A leningrádi régióban található "" dolgozói és szakemberei a FlotPromnak meséltek a vállalatnál fennálló munkakörülményekről, az élelmiszerek minőségéről és arról, hogy milyen problémákkal kell szembesülniük a hajóépítés nehéz üzletében.
Korábban a FlotProm az oroszországi hajójavító és hajóépítő vállalkozások vezető vezetőivel, valamint a hajóépítők pénzügyi kimutatásaival végzett. De az üzemvezetők, valamint a részvényesek számára készült dokumentumok csak a felső vezetés szemszögéből mondhatják el az üzem munkáját, amely nem mindig kap jelzéseket az „alsó osztályok” problémáiról. Ezért a FlotProm egy olyan anyagsorozatot indít, amely hétköznapi dolgozókkal és junior menedzserekkel készült interjúkon alapul. A Ebben a pillanatban a kiadvány már kilenc vállalat alkalmazottaival folytatott beszélgetést (Zvezdochka, Sevmash, 35. Hajógyár, 33. hajógyár, hajógyár "Yantar", "Vyborgsky hajógyár", "Dalzavod", "Északi hajógyár", "Admiralitás hajógyárai"). A "Kilátás az alsó fedélzetről" címszó alatt egy cikksorozat kezdődik a "Vyborg Hajóépítő Üzem" munkásainak történetével.
Ez utóbbi esetben ez csak a hegesztési gyártás beállítójának, Artem Petrovnak a története (a neve megváltozott). A hajógyártás iránti szenvedélye miatt került az üzembe, amit a stabil jövedelem lehetősége és a vállalkozásnál elérhető szociális csomag ösztönzött.
Más gondolatokat fogalmaz meg a vállalkozás másik alkalmazottja, Viktor Frolov (név megváltozott). „Városunkban nincs olyan sok stabilan dolgozó vállalkozás, ezért hegesztőtanoncnak mentem a gyárba” – mondta.
"Felsőfokú végzettségem a "számítógépek és komplexumok" szakon van. A viborgi termelésen kívül nincs máshova menni dolgozni. De amikor állást kerestem, elküldtem az önéletrajzomat az ország összes vállalkozásának. város, és a VZZ válaszolt elsőként. Tehát mondhatni véletlenül került ide" - mondja az üzem másik alkalmazottja, Dmitrij Isaev mérnök (név megváltozott).
Viktor Frolov hasonló véleményt fogalmaz meg. Kijelentette, hogy a helyzet új technológiaés szerszámgépek a VZZ-nél egészen jó, ha összehasonlítjuk más városok hajóépítő vállalataival. "Folyamatosan korszerűsítik a hegesztőberendezéseket. Nem olyan gyorsan, mint szeretnénk, de mégis. Új permetezőfülke épült, a betakarítósort is frissítik, ismét" - magyarázta a forrás.
Frolov ugyanakkor megjegyezte, hogy az esztergagéppark lassan frissül. Elmondása szerint ehhez az alkatrészhez még mindig vannak szovjet szerszámgépek az üzemben. A csőhajlító gépek között régi minták is kaphatók. "De az ilyen berendezések folyamatosan meghibásodnak, és ahogy ez megtörténik, újakra cserélik" - hangsúlyozta.
Az egyéb "régi" berendezések között Dmitrij Isaev feljegyezte a körülbelül 20 évvel ezelőtt készült telefonközpontot. "Vannak régi gépek is, de jó állapotban vannak. És tartalékban van például egy, a háború utáni Németországból vett szerszámgép" - mondta Isaev.
Ezenkívül a cég rendszeresen biztosít személyi higiéniai és védőeszközöket - légzőkészülékeket, védőszemüvegeket, kesztyűket, hegesztőszűrőket, szappant és tisztítószereket. De az overall átvételével, ha az megelőzve a munkatervet használhatatlanná válik, néha problémák lépnek fel. „Csak hat hónappal később kaptunk egy újat, majd a hatóságokkal tett esküvel” – mondta Artem Petrov.
