elárasztott hajók jelentették, amelyek felemelkedését 1944 decemberében a Főparancsnokság Tartalék 24. Különleges Építési Igazgatósága indította el, majd 1945. április 19-től ezeket a funkciókat a megalakult. Dunai Katonai Közlekedési Igazgatóság (DVTU). Az SDGP-ben 1945-ben hoztak létre egy hajóemelő különítményt, a DVTU feloszlatása után a hajóemelést a Dunai Hajózási Társasághoz rendelték, hozzá egy hajóemelő különítményt úszó bázisokkal együtt, majd 1948-ra a Duna. a hajóutat megtisztították. 1945 folyamán a hajózási társaság 817 flottaegységet fogadott el, ebből 142 önjáró hajót, 60 nem önjáró és 71 műszaki flottaegységet. Az átvett hajók elhanyagolt, kifosztott állapotban voltak, sokuk harci sebzést szenvedett.
A hajózási társaság flottája fejlődésének számos szakaszán ment keresztül. A kezdeti időszak a folyami hajók aljáról megrongálódott és felemelt trófeák helyreállítása; a második szakasz a modernizáció; a harmadik a szállító folyami hajók szinte teljes megújítása; a negyedik a hajózási társaság saját haditengerészetének létrehozása. A kereskedelmi forgalom növekedése, a dunai hajózás fejlődése megkövetelte a hajózási társaság minőségi új hajókkal való felszerelését. Az 1950-es és 1960-as években 75 új Vlagyivosztok, Kijev, Moszkva, Riga, Ivanovo és Kornoiburg típusú vontató- és tolóhajó készült.
A 70-es és 80-as években a hajózási társaság folyami flottáját a következő típusú erős tolóhajókkal töltötték fel: „Sergey Avdeenkov”, „Zaporozhye”, „Leningrád” és 19 „Kapitan Antipov” típusú önjáró szárazrakományos hajóval (a sorozat a hajózási társaság dolgozóiról kapta a nevét). Ezzel együtt az elavult flottát is leszerelték. Ezekben az években gyors volt a nem önjáró flotta feltöltődése a tartályhajók és szárazrakományos uszályok építése miatt a Kiliya hajógyárban, valamint Ausztria, Románia, Bulgária hajógyárain... A hajók a hajózási társaság évente az összes dunai rakomány 70%-át szállította, főleg fémet, gabonát, ércet, berendezéseket, ami az SDP-t monopóliummá tette a folyón. 1957-ben nyílt meg egy mélytengeri csatorna, a Prorva a Duna-delta Kiliya részén, amely hozzájárult a tengeri szállítás és az SDP flottájának fejlődéséhez.
A hajózási társaság az 50-es évek végén lépett be a külföldi tengeri vonalakba, amikor a Tissa típusú tengeri hajók üzembe helyezték. A 60-as években a következő típusú tengeri szárazáru hajókat építettek: "Tartu", "Elva", "Fryazino", "Shenkursk", "New Donbass", "Inzhener Belov", "Baltiysky", "Alexander Dovzhenko" - összesen mintegy 30 bíróság. A 70-es években 35 tartályhajó és szárazrakományos hajó a következő típusokból: Chisinau, Baltika, Altai, Sosnovets, Rostok, Young Partizan, Vasily Shukshin. A tengeri önjáró flotta teherbírása elérte a 300 ezer tonnát. 1967 nyarán a Szuezi-csatornán keresztüli hajózás a közel-keleti ellenségeskedés miatt hirtelen leállt. A Dunai Hajózási Társaság „Reni”, „New Donbass”, „Novoshakhtinsk”, „Novorzhev” hajói a Vörös-tenger kikötőinek rakományával kénytelenek voltak megkerülni Afrikát, és először lépték át az Egyenlítőt. 1972-ben a „Gorki Leninskie”, „Voznesensk”, „Visnevogorsk”, „Gorokhovets” motoros hajók megkezdték a szállítást a Duna kikötőiből a Volga-Don csatornán keresztül Irán Kaszpi-tengeri kikötőibe. A csatorna vízszintjének csökkenése miatt a hajózás végére, 1972-ben a hajók nem tudtak visszatérni szülői kikötőjükbe, és a „Kozelsk” motorhajóval együtt a belvízi utakon áthaladva a hajózásig dolgoztak. 1973. évi rendelet a Balti-tenger és az Északi-tenger kikötői közötti áruszállításról, valamint a "Yakub Kolas" - Irán és Baku Kaszpi-tengeri kikötői között.
