1월 18일 Izmail을 덮은 눈 사이클론의 결과는 도시의 에너지 공급뿐만 아니라 주요 예산 형성 기업의 업무에도 부정적인 영향을 미쳤습니다. 악천후는 Izmail 상업 항구와 우크라이나 Dugai Shipping Company의 기능에 메아리쳤습니다. 이것은 UDP의 언론 서비스에 의해보고되었습니다.
이즈마일 마린 무역항
1월 22일 Izmail 항구의 Andrey Erokhin 소장에 따르면 Izmail과 Izmail 지역의 어려운 에너지 상황으로 인해 항구의 전력 사용을 100만 kWh로 제한하는 한편, 선적 장비의 중단 없는 운영으로 모든 시설이 정상적으로 작동할 때 기업은 평균 4-5백만 kW/h를 소비합니다.
이로 인해 항구는 3개만 운영할 수 있었습니다. 갠트리 크레인- 각 지역에 하나씩, 화물 작업에도 플로팅 크레인이 사용됩니다.
항구는 또한 모든 현장에서 난방을 최소화해야 했습니다. 1월 24일 현재 항만 한도를 220만kW/h로 설정해 운영 중인 크레인 대수를 8대로 늘릴 수 있게 됐다.
상황의 복잡성에도 불구하고 Andrey Yuryevich는 낙관적입니다.
– 나는 팀이 이달의 계획을 완수할 것이라고 확신한다. 1월 24일 오전 현재 항만 노동자들이 처리한 화물은 32만3000톤, 1월 계획은 38만톤이었다. 물론 45만톤을 환적하기로 했으나 현 상황에서는 이 수치가 의심스럽다. 이전과 마찬가지로 항만 노동자들은 계획을 과도하게 이행하는 것을 목표로 삼고 있습니다. 화물은 계획된 양으로 Izmail Commercial Seaport에 계속 도착합니다. 1월 24일 오데사 철도 751 대의 왜건이 항구로 가고 있으며, 이는 약 50,000 톤이며 항구의 창고에는 243,000 톤이 있으며 함대도 공급됩니다. 전부. 나는 현재 모든 재료가 있다고 말할 수 있습니다. 성공적인 작업- 올해 이맘때 흔치 않은 좋은 항해 조건, 충분한 양의 화물, 왜건 및 톤수가 적절한 양으로 공급됩니다. 앞으로 지역의 에너지 공급 상황이 정상화되고 우리 기업이 최대 능력을 발휘할 수 있기를 바랍니다.
우크라이나 인 다뉴브 해운 회사
Izmail 항구에서 운송 회사의 함대 선적 지연으로 인해 UDP도 이 지역의 에너지 위기의 인질이 되었습니다.
연기에 대해 언급했듯이 Alexander Nazarenko, PJSC "UDP" 이사회 부회장은 함대 운영을 위해 1월 화물 운송 계획의 이행이 의심스럽기 때문에 현재 상황은 걱정할 수 밖에 없습니다.
–이번 주에 4대 이상의 캐러밴이 이즈마일 항구를 떠날 가능성이 가장 높다고 Alexander Viktorovich는 말합니다. - 배 "Bratislava"의 출발은 수요일, 목요일-금요일로 연기되었습니다 - 배 "Captain Gaidai"와 "Fyodor Ryabinin". 캐러밴이 준비되지 않았기 때문에 항공편이 연기되었습니다. 항구에서 선적을 기다리고 있습니다.
1월 말까지 약 64,000톤이 Izmail 항구의 UDP 함대로 선적되어야 합니다. 석탄, 소결광석, 스메데레보용 펠릿, 루마니아 Galati 및 Giurgiu 항구용 코크스 및 황산철, 오스트리아 비료, 금속, 불가리아용 석탄입니다. 이번 달에 함대의 적재 및 목적지로의 파견 속도를 높이기 위해 우리는 다뉴브 강의 91km에 있는 낮은 로드스테드에서 UDP 함대를 인양하는 것을 지원하는 제안과 함께 항구의 주요 파견 사무소로 향했습니다. , 선사의 예인선을 최대한 활용합니다.
우크라이나의 다뉴브 해운 회사(Ukrainian Danube Shipping Company)도 도시의 에너지 절약 프로그램에 동참했습니다. 승강기 작동이 제한되고 매점도 중단되었으며 전기 제품 사용이 최소한으로 제한되었습니다.
그리고 약. PJSC "UDP" Dmitry Chaly 이사회 의장은 상황에 대해 언급했습니다.
PJSC Ukrainian Danube Shipping Company 이사회 의장인 Dmitry Barinov는 CFTS와의 인터뷰에서 하천 운송, 화물 흐름, 수상 호텔 및 오래된 바지선의 특성은 물론 기술적 노하우와 새롭고 특이한 비즈니스에 대해 말했습니다.
다뉴브 강의 수심이 얕아지고 유럽으로부터의 소량의 곡물 수송으로 인해 너무 "우호적이지 않은" 상반기와 대조적으로, 올해 하반기에는 더 활동적인 우크라이나 다뉴브 해운 회사(UDP)가 도착할 수 있었습니다. 화물 운송 및 수입의 일반적인 양. 승객 부문의 상황으로 인해 UDP는 자체적으로 비 전통적인 유형의 비즈니스에 참여하여 실제로 여행사로서 시장에 진입했습니다. 해운 회사의 주요 문제 중 하나는 연령 함대의 갱신과 국유 기업의 이익 분배이며, 이는 업계에서 전통적입니다(UDP 주식의 100%는 국가 소유).
Dmitry Anatolyevich, 올해의 예비 결과를 요약할 수 있습니까? 올해는 어땠습니까?화물 운송 및 재정적 수익성은 얼마입니까?
나가는 연도를 두 부분으로 나눕니다. 상반기에 항해 상황은 해운 회사의 운영에 부정적인 영향을 미쳤습니다. 즉, 다뉴브 강의 얕은 깊이와 가난한 수확으로 인해 유럽에서 곡물이 거의 부족하다는 것을 의미합니다. 그런 다음 우리는 한 달에 100-120,000 톤을 운반했습니다. 그리고 올해 하반기부터 우리는 상당한 양의 유럽 작물을 운송하고 있습니다. 게다가 깊이도 충분하며 현재 매달 약 280,000톤을 운송하고 있습니다. 나는 역년 안에 우리가 강에 250만 톤의 화물에 도달할 것이라고 생각합니다.
9개월의 결과에 따르면 이익은 UAH 1900만이었고 올해까지 이 수치를 UAH 3000만으로 끌어올릴 것입니다. 그리고 이것은 2016년 첫 달에 우리가 거의 손실을 입었다는 사실에도 불구하고.
