내년에 우크라이나의 Danube Shipping Company(UDS)는 창립 65주년을 맞이합니다. 이 회사는 국영 항공사의 지위를 갖고 있으며, 다뉴브강 전체 운송 서비스의 30% 이상을 제공하는 유럽 최대 운송 회사 중 하나입니다.
그리고 연초에는 역사상 처음으로 선박 파업이 있었습니다. 그리고 상황을 보면 회사가 65주년을 축하할 기회가 있는 것 같은데, 70주년에 대해서는 어떻게 말해야 할까요...
지난 몇 년간 해운회사는 프라이팬에서 불 속으로 떨어진 적이 여러 번 있었습니다. 유고슬라비아의 붕괴와 그에 따른 전쟁으로 다뉴브강의 교통은 수년 동안 마비되었고 운송 시장은 급격히 좁아졌습니다. 그런 다음 다뉴브 강 꼭대기에서 베오그라드의 폭격당한 다리가 "폭파"되었고 바닥에서는 우크라이나 Prorva 운하가 막혔고 루마니아 인은 운하를 통과하는 선박 통과 비용을 지불해야했습니다.
우크라이나의 사회경제적, 정치적 상황 역시 문제 없는 발전에 그다지 도움이 되지 않았습니다. 그럼에도 불구하고 해운 회사는 시장을 위해 살았고 싸웠으며 일반적으로 전망을 잃지 않았습니다.
유럽연합 집행위원회가 해상 운송 개발을 위한 대규모 실행 프로그램의 시작을 발표한 2006년부터 다뉴브강의 해운이 진정으로 부활하기 시작했습니다. 다뉴브강도 그곳에서 중요한 역할을 했습니다. 시장에서 좋은 위치를 차지하고 있는 UDP는 파이 한 조각을 차지할 수 있을 것입니다.
이를 위해 싸워야 한다는 것은 분명합니다. 선박의 평균 연령은 그다지 낙관적이지 않았지만 새로운 선박 건설과 기존 함대 수리를 위한 프로젝트가 있었습니다.
그러나 우리가 싸워야 했던 것은 시장을 위한 것이 아니었습니다. 지난 1년 동안 회사는 주로 자기 자신과 싸워왔습니다. 2006년 가을, 우크라이나 교통부는 "해운회사에 조직적, 방법론적 지원을 제공"하기로 결정했습니다. 이를 위해 “상황을 연구하고 분석할 전문가”를 그곳으로 파견했습니다. 그들은 "국가 소유권에서 UDP를 보존하고, 기업을 개발하고, 차량을 업데이트하고, 금융 및 경제 활동을 안정화"한다는 목표를 가지고 왔습니다.
Izmail에서 전문가를 만났을 때 기업은 충격을 받았습니다. 13명 중 해양교육을 받은 사람은 2명뿐이었고, 해양산업에 종사한 경험이 있는 사람은 1명뿐이었다. 다른 사람들은 모두 너무 멀리 떨어져 있었어 해상 운송, 그리고 그 전에는 해변이 아닌 Lugansk에서 일했습니다.
컨설팅 그룹의 여러 구성원의 마지막 근무지는 국영 기업 "Luganskugol"의 제품 공급 및 구매 부서의 법률 고문, LLC "Luganskservisstroy"의 부국장, CJSC 감독위원회 위원이었습니다. Lugansk 빵집 부서장 "Luganskspetstekhkomplekt".
그 결과, 도착한 사람들 사이에서는 '루간스크 상륙'이라는 별명이 확고히 자리 잡았다.
시의회 의원 중 한 명은 편지에서 "새로 도착한 "전문가"의 "주제 지식" 수준이 기업 직원들에게 충격을 주었다고 밝혔습니다. 그들은 기본적으로 상담을 하지 않고 해운 회사의 조언을 통해 배웁니다. 전문가들은 여기에 도착하기 전에 선하증권이나 지불 계좌를 본 적이 없으며 푸셔와 예인선을 구별할 수 없다는 점을 고려했습니다.”
뿐만 아니라. 2007년 1월, 상부의 강압적인 압력으로 전문가들이 긴급 채용됐다. 또한 그룹 책임자 인 Oleg Titamir가 즉시 첫 번째 부사장이되었고 2 월에는 회사의 사장 대행이되었습니다.
그러나 오랫동안 기업을 이끌었던 표트르 수보로프(Pyotr Suvorov)가 해임되었습니다. 사역은 업무상의 결함으로 인해...라고 주장했습니다.
전문가로서 Suvorov의 역량에 대해서는 의심의 여지가 없습니다. 그 해운 회사는 우크라이나에서 처음으로 ISO 90021994 표준 준수 인증을 받은 후 ISO 90012000 표준 준수 인증을 받았습니다.
그리고 실제로 다수의 다뉴브 해운회사가 파산한 상황을 배경으로 그 해운회사는 상당히 괜찮아 보였습니다. 사실, 질문이 생겼습니다. 왜 그가 제거 되었습니까?
그러나 대형 항구의 머리를 거의 모두 제거하려는 전 장관의 습관은 금세 전설이되었고 여기에 더 가까운 사람들을 임명 할 수있는 기회가 있습니다.
새로운 지도부는 일련의 큰 성명을 발표했습니다. 이전에는 모든 것이 나빴다는 것이 밝혀졌습니다. 이제 모든 것이 달라질 것입니다.
Titamir 씨는 “교통부는 국영 회사를 효율성으로 되돌리는 임무를 우리 팀에 설정했습니다. 그리고 우리는 이 임무를 완수할 것입니다... 우리는 루간스크 사람들이 "현장에서" 왔고 현재 책임자라는 비난을 받고 있습니다... 나도 내 동료도 기분이 상하지 않습니다. 그러나 루간스크 지역은 우리에게 매우 귀중한 자질, 즉 우리의 말에 책임을 지는 능력을 키워주었습니다. 거기는 매우 힘들어요.
하지만 여기서 그들은 노는 것을 선호합니다. 회피... 나는 이미 많은 사람들과 확실히 이야기했습니다. 요점은 익사하고 싶다면 익사하되 스스로 하라는 것입니다. 우리는 회사를 철수하러 왔고 누군가가 좋아하든 싫어하든 그렇게 할 것입니다.”
리더십 위치에 있는 1년이면 일반적으로 자신의 말에 책임을 지기 시작하기에 충분합니다. 결과 새로운 팀우울하다. 편집자들에게 공개된 유리 티모셴코(Yuri Tymoshenko) 총리에게 노동 집단이 보낸 편지에서 알 수 있듯이 UDP는 2007년에 4,098만 흐리브냐의 손실을 입었습니다. 동시에 3,500만 명이 해상 운송을 통해 왔습니다.
화물운송계획이 18%나 이행되지 않았고 총수입도 감소했다. 인상적인 효율성. 회사는 해상뿐만 아니라 다뉴브 강에서도 화물 공급업체를 빠르게 잃기 시작했습니다. 그 결과 거의 백만 톤에 달하는 계획된 화물이 운송되지 않았습니다.
동시에 회사의 미지급금은 7천만 UAH 증가하여 2008년 초 1억 2천만 UAH를 초과했습니다. 새로운 관리자는 우크라이나 은행으로부터 7천만 흐리브냐 이상의 대출을 받았으며, 이는 해운 회사 직원에게 급여를 지급하는 데 사용되었습니다.
이러한 방식으로 눈에 띄는 웰빙이 창출되어 사람들에게 회사의 안정화 프로세스에 대한 희망을 제공했습니다. 그러나 2007년 말, 신용자금과 은행의 신뢰도가 모두 바닥나면서 구축된 '피라미드'가 무너졌다.
UDP의 배송 활동은 단순히 사라졌습니다. 처음에는 올해 92척의 하천 선박 중 3분의 1도 안 되는 27척이 운항 중이었고, 동시에 33척의 자체 추진 선박이 수리 프로그램 부족으로 인해 보관되어 있습니다. 노동계는 연료 부족으로 하천 선박 20척, 선원 부족으로 6척이 결항하고 있다고 총리에게 항의했다.
새로운 경영진은 UDP에서는 이전에 한 번도 발생하지 않았던 직원 부족으로 인한 다운타임을 안전하게 원인으로 삼을 수 있습니다.
그러나 1년 전에는 "회사의 황금 펀드"라는 말이 얼마나 아름답게 들렸습니까! Titamir 씨는 "함대는 하드웨어뿐만 아니라 무엇보다도 선교에 서서 갑판과 기관실에서 일하는 사람들인 선원들로 구성됩니다."라고 말했습니다. “그리고 그들은 적은 임금을 받고 일하도록 강요받았습니다.” 배에 탄 사람들은 회사의 진정한 애국자이며 종종 열정적으로 일하고 일합니다. 이는 감사할 수밖에 없습니다.
우리는 중간에 승무원을 만나서 그들의 삶을 더 쉽게 만들려고 노력합니다. 예를 들어 급여의 외화 구성 요소가 카드 계좌로 이체되었습니다... 우리는 강에서 급여를 늘리고 바다에서 일일 수당을 대가로 통화 지불 금액을 늘리기 시작할 것이며 다른 인센티브도 있을 것입니다. .. 우리는 계속해서 승무원을 감시할 것입니다. 그들은 그럴 자격이 있다."...
그런데 실제로는... 연초 기준으로 급여를 지급하지 않음 값두 달 동안 OJSC "UDP" 직원. 부채는 1,500만 그리브냐가 넘었습니다. 9월, 10월, 11월, 12월에는 선원들에게 일일 생계비를 지급하는 대가로 외화(1천만 흐리브냐 이상)가 지급되지 않았습니다. 새해 복 많이 받으세요, 황금펀드!
노조위원회는 “지휘인력이 유출되고 있다. 이제 선원도 없고 작업할 사람도 없기 때문에 최대 10척의 배가 정박되어 있습니다. 이것 - 위기 상황. 선박이 6개월 동안 방치되어 있으면 선박의 메커니즘을 사용할 수 없게 되고 금속이 빠르게 녹슬게 됩니다. 배는 작동해야합니다. 우리는 어려운 상황함대의 벙커링, 그리고 선박의 유휴 시간, 그리고 작전 문서의 종료로 인해 함대가 정리되기 시작했습니다...
해상운송노동조합 중앙위원회 상임위원회는 이미 내각에 해운회사 업무 안정을 위한 제안을 접촉했습니다.”
사장, 부사장, 부서장, 서비스 책임자, 주요 전문가 등 핵심 직원 32명이 해고됐다. 일반적으로 2007년에는 팀의 직원 수가 약 1,000명 감소했습니다. 매달 최대 100명의 해안 및 해상 인력이 해고되었습니다.
그러나 기술에 대한 태도는 나아지지 않습니다. 강과 해상 함대의 수리가 거의 완전히 중단되었습니다. 결과적으로 남은 유일한 방법은 배를 보관소에 넣어 완전히 사용할 수 없게 만드는 것입니다. 이러한 관행은 거의 회사의 이념이 되었습니다. 따라서 Oleg Titamir는 오늘 언론에 이러한 선박 72척 중 30척이 수리를 기다리고 있다고 말했습니다. 따라서 질문은 소유자에게 관심이 있는 동안 즉시 제거하는 것이 더 낫지 않습니까?
흥미롭게도 선박이 수리되면 즉시 "투자자"에 대한 관심을 잃게 됩니다.
또한 UDP의 "리더십을 강화"한 교통부는 Kiliya 조선소에서 건조 화물선 건설에 대한 자금을 실질적으로 줄였습니다.
배는 2005년에 건조되었으며 큰 희망이 있었습니다. 현재 준비 상태는 90%이며 건설에 3,200만 흐리브냐가 투자되었습니다.
그러나 이 프로젝트는 사역이나 기업의 새로운 경영진 모두에게 관심이 없습니다. 저것들. 그들은 그것에 대해 많이 이야기하지만 결과는 분명합니다.
그러나 선박 건조 지연이 키예프 당국에 의해 비난받을 수 있다면 기존 선박에 대한 작업은 전적으로 회사의 장점입니다.