1976. november 25-26. a "Rechitsa" ("Rostok" sorozat) hajó elsüllyedt az Égei-tengerben, Rodosztól körülbelül 60 mérföldre délre. 12 tengerész vesztette életét.
1978-ban Finnországban az SDP számára egy könnyebb szállító "Julius Fucik" készült, 1979-ben pedig ugyanilyen típusú "Tibor Samueli". 1978. május 19-én négy ország - Bulgária, Magyarország, a Szovjetunió és Csehszlovákia - kormányközi megállapodása alapján megalakult az Interlikhter (MSHP) nemzetközi, gazdasági hajózási társaság. A dunai államokból – Bulgáriából, Magyarországról, Csehszlovákiából és a Szovjetunióból – az első rendszeres árufuvarozási vonalat 1978 decemberében nyitotta meg Ust – Dunaysk – Bombay (India) és Karachi (Pakisztán) kikötője. Könnyebb hordozók kapacitással erőmű 36 ezer LE egyenként felszállhat és 26 öngyújtót helyezhetett el három fedélzeten. Hordozásuk körülbelül 36 600 tonna, hossza 267 m, szélessége 35 m, mélysége 22,7 m, merülésük 11 m. Ilyen méretek nem engedték be a Dunába. Kifejezetten a könnyebb szállító rendszerű hajók átvételére és karbantartására, valamint a duna-tengeri kommunikációban az áruk átrakodására 1978-ban alakult meg a Duna torkolatánál a könnyebb szállítók kiszolgálására szolgáló bázis, Ust-Dunaysk néven. (1985-ben kapott kikötői státuszt). A Julius Fucik és Samueli Tibor könnyebb szállítók minden évben összesen akár félmillió tonna rakományt szállítottak.
Az "Interlighter" KKV tengeri hajói fennállása alatt - 1978 decemberétől 1995 szeptemberéig - 252 világkörüli utat tettek meg, ebből 151 utat a Duna-India-Pakisztán vonalon és 102 utat a Dunán. Mekong vonal. A fuvarozás volumene ezekben az években 6,4 millió tonna volt, ebből 4,3 millió tonna a dunai országok exportja. 1984-től könnyebb közlekedési és technológiai rendszer működik. Két finn gyártású dokkolós öngyújtó, Boris Polevoy és Pavel Antokolsky, valamint két olasz gyártmányú Anatolij Zheleznyakov és Nikolai Markin szolgálta ki. A rendszer a következő területeken működött: a Fekete- és a Földközi-tenger kikötői, a Közel-Kelet, Észak- és Kelet-Afrika. Az 1980-as évek végén a hajózási társaság tíz zöldségszállító hajót épített, „Georgy Agafonov” vegyes hajózású „Duna – tenger”. A Szovjet Duna Hajózási Társaság dunai kapcsolatai szerteágazóak voltak. Az SDP részt vett az ENSZ Európai Gazdasági Bizottsága, a Duna Bizottság munkájában, a pozsonyi megállapodások végrehajtásában, a KGST állandó Közlekedési Bizottságában, valamint a „Dunaitrans” szovjet-bolgár közlekedési egyesületben.
A 80-as években a Szovjet Dunai Hajózási Vállalat nagy komplex vállalkozás volt. Csak a szállító flotta több mint 1000 darabból állt, mintegy 1 millió tonna hordképességgel, amelybe tengeri és folyami hajók, könnyebb szállítóhajók, több mint száz kiszolgáló- és segédflotta tartozott. Az SDP országok külkereskedelmi rakományainak, külföldi tulajdonosok rakományainak szállítását biztosította a Duna vízgyűjtőjén, valamint Délkelet-Ázsia Fekete-, Földközi-, Vörös-tengeri kikötőibe. Nyugat- és Észak-Európa. Az éves forgalom 11,5-12 millió tonna volt. A hajózási társaság hajói évente több mint 150 kikötőt kerestek fel a világ különböző országaiban. Tengeri és folyami utasszállító hajók szállították a szovjet és a külföldi turistákat. Az "Alpoktól a Fekete-tengerig" utas turisztikai vonal nagyon népszerű volt - először a Szovjetunió haditengerészetének rendszerében, amely bizonyította az utasszállítás jövedelmezőségét. Ezt a vonalat az "Amur", a "Duna" és a tengeri "Belinsky", "Oszétia" folyami motorhajók szolgálták ki. Az Isztambul (Törökország) kikötőjébe vezető útvonal folytatásával modern kényelmes hajók kerültek a vonalra: "Volga", "Dnyepr", "Ukrajna", "Moldávia" és az "Aivazovsky" tengeri hajó. A helyi lineáris szállítást szárnyashajók szolgálták ki: "Rocket", "Voskhod", "Meteor", tengeri - "Kometa", sétahajók és tavi villamosok, a 80-as évektől - "Izmail", "Izmail-2".