UDP가 작동하는 주요 화물 흐름과 그 방향은 무엇입니까?
그들은 전통적입니다. 일반적으로 다뉴브 강 화물의 명명법은 실제로 변경되지 않습니다. 첫째, 야금 공장은 원자재 공급과 완제품 판매가 필요한 지역에서 운영됩니다. 즉, 화물 흐름은 철광석, 펠릿, 석탄 및 금속 제품입니다. 둘째, 유럽은 수출해야 하는 곡물을 생산하며, 물류 옵션 중 하나는 다뉴브 강에서 콘스탄차까지 내려간 다음 목적지까지 선적하기 위해 선박에 다시 싣는 것입니다. 셋째, 이들은 화학 비료와 일부 일시적 화물입니다.
따라서 우리는 철광석, 석탄, 비료인 Izmail과 Reni라는 두 개의 기본 항구에 적재된 것을 위쪽으로 운반합니다. 돌아오는 길에 우리는 주로 헝가리, 세르비아, 불가리아에서 곡물을 가져옵니다. 이들은 주요 곡물 공급업체입니다. 세르비아는 작년부터 우리의 주요 화물 파트너가 되어 총 물량의 약 백만 톤을 차지합니다. 거기 - Smederevo에있는 식물을위한 광석, 뒤 - 곡물.
그건 그렇고, 우리는 지금 오스트리아 Linz로 보내진 Poltava GOK에서 이전에 잃어버린 양의 펠릿을 Smederevo를 위한 광석으로 교체하려고 합니다. 운송 회수의 관점에서 보면 Linz가 훨씬 더 높기 때문에 선호될 것입니다. 거기에서 하역할 때 돌아오는 길에 단순히 내리기 위해 바지선을 실을 수 있기 때문입니다. 예를 들어 헝가리에서 곡물을 운반할 때 세르비아에서 빈 바지선을 운반해야 합니다. 이것은 밸러스트 크로싱입니다.
우리는 Izmail과 Reni라는 두 개의 기본 항구에 적재된 것을 운반합니다. 이것들은 철광석, 석탄, 비료입니다. 돌아오는 길에는 헝가리, 세르비아, 불가리아의 곡물을 주로 운반합니다.
종종 우리는 동일한 Linz에서 부다페스트 등으로 외국 항구 사이의 화물 흐름을 제공합니다. 일반적으로 하천 운송의 특성은 바다와 다릅니다. 여기에는 큰 배가 없으며 항해가 끝나면 새로운 짐을 찾아야합니다. 예를 들어, 6개 또는 7개의 바지선으로 구성된 캐러밴이 있는 푸셔가 있습니다. 한 항구에서 그는 바지선을 떠나 다른 항구에서 계속해서 다른 항구로 이동했습니다. 장점은 UDP에 필요한 함대가 있고 정상적인 작동 상태에서 200개 이상의 바지선이 있다는 것입니다. 따라서 우리는 즉시 사전에 바지선을 적재 할 수 있으며 예인선은 위에서 통과하여 모두 모을 것입니다. 그리고 또한 위로. 결국 캐러밴은 균질한 화물로 구성될 필요가 없습니다. 네, 이것은 회계에 복잡성을 더하지만(각 바지선에 대한 별도의 선하증권 등), 우리는 항상 선적할 준비가 되어 있으며 바지선이 충분하지 않은 기간도 있습니다.
우크라이나 다뉴브 해운 회사의 화물선 상태는 어떻습니까? 선박 및 선박 수리 상황은 어떻습니까?
우리는 약 30대의 캐러밴을 운영하고 있습니다(캐러밴은 견인 장치 1개와 바지선 그룹). 즉, 견인 장치 30개와 바지선 약 160-180개입니다. 이것은 정상적인 작동 상태에서 능동적으로 작동하는 함대입니다. 보트에 약간의 수리가 필요한 경우 이를 위해 Izmail에 자체 함대 유지 기지가 있습니다. 더 심각한 수리가 필요한 선박은 우리 조선에 배치하고 조선소킬리야에서. 우리는 또한 부두 수리를 수행하는 Dunaisudoservice 회사와 협력합니다.
2014년부터 우리는 5-6대의 모터 선박을 "철거"하여 잘 수리하여 라인으로 보냈습니다.
"차가운" 슬러지에 선박 그룹이 있습니다. 그러나 이것은 함대에 비참한 관행입니다. 2014년부터 우리는 5-6대의 모터 선박을 "철거"하여 잘 수리하여 라인으로 보냈습니다.
단순히 상각해야 하는 함대가 있습니다. 이들은 이미 50년 이상 된 서비스 선박입니다. 그러나 더 이상 그것들이 필요하지 않습니다. 이것들은 구식 선박입니다. 예를 들어, 올해 우리는 9개의 "오래된" 바지선을 해체할 수 있었고 그 중 "가장 어린" 바지선은 1956년에 만들어졌습니다.
일반적으로 현재 화물량에는 30-35대의 작업 캐러밴이 필요합니다. 그 중 5개는 "벤치에" 있어야 합니다. 왜냐하면 비행 중에는 무슨 일이든지 일어날 수 있기 때문입니다. 그리고 공급망을 끊지 않는 것이 좋습니다. 같은 목적을 위해 우리는 다뉴브 강을 따라 수리 기지를 갖추고 있습니다.
2015년에 우리는 함대 수리를 위해 UAH 7,700만 달러를 할당했습니다. 이 금액에는 선박을 "저온" 슬러지에서 꺼내고, 예비 부품을 구매하고, 등록 등급으로 넘기는 데 필요한 모든 것이 포함되었습니다. 2016년에는 약 6,500만 UAH에 도달하고 2017년에는 7,000만 UAH에 도달할 계획입니다. 이 모든 것을 통해 우리는 기존 화물량을 처리할 수 있는 효율적인 수준으로 선단을 유지할 수 있습니다.
UDP 여객 수송은 얼마나 효율적이었습니까?
승객 탐색은 이미 종료되었으며 요약했습니다. 우리는 약 10,000 명의 승객을 수송했으며 그 중 약 7,000 명은 4 월 하순에서 10 월 중순까지 전세에 있던 우리 선박 "Ukraine"과 "Moldavia"와 2018 년에 점령 된 소형 관광 선박 "Eugene Kosyakov"였습니다. 투어 서비스에 다뉴브 델타. 우리 선박 중 "Volga"와 "Dnepr" 두 척은 5월 말부터 7월까지 오스트리아 린츠 항구에서 수상 호텔로 일했습니다.
우리는 여객 운송에 대한 접근 방식을 변경했습니다. 이전에는 운송 회사가 순전히 선주 역할을 했으며 여행 회사는 선박을 전세에 싣고 관광 흐름을 제공하기 위해 운영했습니다.