2008년 초 현재 거의 모든 해양 함대(30척)가 바다 선박)은 주로 해외 기업에 임대 및 관리됩니다. 그건 그렇고, UDP 강 함대의 가장 좋은 부분과 전체 여객 함대를 위해 선박 환승 계획이 준비되어 있습니다.
동시에 체결된 계약의 형식은 자유롭고 방해받지 않는 것을 허용하지 않습니다. 재정적 손실선박을 전세에서 철수하는 것은 현재 상황에서 해운회사가 해상 함대에 대한 통제력을 완전히 상실한다는 것을 의미합니다.
또한 관리 중인 선박의 활동으로 인한 실제 수입을 통제하는 것도 어렵습니다. 경영진에 따르면 해상 운송은 대부분 수익성이 좋지 않습니다. 그리고 이것은 세계에서 계속되는 화물 붐의 배경에 위배됩니다.
선원들로부터 오는 정보는 낙관론을 더하지 않습니다. 따라서 2007년 중반 UDP OJSC 경영진은 Fest Alpine 공장을 위해 Izmail에서 Linz(오스트리아)까지 철광석 펠릿을 운송하는 최대 수출 계약의 운임을 톤당 1.5달러로 인하하는 전례 없는 결정을 내렸습니다. . 이 한 번의 운영으로 인한 회사의 손실만 연간 약 백만 달러에 달할 것입니다. 이 계약이 5년 동안 체결되었다는 점을 고려하면 피해액은 수백만 달러에 달할 것이며 이는 선박 건조를 완료하거나 다른 선박을 근본적으로 현대화하는 데 충분할 것입니다.
동시에 시장 가치가 수천만 달러에 달하는 UDP OJSC의 동산 및 부동산 판매 준비가 진행 중입니다. 이 문제에 관해 수많은 외국 및 우크라이나 기업과 협상이 진행되었습니다.
원칙적으로는 잉여분 매각이 필요하지만, 이전 작업의 방식과 결과를 보면 그 실효성에 의문이 제기된다. OJSC "UDP" 자산의 일부가 극도로 매각되었습니다. 낮은 가격. 결국, 실제로 회사의 자산이 현재 매각되고 있으며 재무 상황에 따르면 5 분 이내에 파산합니다. 이는 협상에서 해운회사의 입장을 전혀 강화하지 않습니다.
KRU 전문가의 결론에 따르면 이미 16척의 해상 선박이 회사와 궁극적으로 국가를 위해 절망적으로 손실되었습니다. 하지만 아직 팔 물건이 남아있습니다. 이들은 바다, 강 또는 여객선, 레크리에이션 센터입니다. 해외에도 부동산이 있습니다.
회사는 최근 “대차대조표에 부담을 주고 있는 부다페스트의 유명한 건물을 매각”할 준비가 되었다고 발표했습니다. “자신의 구원을 위해 지분의 일부라도 매각”할 수 있다는 매우 흥미로운 생각도 나타났습니다.
이것을 생각나게 하는 것은 없습니다... 1년 전에 효과적인 관리자가 기업을 파산 가능성으로부터 구하기 시작했다는 것을 기억해 보겠습니다.
그러나 1년의 작업 끝에 "해운 회사의 수익성이 낮은 이유 중 하나가 명확해졌는데, 이는 선단의 비효율적인 관리입니다." 이것이 세금이라는 것이 밝혀졌습니다. 그리고 급여를받는 동안 "엄격한 세금 제한으로 인해 가능한 한 짧은 시간 내에 상황을 변경할 수 없습니다."
Oleg Titamir에 따르면, “기업은 세금 면제를 받아야 합니다. 즉, 어려운 상황에서 벗어나는 데 도움이 되는 우대 환경이 조성되어야 합니다. UDP OJSC와 관련하여 우크라이나 내각의 특별 결정이 내려져야 합니다. 그렇지 않으면 기업은 살아남지 못할 것입니다.” 여기서는 불필요한 의견인 것 같습니다.
지도자들이 내각이 자신의 문제를 해결할 것이라고 생각한다면 다른 사람을 찾는 것이 더 쉬울 수도 있습니다.
2007년까지 회사는 세금 분야에서 일했으며 문제가 없지는 않았지만 어떻게든 관리했습니다. 2008년 2월 중순까지 그의 작업은 채권자들에 의해 실질적으로 차단되었습니다.
140척이 넘는 선박으로 구성된 24개의 하천 열차는 연료, 물, 식량 없이 다뉴브강 항구의 벙커링 회사에 의해 차단됩니다. 연료는 "신탁 기반" 대출을 통해 얻었습니다. 신탁에 대한 대가는 누가 지불할지 궁금합니다.
또한 이동통신사의 서비스 요금 미납으로 인해 일부 하천 선박과의 연결이 끊겼습니다.
일반적으로 새 경영진의 기념일은 단순히 모범적이었습니다. 하지만 가장 흥미로운 점은 키예프에 그것을 수용 가능한 것으로 평가한 사람들이 있었다는 것입니다.
최근 UDP OJSC 팀은 KRU 및 교통부, 법 집행 기관, 우크라이나 보안국 대표가 참여하여 회사 경영진의 즉각적인 변경, 모든 기존 계약 및 대출 계약 검토를 요구하고 있습니다. 검찰청은 양도, 양도 및 함대 약속과 관련하여 이전 경영진이 체결한 모든 계약에 대한 유예를 도입합니다.
그래서 우리는 기다렸습니다.
2008년 2월 5일자 우크라이나 교통통신부 장관 No. 195의 명령에 따라 새로운 책임자인 Viktor Moskalenko가 UDP OJSC의 회장 대행으로 임명되었습니다.
그건 그렇고, 그의 프레젠테이션에서 사역 대표는 Oleg Titamir 팀이 UDP의 현재 위기 상황에서 벗어날 방법이 없다는 사실 때문에 기업 경영진의 변화가 발생했다고 설명했습니다. 1년 전, 그는 그들을 구원자로 제시했습니다...
솔직히 말해서 우리는 해상 운송 조직 분야에서 UDP의 새로운 수장의 의심 할 여지없이 수많은 이점을 인식하지 못하지만 그가 고등 교육- 뮤지컬.
아마도 키예프에서는 이전 경영진의 경험을 반복하기로 결정했을 것입니다.질문은 전혀 유휴 상태가 아닙니다. 이 회사는 유럽 품질 표준에 따라 인증을 받았습니다. 무엇보다도 이는 경영진 간의 프로세스에 대한 상당히 높은 수준의 지식을 의미합니다.
Viktor Borisovich는 새로운 리더가 임명될 때까지 임시 리더로 팀에 소개되었습니다. 글쎄요, 그의 첫 번째 대리인은... 예, 예, 당신이 올바르게 생각했습니다 - 올렉 티타미르.
그는 기업을 위기에서 벗어나게 하는 방법을 모릅니다. 그러나 기업에는 여전히 "대차대조표에 부담을 주는" 것들이 많이 있습니다.
1년 전 ZN은 “UDP의 새로운 인사 임명은 나중에 나올 소식이지만 너무 늦을 것입니다. 항만 관리자 변경이 재정 흐름의 재분배로 끝나면 Danube Shipping Company의 리더십 변경이 붕괴로 끝날 수 있습니다. 전에 오늘직원 숙청은 유일하게 살아남은 국영 해운 회사에 영향을 미치지 않았습니다. 다른 사람들에게 무슨 일이 일어났는지, 흑해와 아조프 함대가 잘못된 주머니에 들어가게 되었다는 사실은 모두가 알고 있습니다.”
우리가 기꺼이 틀릴 수 있는 경우가 바로 이런 경우였습니다. 그런데 아직은 아닌 것 같군요...
편집자로부터. ZN은 우크라이나 다뉴브 해운 회사(Danube Shipping Company) 주변의 상황을 계속 모니터링할 것이며 현재 경영진에게 자신의 관점을 표현할 기회를 제공할 준비가 되어 있습니다.
Dmitry Chaly 사진-인터넷
11월 29일, Dmitry Chaly는 PrJSC Turkish Danube Shipping Company 이사회 의장 대행으로 임명되었습니다. UDP 책임자는 해운 회사에 대한 첫인상과 즉각적인 계획을 우리와 공유했다고 redaxe.media에 기록했습니다.
– Dmitry Sergeevich님, 이전에 운송 회사에서 일한 적이 없으십니까? Danube Shipping Company의 세부 사항을 얼마나 빨리 익히십니까?
– 저는 대규모 국영 기업의 고위직에서 상당한 경험을 갖고 있으며 관리자가 해결해야 할 문제는 일반적으로 동일합니다. 즉 기업의 경제, 재정 흐름, 재무 계획의 준비, 조정 및 실행, 계획 , 계약 업무, 인사 및 직원과의 업무, 노동 보호, 안전, 조달, 직원 교육, 광고, 마케팅, 부패 방지 조치, 지방 당국과의 협력, 검사 당국과의 상호 작용. 전산화 문제나 IT 지원, 행정 및 경제 활동, 운송 서비스, 건물 유지 관리 문제도 일반적으로 완전히 동일합니다. 이전에 저는 동일한 부서의 구조 내에서 여기와 동일한 문제를 다루면서 우크라이나 인프라부의 동일한 부서와 함께 일했습니다. 예를 들어 기업의 재정 계획을 승인하고 변경하는 일이었습니다.
운송에 관해서는 제가 이전에 일했던 오데사 항구에는 견인 및 기술 함대가 있는데, 선적 및 하역 작업이 아닌 이것이 항구에 주요 수입을 가져다줍니다. 그래서 저는 선박의 유지 보수, 수리, 도킹, 벙커링, 승무원 작업과 관련된 문제는 물론 선박 용선 및 선박 관리와 관련된 문제뿐만 아니라 효율성과 항해 안전을 높이는 선박 용어에 대해 잘 알고 있습니다.
또한 저는 전문 교육을 받았습니다. 저는 국립 교통 대학교에서 교통 및 운송 관리 조직 학위를 취득했으며 현재 오데사 국립 해양 대학교에서 두 번째 고등 교육을 받고 있습니다. 따라서 운송 회사의 활동에 대한 구체적인 비밀은 없습니다. 또한 해운 회사를 관리하는 것은 예를 들어 선박 수리와 같이 좁은 문제에 대한 광범위한 지식을 갖는 것으로 귀결되지 않습니다. 이에 대한 적절한 기술 전문가가 있습니다.
– 다뉴브 해운 회사의 업무에서 가장 큰 문제점은 무엇입니까?
– 일부 문제는 모든 우크라이나 기업에 일반적입니다. 불행히도, 현재 국가의 경제 상황은 예측 불가능성이 높고 경제를 불안정하게 만드는 요인이 상당히 많다는 특징이 있습니다. 어려운 우크라이나 현실에서 활동하는 거의 모든 회사, 특히 국영기업, 높은 경제 지표를 달성하는 것뿐만 아니라 시장에 머무르는 능력과 관련된 많은 문제가 있습니다. 따라서 오늘날 모든 관리자에게 가장 시급한 문제는 기업의 지속 가능한 발전을 보장하는 것이며 Danube Shipping Company에도 동일하게 적용됩니다. 그리고 경영 여건이 불안정할수록 기업에서는 더 많은 요구 사항을 충족해야 합니다. 전략적 관리회사의 생존과 필요한 목표 달성을 보장하는 것이 가능한 계획입니다.
오늘날 우크라이나에서도 우수한 인력의 총 부족 문제는 모든 기업과 관련이 있습니다. 특히 생산인력 부족이 심각하다. 용접공, 선반공, 기계공, 전기공이 한꺼번에 해외로 떠나고 있습니다. 그리고 이는 이러한 직업에 대한 젊은이의 유입이 거의 완전히 중단되었으며 최근 몇 년 동안 인력이 업데이트되지 않았음에도 불구하고 그렇습니다. PJSC "UDP"의 경우 이는 조선 및 선박 수리와 같은 활동 영역에서 특히 민감합니다.
