Ricordiamo che recentemente il ministro dell'Industria della Federazione Russa D. Manturov ha annunciato la decisione di sollevare un bacino galleggiante, affondato nella regione di Murmansk a causa dell'allagamento delle camere interne. Stiamo parlando del PD-50, che è stato utilizzato presso l'82 ° cantiere navale. È stato notato che il pontile galleggiante PD-50 verrà comunque sollevato.
Dopo le dichiarazioni del ministro, gli esperti hanno deciso di discutere la questione di "come e con cosa solleveranno", visto che il dislocamento totale del pontile galleggiante è di oltre 215mila tonnellate con una portata di 80mila tonnellate e una lunghezza di 330 m! Anche tenendo conto del fatto che il bacino galleggiante non potrebbe andare sott'acqua del 100% (e ci sono prove che sia ancora completamente allagato), non ci sono gru galleggianti con almeno una capacità di sollevamento simile non solo in Russia, ma anche nel mondo. Per fare un confronto, la gru galleggiante Gulliver, portata sulla costa della Norvegia per partecipare al sollevamento della fregata Helge Ingstad, ha una capacità di sollevamento di 4mila tonnellate.
Tornando alla discussione divampata sui mezzi tecnici per il sollevamento del pontile galleggiante, dovremmo prestare maggiore attenzione all'affermazione di Denis Manturov. Oltre ad affermare che il PD-50 "sarà sicuramente rialzato", ha apportato una serie di importanti aggiunte. In particolare, secondo il ministro, l'operazione non può essere abbandonata, visto che il pontile galleggiante è completamente chiuso blocca l'ingresso al porto dell'82° cantiere navale. Il ministro ha anche osservato che i subacquei, lavorando in profondità, valutare la fatica del metallo.
Sulla base di queste due osservazioni, possiamo concludere che se sollevano il PD-50 (e il ministro ha detto affermativamente), ciò non significa affatto che il pontile galleggiante verrà sollevato, come si suol dire, sano e salvo.
Ci sono fondamentalmente quattro opzioni di lavoro.
Opzione uno, il che sembra, a dir poco, strano: a causa del blocco dell'accesso al porto del cantiere navale dal funzionamento e dal porto e l'impianto stesso dovrà essere abbandonato. Cioè, lascia il pontile galleggiante nel punto in cui si trova adesso. Penale? Negligentemente?.. C'è un'altra domanda (prettamente economica): quanto può costare all'erario il rifiuto di far funzionare l'impianto, tenendo conto della contestuale costruzione dell'impianto in un altro luogo (se vogliono costruirlo)?
Opzione due: innalzamento sezione per sezione del pontile galleggiante. In altre parole, per quelle sezioni con le quali (in termini di indicatori di peso e dimensioni) saranno già in grado di lavorare galleggianti e altri tipi di gru. Sollevare le sezioni e poi "assemblarle" nel buon vecchio PD-50.
Opzione tre(come derivato dell'opzione due): sollevare il pontile galleggiante in sezioni (che devono ancora essere "tagliate"), ma non per il successivo montaggio (saldatura), ma proprio per il rilascio del porto stesso, l'ingresso al che oggi il pontile galleggiante blocca. Per il metallo? Per metallo...
Opzione quattro- alzare il galleggiante "interamente". Questo, come già notato, sembra fantastico dal punto di vista tecnico. Tenendo conto del fatto che il metallo PD-50 non è affatto così "instancabile" che sarebbe possibile agganciarci un colosso, anche se all'improvviso trovano qualcosa con cui agganciarsi e tirare.
Quale delle opzioni verrà scelta e se ci sono altre opzioni, decidono gli esperti, sulla base dei risultati degli studi condotti dai subacquei.
"Secondo il corrispondente di Izvestia da fonti del settore della riparazione navale, il ritiro della portaerei dal molo non era previsto e quando il PD-50 iniziò ad affondare, la nave era sul ponte del molo, non essendo pronta a partire Il prerequisito per l'incidente erano i problemi con l'alimentazione, tuttavia il molo non è passato alla propria alimentazione, poiché l'equipaggio del motore PD-50 è stato ridotto e il carburante per i generatori diesel non è stato acquistato.Secondo le fonti, Kuznetsov è stato salvato da il lavoro ben coordinato della parte dell'equipaggio rimasta a bordo durante la riparazione, che ha prontamente avviato la lotta per la sopravvivenza e salvato la nave dall'allagamento, nonostante il flusso d'acqua attraverso i raccordi aperti del fuoribordo e i fori praticati durante la riparazione. Di conseguenza, la nave è rimasta a galla. Inoltre, l'equipaggio di Kuznetsov ha organizzato il salvataggio dell'equipaggio del molo. Di conseguenza, la portaerei, dopo aver trasportato diverse migliaia di tonnellate d'acqua, è stata rimorchiata all'ormeggio del 35 ° cantiere navale - al suo solito parcheggio.Durante l'allagamento, il molo si è inclinato, il che ha causato ha portato alla caduta della gru sul ponte di una portaerei. Inoltre, secondo il presidente della United Shipbuilding Corporation Alexei Rakhmanov, la nave ha ricevuto un buco nel bordo libero con un'area di circa 20 metri quadrati. m."