1982. április 1-jén a "Radomyshl" hajó ("Rostok" sorozat), miközben Izmail kikötőjében horgonyzott, aknarobbanást szenvedett a második világháború alatt.
A Szovjetunió Alekszej Fedorovics Tekhov alatti összeomlása után az Ukrán Dunai Hajózási Társaság kapta mai nevét. A 90-es években az Ukrán Duna Hajózási Társaság flottája egy hat tengeri hajóból álló sorozattal, az „Izmail” vezető hajóval bővült. Ez az első hajó, amely a szuverén Ukrajna lobogója alatt áll szolgálatba. Az Izmail hajók kialakítását a hajózási társaság szakemberei jelentősen javították, figyelembe véve a szállítás sajátosságait és az UDP szolgáltatási régióját, valamint javították a működési jellemzőket. 1990-ben a m/v Izmailt kategóriája legjobbjának ismerte el a tekintélyes Lloyd List tengerészeti kiadvány. A hajózási társaság saját konténerflottával rendelkezett. A hajózási társaság a folyami fuvarozást a legerősebb és legfejlettebb európai VII. közlekedési folyosón – teljes egészében a Duna mentén haladva – végzi.
A „Bardina Shipmanagement Ltd (Ciprus)” társaság a hajók bérbeadását követően a JSC „UDP” hozzájárulása nélkül átadta azokat a „Marine Energy Trading Company Ltd.” társaságnak. (METSO) (London, Egyesült Királyság), Silver Knot Shipping (Tortola, Brit Virgin-szigetek) és Marine Technical Center (Odessza, Ukrajna). A ciprusi cég már hat hónappal a hajók átadása után elkezdte felhalmozni az UDP-vel szembeni tartozásokat a fuvardíjakért, és – mint később kiderült – harmadik felekkel szembeni tartozásokat, hogy kifizesse a hajók szervizelésével kapcsolatos költségeket. Ez volt az oka a területen bérelt hajók letartóztatásának különféle államok. .
2008. szeptember 21-én a "Passau - Izmail - Vilkovo - Passau" járatot üzemeltető "Moldavia" hajót 140 utassal (főleg német állampolgárokkal) a fedélzetén a bolgár Lom kikötőben őrizetbe vette a kikötői kapitány. a Marine Energy Trading Company (METCO) ügyvédeinek nyilatkozata alapján. 2008. szeptember 24-én a bíróság a METCO állításait tanulmányozva jogellenesnek nyilvánította a hajó letartóztatását. . Nyilvánvalóvá vált, hogy az UDP megismételheti a Fekete-tengeri Hajózási Társaság sorsát, amelynek hajóinak nagy részét az 1990-es években speciálisan létrehozott offshore cégekhez adták át, majd adósságok fejében eladták.
2009. szeptember 11-én azonban a történelemben szinte először az ukrán állami vállalat - "Ukrainian Duna Shipping Company", a Vadim Sukhonenko által vezetett hajózási társaság vezetése, a társaság ügyvédeinek aktív támogatásával " Vaszil Kizil és Társai" - sikerült megvédenie érdekeit a hajók Ukrajnába történő visszaküldésével kapcsolatos választottbírósági eljárásban. .
Az alperes azonban 2008. január 31-én szándékosan hamis jegyzőkönyveket írt alá 10 hajónak az UDP OJSC bérletére az UDP OJSC és a nem rezidens Bardina Shipmenagemtnt Ltd. között kötött 647 SEMF bareboat bérleti szerződés alapján ( Ciprus), és az elfogadás - ezeknek a hajóknak az átadását valójában nem hajtották végre. Tekintettel arra, hogy a Duna Közlekedési Ügyészség ügyésze a bírósági ülésen kifejtette, nem bánja, hogy a vádlott mentesült a büntetőjogi felelősség alól és az ellene indított büntetőeljárás megszűnt, mivel tettét őszintén megbánta, tevékenyen hozzájárult. a bűncselekmény feltárására nem nagy súlyú bűncselekményt követett el, valamint a helyzet megváltozása miatt az általa elkövetett cselekmény közveszélyét vesztette, a bíróság a büntetőeljárás megszüntetéséről és a vádlott büntetés alóli mentesítéséről határozott. felelősség. .