해운 회사 활동의 구체적인 문제는 일반적으로 잘 알려져 있습니다. 쉽지 않다 재정 상태회사, 현실적인 개발 전략 부족, 차량의 상당한 노후화, 이와 관련하여 낮은 효율성, 비핵심 자산 유지 비용 등 나는 그것들을 오랫동안 나열할 수 있습니다. 며칠 전 구조부문장들에게 해운회사의 주요 문제점에 대한 비전과 해결방안을 제시해 달라고 요청한 적이 있습니다. 그 결과 문제가 있는 문제를 여러 페이지로 기록한 "전투 지도"가 탄생했습니다. 다음에는 이러한 문제를 더 깊이 연구하고 이에 대한 결정을 내릴 것입니다. 나는 우리 리더들이 체계적이고 전략적으로 사고하고, 우선순위를 강조하고, 예측하고, 주도권을 잡는 능력에 대한 정보를 간접적으로 받았습니다.
– 새로운 직위에서 첫 번째 단계는 무엇입니까?
– 처음 2주 동안은 운송회사 직원들을 알아보고 상황을 공부했습니다. 나는 여러 선박과 주요 구조 부서인 Kiliya 조선 및 선박 수리 공장, 우크라이나 다뉴브 해운 회사의 훈련 센터, 함대 유지 보수 기지를 방문하여 선장, 기업 관리 직원을 만났습니다. 직원들과 함께 장비, 자재, 기술 기반을 점검했습니다.
이번 주에도 그는 조달을 중앙 집중화하라는 명령에 서명했습니다. 이전에는 해운 회사의 거의 모든 구조 단위가 독립적으로 조달을 처리했습니다. 이 솔루션은 재무 규율을 강화하고, 조달 프로세스를 보다 투명하게 만들고, 재무 사용에 대한 통제를 보장하고, 인력 배치를 최적화하고, 절차에 참여한 많은 직원의 부담을 완화하는 데 도움이 될 것입니다.
우리는 이미 회사의 조직 관리 구조를 최적화하기 위한 작업을 시작했습니다. 불행하게도 기존 구조는 해운회사가 직면한 목표를 달성하는 데 더 이상 적합하지 않습니다.
가까운 장래에 저는 경제와 경쟁의 현재 상태를 고려하고 미래에 이를 기반으로 회사의 혁신적인 발전에 대한 현실적인 모델을 해운 회사에 제시할 예정입니다. 관리, 조직 및 시스템을 설명하는 해운 회사의 개발 전략 혁신적인 솔루션우리의 목표를 달성하는 것을 목표로 합니다.
– 이러한 목표를 어떻게 결정할 것인가?
– 목표는 우리의 우선순위이자 의도입니다. 예를 들어 소득 수준이나 개조된 차량 수와 같은 정량적 측면에서 특정 기간 동안 설정됩니다. 목표를 설정하는 것은 그 중 하나입니다. 가장 중요한 단계전략 기획. 목표는 예측과 외부 및 환경에 대한 철저한 분석을 바탕으로 해운회사 이사회의 승인을 받아야 합니다. 내부 요인. 목표가 수립되면 목표를 달성하기 위한 작업을 설정하고 구현 책임자를 식별합니다. 이 전체 프로세스, 모든 목표 및 작업은 회사에 도착한 첫날부터 시작된 작업인 기업의 전략적 개발 계획에 설명됩니다. 이는 간단한 서류가 아니기 때문에 준비와 승인에 한 달 이상이 소요됩니다.
기업 개발 계획을 통해 우리는 해운 회사의 업무를 체계적으로 구축할 수 있으며, 함대 단위 수와 취소 시기, 새로 건설할 차량 수, 혁신을 수행할 볼륨 등을 명확하게 알 수 있습니다. 현대화, 필요한 차입 자금 규모 등 모든 작업 영역에 대한 실행 계획을 자세히 설명합니다.
이러한 문서의 존재는 우리가 어디로 가고 있는지, 어떤 작업을 해결해야 하는지에 대한 이해를 제공하므로 관리자와 팀에게 매우 중요합니다. 직원들이 5년, 10년 후 해운회사의 모습을 아는 것은 매우 중요하며, 회사의 전략을 이해한다면 일상적인 의사결정을 더욱 효과적으로 내릴 수 있을 것입니다.
– 6개월 전, PJSC “UDP”가 발표되었습니다. 투자 프로젝트중국 측 가치는 5천만 달러입니다. 이제 그들은 그에 대해 이야기하는 것을 중단했습니다. 계속해서 작업할 건가요? 그리고 차량 갱신 문제를 어떻게 해결할 예정입니까?
– 이 프로젝트가 기업에 도움이 된다면 계속해서 노력할 것입니다. 내가 아는 한, 이 프로젝트는 해운 회사의 함대를 갱신하기 위한 것이었습니다. 15년 이내에 SLG 바지선 40대를 건설하고 강 예인선 21척의 발전소를 현대화하는 것이 가능했다고 합니다. 하지만 아직 이 프로젝트에 대한 투자 제안과 타당성 조사, 위험 평가, 투자 회수 기간 등을 본 적이 없습니다.
투자는 선물이 아닙니다. 이 프로젝트와 다른 프로젝트에 돈을 투자하는 사람들은 투자금을 반환할 뿐만 아니라 그로부터 이익도 얻기를 원합니다. 투자자는 주로 투자 수익에 관심이 있습니다. 그러나 하천 운송은 수익성이 낮은 사업이므로 이곳의 투자 회수 기간은 기껏해야 10년에 가깝습니다. 따라서 나중에 해운회사가 투자자에게 자산을 지급할 필요가 없도록 모든 것을 신중하게 계산해야 합니다.
우리에게 필요한 개조 규모는 수천만 유로에 달한다고 생각합니다. 여객선과 화물선을 위한 새로운 선박을 건조하는 데 드는 비용은 훨씬 더 높습니다. 현재 해운회사는 자체적으로 투자할 자금이 없기 때문에 차입 및 조달 자금 유치 가능성을 고려해야 합니다. "Ship on Credit" 프로젝트를 계산해 보면 흥미로울 것입니다. 하지만 우크라이나 은행의 대출 금리와 우리 사업에 대한 긴 투자 회수 기간으로 인해 그러한 프로젝트가 불가능하다고 생각합니다.
– 새로운 팀에 대해 어떤 말을 해주시나요?
– 팀 내 관계가 건설적이라는 것이 바로 눈에 띕니다. 여기에 적응할 필요도 없었습니다. 이는 최고 수준에서 업무를 수행하고, 직면한 작업을 이해하고, 해결 방법을 알고 있는 전문가들로 구성된 팀입니다. 더욱이, 우크라이나에는 유사한 기업이 없기 때문에 해운회사 전문가의 지식과 경험은 독특합니다.
이런 팀을 이끌게 된 것은 나에게 큰 영광이며, 나는 내 책임을 이해하고 있습니다.
경영 전문가인 경험 많은 팀원들이 함께 왔는데, 곧바로 해운사 팀에 유기적으로 합류해 팀을 강화한 것 같아요.
– 이즈마일 시장과의 만남에 대한 정보는 PJSC "UDP" 웹사이트에 게재되었습니다. 어떤 이슈에 대해 논의했고, 앞으로 어떻게 협력할 계획인가요?
-지인 사이였을 뿐, 이번 비공식 간담회에는 구체적인 질문은 준비되지 않았다. 그러나 앞으로 우리는 시 당국과 매우 긴밀하게 협력할 것입니다. PJSC "UDP"는 예산을 창출하는 기업이며 세금 납부부터 지역 예산, 개선 및 생태 문제에 이르기까지 다양한 스레드와 관계를 통해 Izmail과 연결되어 있습니다.
개선, 도시 인프라 상태(예: 도로 품질 및 상태) 아파트 건물– 이 모든 것이 서로 연결되어 직원의 삶의 질, 이즈마일에서의 생활의 명성과 편리함을 결정하며 다른 도시에서 자격을 갖춘 인력을 유치할 수 있는 기회를 열어줍니다.
– 이스마엘을 좋아했나요?
– 솔직히 말해서 이스마엘은 나를 즐겁게 놀라게 했습니다! 독특한 건축물, 아름다운 도시 풍경, 차분하고 웰빙의 기운을 지닌 깨끗하고 잘 관리된 유럽 도시입니다. 그를 지방이라고 부를 수는 없습니다. 시 당국이 개선 문제와 주택 및 공동 서비스 상태에 많은 관심을 기울이는 것이 눈에 띕니다. 그러나 이스마엘의 가장 큰 장점은 그들이 매우 친절하고 개방적인 사람들이라는 것입니다.
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소련 다뉴브 해운 회사 ("SDP") - 소련 최대 규모의 소련 국영 해운 회사 중 하나입니다. 본부 - 이즈마일에 있습니다.
1812년부터 부쿠레슈티 평화 조약에 따라 러시아는 다뉴브 강국이 되었습니다. 터키와의 국경은 강을 따라 이어졌습니다. 프루트(Prut), 킬리야 강의 지류. 다뉴브 강의 입구를 점령한 러시아는 모든 주의 상선이 무료로 항해할 수 있도록 이 입구를 열었습니다. 다뉴브 지역의 도시 개발과 함께 항구도 운영되기 시작합니다. 이미 1816년에 터키, 오스트리아, 영국 선박이 상품을 싣고 투치코프 항구에 도착했습니다. 1830에서는 "상선 건조 및 항해에 관한 결의안"이 발표되었으며 이에 따라 이즈마일에 자유 선원 워크숍이 설립되었습니다. 워크샵은 함께 일한 모든 선원을 하나로 묶었습니다. 상선지역 상인.
XIX 세기 중반까지. Lower Danube의 해안 운송은 상인 A. Zenkovich의 조선소에서 Izmail에 건설 된 갑판이없는 보트, 롱 보트 및 뗏목에 의해 수행되었습니다. 조선소는 각각 최대 50개의 핀(1개의 핀 - 약 2톤의 곡물)을 갖춘 4척의 선박을 건조했습니다. 배는 참나무와 기타 견목으로 제작되었으며 지역 운송에는 '참나무'가 사용되었습니다.
배는 자체 래프팅을 통해 하류로 이동하고 노, 돛 및 예인선을 통해 상류로 이동했습니다. 레니(Reni) 항구 근처에서는 소가 배를 끌었습니다. 1837년에 자본금 10만 루블로 합작회사인 Danube Tow Company가 이곳에 설립되었습니다. 견인로는 Reni에서 Prut 입구까지 3마일 거리에 있었습니다. 이를 위해 10쌍의 소와 8명의 모피 몰이꾼이 보관되었습니다.
다뉴브 강 어귀의 수많은 강 떼와 바닷길로 인해 150~300톤 이상의 선박이 통과할 수 없었습니다. 1831년 측정에 따르면 Sulina Arm의 깊이는 11.5 영국 피트였고 Kiliya Arm은 6피트였습니다. 베사라비아 지역 주지사인 P. Palen 백작은 다음과 같이 주장했습니다. “Kiliya Arm을 청소하는 것이 선박 경로가 절반으로 줄어들기 때문에 더 수익성이 있을 것입니다. 배는 한 바람으로 이스마엘까지 여행할 수 있습니다. 22개의 굽은 부분이 있는 Sulina 암은 경로를 두 배로 늘리고 7~9번의 교번 바람이 필요합니다.” 그러나 유럽도나우강위원회(EDC)는 청소 작업의 복잡성을 이유로 칠리아 지점의 사용을 포기하기로 결정했습니다. 그러나 거부는 본질적으로 정치적이었습니다.
1833년 이즈마일에 중앙 검역소가 설립되었습니다. 항구에 검역소를 도입하는 것은 활발한 대외 무역과 관련이 있습니다. 해외에서 도착하는 모든 물품은 위생처리를 거쳐 관세를 부과한 후 오지로 배송되었습니다. 러시아 제국. 이즈마일(Izmail), 레니(Reni), 킬리야(Kiliya) 항구는 대외 무역을 위한 환적 기지가 되었습니다. 주요 수출 품목은 밀, 호밀, 아마씨, 생선, 등유였습니다. 목재와 석재는 해외에서 수입되었습니다.