In vari forum specializzati, c'erano informazioni che da un blackout dopo problemi con l'alimentazione, il molo si è inclinato e, forse, un asino, ma non è affondato. E in questa posizione rimase per un bel po 'di tempo. a lungo(Dicono che da 40 minuti a un paio d'ore. È stato anche riferito dal campo che uno sbalzo di corrente da una parola non potrebbe annegare il molo. Il molo ha serbatoi di zavorra pieni d'acqua e ci sono serbatoi per la galleggiabilità, loro sono sempre asciutti, non ci sono valvole di intercettazione tecnologicamente basse per l'approvvigionamento idrico. credo, questo aumento di potenza dovrebbe essere tale da bruciare metà della penisola di Kola Elettrodomestici), e se ciò portasse all'arresto delle pompe che l'intero gruppo sta azionando, la capacità della pompa è di 4000 tonnellate all'ora, allora la banchina affonderebbe semplicemente fino al segno di progetto, ma non affonderebbe.
Ma come sempre c'è un "MA". Le pompe potrebbero davvero reggersi in piedi, sia a causa di uno sbalzo di tensione (ripeto, gli ingegneri energetici vengono categoricamente espulsi), sia a causa dell'usura. Il molo è stato costruito nel 1980 in Svezia e ha più di 38 anni. Per tutto questo tempo ha trascorso in acqua salata. Servire il fondo, rifinire o digerire ciò che ha cominciato ad arrugginire, magari unendo le sezioni del fondo e sollevandole in bacino di carenaggio. Più i focosi anni '90, più il progetto svedese, che esclude o rende difficile l'utilizzo di componenti domestici. Dicono che alcune delle pompe di evacuazione erano già guaste, dicono che c'erano problemi con tutti i meccanismi, dai motori elettrici sulle gru alle valvole di intercettazione sui serbatoi di zavorra. Di conseguenza, ci sono tutte le ragioni per credere che al momento dell'incidente il molo fosse in uno stato molto, molto deplorevole. Gli esperti dicono che il tempo revisione mancava il molo, doveva essere fatto cinque anni fa o doveva essere costruito un sostituto, non importa, qui o all'estero. In conseguenza di quanto sopra, gli esperti concordano nel ritenere che la vera causa dell'incidente di banchina sia stata molto probabilmente il cedimento del gruppo di pompaggio, che ha portato all'arretramento della banchina e del suo sbandamento. E dopo, molto probabilmente, il molo si è semplicemente rotto nell'area dei serbatoi di galleggiamento, dove c'era il massimo stress, a seguito del quale si sono riversate migliaia di tonnellate di acqua al minuto, il che ha portato a un ulteriore rollio e rompere.
Ora la domanda è cosa fare dopo. In ogni caso, sollevare e riparare il PD-50 o ordinarne / costruirne uno nuovo richiederà almeno un anno, molto probabilmente si tratta di anni, nell'ordine dei 3-5 anni. Durante questo periodo, "Kuznetsov" starà al muro della banchina del 35 ° cantiere navale Zvezdochka con tappi frettolosamente steccati, con riparazioni in corso. Resta da sperare che le notizie sulla partenza non programmata del Kuznetsov non siano vere e il lavoro con lo scafo sotto la linea di galleggiamento, che richiede un bacino di carenaggio, sia stato completato, ora si tratta solo di lavori in superficie e all'interno della portaerei, ad es. non avrà bisogno di un molo nei prossimi 3-5-10 anni. La domanda rimane con incrociatore missilistico Progetto "Pietro il Grande" 1144 "Orlan". Ora non ha un posto dove attraccare nella Flotta del Nord, almeno mentre sono in corso i lavori su suo fratello, l'ammiraglio Nakhimov, a Sevmash. Se ci sono altri bacini di carenaggio nella Flotta del Nord in grado di ricevere Kuznetsov e Pietro il Grande, per favore correggimi.