이제 다음 옵션을 찾았습니다. 한 큰 독일 회사 "FTI Group"또는 오히려 뮌헨 "BigXtra Touristik"의 부서는 다뉴브 강 크루즈라는 새로운 방향을 모색하기로 결정했습니다. 우리는 파트너가 되었고, 그들은 티켓 판매만 담당했고, 우리는 관광 프로그램, 각 기항지에서 여행 서비스를 조직했습니다(이전에는 한 번도 해본 적이 없습니다!). 2016년 봄까지 우리는 조직적으로나 기술적으로 준비가 되었고 배는 Passau-Vienna-Bratislava-Budapest(및 그 뒤로) 경로를 따라 항해를 시작했습니다.
이 접근 방식의 성공에 대한 가장 좋은 지표는 우리가 이미 "우크라이나" 및 "몰다비아" 선박에 대한 2017년 계약을 체결했으며 파트너가 다른 선박인 "볼가" 또는 "드네프르"를 인수하기를 원한다는 것입니다. 우리는 이 문제에 대해 협상할 것입니다. 이 선박은 조금 더 오래되었고 더 많은 수리가 필요합니다. 독일인이 그들의 관심을 확인하면 우리는 이에 투자할 것입니다.
우리는 파트너들에게 관광 프로그램을 다뉴브 강 하류까지 확장하도록 설득할 수 있었습니다.
또 다른 실험 비행도 계획되어 있습니다. 부다페스트 아래로 내려가지 않는 것이 더 낫다고 생각한 파트너들에게 관광 프로그램을 다뉴브 강 하류까지 확장하도록 설득할 수 있었습니다. 따라서 관광객들은 부쿠레슈티 또는 콘스탄차로 날아가 툴체아로 데려갈 것이며 이미 배를 타고 유럽으로 들어올 것입니다. 그리고 그 반대의 경우도 마찬가지입니다. 항해가 끝나면 배가 루마니아에 도착한 다음 관광객들이 비행기로 집에 갈 것입니다.
유럽인들이 우크라이나를 볼 수 있을까요?
예, 우리는 Bessarabia의 브랜드를 홍보하고 싶습니다. 이것은 세련된 지역입니다. 그리고 실제로 유럽 관광객들은 세르비아, 불가리아, 루마니아를 보는 것을 꺼려하지 않습니다. 그러나 그곳의 기반 시설은 그다지 발달하지 않았고 보험 회사는 항상 이러한 위험을 감수할 준비가 되어 있지 않습니다.
회사는 여객 운송으로 얼마를 벌었습니까?
관광 부문에 대해 이야기하면 두 척의 선박이 운송 회사의 예산에 800,000유로를 추가로 가져왔습니다. 또한이 금액의 4 분의 3은 여행 서비스로 제공되었고 나머지는 동반 서비스로 제공되었습니다. 일반적으로 여객 운송 수익은 약 3백만 유로에 달했습니다.
함대 갱신 문제는 어떻습니까?
우리는 리노베이션 문제에 대해 작업했습니다. 이것은 수천만 유로입니다. 일반적으로 여객과 화물을 모두 포함하는 강 함대의 건설에 대해 이야기하면 우크라이나뿐만 아니라 다뉴브 강에도 건설되지 않습니다. 오늘날 강에서의 운송은 수익이 거의 없는 사업이 되었으며 반환 기간이 무한대로 늘어나므로 상당한 투자가 투자되지 않고 계산조차 되지 않습니다. 따라서 모든 사람은 사용 가능한(그리고 유지하려고 노력하는) 함대에 살고 있습니다.
당사 함대의 주요 유형은 자체 추진 및 비자발(예: 바지선)입니다. 바지선의 경우 이미 SLG 형식이라는 새로운 함대를 건조하는 프로그램을 구현하기 시작했습니다. 그것 국내 프로젝트그건 그렇고, Kiliya 공장에 "익숙한"그리고 게다가 - 매우 좋은 기술적 특성을 가지고 있습니다. 이것은 흘수와 운반 능력이 좋은 바지선입니다. 우리는 이전 라이터 함대에서 물려받은 라이터를 건설에 사용합니다. 2개의 전체 라이터와 1/3의 라이터가 SLG 프로젝트의 새로운 바지선 1척 건설에 사용됩니다. 우리가 그런 보트를 마지막으로 생산한 것은 15년 전이었지만 지금은 프로젝트를 완전히 업데이트했습니다. 현대 요구 사항안전, 생태 등 등록 등록부에 의한 프로젝트 승인 프로세스는 이미 최종 단계에 있습니다. 한편, 우리는 이미 생산 품질 수리기증자 라이터와 내 생각에 우리는 올해 말까지 도킹할 것입니다.
오래된 불필요한 라이터는 작동하고 수입을 창출할 새로운 바지선으로 바뀝니다.
일반적으로 그러한 프로젝트는 포괄적으로 유리합니다. Izmail의 도로에 있고 유지 보수를 위해 많은 돈을 쓰는 오래된 불필요한 라이터가 작동하고 수입을 창출하는 새로운 바지선으로 바뀌고 있습니다. 또한 Kiliya 조선 및 선박 수리 공장은 수리가 아니라 국가 함대 건설을 위해 부하를 받고 있습니다.
일반적으로 오늘 공장은 "좋은 움직임"을 기록했습니다. 최근에는 120m 길이의 바지선이 수리를 위해 그곳에 갔다. 그녀는 국내 디자인 사무소 중 하나인 Nikolaev에서 도착했습니다. 많은 양의 작업이 거기에서 계획됩니다.
나는 또한 올해 말까지 Telerex 플라즈마 절단기(우크라이나에는 2개만 있고 "작동하는" 기계만 있음)를 수리할 계획이라고 덧붙일 것입니다(Avtogenmash의 Odessa에서). 그녀는 특별 프로그램에 따라 금속을 절단할 수 있으며 이를 통해 조선에 완전히 참여할 수 있습니다.
자체 추진 함대의 개조에 관해서는 ... 우리는 30-35 년 된 예인선이 있으며 예비 부품이 더 이상 생산되지 않는 엔진이 장착되어 있습니다. 그리고 그들의 효율성은 현대와 비교할 수 없습니다. 따라서 우리 작업 영역 중 하나는 엔진 교체입니다. 우리는 이미 해당 프로젝트를 준비했으며 제조업체를 선택하는 것만 남아 있습니다. 그 후 투자에 대한 결정을 내리게 됩니다.
이러한 의미에서 완전히 다른 성격의 문제가 있지만. 현행법에 따르면 이익의 75%를 예산에 배정하고 있습니다. 따라서이 이익에 대한 세금과 함께 우리는 우리가 버는 것의 최대 90 %를 주에 제공합니다. 그리고 실제로 함대의 진정한 갱신에 대해 이야기하는 것은 어렵습니다.