A fiatal vezető átfogó programot indított a vállalkozás válságból való kiemelésére, melynek keretében megreformálták az irányítási struktúrát (41-ről 25-re csökkentették a vezetői egységek számát), jelentősen optimalizálták a létszámot, az első a hajók mozgását és az üzemanyag-fogyasztást figyelő rendszereket telepítettek, megnyitották a vállalati honlapot. Vadim Szuhonenko többször kijelentette, hogy az állami státusz nem egyeztethető össze egy hajózási társaság hatékony működésével, de lehetővé teszi a politikusok számára, hogy politikai osztalékot kapjanak, spekulálva a a vállalkozás problémái.
2010 januárjában Vadim Vlagyimirovics Szuhonenko nyilvános konfliktusba keveredett Vaszilij Vasziljevics Sevcsenko közlekedési és hírközlési miniszterrel, mivel az utóbbi nem volt hajlandó aláírni a flotta több egységének leírására vonatkozó megállapodást. . 2010. január 27-én a hajózási társaság alkalmazottai az ukrán Közlekedési és Hírközlési Minisztérium és a Miniszteri Kabinet épülete előtt piketteztek, az UDP OJSC tengerészeinek szakszervezeti bizottsága pedig 40 millió hrivnya behajtása iránt indított pert. Közlekedési Minisztérium. . A tisztviselők tétlensége, hogy leírják a hajózási társaságok elavult hajóit, vészhelyzethez és több hajó elárasztásának veszélyéhez vezetett 2010 februárjában. . Később az ukrán igazságügyi minisztérium megerősítette a dunaiak követeléseinek jogosságát. .
A cég több mint 3500 embert foglalkoztat. Az Ukrán Dunai Hajózási Társaság folyami flottája szállít: vasércet, szenet és kokszot, gabona rakományt, fémeket és különféle generál rakományokat, műtrágyákat ömlesztett és csomagolva, gépeket és berendezéseket, túlméretes és nehéz rakományokat.
A társaság utasflottája a Duna forrásától a torkolatáig turisztikai körutakat hajt végre, és több évtizede folyamatosan népszerű a számos országból érkező turisták körében. Négy kényelmes hajó - "Ukrajna", "Moldávia", "Volga" és "Dnyepr" - megfelel a modern szolgáltatás minden kritériumának.
PJSC "UDP" 49%-os tulajdonosa a Deutsch-Ukrainische Verkehrsgesellschaft GmbH DUV (Regensburg, Németország) közlekedési vállalatnak. A hajózási társaság a panamai Danubo Shipping S.A. társaság részvényeinek vagy igazolásainak tulajdonosa. és ő leányvállalatok- Second Danubo Shipping S.A. és a Danubo Special Shipping S.A. . Danubo Shipping S.A. 31%-os részesedéssel rendelkezik a DSMS-ben (Bécs, Ausztria), 100%-ban a DUNAJSLOVTRANS, s.r.o. (Pozsony, Szlovákia). A Danubo Special Shipping S.A. pedig 10 máltai offshore cég alapítója: First DSCo, Second DSCo stb. .
A PJSC "UDP" saját képviseleti irodákkal (ügynökségekkel) rendelkezik Bécsben (Ausztria), Regensburgban (Németország), Pozsonyban (Szlovákia), Belgrádban (Szerbia), Budapesten (Magyarország), Bukarestben és Galatiban (Románia), Ruseban ( Bulgária).
Jelenleg a hajózási társaság krónikusan veszteséges, amit számos tényező okoz: a Szovjetunió összeomlása, ami a dunai rakományáramlás átformálásához vezetett, a vállalkozás állami státusza, a jugoszláviai háború. Ugyanakkor hosszú évekre látható anyagi jólét jött létre a flotta eladásával, melynek darabszáma 20 év alatt 400 darabbal csökkent. A hajózási társaság legnagyobb hitelezői az állami szervek.