È in corso un progetto per l'ammodernamento delle banchine del 35° cantiere navale Zvezdochka (bacino settentrionale e meridionale). Dopo la modernizzazione, potranno ospitare Kuznetsov e Pietro il Grande. Esiste un progetto approvato per unire questi due moli in uno solo. A giudicare dai rapporti secondo cui Kuznetsov è stato trascinato al 35 ° cantiere navale, questa è la strada che prenderanno. Ma è stato riferito che il 35° cantiere navale è a pieno carico e quindi non può far fronte allo stato. ordine. Invece di "Tula", "Bryansk" arriverà allo stabilimento, invece di "Eagle" - molto probabilmente, "Voronezh", invece di "Ustinov" - "Moskva". Inoltre, il Leopard è in funzione, il Volk, Samara e Bratsk dello stesso tipo, il sottomarino diesel-elettrico Yaroslavl stanno aspettando il loro turno e il Karp è nel limbo. E ora dobbiamo modernizzare le banchine, il che richiederà, per usare un eufemismo, più di un mese, il che a sua volta sposterà lo stato. ordine per sottomarini, e dopo la modernizzazione sarà necessario accettare il Kuznetsov, e quindi, tenendo conto dei termini per l'ammodernamento delle banchine e la riparazione del Kuznetsov, accettare il Pietro il Grande. In generale, in sintesi, l'affondamento del PD-50 è un vero problema per la Flotta del Nord. Ora si può solo immaginare se il Kuznetsov andrà mai in mare aperto.
Ebbene, in conclusione, circola ostinatamente la voce che l'incidente sia direttamente correlato al pensionamento dello zio-maestro sovietico, il capo del molo, che per tutto questo tempo, dal crollo dell'URSS ai giorni nostri gestori efficaci, trascinando la banchina su se stessa, combattendo con la partenza totale degli specialisti, il crollo delle infrastrutture, il guasto di pompe, motori diesel, ecc. eccetera. Tali voci compaiono sempre, ma uno dei compagni ha scovato questo posto vacante, nello stesso 82 ° cantiere navale, il posto vacante di un capitano di porto, capo del molo:
Mi piacerebbe molto conoscere i dettagli, ad esempio, il precedente capo del banco degli imputati si è davvero ritirato, o è solo che stanno preparando un turno per lui, si è davvero ritirato o ha fatto solo qualche stato di cose andare al fegato? La ricerca di un nuovo capo e la catastrofe del molo, che ebbe conseguenze di vasta portata per l'intera Flotta del Nord, coincisero dolorosamente. È di nuovo possibile che qualcuno abbia tagliato un centesimo, ma sia finito con un miliardo?
In aumento. Mentre gli esperti concordano sul fatto che è possibile sollevarlo interamente, ma sorge la domanda fattibilità economica, perché il molo è vecchio e potrebbe essersi rotto, e l'operazione per sollevare un pazzo di 88mila tonnellate di peso e 300 metri di lunghezza è un processo molto complesso e costoso. Molto probabilmente esploderanno / taglieranno sott'acqua e si solleveranno in parti.
È passato un mese dalla catastrofe del gigantesco pontile galleggiante PD-50. Il Ministero dei Trasporti promette di completare un'indagine completa sulle immersioni entro la fine dell'anno. Inizialmente, molti funzionari ed esperti dubitavano che fosse opportuno aumentare il PD-50. Ora che la decisione è stata presa, sarà necessario sollevarlo: il pontile galleggiante che giace sul fondo della baia di Kola nel punto con coordinate 69 ° 3 "36" N 33 ° 12 "13" E interferisce con la navigazione nel zona del cantiere navale.
Novaya Gazeta è riuscita a parlare con un prezioso testimone: 40 anni fa Bengt Ericsson ha partecipato alla costruzione del PD-50. La storia delle disavventure di una delle più grandi imbarcazioni costruite dall'uomo, nella sua presentazione, si è rivelata estremamente curiosa. Non avendo il tempo di avviare il servizio, già nel 1980 arrivò il pontile galleggiante Flotta del Nord dopo un grave incidente tecnologico, un disastro marittimo e due riparazioni molto importanti. Il sistema di sicurezza e controllo su di esso, molto probabilmente, è stato smantellato dai riparatori sovietici. Poiché non è in grado di annegare per il suo design, ma è comunque annegato, si pone involontariamente la domanda: la "cicatrice della vecchia ferita" si è già dispersa su di essa?
Inoltre, abbiamo parlato con l'attuale comandante di un grande pontile galleggiante della Marina Militare. Per ovvie ragioni, il suo nome non è noto. Secondo l'opinione competente di questo esperto, annegare un PD-50 in buone condizioni è un compito complesso e non banale che richiede un lavoro di squadra ben coordinato.
Poiché il PD-50 non era in grado di annegare a causa del suo design, ma è comunque annegato, sorge una seria domanda per il Russian River Register.
Sono stati i suoi specialisti a esaminare il molo due mesi prima del disastro e a trovarlo idoneo all'uso. Secondo il nostro esperto, viene alla ribalta la versione su una saldatura che si è rotta in un compartimento asciutto non allagabile, realizzata nel 1980 da un saldatore norvegese durante una riparazione urgente di emergenza. In tal caso, la decisione di settembre della commissione del registro fluviale russo ha comportato danni significativi al processo di mantenimento della prontezza al combattimento della flotta settentrionale.