개발의 역사
다뉴브 강 항해의 발전은 19세기에 시작되었습니다. 1834년에 Izmail 상인들은 20척의 배를 소유했고 Reni 상인들은 함대 5단위를 소유했습니다. 다뉴브강의 킬리야 지부는 흘수가 6피트(1피트 - 33cm)를 초과하는 선박이 통과하는 것을 허용하지 않았기 때문에 최단 경로를 따라 해외로 물품을 가져오기 위해 작은 수송 능력의 운송이 사용되었습니다.
19세기 중반에 다뉴브 항구의 부상이 관찰됩니다. 1846년에만 Izmail에 138척의 배가 방문했는데 그 중 러시아 50척, 터키 45척, 그리스 38척, 오스트리아 8척, 영국 2척이 있었습니다. 러시아의 패배 크림 전쟁(1853-1856) 다뉴브 무역 발전의 주요 장애물이되었습니다. 20년 동안 러시아는 다뉴브 강에서 사실상 제외되었습니다. 당첨된 후 러시아-터키 전쟁 1877-1878 러시아의 국경은 도나우강의 킬리야 지류와 프룻 강을 따라 설정되었습니다.
19세기의 80년대 초반에 러시아 정부는 다뉴브 강에서 증기선 사회를 만드는 임무에 직면했습니다. 1881년 7월 3일 "Kiliya 및 Reni에서 호출되는 Odessa와 Izmail 시 간의 긴급 물품 및 여객 증기선 통신에 관한 규정"이 승인되었습니다. 문서는 ... "Yu.E. Gagarin은 자신에게 속한 기선 Olga를 통해 올바른 상품 및 승객 교통을 유지할 의무가 있습니다 ... ". 2주마다 Izmail로, 그 다음에는 Kiliya로, Kiliya에서 Reni로, Reni에서 Izmail로, Sulina를 통해 Odessa로 긴급 여행을 했습니다. 배의 속력은 7노트였다. 두 번째 배 Yu.E. 1883년 Izmail로 개명된 Gagarin의 Fedor는 Reni 항구까지 18번의 항해를 했습니다.
Yuri Evgenievich Gagarin은 정기적인 다뉴브 교역을 확립한 선구자가 되었습니다. 그의 목표는 고귀했습니다. 러시아 상업 함대를 위해 다뉴브 강으로 가는 길을 여는 것이었습니다. 그는 아직 알려지지 않은 새로운 사업에 모든 자본을 투자했습니다.
점차적으로, 러시아 도나우 항구 사이의 정기적인 카보타주 운송이 확립되었습니다. 그러나 자본주의적 생산의 발전, 생산량의 증가는 상품을 위한 새로운 시장을 필요로 했습니다. 다뉴브 국가들과 긴밀한 무역 관계를 수립하는 것이 필요했습니다. 가가린 혼자서는 이 문제를 해결할 수 없었습니다. 이를 위한 그의 개인 자금으로는 충분하지 않았습니다.
1883년 Gagarin이 시작한 사업은 무역 회사로 성장했습니다. 125년 전 러시아 최초의 해운회사 "프린스 유리 가가린 앤드 컴퍼니"가 등장했습니다. 1883년 11월 8일(21)부터 다뉴브 강에서의 국내 상선 역사상 처음으로 러시아는 다뉴브 국가들과 정기적인 국제 무역 관계를 수립했습니다.
다른 외국의 해운 회사와 경쟁하여 다뉴브 강 유역에 머물려면 강력한 상선이 필요했습니다. 따라서 몇 년 후인 1886년에 Prince Gagarin의 증기선 회사는 Black Sea-Danube Shipping Company라는 합자 회사로 변형되었습니다. 이 사회가 열렸다 위대한을 따라 러시아 상품으로가는 길 유럽의 강다뉴브 강에서 증기선 통신의 장점을 입증했습니다.
1944년 10월 14일다뉴브 강을 따라 운송을 보장하기 위해 소련 국방위원회의 결정에 따라 몇 년 소련군 Izmail시의 국가 경제화물뿐만 아니라 장비 소비에트 다뉴브 국영 해운 회사가 설립되었습니다.
전시의 어려운 조건에서 활동을 시작한 해운 회사는 개발 과정에서 여러 단계를 거쳤습니다.
- 강 바닥에서 손상되고 인양된 선박의 트로피 복원
- 함대의 현대화;
- 수송 강 선박의 거의 완전한 갱신;
- 나만의 만들기 해군운송 회사.
무역 회전율의 성장, 다뉴브 강 항해의 발전은 해운 회사에 질적으로 새로운 선박을 갖추는 것을 요구했습니다. 50~60년대에 75개의 새로운 예인선과 푸셔가 제작되었습니다.유형: "Vladivostok", "Kyiv", "Moscow", "Riga", "Ivanovo", "Kornoyburg" 및 in 70~80년대수년에 걸쳐 운송 회사의 강 함대는 Sergey Avdeenkov, Zaporozhye, Leningrad 유형의 강력한 푸셔 및 Kapitan Antipov 시리즈의 19개 자체 추진 건화물 선박으로 보충되었습니다. 이와 함께 구식 함대가 해체되었습니다. 이 기간 동안 Kiliya 조선소뿐만 아니라 오스트리아, 루마니아, 불가리아의 조선소에서 유조선 및 건화물 바지선 건설로 인해 비 자주 함대의 급속한 보충이있었습니다 - 1300 대 이상 전체적으로.
해운 회사의 선박은 매년 전체 다뉴브 화물의 70%, 주로 금속, 곡물, 광석, 장비를 운송하여 소련 다뉴브 해운 회사가 강을 독점하게 되었습니다.
1957년, 다뉴브 삼각주의 킬리야 지역 심해 운하 프로바, 해상 운송 및 UDP 함대의 발전에 기여했습니다.
해운 회사는 Tissa 유형의 해상 선박이 운항하기 시작한 50 년대 말에 외국 항로에 진출했습니다. 1960년대에는 Tartu, Elva, Fryazino, Shenkursk, Novy Donbass, Inzhener Belov, Baltiysky, Alexander Dovzhenko 유형의 연안 건화물선이 건조되었습니다(총 약 30척). ), 70년대 - 35척의 유조선 및 "Chisinau", "Baltika", "Altai", "Sosnovets", "Rostok", "Young Partizan", "Vasily Shukshin" 유형의 건화물 선박. 해상 자주 함대의 운반 능력은 30 만 톤에 달했습니다.