Dmitry Chaly fotó - internet
November 29-én Dmitrij Csalyt kinevezték az „Ukrán Dunai Hajózási Társaság” PJSC igazgatóságának megbízott elnökévé. Az UDP vezetője megosztotta velünk első benyomásait a hajózási társaságról és annak közvetlen terveiről – írja a redaxe.media.
– Dmitrij Szergejevics, Ön korábban nem dolgozott hajózási társaságok, milyen gyorsan sajátítja el a Dunai Hajózási Társaság sajátosságait?
- Jelentős tapasztalattal rendelkezem állami nagyvállalatok vezető pozícióiban, és a vezetők által megoldandó kérdések általában megegyeznek bennük - a vállalkozás gazdaságtana, a pénzügyek mozgása, pénzügyi előkészítése, jóváhagyása, lebonyolítása. tervezés, tervezés, szerződéses munka, személyzet és a személyzettel való munka, munkavédelem, biztonság, beszerzés, alkalmazottak képzése, reklám, marketing, korrupcióellenes intézkedések, együttműködés a helyi hatóságokkal, interakció az ellenőrző szervekkel. Még a számítógépesítés, vagy ahogy mondani szokták az informatikai támogatás, az adminisztratív és gazdasági tevékenységek, a közlekedési szolgáltatások, az épületkarbantartás kérdései is – ezek általában teljesen megegyeznek. Korábban ugyanannak a minisztériumnak a struktúrájában dolgoztam, ugyanazokkal a kérdésekkel foglalkoztam, mint itt, Ukrajna Infrastrukturális Minisztériumának ugyanazokkal a részlegeivel, például egy vállalkozás pénzügyi tervének jóváhagyásával és módosításával.
Ami a szállítást illeti - Odesszában tengeri kikötő, ahol korábban dolgoztam, van vontatási és műszaki flotta, és ez a flotta, és nem a be- és kirakodási műveletek hozza a fő bevételt a kikötőnek. Így elég jól ismerem a hajózási terminológiát és a karbantartással, javítással, dokkolással, bunkerezéssel, a hajókon végzett személyzeti munkával kapcsolatos kérdéseket, valamint a charter- és flottakezeléssel kapcsolatos problémákat, a hajózás hatékonyságának és biztonságának növelését.
Ezen kívül szakirányú végzettségem van - a Nemzeti Közlekedési Egyetemen végeztem Közlekedésszervezés és Közlekedésszervezés szakon, most másodikat kapok. felsőoktatás az Odesszai Nemzeti Tengerészeti Egyetemen. Ezért a hajózási társaság tevékenységének sajátosságaiban számomra nincsenek titkok. Sőt, egy hajózási társaság vezetése nem korlátozódik arra, hogy széles körű ismeretekkel rendelkezzen szűk profilú kérdésekben, például a hajójavításban - ehhez vannak megfelelő műszaki szakemberek.
– Milyen főbb problémákat lát a Dunai Hajózási Társaság munkájában?
– Néhány probléma minden ukrán vállalkozásra jellemző. Sajnos az ország jelenlegi gazdasági helyzetét nagyfokú kiszámíthatatlanság és számos, a gazdaságot destabilizáló tényező jellemzi. Szinte minden nehéz ukrán helyzetünkben működő vállalatnak, különösen az állami tulajdonú vállalatoknak, számos problémája van, amelyek nemcsak a magas gazdasági teljesítmény eléréséhez kapcsolódnak, hanem a piacon maradás képességéhez is. Ezért ma már minden vezető számára a legsürgetőbb probléma a vállalkozások fenntartható fejlődésének biztosítása, ugyanez vonatkozik a Dunai Hajózási Társaságra is. És minél nagyobb az üzleti környezet volatilitása, annál nagyobb szüksége van a vállalkozásnak olyan stratégiai irányításra és tervezésre, amelyek segítségével biztosítható a vállalat fennmaradása és az elvárt célok elérése.
Ma Ukrajnában is sürgető a magasan képzett munkaerő teljes hiányának problémája minden vállalkozás számára. Különösen akut a termelő személyzet hiánya. Hegesztők, esztergályosok, szerelők, villanyszerelők tömegesen távoznak külföldre. És ez annak ellenére, hogy a fiatalok beáramlása ezekbe a szakmákba szinte teljesen leállt, a személyzetet pedig az elmúlt években nem frissítették. A PJSC "UDP" számára különösen érzékeny az olyan tevékenységi területeken, mint a hajógyártás és a hajójavítás.