Bengt Ericsson
ha lavorato come traduttore in un cantiere navale a Göteborg nel 1979-80. durante la costruzione del PD-50
Sorprendentemente, il cantiere navale Gotaverken Arendal di Göteborg ha ricevuto un ordine per il PD-50. Stava già chiudendo l'attività nel 1978. L'azienda stava costruendo grandi petroliere e la domanda è diminuita a causa della crisi petrolifera.
Quindi è arrivato questo ordine e Gotaverken Arendal ha presentato un'offerta a Sudoimport. Numerosi i grandi cantieri navali che hanno partecipato al concorso indetto per la costruzione del bacino galleggiante più grande del mondo paesi diversi. A seguito di questo ordine, Gotaverken Arendal ha costruito diverse piattaforme di perforazione offshore per la Norvegia, alcune delle quali sono ancora attive nel Mare del Nord.
Ma oggi non c'è un cantiere navale a Göteborg, era chiuso. Una volta che c'erano quattro grandi cantieri navali in città, furono costruite molte navi, anche per l'URSS. A metà degli anni '80 quest'ultimo fu chiuso e riparava le navi costruite in città.
Pertanto, per tutti i residenti di Göteborg, questo grandioso ordine sovietico (il molo galleggiante era lungo 330 m e largo 90) aveva Grande importanza. Il cantiere stesso ha realizzato il progetto, rilasciando tutta la documentazione tecnica. Penso che i disegni siano ora da qualche parte nel Museo di Storia Industriale di Göteborg o in un posto simile.
Hanno iniziato a costruire immediatamente nel 1978 in due cantieri navali contemporaneamente. Immagina, enormi sezioni del pontile galleggiante sono state saldate sott'acqua. La consegna del PD-50 a Murmansk era prevista per agosto 1979. Tutti volevano finirlo prima dell'inizio della stagione delle tempeste: doveva essere rimorchiato per circa 1500 miglia nautiche intorno alla Norvegia.
Al cantiere ha lavorato un intero team di traduttori di 8 persone, tra cui me. Abbastanza rapidamente, sono diventato un traduttore per la direzione del cantiere navale per partecipare a trattative tecniche. Non ne parlarono ad alta voce, ma tutti sapevano che si trattava di una fornitura per la flotta settentrionale sovietica, che i sottomarini nucleari sarebbero stati serviti lì. A Gotaverken Arendal, un gruppo di ispettori sovietici lavorava incessantemente per monitorare lo stato di avanzamento dei lavori. Prima di tutto, abbiamo lavorato con loro.
In generale, la stampa valuta questo progetto come infruttuoso, è stato costantemente perseguito da vari incidenti e guasti. Durante le ultime prove in mare, è stato testato per la risalita e l'immersione in mare aperto. Nell'ultima fase, abbiamo deciso di scoprire quanto velocemente può galleggiare.
A causa del funzionamento errato delle pompe, si è verificato un colpo d'ariete sullo scafo e il PD-50 è emerso con ammaccature, come un asino magro con costole sporgenti: enormi lamiere d'acciaio sono state premute verso l'interno.
Ci sono ammaccature sui lati del pontile galleggiante a causa del colpo d'ariete. Foto dall'archivio dei giornali svedesiCi fu il panico al cantiere navale: mancavano solo due settimane alla consegna. In tutta la città si sono riuniti i migliori saldatori. Hanno digerito urgentemente tutti i fogli danneggiati, li hanno consegnati con una settimana di ritardo e li hanno trascinati a Murmansk.
Questo ha completato il lavoro di Gotaverken Arendal.
Il contratto per il rimorchio è stato ricevuto da una società olandese che disponeva di una flotta di enormi rimorchiatori specializzati. Ma all'accettazione a Murmansk doveva essere presente un gruppo di dipendenti del cantiere navale. Abbiamo volato in aereo con un cambio a Helsinki e lì abbiamo saputo per telefono che potevamo prenderci il nostro tempo.
Ecco com'era. Durante il traino a Murmansk è rimasto solo un giorno di viaggio, quando è iniziata una forte tempesta, che si è trasformata in un uragano, i cavi si sono rotti. Uno dei rimorchiatori ha lasciato la scorta, ma gli olandesi hanno fatto bene: hanno combattuto fino all'ultimo. Dai rimorchiatori sono stati usati cannoni speciali per alimentare le estremità di cavi pesanti al pontile galleggiante e hanno cercato di riparare tutto di nuovo. Niente ha funzionato, i ganci d'acciaio sono stati spazzati via come quelli di carta.