1834년에 Izmail 상인은 20척의 선박을 소유했고 Reni 상인은 5척의 함대를 소유했습니다. 최단 경로를 따라 해외로 물품을 운송하기 위해 다뉴브 강의 칠리아 지류에서는 흘수가 6피트를 초과하는 선박의 통과를 허용하지 않았기 때문에 운반 능력이 작은 운송이 사용되었습니다.
1849년에는 이즈마일에서 34만 쿼터의 밀, 즉 약 68,000톤이 수출되었습니다. 같은 해 레니 항구에는 해상 상선 30척이 입항했습니다.
19세기 중반에는 다뉴브강 항구가 부상했습니다. 1846년에만 138척의 선박이 이즈마일을 방문했으며 그 중 러시아 선박 50척, 터키 선박 45척, 그리스 선박 38척, 오스트리아 선박 8척, 영국 선박 2척이 있었습니다. 러시아의 패배 크림 전쟁(1853-1856)은 다뉴브 무역 발전의 주요 장애물이되었습니다. 20년 동안 러시아는 사실상 다뉴브강에서 사라졌습니다. 승리 후 러시아-터키 전쟁 1877년부터 1878년까지 러시아의 국경은 다뉴브강과 프루트강의 칠리아강을 따라 설정되었습니다.
19세기 80년대 초, 러시아 정부는 다뉴브강에 증기선 회사를 설립해야 하는 과제에 직면했습니다. 1881년 7월 3일, "킬리야(Kiliya)와 레니(Reni)를 기항하는 오데사와 이즈마일 도시 간 긴급 물품 및 여객 증기선 교통에 관한 규정"이 승인되었습니다. 문서에는 다음과 같이 명시되어 있습니다. “Yu. E. Gagarin은 자신이 소유한 증기선 "Olga"를 통해 적절한 화물 및 승객 교통을 유지하는 데 전념합니다..." 2주마다 기업가의 증기선은 Izmail, Kiliya, Kiliya에서 Reni, Reni에서 Izmail, Sulina를 거쳐 Odessa로 긴급 여행을 떠났습니다. 배의 속도는 7노트였다. E. Gagarin의 두 번째 증기선인 "Fedor"는 1883년에 "Izmail"로 이름이 바뀌었고 레니 항구까지 18번의 항해를 했습니다.
러시아의 다뉴브 강 항구 간 정기적인 연안 운송이 점차적으로 확립되었습니다. 그러나 자본주의적 생산의 발전과 제품 생산량의 성장은 상품에 대한 새로운 시장을 필요로 했습니다. 다뉴브 국가들과 긴밀한 무역 관계를 구축하는 것이 필요했습니다. 가가린은 혼자서 이 문제를 해결할 수 없었습니다. 그의 개인 자금으로는 충분하지 않았습니다.
1883년 11월 8일(21)부터 러시아는 다뉴브강 국내 상업 운송 역사상 처음으로 다뉴브강 국가들과 정기적인 국제 무역 관계를 맺었습니다.
1902년에 회사는 총 수용 능력이 2,087명인 증기선 12척을 소유했습니다. 톤 가장 큰 배는 "Bulgaria", "Izmail", "Prince Gagarin", "Rus"등입니다.
1903년에 재무부는 다뉴브 무역에서 지위를 유지하고 발칸 반도 국가들과 관계를 유지하기 위해 흑해-다뉴브 해운 회사의 모든 자산을 매입하고 국영 러시아 다뉴브 해운 회사를 설립했습니다. 그의 이사회는 상트페테르부르크에 위치해 있었습니다. 무역을 조직하기 위해 모스크바, 우치, 바르샤바, 마르세유, 함부르크에 대리점이 설립되었습니다. 1910년에 이즈마일에 기관 건물이 세워졌습니다.
해운 회사에는 Reni에서 Galati까지, Batumi에서 Galati까지 예인선 바지선 인 Odessa에서 Sistov, Kladova까지의 노선이 포함되어 있으며 Rize, Trebizond, Varna, Burgas에서 전화를 걸었습니다. Kiliya, Izmail, Reni로의 해안 운송과 Prut 강을 따른 곡물 운송이 특히 중요했습니다. 바다 예인선 "Vilkovo"의 도움으로 4척의 바다 바지선을 통해 물품이 오데사 항구로 운송되었습니다. 증기선 "Vilkovo"는 1904년 3월 RDP 함대에 합류했습니다.
선박 봉헌에 따른 서신에서. Vilkovsky Posad의 Platonov 대표는 Peterhof에게 다음과 같은 전보를 보냅니다. “Vilkovsky Society는 새로 인수한 증기선의 봉헌식을 계기로 전하(Alexander Mikhailovich 대공)에게 축하를 전합니다. 이는 해운 회사의 선박 수를 늘리고 당신의 후원. 증기선은 "Vilkovo"라는 이름으로 봉헌되었습니다. Peterhof의 응답 전보는 다음과 같습니다. “전보에 대해 Vilkovo Society에 진심으로 감사하며 새 선박이 봉헌된 것을 기쁘게 생각합니다. 알렉산더".
RDP의 전무이사인 A.K. Timrot이 선박을 수령하도록 초대되었습니다. 따라서 Yu.Gagarin 왕자의 첫 번째 해운 회사는 다뉴브 강에서 국내 해운 회사 창설의 원형이 되었습니다.
제1차 세계 대전이 시작될 때 러시아 다뉴브 해운 회사(Russian Danube Shipping Company)는 전선 남부 지역에서 러시아 군대를 지원하고 병력을 수송했습니다. 선박이 동원되었습니다. 1914년 말까지 5척의 특수 목적 탐험선(EON) 캐러밴이 세르비아에 무기와 건설 자재를 운반했습니다. RDP 선박은 구급차 수송으로도 사용되었습니다. 전투 분리대 앞에는 2-3 대의 무장 증기선으로 구성된 정찰 분리대가있었습니다. 첫 번째 정찰 분리에는 "Patriot", "Prut"가 포함되었으며 두 번째 분리에는 "Ignatiev 백작", "Romania", "Sulin", 세 번째에는 "St. Sergius", "Vilkovo", "Belgrade", "Serbia"가 포함되었습니다. .
전선 남부 지역에서 일련의 패배와 다뉴브 지역에서 러시아 군대의 철수 후 RDP 선박의 항해가 중단되었습니다.
해운 회사는 어려운 전시 상황에서 활동을 시작했습니다. 붉은 군대의 압력을 받아 후퇴한 파시스트 침략자들은 함대를 무력화시키고, 항로를 채굴하고, 항구를 파괴하고, 다리를 폭파하고, 다뉴브 강을 수송 목적으로 사용할 가능성을 영구적으로 배제하려고 했습니다. 함대 보충의 원천은 침몰한 선박이었으며, 1944년 12월 최고 사령부 예비군 제24 특별 건설국에 의해 인양이 시작되었으며 1945년 4월 19일부터 이러한 기능은 새로 형성된 선박으로 이전되었습니다. 다뉴브 군수송국(DVTU). 1945년 SDGP에서 선박 리프팅 분리대가 창설되었으며, DVTU 해체 후 선박 리프팅은 Danube Shipping Company에 위탁되었고 선박 리프팅 분리대는 부동 기지와 함께 이전되었으며 1948년에는 Danube 페어웨이가 깨끗해졌습니다. 1945년에 해운 회사는 자체 추진 선박 142척, 비자행 선박 60척, 기술 함대 유닛 71척을 포함하여 817척의 함대 유닛을 수용했습니다. 수용된 선박은 방치되고 약탈된 상태였으며, 그 중 다수가 전투 피해를 입었습니다.
해운 회사의 선박은 개발 과정에서 여러 단계를 거쳤습니다. 초기 기간은 강바닥에서 손상되어 인양된 포획 선박을 복원하는 것입니다. 두 번째 단계는 현대화입니다. 셋째 - 수송 강 선박의 거의 완전한 갱신; 네 번째는 해운 회사 자체 해양 함대의 창설입니다. 무역 회전율의 증가와 다뉴브강 항해의 발전으로 인해 해운 회사는 질적으로 새로운 선박을 갖추게 되었습니다. 1940년대 말, Reni에서 Izmail, Kiliya까지 이어지는 Kyiv p/v 여객 노선이 개통되었습니다. 그리고 1950년대 초반에는 Kyiv p/v가 Izmail-Odessa 노선에 배치되었습니다. 1954년에 라인에서 제거되어 Azov Shipping Company로 이전되었습니다. 이후 항구 건설 초기에는 일리체프스크에 '키예프'가 기숙사로 자리 잡았다. 50년대와 60년대에 Vladivostok, Kiev, Moskva, Riga, Ivanovo 및 Korneuburg 유형의 75대의 새로운 예인선과 푸셔가 제작되었습니다.
1957년에는 다뉴브 삼각주 칠리아 지역에 심해 운하인 프로르바(Prorva)가 개통되어 해상 운송과 SDP 함대의 발전에 기여했습니다.
1965년에 해운 회사는 소련 다뉴브 해운 회사(SDP)로 이름이 변경되었습니다.
1970년부터 1979년까지의 기간. 강, 바다 및 여객선으로 보충되었으며 다뉴브-해-다뉴브 시스템을 따라 지중해 및 홍해, 근동 및 중동 방향으로 운송을 제공했습니다. 70년대와 80년대에 해운 회사의 강 함대는 Sergey Avdeenkov, Zaporozhye, Leningrad 유형의 강력한 푸셔와 Captain Antipov 유형의 자체 추진 건화물선 19척으로 보충되었습니다(이 시리즈는 해운 회사 직원의 이름을 따서 명명되었습니다). ). 이와 함께 구식 함대가 폐기되었습니다. 이 기간 동안 킬리야(Kiliya)에 액체 및 건조 화물 바지선 건설로 인해 자체 추진되지 않는 함대가 급속히 보충되었습니다. 조선소, 오스트리아, 루마니아, 불가리아의 조선소에도 있습니다. 해운 회사의 선박은 주로 금속, 곡물, 광석 및 장비 등 다뉴브 강 전체 화물의 70%를 매년 운송했으며, 이로 인해 SDP는 다뉴브 강의 독점 기업이 되었습니다.
해운 회사는 Tissa 유형의 항해 선박이 운항에 들어간 1950년대 후반에 국제 해상 항로에 진출했습니다. 60년대에는 "Tartu", "Elva", "Fryazino", "Shenkursk", "New Donbass", "Engineer Belov", "Baltiysky", "Alexander Dovzhenko" 유형의 해상 건조 화물선이 건조되었습니다. 약 30대 총 선박. 70년대 - "Kishinev", "Baltika", "Altai", "Sosnovets", "Rostok", "Young Partizan", "Vasily Shukshin" 유형의 액체 및 건식 화물선 35척. 해상 자주선의 운반 능력은 30만 톤이었다. 1967년 여름, 중동 지역의 군사 작전으로 인해 수에즈 운하를 통한 운송이 갑자기 중단되었습니다. 다뉴브 해운 회사 "Reni", "New Donbass", "Novoshakhtinsk", "Novorzhev"의 선박은 홍해 항구로 화물을 실어 강제로 아프리카를 돌아 처음으로 적도를 횡단했습니다. 1972에서는 모터 선박 "Gorki Leninskie", "Voznesensk", "Vishnevogorsk", "Gorokhovets"가 다뉴브 항구에서 볼가돈 운하를 거쳐 카스피해의 이란 항구까지 운송을 시작했습니다. 이 운하의 수위 저하로 인해 1972년 항해가 끝날 무렵 선박은 모항으로 돌아갈 수 없게 되었고 모터선 "Kozelsk"와 함께 내륙을 통과했습니다. 수로, 1973년 항해까지 발트해 항구와 북해 항구, 그리고 이란 항구와 카스피해 바쿠 항구 사이의 "Yakub Kolas" 간 물품 운송을 위해 일했습니다.