Ami a hajózási társaság tevékenységének konkrét problémáit illeti, azok általában jól ismertek. Ezek a cég nehéz anyagi helyzete, a reális fejlesztési stratégia hiánya, a flotta jelentős kora és ezzel összefüggésben alacsony hatékonysága, a nem alapvető eszközök fenntartásának költsége stb. Még sokáig sorolhatnám. Néhány napja felkértem a strukturális részlegek vezetőit, hogy ismerjék meg elképzeléseiket a hajózási társaság főbb problémáiról, és tegyenek megoldási javaslatokat. Az eredmény egy „csatatérkép” – a problémás kérdések többoldalas nyilvántartása. A továbbiakban ezeket a problémákat alaposabban tanulmányozom, és döntéseket hozok róluk. Közvetve kaptam információt vezetőink szisztematikus és stratégiai gondolkodási, rangsorolási, előrejelzési és kezdeményezési képességéről.
Mik az első lépései új pozíciójában?
– Az első két hétbe telt, mire megismerkedtem a hajózási társaság munkatársaival, áttanulmányoztam a helyzetet. Meglátogatott több motoros hajót, valamint a fő szerkezeti részlegeket - a Kiliya Hajóépítő és Hajójavító Üzemet, az Ukrán Dunai Hajózási Társaság Oktatóközpontját, a Flottakarbantartó Bázist, ahol találkozott a kapitányokkal, a vállalkozások vezetőivel, beszélgetett dolgozói, megvizsgálták a felszerelést és az anyagi-technikai bázist.
Szintén ezen a héten írt alá megrendelést a beszerzés központosításáról. Korábban a hajózási társaság szinte minden strukturális alosztálya önállóan foglalkozott beszerzésekkel. Ez a megoldás elősegíti a pénzügyi fegyelem erősítését, átláthatóbbá teszi a beszerzési folyamatot, biztosítja a forrásfelhasználás ellenőrzését, optimalizálja a létszámot és tehermentesíti az eljárásban érintett munkavállalókat.
Az optimalizáláson már elkezdtünk dolgozni szervezeti struktúra cégvezetés. Sajnos a meglévő struktúra már nem alkalmas a hajózási társaság előtt álló célok elérésére.
A közeljövőben bemutatom a hajózási társaság munkatársainak a cég innovatív fejlesztésének reális modelljét, amely figyelembe veszi a gazdaság és a verseny jelenlegi állapotát, és amely alapján a jövőben megalkotjuk a hajózási társaság fejlesztési stratégiáját, amely leírja az előttünk álló érdemi célok megvalósítását célzó vezetési, szervezési és innovatív megoldások rendszerét.
Hogyan fogja meghatározni ezeket a célokat?
A célok a prioritásaink és a szándékaink. Ezeket mennyiségileg egy bizonyos időszakra határozzák meg, például a bevétel szintjére vagy a felújított flotta számára vonatkozóan. A cél kitűzése az egyik mérföldkövek stratégiai tervezés. A célokat előrejelzések, valamint a külső és belső tényezők alapos elemzése alapján a Hajózási Társaság Igazgatóságának kell jóváhagynia. A célok megfogalmazása után, azok elérése érdekében meghatározzuk a feladatokat és meghatározzuk a megvalósításért felelősöket. Ezt az egész folyamatot, minden célt és feladatot a vállalkozásfejlesztési stratégiai tervben fogjuk leírni, amelyen a hajózási társasághoz való érkezésem első napjától kezdve elkezdődött a munka. Ez nem egy egyszerű dokumentum, és több mint egy hónapot vesz igénybe annak elkészítése és jóváhagyása.
A vállalkozás fejlesztési terve lehetővé teszi, hogy szisztematikusan építsük fel a hajózási társaság munkáját, ebből kiderül, hogy hány darab flottát és mikor kell leírni, hány újat építsünk, milyen mennyiségben. felújítás, korszerűsítés elvégzéséhez, mekkora hitelkeretre van szükségünk - részletesen ismerteti minden munkaterületre vonatkozó intézkedési tervünket.
Egy ilyen dokumentum megléte nagyon fontos a menedzser és a csapat számára, hiszen megérti, hogy merre haladunk, milyen feladatokat kell megoldani. Nagyon fontos, hogy az alkalmazottak tudják, hogyan fog kinézni a hajózási ágazat öt és tíz év múlva, és ha megértik a cég stratégiáját, jobb napi döntéseket tudnak hozni.