Il PD-50 ha avuto una forte tempesta durante la consegna all'URSS. Le onde portarono a riva il molo, dove colpì gli scogli: il PD-50 inchiodato alla costa rocciosa da una tempesta dovette essere urgentemente riparato, ma poi fu comunque consegnato all'URSS. Foto da un giornale svedeseDopotutto, il pontile galleggiante è in realtà un'enorme vela d'acciaio: le sue pareti sono alte come un edificio a più piani. Di conseguenza, il PD-50 è stato portato a riva e ha colpito le rocce esattamente sul lato sovietico del confine con la Norvegia. Tutto questo era di notte e le guardie di frontiera sulla riva osservavano come l'uragano trasportava l'intera città dal mare con l'illuminazione attorno al perimetro.
E in appena un paio d'ore il vento ha cominciato a calare. Ispezionata in mattinata, i danni erano ingenti, soprattutto nel fondo. Ho dovuto portarlo in un parcheggio temporaneo a Kirkenes. Abbiamo volato lì e abbiamo tenuto colloqui con le autorità di frontiera.
Ricordo una lunga casa, rigorosamente al centro della quale passa il confine. La nostra metà del tavolo da un lato, i rappresentanti sovietici dall'altro: il confine passa attraverso il tavolo. Abbiamo spiegato che dovevamo ispezionare il danno.
Il permesso è stato concesso molto rapidamente. Dopo un'accurata ispezione, gli ingegneri del cantiere sono giunti alla conclusione che, molto probabilmente, sarebbe stato possibile riparare il pontile galleggiante danneggiato. Per diverse settimane l'hanno preparato per il trasporto, le lamiere sono state saldate proprio sulla riva. Quando si sono assicurati che il PD-50 fosse pronto per il traino, in due settimane l'hanno trascinato in uno stabilimento a Bergen, in Norvegia, dove si stavano costruendo enormi piattaforme di perforazione. Concluso con la loro fabbrica nuovo contratto per riparare questo sfortunato molo.
La parte inferiore è stata restaurata entro un anno. Per fare ciò, era necessario eseguire la più grande operazione di sollevamento al mondo in quel momento. Il molo è stato sollevato su chiatte, portato completamente fuori dall'acqua.
E gli operai sono saliti sotto il fondo, hanno ridigerito le lamiere d'acciaio. È stato un evento senza precedenti nel settore.
PD-50. Foto dall'archivioE solo nell'ottobre 1980, il PD-50 fu consegnato a Murmansk. Sono rimasto lì parecchio tempo: tutti i test sono stati ripetuti, hanno praticato le immersioni, la risalita e il funzionamento di tutti i sistemi. Era dotato del sistema di controllo computerizzato più avanzato per il suo tempo per tutti i meccanismi della nave, principalmente le pompe di zavorra.
Questo sistema di allarme emergenza monitorato costantemente la posizione del pontile galleggiante, lo stato dei compartimenti di zavorra, i comandi ricevuti dalle pompe, ecc. Garantiva una discesa e un recupero uniformi, impartiva immediatamente istruzioni per il pompaggio o il pompaggio di ulteriori volumi d'acqua durante la rifilatura e in generale in qualsiasi situazione. Il sistema di sicurezza è stato fornito e installato dalla società norvegese Norcontrol. Oggi è una grande preoccupazione internazionale. Ricordo che, dopo test falliti, abbiamo scherzato sul fatto che in realtà l'azienda si chiama No control: il suo sistema non ha funzionato in un momento critico come dovrebbe.
I norvegesi erano costantemente al cantiere navale di Göteborg durante la costruzione e i test. A Murmansk, durante i test, erano anche molto grande brigata. Vivevamo tutti all'Arktika Hotel.
Ogni mattina tutti salivano a bordo di un grosso rimorchiatore e per due ore del viaggio verso la base di riparazione restavamo seduti davanti alle finestre con le tende. Pertanto, non credo che l'URSS abbia concluso un costoso contratto per la manutenzione post-garanzia del sistema di sicurezza da parte dell'autore. Questa è la Flotta del Nord, è improbabile che avrebbero permesso a una compagnia di un paese della NATO.
Il quotidiano Göteborgs-Posten, riportando questo disastro, ha riferito che secondo il progetto originale, tutte le pompe dovrebbero essere alimentate da generatori diesel installati a bordo. Cioè, il PD-50 è stato originariamente creato in modo completamente autonomo e non era attrezzato per funzionare da un cavo dalla riva. Apparentemente, più tardi in Unione Sovietica era già stato notevolmente riattrezzato.
Ma l'abbiamo costruito e consegnato alla Marina sovietica con strutture sociali, ad esempio c'era un cinema, molto buona cucina tipo ristorante con macchina per il caffè. Nella flotta mercantile svedese il cibo è generalmente eccellente. L'equipaggio durante il traghetto è stato molto soddisfatto del cibo.
Allora avevo 30 anni e tutti gli specialisti avevano meno di 50 anni. Oggi ho 70 anni, qualcuno dei partecipanti alla costruzione del PD-50 è sopravvissuto? So che il capo del dipartimento dei trasporti, che si occupava del rimorchio, è ancora vivo. Ha già 90 anni.