Amellett, hogy kap felsőoktatás, az üzem rövid távú képzési programokat is készít. Így a VZZ a United Shipbuilding Corporation társasággal együtt koncepciót dolgoz ki a hegesztők és a hajógyártásban közvetlenül részt vevő szakemberek továbbképzésére. Ezt a folyamatot azonban bonyolítja a gazdasági helyzet, és jelenleg az üzem minden ereje a megrendelések időben történő szállítására összpontosul. Így folytatódik a fiatal szakemberek képzése, de az üresedésekre vonatkozó információkat eltávolították az üzem fő telephelyéről. Időnként új alkalmazottak jelennek meg, de ezek elszigetelt esetek - mondta Dmitrij Isaev.
A beszélgetőpartner szerint a mérnöknek esélye sincs elvállalni magas pozíciót a menedzsment területén végzett további oktatás nélkül. "Csinálhatnak művezetőt, a fizetés ugyanannyi, mint egy mérnöké, de a felelősség kétszer-háromszor nagyobb. Egy mérnöknek pedig az osztályvezető a plafonja."
Ugyanakkor a munkavállalók egy bizonyos kategóriája, például a mérnökök számára a túlórák pénzügyi kompenzációja helyett három napot adnak a szabadsághoz. De leggyakrabban a mérnökök évente csak 5-6 órát dolgoznak fel, így a szakemberek még elégedettek is ezzel a szabállyal.
Ugyanakkor az üzem nem gyakorolja az ösztönzők kifizetését, még akkor sem, ha a munkavállaló egész évben egyetlen munkanapot sem hagyott ki. "Csak a havi fizetés 10-20%-ának megfelelő standard bónuszok járnak, ami nagyon jó. Néhány más vállalkozásnál már régóta csökkentették a bónuszokat" - osztotta meg az egyik alkalmazott.
A vállalkozásnál nincs bírság sem. Késésért általában szóban figyelmeztetnek, és ha megismétlik, már írásban, a jövőben megrovásban részesülhet a dolgozó. "Az elbocsátásig bezárólag" - hangsúlyozta Artem Petrov.
Megerősíti a bírságok hiányát az üzemben és Viktor Frolovban. Szerinte a kihagyott időért az alkalmazottak tiszteletlen okokból munkaidő, a gyári munkások egyszerűen nem fizetnek bért.
Különösen a labdarúgás, a röplabda, a lövöldözős és más sportágak versenyeit rendezik a műhelyek között az üzemben és városi szinten is. A KVN-ben is van egy csapat. "Általában az ifjúsági szervezet" VZZ "tökéletesen működik" - foglalta össze az egyik gyári dolgozó.
A FlotProm beszélgetőtársai ugyanakkor nem tudták megmondani, hogy az üzem együttműködik-e olyan pihenővel, turistatáborral, ahová kedvezményes áron mehetnek be a dolgozók.
"Nem hallottam pihenőházakról. Korábban úgy tűnt, hogy volt valami Ziminóban (a leningrádi régióban - a szerk.), de most nem tudom" - magyarázta Artem Petrov.
Nem tud a rekreációs központok létezéséről és Dmitrij Isaevről. "Nem hallottam még ilyen helyekről, ahol egy átlagos mérnök megpihenhet, de a faliújságokon felvillantak az erről szóló szórólapok" - jegyzi meg a szakember. Az üzem néhány további, a kiadvány által megkérdezett dolgozója is nehezen beszélt a vállalkozás ilyen telephelyeiről.
A standon házi süteményeket árusítanak, a termékpaletta nyolcféle pite és tésztás kolbász közül választhat, 25 rubel áron. A gyári dolgozók közül azonban sokan, akikkel a FlotPromnak sikerült beszélniük, azt mondták, hogy a város kis mérete miatt sok munkás hazamegy ebédelni.