1976년 11월 25~26일, 모터선 "Rechitsa"(Rostock 시리즈)가 섬에서 남쪽으로 약 60마일 떨어진 에게해에서 침몰했습니다. 로즈. 선원 12명이 사망했습니다.
1978년 핀란드에서 SDP를 위해 경량 항공모함 Julius Fucik이 건조되었으며, 1979년에는 동일한 유형의 Tibor Samueli가 건조되었습니다. 1978년 5월 19일 불가리아, 헝가리, 소련, 체코슬로바키아 4개국의 정부간 협정을 바탕으로 국제 경제 해운 기업 Interlichter(MSHP)가 설립되었습니다. 다뉴브 국가(불가리아, 헝가리, 체코슬로바키아 및 소련)에서 상품을 운송하기 위한 최초의 정기 노선은 1978년 12월 우스트-두나이스크 항구(봄베이(인도) 및 카라치(파키스탄))에서 출발하는 항공편으로 개통되었습니다. 발전소 용량이 36,000마력인 경량 캐리어입니다. 와 함께. 3개의 데크에 26개의 라이터를 배치할 수 있습니다. 그들의 중량은 약 36,600 톤, 길이-267m, 너비-35m, 측면 높이-22.7m, 흘수-11m였으며 이러한 치수로 인해 선박이 다뉴브 강에 들어갈 수 없었습니다. 특히 가벼운 시스템의 선박의 접수 및 유지 관리와 다뉴브해 연결의 화물 환적을 위해 1978년에 Ust-Dunaisk라고 불리는 다뉴브강 어귀에 가벼운 운반선 서비스를 위한 기지가 설립되었습니다. 1985년에 항구 상태를 받았습니다). 매년 더 가벼운 운반선인 Julius Fucik과 Tibor Samueli는 총 50만 톤에 달하는 화물을 운송했습니다.
1978년 12월부터 1995년 9월까지 존재 기간 동안 SME Interlichter의 해상 선박은 다뉴브-인도-파키스탄 노선의 151회 항해와 다뉴브-메콩 노선의 102회 항해를 포함하여 252회의 세계 일주 항해를 수행했습니다. 이 기간 동안의 운송량은 다뉴브 국가의 수출 430만 톤을 포함해 640만 톤에 달했습니다. 1984년부터 경량 운송 및 기술 시스템이 운영되고 있습니다. 핀란드에서 제작한 도크 라이터 캐리어 2척(m/v Boris Polevoy 및 Pavel Antokolsky)과 이탈리아에서 제작한 2척의 m/v Anatoly Zheleznyakov 및 Nikolay Markin이 운용했습니다. 시스템은 다음과 같은 방향으로 작동했습니다: Cherny 항구와 지중해, 중동, 북부 및 동부 아프리카. 80년대 말, 해운 회사는 혼합 항해 "다뉴브-바다"를 위해 일련의 10척의 야채 운반선 "Georgiy Agafonov"를 건조했습니다. 다뉴브 강에서 소련 다뉴브 해운 회사의 연결은 다양했습니다. SDP는 UN 유럽경제위원회, 다뉴브 위원회, 브라티슬라바 협정 이행, CMEA 운송 상임위원회, 소련-불가리아 운송 파트너십 "Dunaytrans" 작업에 참여했습니다.
80년대 소련의 다뉴브 해운회사(Soviet Danube Shipping Company)는 대규모 복합 기업이었습니다. 수송 함대만 해도 해상 및 하천 선박, 경량 운반선, 100개 이상의 서비스 및 보조 함대를 포함하여 재화중량이 약 100만 톤에 달하는 1,000개 이상의 유닛으로 구성되었습니다. SDP는 다뉴브 강 유역뿐만 아니라 흑해, 지중해, 홍해 항구까지 국가의 해외 무역 화물, 외국인 소유자의 화물 운송을 제공했습니다. 동남아시아. 서양과 북유럽. 연간 운송량은 1,150만~1,200만 톤이었다. 해운회사의 선박은 연간 150개 이상의 항구를 방문했습니다. 다양한 나라평화. 여객선과 강 선박은 소련과 외국 관광객을 수송했습니다. 여객 관광 노선 "알프스에서 흑해까지"는 큰 인기를 얻었으며 소련 해상 함대 시스템에서 처음으로 여객 운송의 수익성을 입증했습니다. 이 노선은 강 모터 선박 "Amur", "Danube"와 해상 선박 "Belinsky", "Osetia"가 운행했습니다. 이스탄불(터키) 항로가 계속됨에 따라 현대적인 편안한 선박인 "Volga", "Dnepr", "Ukraine", "Moldova" 및 해상 모터 선박 "Aivazovsky"가 노선에 합류했습니다. 현지 선형 교통수단은 수중익선인 "Raketa", "Voskhod", "Meteor", 바다 - "Kometa", 유람선 및 호수 트램(80년대부터 "Izmail", "Izmail-2")을 제공했습니다.
1982년 4월 1일, 모터선 "Radomyshl"(Rostock 시리즈)이 이즈마일 항구에 정박 중이던 중 제2차 세계 대전으로 인한 지뢰 폭발로 피해를 입었습니다.
해상 운송 함대
벌크선
유형 New Donbass, 프로젝트 351/3,Şantierul Naval Galaţi - Damen Shipyards 갈라티, 갈라티루마니아 루마니아:
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목재 운반선 유형 Alexander Dovzhenko 1966 - Şantierul Naval Galaţi - Damen Shipyards 갈라티, 갈라티 루마니아 루마니아:
건조 화물선 "강-바다" 유형 발트해 1966\1969, 조선소 "Krasnoe Sormovo", Nizhny NovgorodUSSR 소련:
건조 화물선 "강 바다" 유형 Sormovsky, 조선소 "Krasnoe Sormovo", Nizhny NovgorodUSSR 소련:
Sosnowiec 유형의 목재 운반선, pr. 403/2A - Şantierul Naval Constanţa, Constanta루마니아 루마니아:
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건화물선 유형 "ROSTOK", 프로젝트 341 - Neptun 조선소, Rostock GDR 동독, 1973-1975:
Type Young Partisan, 프로젝트 740/2B - Severnav S.A., Drobeta-Turnu-Severin루마니아 루마니아:
Vasily Shukshin 유형의 건조 화물선, 프로젝트 1588 - 조선소 "Oka", NavashinoUSSR 소련:
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"TISSA" 유형의 건조 화물선, 프로젝트 650(TsKB VNR) - 이름을 딴 조선소. 조지 조지우 데이(George Georgiou Dej), 부다페스트헝가리 헝가리:
"TARTU" 유형의 건조 화물선, 프로젝트 VNR - 이름을 딴 조선소. 조지 조지우 데이(George Georgiou Dej), 부다페스트헝가리 헝가리:
건조 화물선 유형 "ELVA" 프로젝트 VNR - 이름을 딴 조선소. 조지 조지우 데이(George Georgiou Dej), 부다페스트헝가리 헝가리:
건조 화물선 "ANDIZHAN" 유형, 조선소 설계국 프로젝트, GDR, Rostock, 조선소 "Neptune" GDR 동독:
FRYAZINO 유형의 건조 화물선, JSC Vyartsilya 프로젝트 - 핀란드 투르쿠 Creighton-Vulcan 조선소 핀란드:
목재-면 운반선 "ENGINEER BELOV" 유형의 선박, pr. 570, Shipyard Navashino, 소련 소련
우크라이나 다뉴브 해운 회사 PJSC 이사회 회장인 Dmitry Barinov는 CFTS와의 인터뷰에서 하천 운송, 화물 흐름, 떠다니는 호텔 및 오래된 바지선의 세부 사항은 물론 기술 노하우와 새롭고 특이한 사업에 대해 이야기했습니다.
다뉴브 강의 수심이 얕아지고 유럽으로부터의 소량의 곡물 운송으로 인해 그다지 "우호적이지 않은" 상반기와는 달리, 보다 활발한 하반기에는 우크라이나 다뉴브 해운 회사(UDS)가 도달할 수 있었습니다. 일반적인 화물 운송량과 수입입니다. 승객 부문의 상황으로 인해 UDP는 색다른 유형의 사업에 참여하게 되었습니다. 즉 실제로 여행사로서 시장에 진입하게 된 것입니다. 해운 회사의 주요 문제 문제 중에는 오래된 선박의 갱신과 국영 기업의 전통적인 산업 이익 분배(UDP 주식의 100%가 국가 소유)입니다.
Dmitry Anatolyevich, 올해의 예비 결과를 요약할 수 있습니까? 올해는 어땠습니까? 화물 운송량과 재정적 수익성은 어떻습니까?
나는 지나가는 해를 두 부분으로 나눌 것입니다. 상반기에 해운 회사의 작업은 항해 상황으로 인해 부정적인 영향을 받았습니다. 즉, 다뉴브 강의 깊이가 얕고 수확량이 적어 유럽에 곡물이 거의 없다는 의미입니다. 그런 다음 우리는 한 달에 100-120,000톤을 운송했습니다. 그리고 하반기부터 우리는 상당한 양의 유럽 수확물을 운송해 왔으며, 깊이도 상당히 충분하여 현재 월간 약 28만 톤을 운송하고 있습니다. 나는 1년 안에 강을 따라 250만 톤의 화물이 도달할 것이라고 생각합니다.
9개월의 결과에 따르면 수익은 1,900만 UAH였으며, 올해에는 이 수치를 3,000만 UAH로 끌어올릴 수 있기를 바랍니다. 그리고 이것은 2016년 첫 달에 우리가 실질적으로 손실을 입었음에도 불구하고였습니다.
UDP가 작동하는 주요 화물 흐름과 그 방향은 무엇입니까?
그들은 전통적입니다. 일반적으로 다뉴브 강의 화물 범위는 거의 변하지 않습니다. 첫째, 이 지역에는 원자재 공급과 완제품 판매가 필요한 야금 공장이 있습니다. 즉, 화물 흐름에는 철광석 원료, 펠릿, 석탄 및 금속 제품이 포함됩니다. 둘째, 유럽은 수출해야 할 곡물을 생산하며, 물류 옵션 중 하나는 이를 다뉴브 강을 따라 콘스탄타까지 내린 다음 그곳에서 해상 선박에 다시 적재하여 목적지로 선적하는 것입니다. 셋째, 이들은 화학 비료이며 일부 화물입니다.
따라서 우리는 두 기지 항구인 이즈마일과 레니에 선적된 철광석, 석탄, 비료 등을 위쪽으로 운반합니다. 다시 말해서, 우리는 주로 헝가리, 세르비아, 불가리아에서 곡물을 가져옵니다. 이들은 우리의 주요 곡물 공급업체입니다. 전체 물량 중 약 100만 톤이 지난해부터 우리의 주요 화물 파트너였던 세르비아에서 나옵니다. 거기 - Smederevo에있는 식물을위한 광석, 뒤로 - 곡물.
그건 그렇고, 우리는 이제 오스트리아 Linz로 보낸 Poltava 광산 및 가공 공장에서 이전에 손실된 펠릿 양을 Smederevo용 광석으로 교체하려고 노력하고 있습니다. 운송 회수의 관점에서 보면 Linz가 훨씬 더 높기 때문에 더 바람직할 것입니다. 거기에서 하역할 때 돌아오는 길에 바지선을 싣고 하강할 수 있기 때문입니다. 따라서 예를 들어 헝가리에서 곡물을 운송할 때 세르비아에서 빈 바지선을 운송해야 합니다. 이것이 밸러스트 통로입니다.
우리는 두 개의 기본 항구인 Izmail과 Reni에 철광석, 석탄, 비료 등을 적재하여 위쪽으로 운반합니다. 우리는 주로 헝가리, 세르비아, 불가리아에서 곡물을 운송합니다.