1978 년 5 월 19 일 불가리아, 헝가리, 소련 및 체코 슬로바키아의 4 개 국가 간의 정부 간 협정에 따라 국제 경제 해운 회사 "Interlikhter"가 설립되었으며 그 참여자는 해운 회사 BRP, MAHART, SDP 및 CHSPD. 그의 활동 범위에는 도나우 강 국가와 남아시아 및 동남아시아 국가 간의 라이터로 물품의 비 환적 운송이 포함되었습니다.
1984년부터 더 가벼운 운송업체인 Boris Polevoy, Pavel Antokolsky, Anatoly Zheleznyakov 및 Nikolai Markin이 서비스하는 더 가벼운 운송업체 및 기술 시스템이 운영되고 있습니다. 시스템은 다음 영역에서 작동했습니다: Chernoy 항구 및 지중해, 중동, 북부 및 동부 아프리카.
1978년 12월부터 1995년 9월까지 존재하는 기간 동안 MHSP "Interlighter" "Julius Fucik" 및 "Tibor Samueli" 선박은 다뉴브-인도-파키스탄 및 다뉴브-메콩 선에서 252회 항해했습니다. 이 기간 동안의 교통량은 640만 톤에 달했으며 이 중 430만 톤은 다뉴브 국가의 수출이었습니다.
80 년대 말에 해운 회사는 Georgy Agafonov 시리즈의 혼합 다뉴브 - 해상 항해의 10 개의 야채 운반선을 만듭니다.
80년대 소련 다뉴브 해운회사는 통합 기업, 약 100만 톤의 재화 중량을 가진 1000개 이상의 단위로 구성된 수송 함대만. SDP는 국가의 대외 무역화물, 다뉴브 강 유역의 외국인 소유자화물뿐만 아니라 흑해, 지중해, 동남아시아의 홍해, 서부 및 북유럽.
연간 교통량은 1150만~1200만 톤이었습니다. 해운 회사의 선박은 매년 세계 여러 나라의 150개 이상의 항구를 방문했습니다. 여객 바다와 강 선박은 소련과 외국 관광객을 수송했습니다. 여객 관광 노선 "알프스에서 흑해까지"는 여객 운송의 수익성을 입증 한 소련 해군 시스템에서 처음으로 매우 인기가있었습니다. 이 라인은 강 모터 선박 "Amur", "Danube" 및 바다 "Belinsky", "Ossetia"에 의해 제공되었습니다. 이스탄불 (터키) 항구로가는 경로가 계속됨에 따라 "Volga", "Dnepr", "Ukraine", "Moldavia"및 해상 선박 "Aivazovsky"와 같은 현대적인 편안한 선박이 노선에 도착했습니다.
지역 선형 운송은 수중익 "Rocket", "Voskhod", "Meteor"(바다 - "Kometa"), 유람선 및 호수 트램, 80년대부터 "Izmail" 및 "Izmail-2"로 제공되었습니다.
1983년 소련 다뉴브 해운 회사는 인민우호훈장을 받았습니다.
1990년대에 Ukrainian Danube Shipping Company의 함대는 포르투갈에서 건조된 일련의 6척의 선박으로 보충되었습니다. 1990년 우크라이나의 국기로 취역한 첫 번째 선박인 "Izmail"은 권위 있는 해양 잡지 "Lloyd List"에서 동급 최고로 인정받았습니다. 해양 함대 UDP는 지중해, 중동 및 흑해 지역을 포괄하는 부정기선 운송 및 컨테이너 라인 DMKS(컨테이너) 및 ANEX(컨테이너 및 일반 화물)에 사용됩니다. 해상 운송의 주요 화물은 금속, 곡물, 제재목, 비료, 감귤류입니다.
최근 몇 년 동안 UDP 강 함대는 Kiliya 조선소에서 건조 된 바지선 섹션 SL, SLG, 유조선 SLT와 같은 25 개의 현대적인 자체 추진 선박으로 보충되었습니다. 이 프로젝트는 청구되지 않은 DM 라이터 함대의 복고풍 재구성을 기반으로 이루어졌습니다.
UDP의 여객선은 다뉴브 강에서 루마니아와 불가리아 항구로 정기 수송을 수행하고 다뉴브 강에서 헝가리에서 독일까지 대형 수송을 수행합니다. 관광 노선 "알프스에서 다뉴브 삼각주까지"는 외국인 관광객들에게 매우 인기가 있습니다. UDP의 여객 운송은 성공적으로 발전하여 운송 회사에 안정적인 수익을 가져다줍니다.
을 증명하는 기본 문서 고품질운송 회사의 MKUB-안전 관리 인증서 및 품질 시스템 ISO-9002 적합성 인증서는 우크라이나에서 처음으로 수신되었습니다.
2001년 JSC "Ukrainian Danube Shipping Company"는 국내 최초로 국영 항공사의 지위를 받았습니다.
JSC "UDP"는 우크라이나뿐만 아니라 서유럽, 수년간의 활동을 통해 운송 서비스 제공 및 적절한 수준의 운송 안전 유지에 있어 신뢰할 수 있는 파트너이자 확실한 리더로서의 권위를 확인했습니다. 이에 대한 증거 - "Golden Fortune", OJSC "UDP" 인증서, 우크라이나 최고의 기업 등급 입력, "Golden Book of the Ukrainian Elite" 지명 등 많은 국내외 수상.
신문 "Dunaets"
해운 회사는 어려운 전시 상황에서 활동을 시작했습니다. 붉은 군대의 맹공격으로 후퇴한 파시스트 침략자들은 함대를 무력화시키고, 항로를 파괴하고, 항구를 파괴하고, 오랫동안 다뉴브 강을 수송 목적으로 사용할 가능성을 배제하려고 했습니다. 함대의 보충 출처는 범람 된 선박이었고, 그 상승은 1944 년 12 월 최고 사령부 예비 특별 건설 국장에 의해 시작되었으며 1945 년 4 월 19 일부터 이러한 기능은 형성된 다뉴브 군사 수송국(DVTU). SDGP에서는 1945년에 인양 분리대가 만들어졌고, DVTU가 해산된 후 인양은 다뉴브 해운 회사에 할당되었으며, 인양 분리는 부유 기지와 함께 이 회사로 이전되었으며, 1948년에는 다뉴브 강이 되었습니다. 페어웨이를 클리어했다. 1945년 동안 해운 회사는 142척의 자주식 선박, 60척의 비 자주식 선박 및 71개의 기술 함대를 포함하여 817대의 함대를 수용했습니다. 수령한 함선은 방치되고 약탈당한 상태였으며 많은 선박이 전투 피해를 입었습니다.