"Az ebédlőben azonban nem mindenki elégedett az ételek minőségével. "Nem járok többé oda, borzasztó gyomorégés van az étkezés után. Igen, és nemrégiben volt egy mérgezés az ebédlőben, de nem bizonyítottak semmit. A feleségem házias ebédet készít vele” – magyarázta az egyik hajóépítő, ugyanakkor megjegyezte, hogy az ebédlő privát, és az üzemnek semmi köze hozzá.
"Minden, ami most történik (szerszámok, szerszámgépek, infrastruktúra frissítése), már megváltoztatja az üzemünket. Az USC-hez való csatlakozás után minden jobb lett, és a megfelelő irányba ment" - magyarázta tömören az egyik dolgozó.
Dmitrij Isaev szerint a város egyes részei a pusztulás szélén állnak. "A viborgi kastély és a híres Mon Repos park veszít jelentőségéből, az utak szörnyű állapotban vannak, bár évente milliók temetnek el bennük" - összegzett a viborgi.
„Telefonállomás, esztergagépek olyan kiegészítő berendezések, amelyek nem tartoznak a főbe gyártási eszközök a hajóépítésben. Mivel a VZZ teljes mértékben polgári hajógyár, és a polgári hajógyártás versenypiacán működik, a (2007 óta folyamatos) korszerűsítési program azon létesítmények és berendezések kiemelt megújítását írja elő, amely lehetővé teszi a költségek minimalizálását és a munkaerő termelékenységének növelését, ezáltal a hajógyár pozíciójának megerősítését a hajógyárban. a szokásos világpiaci árak szintjén lévő kereskedelmi ajánlatok különféle típusú polgári hajókra vonatkozóan.Az eszterga- és csőhajlító berendezések, valamint a telefonközpont minden fontosságuk és szükségszerűségük ellenére sem adják a maximális hatást a hajógyár hatékonyságának növelésére, ezért a jövőben, középtávon korszerűsítését tervezzük.
A kiadott munkaruha darabszámát, cseréjének gyakoriságát és egyéb szabályokat a Kollektív Szerződés írja elő, és azokat az üzem szigorúan betartja" - ismertette a cég sajtószolgálata.
1948-as alapítása óta a hajógyár 210 különféle célú hajót, 9 tengeri fúróplatformot és 105 platform felső modult épített olaj- és gázmezők fejlesztésére. A "Vyborg Shipbuilding Plant" a "United Shipbuilding Corporation" része.
Alekszej Bogatiscsev
1974. szeptember 15-én született. Szentpéterváron szerzett diplomát Állami Egyetem, Állam- és Jogtudományi Kar; Szentpétervári Állami Tengerészeti Műszaki Egyetem, „Közgazdaság és menedzsment egy gépipari vállalatnál” szak.
2000-től a Viborgi Hajógyártó Üzem (VSZ) jogi osztályát vezette. 2005-2006-ban a VSY igazgatótanácsának alelnöke volt, az üzemben végzett munkáját a hajógyár fő részvényesének vezetésével egyesítette - a CJSC AKO BARSS Group (Szentpétervár) vezérigazgatói posztját töltötte be. ).
2012-ben - a Viborg Hajóépítő Üzem vezérigazgató-helyettese, 2012 júniusa óta a Viborg Hajóépítő Üzem vezérigazgatója.
1980. május 29-én született. A Szentpétervári Állami Egyetemen szerzett diplomát; Világgazdasági Kar, nemzetközi közgazdaságtan szak.
2002 óta dolgozik az üzemben. 2018-ban gazdasági és stratégiai fejlesztési vezérigazgató-helyettesi posztot töltött be.
1971. augusztus 30-án született. A Szentpétervári Tengerészeti Műszaki Egyetemen szerzett diplomát; kar - hajóépítő, hajóépítő mérnök szakterület.
1994 óta dolgozik az üzemben. 2012-től főigazgató-helyettesi posztot tölt be.