우리는 종종 린츠에서 부다페스트 등 외국 항구 간 화물 흐름을 서비스합니다. 일반적으로 하천 운송의 특성은 바다와 다릅니다. 여기에는 항해가 완료된 후 새 화물을 찾아야 하는 대형 선박이 없습니다. 예를 들어, 6~7개의 바지선으로 구성된 캐러밴이 있는 푸셔가 있습니다. 한 항구에서 나는 바지선을 떠나 다른 항구로 이동했습니다. 장점은 UDP가 필요한 함대를 보유하고 있다는 것입니다. 정상 작동 조건에서 200개 이상의 바지선을 보유하고 있습니다. 따라서 우리는 선적을 위해 바지선을 즉시 미리 준비한 다음 예인선이 위에서 지나가고 모두 수집합니다. 그리고 같은 방식으로 - 위로. 결국 캐러밴은 균질한 화물로 구성될 필요가 없습니다. 예, 이로 인해 회계가 복잡해집니다(바지선마다 별도의 선하 증권 등). 그러나 우리는 항상 선적 준비가 되어 있으며 바지선이 충분하지 않은 기간도 있습니다.
우크라이나 다뉴브 해운 회사의 화물선 상태는 어떻고, 선박 및 선박 수리 상황은 어떻습니까?
우리는 약 30개의 캐러밴을 운영하고 있습니다(캐러밴은 견인 단위 하나와 바지선 그룹입니다), 즉 견인 단위 30개와 바지선 약 160-180대입니다. 이는 정상적인 작동 상태에 있는 활성 차량입니다. 선박에 약간의 수리가 필요한 경우, 이즈마일에 자체 선박 유지 관리 기지가 있습니다. 우리는 킬리야(Kiliya)에 있는 조선소 및 선박 수리 공장에 더 심각한 수리가 필요한 선박을 배치합니다. 우리는 또한 부두 수리를 수행하는 Dunaisudoservice 회사와 협력합니다.
2014년부터 우리는 5~6척의 선박을 "인출"하여 수리를 잘하고 다시 라인으로 보냈습니다.
콜드 레이업 상태의 선박 그룹이 있습니다. 그러나 이것은 함대에 있어서 비참한 관행입니다. 2014년부터 우리는 5~6척의 선박을 "인출"하여 수리를 잘하고 다시 라인으로 보냈습니다.
간단히 폐기해야 할 함대도 있습니다. 이는 이미 50년 이상 된 서비스 선박입니다. 그러나 더 이상 필요하지 않습니다. 이것은 구식 선박입니다. 예를 들어, 올해 우리는 9대의 "노부인" 바지선을 폐기할 수 있었으며 그 중 가장 어린 바지선은 1956년에 제조되었습니다.
일반적으로 현재 화물량에는 30-35개의 작업용 캐러밴이 필요합니다. 그 중 5개는 "벤치"에 있어야 합니다. 비행 중에는 어떤 일이 일어날 수 있기 때문입니다. 그리고 공급망을 중단하지 않는 것이 좋습니다. 같은 목적으로 우리는 다뉴브 강을 따라 수리 기지를 갖추고 있습니다.
2015년에 우리는 차량 수리를 위해 7,700만 UAH를 할당했으며, 이 금액에는 냉장 보관에서 선박 꺼내기, 예비 부품 구매, 등록 클래스로 전달 등 필요한 모든 것이 포함되었습니다. 2016년에는 약 6,500만 UAH에 도달할 것이며, 2017년에는 약 7,000만 UAH에 도달할 예정입니다. 이를 통해 우리는 기존 화물량을 처리할 수 있는 효율적인 수준의 차량을 유지할 수 있습니다.
UDP 승객 운송은 얼마나 효율적이었습니까?
승객 내비게이션이 이미 종료되었으며 결과를 요약했습니다. 우리는 약 10,000명의 승객을 수송했으며 그 중 약 7,000명은 4월 말부터 10월 중순까지 전세를 낸 선박 "우크라이나"와 "몰다비아"와 소형 관광선인 "Evgeniy Kosyakov"를 운송했습니다. 여행 서비스를 위해 다뉴브 삼각주에서. 우리 배 중 두 척인 Volga와 Dnepr은 5월 말부터 7월까지 오스트리아 린츠 항구에서 수상 호텔로 근무했습니다.
우리는 여객 운송에 대한 접근 방식을 변경했습니다. 이전에는 해운회사가 순전히 선주 역할을 했지만, 여행사는 관광 흐름에 맞춰 선박을 전세하고 운영했습니다.
이제 우리는 다음 작업 옵션을 찾았습니다. 독일의 한 대형 회사인 "FTI Group" 또는 오히려 뮌헨의 "BigXtra Touristik" 사업부는 다뉴브 강 크루즈라는 새로운 방향을 개발하기로 결정했습니다. 우리는 파트너가되었고 그들은 티켓 판매만을 맡았고 각 기항지에서 관광 프로그램과 여행 서비스를 조직했습니다 (이전에는 한 번도 해본 적이 없습니다!). 2016년 봄까지 우리는 조직적, 기술적 준비를 마쳤으며 선박은 파사우-비엔나-브라티슬라바-부다페스트(그리고 돌아오는) 항로를 따라 항해를 시작했습니다.
이 접근 방식의 성공을 보여주는 가장 좋은 지표는 우리가 이미 "Ukraine" 및 "Moldavia" 선박에 대한 2017년 계약을 체결했으며 파트너가 "Volga" 또는 "Dnepr"라는 또 다른 선박을 인수하기를 원한다는 것입니다. 우리는 이 문제에 대해 협상할 것입니다. 이 선박은 좀 더 오래되었고 더 많은 개조가 필요합니다. 독일인이 관심을 확인하면 이에 투자할 것입니다.
우리는 관광 프로그램을 다뉴브 강 하류까지 확장하도록 파트너를 설득할 수 있었습니다.
또 다른 실험 비행도 계획되어 있습니다. 우리는 부다페스트 아래로 가지 않는 것이 낫다고 믿는 파트너들을 설득하여 관광 프로그램을 다뉴브강 하류까지 확장할 수 있었습니다. 따라서 관광객들은 부쿠레슈티나 콘스탄차로 비행기를 타고 툴체아로 데려갈 것입니다. 그런 다음 배를 타고 유럽으로 데려갈 것입니다. 그리고 그 반대의 경우도 마찬가지입니다. 항해가 끝나면 배는 루마니아에 도착하고 관광객은 비행기로 집으로 돌아갈 것입니다.
유럽인들이 우크라이나를 볼 수 있을까요?
예, 우리는 베사라비아 브랜드를 홍보하고 싶습니다. 이곳은 아름다운 지역입니다. 실제로 유럽 관광객들은 세르비아, 불가리아, 루마니아를 보는 것을 싫어하지 않지만 인프라가 그다지 개발되지 않았으며 보험 회사가 항상 이러한 위험을 감당할 준비가 되어 있지는 않습니다.
회사는 여객 운송으로 얼마를 벌었나요?
관광 부문에 관해 이야기하면 우리 두 척의 선박이 해운 회사 예산에 추가로 80만 유로를 가져왔습니다. 또한 이 금액의 4분의 3은 여행 서비스로 제공되었고 나머지는 동반 서비스로 제공되었습니다. 일반적으로 우리의 여객 운송 수입은 약 300만 유로에 달했습니다.
함대 갱신 상황은 어떻습니까?
우리는 혁신 문제를 해결하기 위해 노력해 왔으며 이는 수천만 유로에 이릅니다. 일반적으로 승객과 화물 모두 강 함대 건설에 대해 이야기하면 우크라이나뿐만 아니라 다뉴브 강에 전혀 건설되지 않습니다. 오늘날 강에서의 운송은 이익이 적은 사업으로 바뀌었고 반환 기간이 무한대로 늘어나기 때문에 상당한 투자가 이루어지지 않았고 계산되지도 않았습니다. 따라서 모든 사람은 사용 가능한 함대에 거주하며 이를 유지하려고 노력합니다.
우리 함대의 주요 유형은 자체 추진식과 비자체 추진식(예: 바지선)입니다. 바지선의 경우, 우리는 이미 SLG 유형이라는 새로운 함대 건설을 위한 프로그램을 구현하기 시작했습니다. 이것 국내 프로젝트그건 그렇고, Kiliya 공장에 "친숙"하고 게다가 매우 좋은 기술적 특성을 가지고 있습니다. 흘수와 운반 능력이 좋은 바지선입니다. 제작을 위해 우리는 이전 라이터 함대에서 물려받은 라이터를 사용합니다. SLG 프로젝트의 새로운 바지선 한 대를 건설하는 데 전체 라이터 2개와 라이터의 1/3이 사용되었습니다. 안에 마지막으로우리는 약 15년 전에 그러한 선박을 생산했지만 이제는 안전, 생태학 등에 대한 등록부의 현대 요구 사항에 따라 프로젝트를 완전히 업데이트했습니다. 등록부에 의한 프로젝트 승인 과정은 이미 최종 단계에 있습니다. 그 동안 우리는 이미 기증자 라이터에 대해 고품질 수리를 수행했으며 연말까지 도킹할 것이라고 생각합니다.
낡고 불필요한 라이터는 작동하고 수입을 창출하는 새로운 바지선으로 변합니다.
일반적으로 이러한 프로젝트는 종합적인 승자입니다. 이즈마일의 길가에 배치되어 있고 유지 관리에 많은 돈이 소요되는 낡고 불필요한 라이터가 작동하고 수입을 창출하는 새로운 바지선으로 바뀌고 있습니다. 또한 Kiliya 조선 및 선박 수리 공장은 수리가 아닌 국가 함대 건설을 위한 작업량을 받습니다.
일반적으로 오늘날 식물의 상태는 양호합니다. 최근에는 길이 120m의 해상 바지선이 수리를 위해 이곳에 왔습니다. Nikolaev에서 도착했으며 고객은 국내 디자인 국 중 하나였습니다. 그곳에서는 많은 양의 작업이 계획되어 있습니다.
또한 연말까지 Telerex 플라즈마 절단기를 수리할 계획(Avtogenmash의 Odessa)을 추가할 것입니다(우크라이나에는 이 기계 중 두 대만 있고 우리 기계만 "작동하는" 기계를 가지고 있습니다). 그녀는 특별한 프로그램을 사용하여 금속을 절단할 수 있으며 이를 통해 우리는 조선에 완전히 참여할 수 있습니다.
자체 추진 함대 업데이트에 관해서... 우리는 30-35년 된 오래된 예인선을 가지고 있으며 예비 부품이 더 이상 생산되지 않는 엔진을 갖추고 있습니다. 그리고 그 효율성은 현대의 효율성과 비교할 수 없습니다. 따라서 우리 작업 영역 중 하나는 엔진 교체입니다. 우리는 이미 해당 프로젝트를 준비했으며 남은 것은 제조업체를 선택하는 것뿐입니다. 그 후에 우리는 투자에 대한 결정을 내릴 것입니다.
이런 의미에서는 완전히 다른 성격의 문제가 있습니다. 현행법에 따르면 우리는 이익의 75%를 예산에 할당하고 있습니다. 따라서 이 이익에 대한 세금과 함께 우리는 우리가 버는 것의 최대 90%를 주에 기부합니다. 그리고 실제로 함대의 실제 갱신에 대해 이야기하는 것은 어렵습니다.
1812년부터 부쿠레슈티 평화 조약에 따라 러시아는 다뉴브 강국이 되었습니다. 터키와의 국경은 강을 따라 이어졌습니다. 프루트(Prut), 킬리야 강의 지류. 다뉴브 강의 입구를 점령한 러시아는 모든 주의 상선이 무료로 항해할 수 있도록 이 입구를 열었습니다. 다뉴브 지역의 도시 개발과 함께 항구도 운영되기 시작합니다. 이미 1816년에 터키, 오스트리아, 영국 선박이 상품을 싣고 투치코프 항구에 도착했습니다. 1830에서는 "상선 건조 및 항해에 관한 결의안"이 발표되었으며 이에 따라 이즈마일에 자유 선원 워크숍이 설립되었습니다. 워크샵은 지역 상인의 상선에서 일하는 모든 선원을 하나로 묶었습니다.