해운 회사의 함대는 개발 과정에서 여러 단계를 거쳤습니다. 초기 기간은 강 배의 바닥에서 손상되고 들어 올려진 트로피의 복원입니다. 두 번째 단계는 현대화입니다. 세 번째는 운송 강 선박의 거의 완전한 갱신입니다. 네 번째는 선사 자체 해군 창설이다. 무역 회전율의 성장, 다뉴브 강 항해의 발전은 해운 회사에 질적으로 새로운 선박을 갖추는 것을 요구했습니다. 1950년대와 1960년대에 Vladivostok, Kyiv, Moscow, Riga, Ivanovo 및 Kornoiburg 유형의 75척의 새로운 예인선과 푸셔가 건조되었습니다.
70 년대와 80 년대에 해운 회사의 강 함대는 "Sergey Avdeenkov", "Zaporozhye", "Leningrad"유형의 강력한 푸셔 및 "Kapitan Antipov"유형의 19 대의 자체 추진 건화물 선박으로 보충되었습니다. 시리즈는 운송 회사의 직원의 이름을 따서 명명되었습니다). 이와 함께 구식 함대가 해체되었습니다. 이 기간 동안 Kiliya 조선소와 오스트리아, 루마니아, 불가리아의 조선소에서 유조선 및 건화물 바지선의 건설로 인해 비 자주 함대의 급속한 보충이있었습니다 ... 해운 회사의 는 매년 전체 다뉴브 화물의 70%, 주로 금속, 곡물, 광석, 장비를 운송하여 SDP를 강의 독점으로 만들었습니다. 1957년에는 다뉴브 삼각주의 킬리야 지역에 심해 수로인 프로바가 개통되어 해상 운송과 SDP 함대의 발전에 기여했습니다.
해운 회사는 Tissa 유형의 해상 선박이 운항하기 시작한 50 년대 말에 외국 항로에 진출했습니다. 60 년대에는 "Tartu", "Elva", "Fryazino", "Shenkursk", "New Donbass", "Inzhener Belov", "Baltiysky", "Alexander Dovzhenko"와 같은 유형의 근해 건화물선이 건조되었습니다. - 총 약 30개의 법원. 70년대에는 Chisinau, Baltika, Altai, Sosnovets, Rostok, Young Partizan, Vasily Shukshin과 같은 유형의 유조선 및 건화물선 35척이 사용되었습니다. 해상 자주 함대의 운반 능력은 30 만 톤에 달했습니다. 1967년 여름, 중동의 적대 행위로 인해 수에즈 운하를 통한 항행이 갑자기 중단되었습니다. 홍해 항구에 화물을 실은 Danube Shipping Company "Reni", "New Donbass", "Novoshakhtinsk", "Novorzhev"의 선박은 강제로 아프리카를 일주하고 처음으로 적도를 횡단했습니다. 1972 년 모터 선박 "Gorki Leninskie", "Voznesensk", "Vishnevogorsk", "Gorokhovets"가 다뉴브 항구에서 볼가 돈 운하를 통해 카스피해의이란 항구로 운송을 시작했습니다. 이 운하의 수위 저하로 인해 1972년 항행이 종료될 때까지 배는 본항으로 돌아갈 수 없었고 내륙 수로를 통과한 모터 선박 "Kozelsk"와 함께 항행 때까지 일했습니다. 1973년 발트해 항구와 북해 항구 사이의 상품 운송에 관한 "Yakub Kolas"-이란과 카스피해의 바쿠 항구 사이.
1976년 11월 25-26일 "Rechitsa"(시리즈 "Rostok" 시리즈)는 Rhodes에서 남쪽으로 약 60마일 떨어진 에게 해에서 침몰했습니다. 12명의 선원이 사망했다.
1978년에는 핀란드에서 SDP를 위해 더 가벼운 항모 "Julius Fucik"이 건조되었고 1979년에는 같은 유형의 "Tibor Samueli"가 건조되었습니다. 1978년 5월 19일 불가리아, 헝가리, 소련, 체코슬로바키아 4개국 간의 정부 간 협정에 따라 국제 경제 해운 회사 Interlikhter(MSHP)가 탄생했습니다. 불가리아, 헝가리, 체코슬로바키아 및 소련과 같은 다뉴브 국가에서 상품을 운송하기 위한 첫 번째 정규 노선은 1978년 12월 Ust - Dunaysk - 봄베이(인도) 및 Karachi(파키스탄) 항구에서 개통되었습니다. 용량이 더 가벼운 캐리어 발전소각 36,000마력 승선하여 3개의 데크에 26개의 라이터를 놓을 수 있습니다. 그들의 재화 중량은 약 36,600톤, 길이 267m, 폭 35m, 깊이 22.7m, 흘수 11m로 이러한 치수로 인해 이 선박이 다뉴브 강에 진입할 수 없었습니다. 특히 더 가벼운 운송 시스템의 선박의 수락 및 유지 관리와 다뉴브-해 통신에서의 상품 환적을 위해 Ust-Dunaysk라는 다뉴브 강 어귀에서 더 가벼운 운송인 서비스를 위한 기지가 1978년에 설립되었습니다. (1985년에 포트 상태를 받았습니다). 매년 더 가벼운 운반선 Julius Fucik과 Tibor Samueli는 총 50만 톤의 화물을 운송했습니다.
1978년 12월부터 1995년 9월까지 존재 기간 동안 SME "Interlighter"의 선박은 다뉴브-인도-파키스탄 노선 151회, 다뉴브-102회 등 총 252회의 세계 일주를 했습니다. 메콩 라인. 이 기간 동안 수송량은 640만 톤에 달했으며, 그중 430만 톤은 다뉴브 국가의 수출이었습니다. 1984년부터 더 가벼운 운송 및 기술 시스템이 운영되고 있습니다. 그녀는 2척의 핀란드 건조 도크 라이터 캐리어(m/v Boris Polevoy 및 Pavel Antokolsky)와 2척의 이탈리아 건조 m/v Anatoly Zheleznyakov 및 Nikolai Markin의 서비스를 받았습니다. 이 시스템은 흑해와 지중해, 중동, 북아프리카 및 동아프리카의 항구에서 작동했습니다. 1980년대 말에 해운 회사는 혼합 항법 "다뉴브 - 바다"의 10척의 식물성 운반선 "Georgy Agafonov"를 건조했습니다. 다뉴브 강에서 소비에트 다뉴브 해운 회사의 연결은 다양했습니다. SDP는 유엔 유럽 경제 위원회, 다뉴브 위원회, 브라티슬라바 협정 이행, 상설 CMEA 운송 위원회, 소련-불가리아 운송 협회 "Dunaitrans"의 작업에 참여했습니다.