1965. május 23-án született. A Novoszibirszki Elektrotechnikai Kommunikációs Intézetben szerzett diplomát. N.D. Psurtseva; kar - Rádiókommunikációs, rádiós műsorszórás és televízió, rádiókommunikációs és műsorszórási mérnök.
2012-ben a viborgi hajógyárban kezdett dolgozni biztonsági vezérigazgató-helyettesként.
1957. január 31-én született. A Leningrádi Hajóépítő Intézetben szerzett diplomát; hangszerkészítő kar, hangszerkészítő szak; elektromérnök.
1983 óta a viborgi hajógyárban dolgozik. 2014-ben projektmenedzsmentért felelős vezérigazgató-helyettesi posztot töltött be.
1970. augusztus 21-én született. Az Orosz Állami Pedagógiai Egyetemen szerzett diplomát V.I. A. I. Herzen; kar - Pedagógia és pszichológia, Pedagógia és pszichológia szak; Szentpétervári Menedzsment és Gazdaságtudományi Akadémia; kar - szakvezetői irányítás.
2002-ben kezdett dolgozni a Vyborg Hajógyárban. 2018-ban az emberi erőforrásokért és adminisztratív ügyekért felelős vezérigazgató-helyettesi posztot töltötte be.
Született: 1955. 06. 09. A Kurszki Politechnikai Intézetben szerzett gépészmérnöki diplomát.
2018-ban termelési igazgatói feladatokat látott el.
Született: 1967. 11. 14. A Szentpétervári Tengerészeti Műszaki Egyetemen szerzett diplomát; kar - hajóépítő.
1994-ben kezdett dolgozni a viborgi hajógyárban. 2018-tól műszaki igazgatói feladatokat lát el.
1977. szeptember 30-án született. Az orosz belügyminisztérium szentpétervári akadémiáján szerzett diplomát; kar - szakjogász szakjogász; International Banking Institute St. Petersburg; kar — pénzügy és hitel, banki menedzser szak.
2002-ben kezdett dolgozni a Vyborg Hajógyárban. 2018-ban a logisztikai és logisztikai igazgatói posztot töltötte be.
Született: 1951.06.06. A Leningrádi Intézetben végzett vízi közlekedés; kar - "Hajógépek és mechanizmusok", szak - gépészmérnök. Elkezdődött munkaügyi tevékenység a viborgi üzemben 1975-ben. 2012-től a főigazgató tanácsadói pozícióját tölti be.
Az "Orosz Föderáció tiszteletbeli gépgyártója" megtisztelő címet 1998. szeptember 25-én ítélték oda. éremmel jutalmazták"A Haza Érdeméért" II. fokozat 2009.12.14
1983. november 28-án született. A Szentpétervári Állami Mérnöki és Gazdaságtudományi Egyetemen szerzett diplomát; kar - gazdasági és menedzsment a vállalkozásnál, szakosodott közgazdász-menedzser.
2008 óta a Vyborg Hajógyárban dolgozik. 2018-ban a pénzügyi igazgatói feladatokat látta el.
1977. szeptember 25-én született. A Szentpétervári Állami Vízügyi Egyetemen szerzett hajószerelői diplomát.
2017 óta a Vyborg Hajógyárban dolgozik. 2018-ban a termelési rendszer fejlesztéséért felelős igazgatói posztot töltött be.
Sztori Viborg hajógyár 1947-ben kezdődött. A háború utáni időszakban az egész ország részt vett az ipar helyreállításában: a régi vállalkozásokat aktívan javították, újakat építettek. Két évvel az építkezés megkezdése után Viborgban már működött egy hajótestüzlet és három raktárkészlet – egy hajó építésére és vízre bocsátására szolgáló létesítmények. 1949-ben két bárka gyártását tervezték, de az üzem 8, a következő évben pedig 50 darabot gyártott.
Hol vagy, Odüsszeusz?