XIX 세기 중반까지. Lower Danube의 해안 운송은 상인 A. Zenkovich의 조선소에서 Izmail에 건설 된 갑판이없는 보트, 롱 보트 및 뗏목에 의해 수행되었습니다. 조선소는 각각 최대 50개의 핀(1개의 핀 - 약 2톤의 곡물)을 갖춘 4척의 선박을 건조했습니다. 배는 참나무와 기타 견목으로 제작되었으며 지역 운송에는 '참나무'가 사용되었습니다.
하류에서는 선박이 자체 래프팅으로, 상류에서는 노, 돛 및 견인으로 이동했습니다. 레니(Reni) 항구 근처에서는 소가 배를 끌었습니다. 1837년에 자본금 10만 루블로 합작회사인 Danube Tow Company가 이곳에 설립되었습니다. 견인로는 Reni에서 Prut 입구까지 3마일 거리에 있었습니다. 이를 위해 10쌍의 소와 8명의 모피 몰이꾼이 보관되었습니다.
다뉴브 강 어귀의 수많은 강 떼와 바닷길로 인해 150~300톤 이상의 선박이 통과할 수 없었습니다. 1831년 측정에 따르면 Sulina Arm의 깊이는 11.5 영국 피트였고 Kiliya Arm은 6피트였습니다. 베사라비아 지역 주지사인 P. Palen 백작은 다음과 같이 주장했습니다. “Kiliya Arm을 청소하는 것이 선박 경로가 절반으로 줄어들기 때문에 더 수익성이 있을 것입니다. 배는 한 바람으로 이스마엘까지 여행할 수 있습니다. 22개의 굽은 부분이 있는 Sulina 암은 경로를 두 배로 늘리고 7~9번의 교번 바람이 필요합니다.” 그러나 유럽도나우강위원회(EDC)는 청소 작업의 복잡성을 이유로 칠리아 지점의 사용을 포기하기로 결정했습니다. 그러나 거부는 본질적으로 정치적이었습니다.
1833년 이즈마일에 중앙 검역소가 설립되었습니다. 항구에 검역소를 도입하는 것은 활발한 대외 무역과 관련이 있습니다. 해외에서 도착하는 모든 물품은 위생 처리되어 관세가 적용되며 러시아 제국 내륙 지역으로 발송됩니다. 이즈마일(Izmail), 레니(Reni), 킬리야(Kiliya) 항구는 대외 무역을 위한 환적 기지가 되었습니다. 주요 수출 품목은 밀, 호밀, 아마씨, 생선, 등유였습니다. 목재와 석재는 해외에서 수입되었습니다.
1834년에 Izmail 상인은 20척의 선박을 소유했고 Reni 상인은 5척의 함대를 소유했습니다. 최단 경로를 따라 해외로 물품을 운송하기 위해 다뉴브 강의 칠리아 지류에서는 흘수가 6피트를 초과하는 선박의 통과를 허용하지 않았기 때문에 운반 능력이 작은 운송이 사용되었습니다.
1849년에는 이즈마일에서 34만 쿼터의 밀, 즉 약 68,000톤이 수출되었습니다. 같은 해 레니 항구에는 해상 상선 30척이 입항했습니다.
19세기 중반에는 다뉴브강 항구가 부상했습니다. 1846년에만 138척의 선박이 이즈마일을 방문했으며 그 중 러시아 선박 50척, 터키 선박 45척, 그리스 선박 38척, 오스트리아 선박 8척, 영국 선박 2척이 있었습니다. 크림 전쟁(1853-1856)에서 러시아의 패배는 다뉴브 무역 발전의 주요 장애물이 되었습니다. 20년 동안 러시아는 사실상 다뉴브강에서 사라졌습니다. 1877-1878년 러시아-터키 전쟁에서 승리한 후. 러시아의 국경은 다뉴브강과 프루트강의 칠리아강을 따라 설정되었습니다.
19세기 80년대 초, 러시아 정부는 다뉴브강에 증기선 회사를 설립해야 하는 과제에 직면했습니다. 1881년 7월 3일, "킬리야(Kiliya)와 레니(Reni)를 기항하는 오데사와 이즈마일 도시 간 긴급 물품 및 여객 증기선 교통에 관한 규정"이 승인되었습니다. 문서에는 다음과 같이 명시되어 있습니다. “Y.E. 가가린은 자신이 소유한 증기선 올가(Olga)를 통해 적절한 화물 및 승객 운송을 유지할 의무를 맡습니다..." 2주마다 기업가의 증기선은 Izmail, Kiliya, Kiliya에서 Reni, Reni에서 Izmail, Sulina를 거쳐 Odessa로 긴급 여행을 떠났습니다. 배의 속도는 7노트였다. 두 번째 증기선 Yu.E. 1883년에 "Izmail"로 이름이 변경된 Gagarin의 "Fedor"는 레니 항구까지 18번의 항해를 했습니다.
러시아의 다뉴브 강 항구 간 정기적인 연안 운송이 점차적으로 확립되었습니다. 그러나 자본주의적 생산의 발전과 제품 생산량의 성장은 상품에 대한 새로운 시장을 필요로 했습니다. 다뉴브 국가들과 긴밀한 무역 관계를 구축하는 것이 필요했습니다. 가가린은 혼자서 이 문제를 해결할 수 없었습니다. 그의 개인 자금으로는 충분하지 않았습니다.
1883년 11월 8일(21)부터 러시아는 다뉴브강 국내 상업 운송 역사상 처음으로 다뉴브강 국가들과 정기적인 국제 무역 관계를 맺었습니다.
1902년에 회사는 총 수용 능력이 2,087명인 증기선 12척을 소유했습니다. 톤 가장 큰 배는 "Bulgaria", "Izmail", "Prince Gagarin", "Rus"등입니다.
1903년에 재무부는 다뉴브 무역에서 지위를 유지하고 발칸 반도 국가들과 관계를 유지하기 위해 흑해-다뉴브 해운 회사의 모든 자산을 매입하고 국영 러시아 다뉴브 해운 회사를 설립했습니다. 그의 이사회는 상트페테르부르크에 위치해 있었습니다. 무역을 조직하기 위해 모스크바, 우치, 바르샤바, 마르세유, 함부르크에 대리점이 설립되었습니다. 1910년에 이즈마일에 기관 건물이 세워졌습니다.
해운 회사에는 Reni에서 Galati까지, Batumi에서 Galati까지, Rize, Trebizond, Varna, Burgas에서 전화하는 예인선 바지선 인 Kladovo, Sistovo, Odessa까지의 노선이 포함되어 있습니다. Kiliya, Izmail, Reni로의 해안 운송과 Prut 강을 따른 곡물 운송이 특히 중요했습니다. 바다 예인선 "Vilkovo"의 도움으로 4척의 바다 바지선을 통해 물품이 오데사 항구로 운송되었습니다. 증기선 "Vilkovo"는 1904년 3월 RDP 함대에 합류했습니다.
선박 봉헌에 따른 서신에서. Vilkovsky Posad의 Platonov 대표는 Peterhof에게 다음과 같은 전보를 보냅니다. “Vilkovsky Society는 새로 인수한 증기선의 봉헌식을 계기로 전하(Alexander Mikhailovich 대공)에게 축하를 전합니다. 이는 해운 회사의 선박 수를 늘리고 당신의 후원. 증기선은 "Vilkovo"라는 이름으로 봉헌되었습니다. Peterhof의 응답 전보는 다음과 같습니다. “전보에 대해 Vilkovo Society에 진심으로 감사하며 새 선박이 봉헌된 것을 기쁘게 생각합니다. 알렉산더".
RDP의 전무이사인 A.K. Timrot이 선박을 수령하도록 초대되었습니다. 따라서 Yu.Gagarin 왕자의 첫 번째 해운 회사는 다뉴브 강에서 국내 해운 회사 창설의 원형이 되었습니다.
제1차 세계 대전이 시작될 때 러시아 다뉴브 해운 회사(Russian Danube Shipping Company)는 전선 남부 지역에서 러시아 군대를 지원하고 병력을 수송했습니다. 선박이 동원되었습니다. 1914년 말까지 5척의 특수 목적 탐험선(EON) 캐러밴이 세르비아에 무기와 건설 자재를 운반했습니다. RDP 선박은 구급차 수송으로도 사용되었습니다. 전투 분리대 앞에는 2-3 대의 무장 증기선으로 구성된 정찰 분리대가있었습니다. 첫 번째 정찰 분리에는 "Patriot", "Prut"가 포함되었으며 두 번째 분리에는 "Ignatiev 백작", "Romania", "Sulin", 세 번째에는 "St. Sergius", "Vilkovo", "Belgrade", "Serbia"가 포함되었습니다. .
전선 남부 지역에서 일련의 패배와 다뉴브 지역에서 러시아 군대의 철수 후 RDP 선박의 항해가 중단되었습니다.
해운 회사는 어려운 전시 상황에서 활동을 시작했습니다. 붉은 군대의 압력을 받아 후퇴한 파시스트 침략자들은 함대를 무력화시키고, 항로를 채굴하고, 항구를 파괴하고, 다리를 폭파하고, 다뉴브 강을 수송 목적으로 사용할 가능성을 영구적으로 배제하려고 했습니다. 함대 보충의 원천은 침몰한 선박이었으며, 1944년 12월 최고 사령부 예비군 제24 특별 건설국에 의해 인양이 시작되었으며 1945년 4월 19일부터 이러한 기능은 새로 형성된 선박으로 이전되었습니다. 다뉴브 군수송국(DVTU). 1945년 SDGP에서 선박 리프팅 분리대가 창설되었으며, DVTU 해체 후 선박 리프팅은 Danube Shipping Company에 위탁되었고 선박 리프팅 분리대는 부동 기지와 함께 이전되었으며 1948년에는 Danube 페어웨이가 깨끗해졌습니다. 1945년에 해운 회사는 자체 추진 선박 142척, 비자행 선박 60척, 기술 함대 유닛 71척을 포함하여 817척의 함대 유닛을 수용했습니다. 수용된 선박은 방치되고 약탈된 상태였으며, 그 중 다수가 전투 피해를 입었습니다.
해운 회사의 선박은 개발 과정에서 여러 단계를 거쳤습니다. 초기 기간은 강바닥에서 손상되어 인양된 포획 선박을 복원하는 것입니다. 두 번째 단계는 현대화입니다. 셋째 - 수송 강 선박의 거의 완전한 갱신; 네 번째는 해운회사 자체의 해양 함대를 창설하는 것입니다. 무역 회전율의 증가와 다뉴브강 항해의 발전으로 인해 해운 회사는 질적으로 새로운 선박을 갖추게 되었습니다. 40년대 말, 키예프 기차역에서 Reni-Izmail-Kiliya를 운행하는 여객 노선이 개통되었습니다. 그리고 1950년대 초반에 p/v "Kyiv"가 Izmail-Odessa 노선에 배치되었습니다. 1954년에 라인에서 제거되어 Azov Shipping Company로 이전되었습니다. 그 후, "키예프"는 항구 건설 초기에 일리체프스크에 기숙사로 서 있었습니다. 50년대와 60년대에 "Vladivostok", "Kyiv", "Moscow", "Riga", "Ivanovo", "Korneuburg" 유형의 새로운 예인선과 푸셔 75대가 제작되었습니다.
1957년에는 다뉴브 삼각주의 칠레 지역에 프로르바 심해 운하가 개통되어 해상 운송과 SDP 함대의 발전에 기여했습니다.
1965년에 해운 회사는 소련 다뉴브 해운 회사(SDP)로 이름이 변경되었습니다.