- Non c'è nulla di astruso nella disposizione dei pontili galleggianti. Sebbene i pontili galleggianti costruiti a Nikolaev differiscano nei dettagli dal PD-50 costruito in Svezia. Ma per annegare qualsiasi pontile galleggiante, devi impegnarti molto.
Uno di cause possibili- calcolo errato della presa d'acqua a mare, può causare danni allo scafo. Ciò deriva dalla teoria della resistenza dei materiali. Cioè, può essere portato al punto che l'acciaio della cassa non resisterà. Ma per un tale risultato, è necessario fissare un obiettivo specifico.
Pertanto, la prima domanda per i costruttori del PD-50 è che tipo di sistemi di sicurezza sono stati installati su di esso, segnalando con segnali sonori e separatamente al posto di controllo centrale del molo il riempimento improprio delle cisterne di zavorra?
La seconda domanda è quale durata è stata fissata per il PD-50 dai costruttori navali svedesi? Considerando che ha già scontato 40 anni, questa è una circostanza significativa. Mi chiedo quale periodo di funzionamento sia stato fissato dagli specialisti dell'URSS nei termini di riferimento trasferiti agli svedesi?
PD-50. Foto dall'archivioQualsiasi pontile galleggiante ha compartimenti asciutti che forniscono galleggiabilità garantita. Non vengono mai, in nessun caso, allagate (l'acqua è accettata solo in appositi compartimenti di zavorra). Considerando questo particolare incidente, si può presumere che anche loro siano stati allagati.
Gli stessi compartimenti sigillati a secco vengono utilizzati in modo razionale, comprese le pompe che pompano l'acqua dai compartimenti di zavorra. Inoltre, sopra di loro c'è un ponte di sicurezza, dove si trova tutto il necessario per il supporto vitale della nave. dotazioni tecnologiche(caldaie, generatori diesel, compressori e così via). L'acqua potrebbe entrare lì se perde. Quando è sommerso, questo ponte è sotto il livello dell'acqua e i compartimenti di zavorra lo delimitano.
Un incidente di questa portata potrebbe essersi verificato solo con il rapido flusso d'acqua in questi contenitori. Dobbiamo tenere presente la circostanza più importante. È stato menzionato dalla stampa che l'arresto delle pompe sarebbe stato dovuto a un'interruzione di corrente di emergenza nel cantiere navale, che ha fornito corrente attraverso il cavo al PD-50. Quindi, il comandante del bacino galleggiante ha corso un rischio disperato se ha iniziato a immergersi senza avere generatori di riserva collaudati e riparabili in caso di incidente. Ebbene, almeno per una pompa di zavorra, deve avere una tale riserva!
Dopotutto, l'elettricità è necessaria anche per chiudere i rubinetti attraverso i quali l'acqua del fuoribordo entra nei serbatoi di zavorra. Apparentemente non potevano nemmeno chiudere l'acqua in alcuni compartimenti. Da qui il rollio, poi le gru sono cadute. E per un pontile galleggiante, se ha gru a torre, un assetto di 10 gradi ne garantisce la perdita.
Ma anche in sbandamento il pontile galleggiante non deve affondare, è tenuto in superficie da compartimenti asciutti. E' sufficiente avviare la pompa di zavorra (anche dopo per molto tempo) e il rivestimento si raddrizza. Ancora una volta arriviamo al fatto che l'acqua è entrata lì. In un luogo dove non ci sono nemmeno buchi, non è previsto dal progetto!
Qui è necessario sapere in che condizioni si trovavano lo scafo e l'intero pontile galleggiante dopo 40 anni di attività. La perdita potrebbe essere all'esterno, c'erano casi in cui i compartimenti asciutti presentavano piccole perdite. Prima della riparazione, l'acqua veniva costantemente pompata fuori da essi, ma l'operazione è continuata. Per esempio, acqua di mare gela a 12 gradi sotto zero. Se il pontile galleggiante viene utilizzato a una temperatura inferiore (la temperatura massima dell'aria quando il pontile è sommerso è meno 10 e tali violazioni delle regole non possono essere escluse), il ghiaccio rompe piccole crepe, approfondisce buchi e rompe lo scafo.
Foto: ITAR-TASS / Lev FedoseevMa questa è tutta teoria. In realtà, conosco solo un caso in cui si è formata una crepa nel molo e ha dovuto essere saldata. Il team PD-50 ha innumerevoli immersioni con il Kuznetsov. Non fare esperienza.
Pertanto, l'incidente dovrebbe essere considerato tecnologico, non è correlato al controllo delle navi in procedura di attracco e uscita dal molo. C'è stato un processo di ritiro, in questo momento, chi controlla la portaerei non può fare un solo movimento senza il comando del comandante del PD-50. Per l'intera operazione, per il molo e per la portaerei, solo lui ha la piena responsabilità fino a quando il Kuznetsov non attraversa il batoport ( blocco idraulico sulla linea perimetrale della banchina — V. Sh.).