– Hat hónappal ezelőtt bejelentették az „UDP” PJSC-t beruházási projekt a kínai fél 50 millió dollárt ér. Most már nem beszéltek róla. Továbbra is dolgozol rajta? És hogyan fogja megoldani a flottafrissítés kérdését?
- Határozottan folytatjuk a munkát, ha ez a projekt előnyös a vállalkozás számára. A projekt tudtommal a hajózási társaság flottájának megújítását irányozta elő – elhangzott, hogy 15 éven belül 40 darab SLG uszály megépítésére és 21 folyami vontatógép erőművének korszerűsítésére nyílik lehetőség. Viszont még nem láttam ehhez a projekthez beruházási javaslatot és megvalósíthatósági tanulmányt, kockázatértékelést, megtérülési időket stb.
A befektetés nem ajándék. Azok, akik ebbe és bármely más projektbe fektetnek be, nem csak megtérülni akarják befektetéseiket, hanem profitálni is akarnak belőlük. A befektetőt elsősorban a befektetés megtérülése érdekli. A folyami hajózás azonban alacsony nyereségű üzletág, így az itteni beruházások megtérülési ideje legjobb esetben is megközelíti a tíz évet. Ezért mindent jól kell kiszámítani, hogy a hajózási társaságnak ne kelljen később a vagyonával kifizetnie a befektetőt.
Azt gondolom, hogy több tízmillió euróra tehető a szükséges felújítási összeg. Nagyságrenddel magasabbak az új hajók építési költségei a személy- és teherflotta számára. Ma a hajózási társaságnak nincs saját befektetési forrása, így kénytelenek vagyunk megfontolni a kölcsön- és kölcsönforrások bevonásának lehetőségét. Érdekes lenne kiszámítani a Vessel on Credit projektet, de úgy gondolom, hogy az ukrán bankok hiteleinek kamatai és a vállalkozásunk hosszú megtérülési ideje hasonló projektek lehetetlen.
- Mit tud mondani az új csapatról?
– Azonnal észrevehető, hogy a csapatban konstruktívak a viszonyok, itt nem is kellett alkalmazkodnom. Ez egy profi csapat, akik végzik munkájukat a legmagasabb szint megértsék az előttük álló kihívásokat, és tudják, hogyan kell azokat megoldani. Ráadásul a hajózási társaság szakembereinek tudása és tapasztalata egyedülálló, mert Ukrajnában nincs ilyen vállalkozás.
Nagy megtiszteltetés számomra, hogy egy ilyen csapatot vezethetek, és megértem a felelősségemet.
A csapatom tagjai, a menedzsment területén tapasztalt szakemberek jöttek velem, és számomra úgy tűnik, hogy azonnal szervesen csatlakoztak a hajózási társaság csapatához, és megerősítették azt.
– A PrJSC „UDP” honlapján megjelentek információk az izmaili polgármesterrel való találkozásáról. Milyen kérdésekről beszéltek, és hogyan fogtok együttműködni a jövőben?
- Ez csak egy ismeretség volt, erre a kötetlen találkozóra konkrét kérdések nem készültek. A jövőben azonban nagyon szorosan együttműködünk a városi hatóságokkal. A PJSC "UDP" egy költségvetés-alakító vállalkozás, amely Izmaillel számos különböző szálon és kapcsolaton keresztül kapcsolódik - az adófizetéstől a helyi költségvetésig és a fejlesztési és ökológiai kérdésekig.
Javítás, a városi infrastruktúra állapota, például az utak minősége és állapota bérházak- mindez összefügg, és meghatározza alkalmazottaink életminőségét, izmaili tartózkodásuk presztízsét és kényelmét, lehetőséget teremt arra, hogy más városokból is vonzzanak a képzett személyzetet.
- Szeretted Izmaelt?
– Őszintén szólva, Izmael kellemesen meglepett! Tiszta, jól karbantartott európai város egyedi építészettel, gyönyörű városi tájakkal, a nyugalom és a jó közérzet aurájával. Nem nevezhető provinciálisnak. Észrevehető, hogy a városvezetés nagy figyelmet fordít a fejlesztésekre, a lakások állapotára és a kommunális szolgáltatásokra. De Ismael fő előnye a nagyon barátságos és nyitott emberek.
Ha hibát talál, jelöljön ki egy szövegrészt, és kattintson rá Ctrl+Enter.