80년대 소련 다뉴브 해운 회사는 대규모 복합 기업이었습니다. 해상 및 하천 선박, 경량 수송선, 100개 이상의 서비스 및 보조 함대를 포함하는 약 100만 톤의 재화 중량을 가진 1000개 이상의 유닛으로 구성된 수송 함대만이 있었습니다. SDP는 다뉴브 강 유역의 외국 무역 화물, 외국 소유주의 화물 및 동남아시아의 흑해, 지중해, 홍해 항구로의 운송을 제공했습니다. 서유럽과 북유럽. 연간 교통량은 1150만~1200만 톤이었습니다. 해운 회사의 선박은 매년 세계 여러 나라의 150개 이상의 항구를 방문했습니다. 여객 바다와 강 선박은 소련과 외국 관광객을 수송했습니다. 여객 관광 노선 "알프스에서 흑해까지"는 여객 운송의 수익성을 입증 한 소련 해군 시스템에서 처음으로 매우 인기가있었습니다. 이 라인은 강 모터 선박 "Amur", "Danube" 및 바다 "Belinsky", "Ossetia"에 의해 제공되었습니다. 이스탄불 (터키) 항구로가는 경로가 계속됨에 따라 "Volga", "Dnepr", "Ukraine", "Moldavia"및 해상 선박 "Aivazovsky"와 같은 현대적인 편안한 선박이 노선에 도착했습니다. 지역 선형 운송은 "Rocket", "Voskhod", "Meteor", 바다 - "Kometa", 유람선 및 호수 트램, 80년대 - "Izmail", "Izmail-2"와 같은 수중익으로 제공되었습니다.
1982년 4월 1일, "Radomyshl"(시리즈 "Rostok" 시리즈)은 Izmail 항구에 정박하던 중 제2차 세계 대전 중 지뢰 폭발로 고통을 겪었습니다.
Alexei Fedorovich Tekhov에 의해 소련이 붕괴된 후 우크라이나의 Danube Shipping Company가 현대적인 이름을 갖게 되었습니다. 90년대에 우크라이나 다뉴브 해운 회사(Ukrainian Danube Shipping Company)의 함대는 6척의 해상 선박인 리드선 "Izmail"로 보충되었습니다. 이것은 주권 우크라이나 국기로 취항한 최초의 선박입니다. Izmail 선박의 설계는 운송 회사 전문가가 UDP의 서비스 지역 및 운송 특성을 고려하고 운영 특성을 개선하여 크게 개선되었습니다. 1990년에 m/v Izmail은 권위 있는 해양 출판물인 Lloyd List에서 동급 최고로 인정받았습니다. 해운 회사는 자체 컨테이너 선단을 소유했습니다. 해운 회사는 다뉴브 강을 따라 완전히 통과하는 가장 강력하고 발전된 유럽 운송 회랑 VII를 따라 강 운송을 수행합니다.
용선을 위해 선박을받은 회사 "Bardina Shipmanagement Ltd (Cyprus)"는 JSC "UDP"의 동의없이 회사를 "Marine Energy Trading Company Ltd."로 양도했습니다. (METSO)(영국 런던), Silver Knot Shipping(영국령 버진 아일랜드 토르톨라) 및 해양 기술 센터(우크라이나 오데사). 선박을 양도한 지 이미 6개월 후, 키프로스 회사는 화물 지불을 위해 UDP에 부채를 축적하기 시작했으며 나중에 밝혀진 바와 같이 선박 서비스와 관련된 비용을 지불하기 위해 제3자에 대한 부채를 축적하기 시작했습니다. 이것이 영토에서 전세 선박을 체포 한 이유였습니다. 다양한 상태. .
2008년 9월 21일, 승객 140명(대부분 독일 시민)을 태운 "파사우-이즈마일-빌코보-파사우"편을 운항하는 "몰다비아" 선박이 항구 선장에 의해 롬의 불가리아 항구에 억류되었습니다. 해양 에너지 무역 회사(METCO) 변호사의 성명서. 2008년 9월 24일, 법원은 METCO의 주장을 조사한 후 선박의 체포를 불법으로 선언했습니다. . UDP가 흑해 해운 회사의 운명을 되풀이할 수 있다는 것이 분명해졌습니다. 흑해 해운 회사의 대부분은 1990년대에 특별히 창설된 근해 회사에 양도된 후 부채를 위해 매각되었습니다.
그러나 2009 년 9 월 11 일 역사상 거의 처음으로 우크라이나 국영 기업 - Vadim Sukhonenko가 이끄는 해운 회사의 리더십 인 "Ukrainian Danube Shipping Company"가 회사 변호사의 적극적인 지원을 받았습니다. Vasil Kisil and Partners"는 선박을 우크라이나로 반환할 때 중재에서 자신들의 이익을 변호했습니다. .
그러나 2008년 1월 31일 피고는 UDP OJSC와 비거주 회사 Bardina Shipmenagemtnt Ltd( 키프로스) 및 수용 -이 선박의 양도는 실제로 수행되지 않았습니다. 다뉴브운수 검찰청 검사가 재판에서 피고인이 자신의 행위를 진심으로 반성하여 형사책임이 면제되고 형사사건이 종결되는 것을 꺼리지 않는다고 해명한 점에 대해 적극적으로 기여했다. 범죄의 폭로에 대해 중대하지 않은 범죄를 저질렀을뿐만 아니라 상황의 변화로 인해 그가 저지른 행위가 공공의 위험을 상실했으며 법원은 형사 사건을 종결하고 피고인을 형사 석방하기로 결정했습니다. 책임. .
젊은 지도자는 기업을 위기에서 벗어나기위한 포괄적 인 프로그램을 시작했으며 관리 구조가 개혁 된 틀 내에서 (관리 단위 수는 41에서 25로 감소) 직원 수가 크게 최적화되었으며 첫 번째 선박의 움직임과 연료 소비를 모니터링하는 시스템이 설치되고 기업 웹사이트가 열렸습니다. UDP Vadim Sukhonenko는 국가 지위가 해운 회사의 효율적인 운영과 양립할 수 없지만 정치인이 정치적 배당금을 받을 수 있다는 것을 반복적으로 언급했습니다. 기업의 문제.
2010년 1월 Vadim Vladimirovich Sukhonenko는 Vasily Vasilyevich Shevchenko 교통부 장관 대행이 함대의 여러 부대를 철수하라는 합의된 명령에 서명하는 것을 거부했기 때문에 공공 분쟁에 들어갔습니다. . 2010년 1월 27일 해운회사 직원들은 우크라이나 교통통신부와 내각 건물에 피켓 시위를 했고 UDP OJSC 선원 노동조합 위원회는 4천만 그루의 그리브냐를 회수하기 위해 소송을 제기했다. 교통부. . 2010년 2월 해운사의 노후선에 대한 관리의 소홀로 긴급 상황이 발생했고 여러 척의 선박이 침수될 위기에 놓였습니다. . 나중에 우크라이나 법무부는 도나우 사람들의 요구가 정당함을 확인했습니다. .