Tovább tovább. 1954-ben a fej partraszálló hajó. A következő évtizedekben az üzem mentőhajókat, kutató- és kutatóhajókat és sok más típusú úszó szállítóhajót épített. Az 1970-es évek végén pedig a VZZ úszó fúrótornyokat kezdett építeni olaj és gáz feltárására és kitermelésére.
A 90-es évek eleje nagy változások időszaka volt a növény életében. 1993-ban privatizálták. Vyborgban aktívan foglalkoztak új ügyfelek felkutatásával, mivel a korábbiak a szükséges források nélkül maradtak. Hamarosan sikerült szerződést kötni a norvég Moss Technology céggel (ma Moss Maritime) az Odyssey úszó fúrótorony javítására és korszerűsítésére. Néhány évvel később egy olyan projektté alakult, amelynek nincs analógja a világon - a Sea Launch rakéták indítására szolgáló űrkomplexummá, azaz egy vízi űrkikötővé.
1997-ben a VSZ 75,6%-os részesedését a norvég Kvaerner hajóépítő cég vásárolta meg. Egy élmény külföldi menedzsment A VZZ profitált: a tervezési és jelentési rendszer megközelítette a nyugati szabványokat. Az üzem egyesítette részlegeit, és megszabadult a felesleges berendezésektől. 3 év után a norvégok úgy döntöttek, hogy eladnak 13 hajógyárat, köztük a viborgit. 2000-ben pedig megállapodást írtak alá arról, hogy az orosz hajóépítő holding, az Ako Barss Group részesedést szerez a VZZ-ben.
Csavarokkal!
A gazdasági aktivitás vállalkozások, ha a változások tükröződtek, akkor ben jobb oldala. 2000-től 2006-ig 7 hajót szállítottak ki az ügyfeleknek a szerviz fúróplatformokra, valamint szerződést kötöttek 6 tartályhajó megépítésére is kazah cégek számára. Mindegyik ilyen tartályhajó összkiszorítása 72 ezer tonna volt - 1,3-szor több, mint a legendás Titanic.
A VZZ aktívan részt vett különféle programok a polc fejlesztésére, például Oroszország első tengeri jégálló fix platformjának, a Prirazlomnajának az építésénél, amely zord sarkvidéki körülmények között is képes működni. Ezenkívül egy új piaci rést sikerült elsajátítani Vyborgban - vízre bocsátották a "Harpoon" nagysebességű járőrhajót.
A 2000-es évek második felében döntés született arról, hogy az üzem termelési kapacitásait végre átirányítják a gáz- és olajipari platformok és hajók építésére. 2007-ben a Gazprom megrendelést kapott egy fúróberendezésre a Shtokman mező fejlesztésére a Barents-tengeren. De az ügyfél elküldte az első, 2010-ben kiadott platformot Szahalinba - következtetés nemzetközi megállapodás Shtokman szerint elhalasztották. A vállalkozás további szerződésekkel számolt a Gazprommal, de a polc fejlesztésével kapcsolatos bizonytalanság miatt tétlen volt. Az üzem 1600 dolgozójának nagy része tétlenül ült.
A vállalkozás helyzete 2012-ben kezdett javulni, amikor a United Shipbuilding Corporation (USC) 1,8 milliárd rubelért 80%-os részesedést szerzett az üzemben. Februárban az USC és a viborgi hajógyár szerződést írt alá két dízelmotoros jégtörő megépítéséről, amelyek költsége 8 milliárd rubel lesz. Ezeket 2015 májusában és októberében kell átadni. Ilyen hajó egy kétfedélzetű, körülbelül 10 ezer tonna vízkiszorítású, helikopter-leszállóval felszerelt hajó. 116 méter hosszú és 26,5 méter széles lesz, a jégtörők akár 1,5 méter vastag jégen is át tudnak majd vágni. A nagy szerződés segít a VSZ-nek leküzdeni az anyagi nehézségeket, és még több évre elfoglalja az üzleteket.
10.
11.
12.
13.
16.
17.
20.
21.
22.
23.
24.
25.