La versione secondo cui la portaerei è caduta sul muro del pontile galleggiante è insostenibile. Non può lavorare con le sue viti, sono garantite per essere danneggiate. Inoltre, per quanto ne so, attualmente sta sostituendo le caldaie, quindi questa versione è esclusa. Il rimorchiatore che porta Kuznetsov fuori dal molo esegue anche i comandi dal posto di controllo centrale. Le estremità dai lati del Kuznetsov sono avvolte sulle guglie lungo i lati del PD-50, con il loro aiuto lo tengono saldamente al centro.
Molto probabilmente, da qualche parte in un punto critico c'era una perdita costante e non riparata. Per non affondare, l'equipaggio lavorava continuamente con pompe di zavorra. Questa è la versione, ovviamente. Ma si può sostenere inequivocabilmente che un'interruzione di corrente può essere considerata solo un motivo aggiuntivo (ammesso che ce ne fosse uno). Ha coinciso solo con una circostanza sconosciuta, ma molto più importante, che ha portato al deflusso dell'acqua nei compartimenti asciutti o nello spazio interponte.
Per tutti i meccanismi sono previsti tempi di funzionamento, dopodiché la commissione decide in merito alla loro sostituzione o riparazione. In caso contrario, un dipendente di Rostekhnadzor chiuderà la nave. Questo vale anche per i generatori.
Secondo la stampa, PD-50, insieme al cantiere navale, appartiene a Rosneft. I civili hanno le loro regole.
Ma tra i marinai militari, generalmente non hai il diritto di ricevere energia dalla riva via cavo! È necessario eseguire tutte le operazioni di attracco sull'alimentatore di bordo.
Anche un'altra circostanza è importante. È necessario che l'equipaggio approvato in conformità con tutti gli standard di Rostekhnadzor lavori in banchina, si tratta di una gestione qualificata delle attrezzature. Dopotutto, la maggior parte della vita del PD-50 è stata servita dai nostri gloriosi marinai di leva. E ti dirò che se i marinai servono, è un disastro. Se il controllo su di loro è debole, presto puoi aspettarti qualsiasi cosa. In quale stato il PD-50 è sopravvissuto alla nostra perestrojka e agli anni '90, lo stabilirà la commissione. Dal momento che hanno deciso di sollevarlo lo stesso, non sarà difficile farlo.
Inoltre, per ordine del comandante in capo, che nessuno ha annullato, sotto il molo galleggiante in fondale marino, sul luogo di lavoro dovrebbe essere creata una fossa speciale con un fondo piatto e la sua profondità è calcolata in modo tale che in caso di incidente il pontile galleggiante dovrebbe trovarsi esattamente su questo fondo e il ponte superiore dovrebbe essere in superficie. E il molo dovrebbe funzionare su una tale fossa di fondazione, fissata da un numero considerevole di potenti ancore fisse. Una tecnica così semplice ti garantisce contro qualsiasi forza maggiore, incluso il servizio o il comando analfabeta. Poiché è noto che ora il PD-50 giace con una forte inclinazione e viene danneggiato quando colpisce il suolo, è ovvio che tale misura è stata trascurata: non c'era una tale fossa sotto di essa.
PD-50. Foto dall'archivioCosa significa la perdita di un'unità del genere per la riparazione navale, per la Flotta del Nord? Questo non è un disastro, come ora scrivono alcuni. L'impianto n. 35 ha due pontili galleggianti e ce ne sono altri. È impossibile dire che l'intera flotta sia rimasta senza riparazioni.
Ma per le grandi navi la situazione è difficile. Traghetto di un molo galleggiante simile con l'oceano Pacifico- un'operazione grandiosa, complessa. Ma poi la flotta del Pacifico rimarrà senza molo, a cosa serve?
Ora i costruttori navali più avanzati sono i sudcoreani. Ma anche loro non saranno costruiti più velocemente che in 2 anni. Questo per costruire da zero, elaboreremo alcuni pezzi di carta per un anno. E per tutto questo tempo la Flotta del Nord sarà senza PD-50.
Ma le operazioni di attracco per ogni nave dovrebbero essere effettuate ogni 3-4 anni. Ci sono sottomarini e grandi navi per i quali questa scadenza arriverà nel prossimo futuro. Probabilmente faranno più affidamento sull'ispezione subacquea. Se necessario, andranno allo stabilimento di Severodvinsk - dove sono stati costruiti, attraccheranno lì.
A proposito di responsabilità. Il comandante del PD-50 e il direttore dell'impianto sono i primi a portarlo. Dopotutto, hanno deciso di gestirlo in uno stato così deplorevole. E per qualsiasi operazione di banchina viene redatto un piano separato, approvato anche dal direttore dell'impianto.