1970년부터 1979년까지의 기간. 강, 바다 및 여객선으로 보충되었으며 다뉴브-해-다뉴브 시스템을 따라 지중해 및 홍해, 근동 및 중동 방향으로 운송을 제공했습니다. 70년대와 80년대에 해운 회사의 강 함대는 "Sergey Avdeenkov", "Zaporozhye", "Leningrad" 유형의 강력한 푸셔와 "Captain Antipov" 유형의 자체 추진 건조 화물선 19척으로 보충되었습니다( 이 시리즈는 운송 회사 직원의 이름을 따서 명명되었습니다.) 이와 함께 구식 함대가 폐기되었습니다. 이 기간 동안 Kiliya 조선소와 오스트리아, 루마니아, 불가리아의 조선소에서 액체 및 건식 화물 바지선 건설로 인해 자체 추진 함대가 급속히 보충되었습니다. 해운 회사의 선박은 주로 금속, 곡물, 광석 및 장비 등 다뉴브 강 전체 화물의 70%를 매년 운송했으며, 이로 인해 SDP는 다뉴브 강의 독점 기업이 되었습니다.
해운 회사는 Tissa 유형의 항해 선박이 운항에 들어간 1950년대 후반에 국제 해상 항로에 진출했습니다. 60년대에는 "Tartu", "Elva", "Fryazino", "Shenkursk", "New Donbass", "Engineer Belov", "Baltiysky", "Alexander Dovzhenko" 유형의 해상 건조 화물선이 건조되었습니다. 총 선박 수는 약 30 척입니다. 70년대에는 "Kishinev", "Baltika", "Altai", "Sosnovets", "Rostok", "Young Partizan", "Vasily Shukshin" 유형의 유조선 및 건조 화물선 35척이 있었습니다. 해상 자주선의 운반 능력은 30만 톤이었다. 1967년 여름, 중동 지역의 군사 작전으로 인해 수에즈 운하를 통한 운송이 갑자기 중단되었습니다. 다뉴브 해운 회사 "Reni", "New Donbass", "Novoshakhtinsk", "Novorzhev"의 선박은 홍해 항구로 화물을 실어 강제로 아프리카를 돌아 처음으로 적도를 횡단했습니다. 1972에서는 모터 선박 "Gorki Leninskie", "Voznesensk", "Vishnevogorsk", "Gorokhovets"가 다뉴브 항구에서 볼가돈 운하를 거쳐 카스피해의 이란 항구까지 운송을 시작했습니다. 이 운하의 수위 저하로 인해 1972년 항해가 끝날 무렵 선박은 모항으로 돌아갈 수 없었고 모터 선박 "Kozelsk"와 함께 내륙 수로를 통과하여 발트해와 북해 항구 간 물품 운송을 위한 1973년 항해 및 카스피해의 이란 항구와 바쿠 항구 간 "야쿠브 콜라스".
1976년 11월 25~26일, 모터선 "Rechitsa"(Rostock 시리즈)가 Rhodes에서 남쪽으로 약 60마일 떨어진 에게해에서 침몰했습니다. 선원 12명이 사망했습니다.
1978년에는 핀란드에서 SDP를 위해 경량 캐리어인 Julius Fucik이 건조되었으며, 1979년에는 동일한 유형의 Tibor Samueli가 제작되었습니다. 1978년 5월 19일 불가리아, 헝가리, 소련, 체코슬로바키아 4개국의 정부간 협정을 바탕으로 국제 경제 해운 기업 Interlichter(MSHP)가 설립되었습니다. 다뉴브 국가(불가리아, 헝가리, 체코슬로바키아 및 소련)에서 물품을 운송하기 위한 최초의 정기 노선은 1978년 12월 Ust 항구-두나이스크-봄베이(인도) 및 카라치(파키스탄)에서 출발하는 항공편으로 개통되었습니다. 36,000마력의 발전소를 갖춘 경량 캐리어. 3개의 데크에 26개의 라이터를 배치할 수 있습니다. 그들의 중량은 약 36,600톤, 길이 267m, 너비 35m, 측면 높이 22.7m, 흘수 11m였으며 이러한 치수로 인해 이 선박은 다뉴브 강에 진입할 수 없었습니다. 특히 가벼운 시스템의 선박 수용 및 유지 관리와 다뉴브 해 연결의 화물 환적을 위해 1978년에 Ust-Dunaisk라고 불리는 다뉴브 강 어귀에 가벼운 운반선 서비스를 위한 기지가 설립되었습니다. 1985년에 항구 상태를 받았습니다). 매년 더 가벼운 운반선인 Julius Fucik과 Tibor Samueli는 총 50만 톤에 달하는 화물을 운송했습니다.
1978년 12월부터 1995년 9월까지 존재 기간 동안 SME Interlichter의 해상 선박은 다뉴브-인도-파키스탄 노선의 151회 항해와 다뉴브-메콩 노선의 102회 항해를 포함하여 252회의 세계 일주 항해를 수행했습니다. 이 기간 동안의 운송량은 다뉴브 국가의 수출 430만 톤을 포함해 640만 톤에 달했습니다. 1984년부터 경량 운송 및 기술 시스템이 운영되고 있습니다. 핀란드에서 제작한 두 대의 도크 라이터(m/v Boris Polevoy 및 Pavel Antokolsky)와 이탈리아에서 제작한 두 대의 m/v Anatoly Zheleznyakov 및 Nikolay Markin이 사용했습니다. 이 시스템은 흑해 및 지중해 항구, 중동, 북아프리카 및 동아프리카 지역에서 작동했습니다. 80년대 말, 해운 회사는 혼합 항해 "다뉴브-바다"를 위해 일련의 10척의 야채 운반선 "Georgiy Agafonov"를 건조했습니다. 다뉴브 강에서 소련 다뉴브 해운 회사의 연결은 다양했습니다. SDP는 UN 유럽경제위원회, 다뉴브 위원회, 브라티슬라바 협정 이행, CMEA 운송 상임위원회, 소련-불가리아 운송 파트너십 "Dunaytrans" 작업에 참여했습니다.
80년대 소련의 다뉴브 해운회사(Soviet Danube Shipping Company)는 대규모 복합 기업이었습니다. 수송 함대만 해도 해상 및 하천 선박, 경량 운반선, 100개 이상의 서비스 및 보조 함대를 포함하여 재화중량이 약 100만 톤에 달하는 1,000개 이상의 유닛으로 구성되었습니다. SDP는 다뉴브 강 유역의 외국 무역 화물, 외국 소유자의 화물을 동남아시아의 흑해, 지중해, 홍해 항구로 운송하는 서비스를 제공했습니다. 서부 및 북부 유럽. 연간 운송량은 1,150만~1,200만 톤이었다. 해운회사의 선박은 매년 전 세계 다양한 국가의 150개 이상의 항구를 방문했습니다. 여객선과 강 선박은 소련과 외국 관광객을 수송했습니다. 여객 관광 노선 "알프스에서 흑해까지"는 큰 인기를 얻었습니다. 소련 해상 함대 시스템에서 처음으로 여객 운송의 수익성을 입증했습니다. 이 노선은 강 모터 선박 "Amur", "Danube"와 해상 선박 "Belinsky", "Osetia"가 운행했습니다. 이스탄불(터키) 항구로 향하는 항로가 계속되면서 "Volga", "Dnepr", "Ukraine", "Moldavia" 및 해상 모터선 "Aivazovsky" 등 현대적이고 편안한 선박이 노선에 합류했습니다. 현지 선형 교통수단은 수중익선인 "Raketa", "Voskhod", "Meteor", 바다 - "Kometa", 유람선 및 호수 트램(80년대부터 "Izmail", "Izmail-2")을 제공했습니다.
1982년 4월 1일, 모터선 "Radomyshl"(Rostock 시리즈)이 이즈마일 항구에 정박 중이던 중 제2차 세계 대전으로 인한 지뢰 폭발로 피해를 입었습니다.
90년대에 우크라이나 Danube Shipping Company의 함대에는 6척의 해상 선박, 즉 선두 모터선 "Izmail"이 보충되었습니다. 이것은 주권 우크라이나의 깃발 아래 취항한 최초의 선박입니다. Izmail 선박의 설계는 운송 회사의 전문가에 의해 운송 특성과 UDP 서비스 지역을 고려하고 운영 특성을 개선하여 크게 개선되었습니다. 1990년에 m/v Izmail은 권위 있는 해양 출판물인 Lloyd's List로부터 동급 최고의 선박으로 인정받았습니다. 운송 회사는 자체 컨테이너 함대를 소유했습니다. 해운 회사는 다뉴브 강을 따라 완전히 이어지는 가장 강력하고 발전된 유럽 운송 통로 VII를 따라 하천 운송을 수행합니다.
"Kaliningrad" 유형의 건조 화물선, 프로젝트 21-88, Slovenské lodenice Komárno a.s., Komárno 유고슬라비아:
유형 New Donbass, 프로젝트 351/3, Şantierul Naval Galaţi - Damen Shipyards Galati, Galati 루마니아:
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목재 운반선 유형 Alexander Dovzhenko 1966 - Şantierul Naval Galaţi - Damen Shipyards Galati, Galati, 루마니아:
건조 화물선 "강-바다" 유형 발트해 1966\1969, 조선소 "Krasnoe Sormovo", Nizhny Novgorod 소련:
건조 화물선 "강 바다" 유형 Sormovsky, 조선소 "Krasnoe Sormovo", Nizhny Novgorod 소련:
"Sosnowiec" 유형의 목재 운반선, pr. 403/2A - Şantierul Naval Constanţa, Constanta 루마니아:
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건화물선 유형 "ROSTOK", 프로젝트 341 - Neptune 조선소, Rostock GDR, 1973-1975:
유형 Young Partisan, 프로젝트 740/2B - Severnav S.A., Drobeta-Turnu-Severin 루마니아:
Vasily Shukshin 유형의 건조 화물선, 프로젝트 1588 - 조선소 "Oka", Navashino 소련:
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"TISSA" 유형의 건조 화물선, 프로젝트 650(TsKB VNR) - 이름을 딴 조선소. 조지 조지우 데이(부다페스트) 헝가리:
"TARTU" 유형의 건조 화물선, 프로젝트 VNR - 이름을 딴 조선소. 조지 조지우 데이(부다페스트) 헝가리:
건조 화물선 유형 "ELVA" 프로젝트 VNR - 이름을 딴 조선소. 조지 조지우 데이(부다페스트) 헝가리:
건조 화물선 "ANDIZHAN" 유형, GDR 조선소 설계국 프로젝트, Rostock, GDR "Neptune" 조선소:
FRYAZINO 유형의 건조 화물선, JSC Vyartsilya 프로젝트 - Creighton-Vulcan 조선소, Turku 핀란드:
목재-면 운반선 "ENGINEER BELOV" 유형의 선박, pr. 570, Shipyard Navashino, 소련 소련:
더 가벼운 캐리어
Julius Fucik ave., 프로젝트 602 - Valmet Oy Helsingin Telakka / Rauma Repola, 헬싱키 핀란드
냉장고
강 바다 클래스, Georgiy Agafonov Ave., 프로젝트 M-050S - OSWAG, Korneuburg 오스트리아:
유조선
엔지니어 A. Pustoshkin 유형의 유조선, 프로젝트 566 bis - 이름을 딴 조선소. Georgiy Dimitrova(Bulyard 조선 산업 EAD), 바르나 불가리아:
비자주식 건조 화물선
Danube-Sea Ave., 프로젝트 1635K(바지선) - Kiliya SSRZ, Kiliya 소련:
1964년에 제작된 키예프형 푸셔 예인선.
Ozerny(체코슬로바키아), 프로젝트 Ch-800:
"강함"을 입력하고 프로젝트 202:
빅 볼가 유형:
프로젝트 605-PK, 876, 24-11095, Ganz Danubius - 헝가리 선박 및 크레인 공장, 부다페스트 헝가리:
프로젝트 D-9020, Ganz Danubius - 헝가리 선박 및 크레인 공장, 부다페스트 헝가리:
항구 해안 예인선 유형 Gorokhovets(코드 "Zuyd"), 조선소 No. 370 "Petrozavod", St.