Ma nell'incidente stesso, a causa di caratteristiche del progetto pontile galleggiante, c'è un certo segreto: l'inaffondabile è annegato.
Insieme al mistero, vengono parzialmente nascosti anche i colpevoli dell'incidente. In tali gravi disastri tecnologici, ce ne sono sempre molti più di due.
In generale, è molto probabile che si siano affidati al nostro famoso forse. Ebbene, il comandante del molo non avrebbe dovuto accettare di immergersi senza un solo generatore diesel in servizio! Anche se mi sparassero sullo scalo di alaggio, non rischierei.
Quattro persone sono rimaste ferite, due di loro sono in terapia intensiva. TASS con riferimento a una fonte in istituzioni mediche. Una persona è scomparsa, riferisce "Murmansk serale". Lo ha detto il servizio stampa del centro di riparazione navale Zvyozdochka RIA News" che quattro lavoratori erano in acqua quando il pontile galleggiante è stato allagato. Si dice che la causa dell'alluvione stessa sia un'interruzione di corrente e un riempimento anomalo del serbatoio PD-50.
Secondo i dati preliminari, l'unica portaerei della Marina russa non ha subito alcun danno a seguito dell'incidente ed è stata rimorchiata al 35° cantiere navale. Al molo, era in fase di riparazione programmata nell'ambito del contratto del Ministero della Difesa con il Centro di riparazione navale Zvyozdochka, che doveva essere completato nel 2021.
Il bacino galleggiante PD-50 con una capacità di carico di 80mila tonnellate è stato costruito in Svezia per ordine dell'URSS nel 1980 per la riparazione di grandi navi di superficie e sottomarini. Fu lì che fu collocato il sottomarino nucleare Kursk dopo essere stato sollevato dal fondo del Mare di Barents nel 2001. Alla fine del 2011 sul banco degli imputati
A Murmansk durante la partenza programmata da esso dell'incrociatore pesante "Admiral Kuznetsov" - l'unica portaerei Marina Militare(Marina) Russia. A seguito dell'incidente, il meccanico di turno senior è scomparso, quattro dipendenti dell'impresa sono stati ricoverati in ospedale per ipotermia.
Secondo le prime informazioni, la nave stessa non è stata danneggiata ed è stata rimorchiata al vicino 35 ° cantiere navale.
I redattori di TASS-DOSIER hanno preparato un certificato del pontile galleggiante con cui si è verificato l'incidente.
Il PD-50 è progettato per riparare navi di grande tonnellaggio, sottomarini nucleari strategici, navi da trasporto con un dislocamento di oltre 25mila tonnellate, questo è l'unico molo del progetto 7454, è uno dei più grandi al mondo. È l'unico impianto di riparazione navale della flotta tecnica nella parte europea della Russia con una capacità di carico di 80mila tonnellate. Flotta del Pacifico La Marina russa ha un grande bacino galleggiante PD-41 paragonabile per caratteristiche.
Il PD-50 è stato costruito per ordine della Marina sovietica presso il cantiere navale Gotaverken Arendal (Arendal, Vastra Götaland, Svezia) con il numero di serie 910 nella seconda metà degli anni '70. Consegnato al cliente nel 1980, operato dalla Flotta del Nord.
Il 21-23 ottobre 2001, il sottomarino nucleare K-141 "Kursk", sollevato dopo il disastro nel Mare di Barents, è stato portato in banchina.
A partire dal 2018, l'operatore portuale è 82 Shipyard JSC. PD-50 ha sede a Roslyakovo (regione di Murmansk). Il numero nel Russian River Register è 235353.
Specifiche in base a dati provenienti da fonti aperte:
La darsena è dotata di quattro motori diesel, quattro generatori elettrici. Dotato di due gru a torre con una capacità di sollevamento di 50 tonnellate ciascuna.
Nell'aprile 2018, il Ministero della Difesa ha firmato un contratto con la United Shipbuilding Corporation (USC) per eseguire riparazioni medie e ammodernamenti limitati dell'incrociatore. Lavoro di riparazione iniziato nel maggio 2018 a Murmansk sulla base del 35° impianto di riparazione navale ("35 SRZ", una filiale del Centro di riparazione navale Zvezdochka JSC).
Il portavoce di Zvezdochka Yevgeny Gladyshev ha detto a TASS che la causa dell'incidente del 30 ottobre è stata l'arresto delle pompe a causa di un aumento di tensione al momento del varo dell'incrociatore. L'arresto delle pompe ha provocato un naufragio fuori progetto della banchina.
Secondo i termini del contratto, la portaerei deve tornare in servizio nel 2021. Il capo dell'USC, Alexei Rakhmanov, ha detto a TASS che la società stava valutando l'ammontare dei danni causati alla nave durante il ritiro dal molo e ha assicurato che i termini della sua riparazione non sarebbero cambiati.