이 회사는 3500명 이상의 직원을 고용하고 있습니다. PJSC "Ukrainian Danube Shipping Company"의 강 함대는 철광석, 석탄 및 코크스, 곡물 화물, 금속 및 다양한 일반 화물, 대량 및 포장의 비료, 기계 및 장비, 대형 및 중량 화물을 운송합니다.
회사의 여객선은 다뉴브 강 상류에서 입까지 관광 크루즈를 수행하며 수십 년 동안 많은 국가의 관광객들에게 지속적으로 인기를 얻었습니다. "Ukraine", "Moldavia", "Volga" 및 "Dnepr"이라는 4개의 편안한 선박은 현대 서비스의 모든 기준을 충족합니다.
PJSC "UDP"는 운송 회사 Deutsch-Ukrainische Verkehrsgesellschaft GmbH DUV(독일 레겐스부르크)의 49%를 소유하고 있습니다. 운송 회사는 파나마 회사 Danubo Shipping S.A.의 주식 또는 인증서를 소유하고 있습니다. 그리고 그녀 자회사- 두 번째 Danubo Shipping S.A. 및 Danubo Special Shipping S.A. . 다누보 해운 S.A. DSMS(오스트리아 비엔나)의 지분 31%, DUNAJSLOVTRANS, s.r.o.의 지분 100%를 소유하고 있습니다. (브라티슬라바, 슬로바키아). Danubo Special Shipping S.A.는 차례로 First DSCo, Second DSCo 등 10개의 몰타 역외 회사의 설립자입니다. .
PJSC "UDP"는 비엔나(오스트리아), 레겐스부르크(독일), 브라티슬라바(슬로바키아), 베오그라드(세르비아), 부다페스트(헝가리), 부쿠레슈티 및 갈라티(루마니아), 루세( 불가리아).
현재 해운 회사는 여러 가지 요인으로 인해 만성적으로 수익성이없는 회사입니다. 소련의 붕괴로 인해 다뉴브 강에서화물 흐름이 다시 포맷되고 기업의 상태가 유고 슬라비아 전쟁이되었습니다. 동시에, 20년 동안 그 수가 400대로 감소한 함대 판매를 통해 수년 동안 가시적인 재정적 웰빙이 창출되었습니다. 해운 회사의 가장 큰 채권자는 국가 기관입니다.
드미트리 찰리 사진 - 인터넷
11월 29일, Dmitry Chaly는 PJSC "Ukrainian Danube Shipping Company" 이사회 의장 대행으로 임명되었습니다. UDP의 수장은 운송 회사와 즉각적인 계획에 대한 첫인상을 우리와 공유했다고 redaxe.media에 기록했습니다.
– Dmitry Sergeevich, 이전에 일한 적이 없습니다. 운송 회사, 다뉴브 해운 회사의 세부 사항을 얼마나 빨리 마스터합니까?
- 나는 대기업의 고위직에 상당한 경험이 있으며 관리자가 해결해야 하는 문제는 일반적으로 동일합니다. 기업의 경제, 재정의 움직임, 재정의 준비, 승인 및 집행 계획, 계획, 계약 작업, 직원 및 직원과의 작업, 노동 보호, 안전, 조달, 직원 교육, 광고, 마케팅, 부패 방지 조치, 지방 당국과의 협력, 검사 기관과의 상호 작용. 컴퓨터화 문제, 또는 IT 지원, 행정 및 경제 활동, 운송 서비스, 건물 유지 보수 문제도 일반적으로 정확히 동일합니다. 이전에 나는 같은 부서의 구조에서 일했고, 예를 들어 기업의 재무 계획을 승인하고 변경하는 것과 같은 우크라이나 기반 시설부의 동일한 부서에서 여기와 같은 문제를 처리했습니다.
배송은 오데사에서 항구, 내가 전에 일했던 곳에는 예인 및 기술 함대가 있는데, 이 함대가 항구로 주요 수입을 가져오는 것은 하역 작업이 아니라 이 함대입니다. 그래서 저는 선박 용어와 유지 보수, 수리, 도킹, 벙커링, 선박 승무원 작업과 관련된 문제는 물론 전세 및 선단 관리와 관련된 문제를 잘 알고 있어 항해의 효율성과 안전성을 높입니다.
또한, 저는 전문 교육을 받았습니다. 저는 국립 교통 대학교에서 운송 및 운송 관리 조직 학위를 취득했으며 이제 두 번째 교육을 받고 있습니다. 고등 교육오데사 국립해양대학교에서 따라서 운송 회사의 활동에 대한 세부 사항에는 나에게 비밀이 없습니다. 더욱이, 해운 회사의 관리는 예를 들어 선박 수리와 같은 협소한 문제에 대한 광범위한 지식을 갖는 것으로 제한되지 않습니다. 이에 대한 적절한 기술 전문가가 있습니다.
– 다뉴브 해운 회사의 업무에서 당신이 보는 주요 문제는 무엇입니까?
– 일부 문제는 모든 우크라이나 기업에 일반적입니다. 불행히도 현재 우리나라의 경제 상황은 예측 불가능성이 높고 경제를 불안정하게 만드는 많은 요인이 있는 것이 특징입니다. 어려운 우크라이나 현실에서 운영되는 거의 모든 회사, 특히 국영 기업은 높은 경제적 성과를 달성할 뿐만 아니라 시장에서 살아남을 수 있는 능력과 관련된 많은 문제를 안고 있습니다. 따라서 오늘날 모든 관리자에게 가장 시급한 문제는 기업의 지속 가능한 발전을 보장하는 것이며 다뉴브 해운 회사에도 동일하게 적용됩니다. 그리고 비즈니스 환경의 변동성이 높을수록 기업은 전략적 관리 및 계획이 더 필요하며, 이를 통해 회사의 생존과 필요한 목표 달성을 보장할 수 있습니다.
또한 오늘날 우크라이나에서는 모든 기업의 우수한 자격을 갖춘 인력 부족 문제가 시급합니다. 특히 생산인력 부족이 심각하다. 용접공, 터너, 기계공, 전기공이 대량으로 해외로 떠나고 있습니다. 그리고 이것은 이러한 직업에 대한 젊은 사람들의 유입이 거의 완전히 중단되었고 최근 몇 년 동안 인력이 업데이트되지 않았다는 사실에도 불구하고. PJSC "UDP"의 경우 조선 및 선박 수리와 같은 활동 영역에서 특히 민감합니다.
해운사 활동의 구체적인 문제점은 일반적으로 잘 알려져 있다. 이는 회사의 어려운 재정 상태, 현실적인 개발 전략의 부재, 함대의 상당한 연령 및 이와 관련하여 낮은 효율성, 비핵심 자산 유지 비용 등입니다. 오랫동안 나열할 수 있습니다. 며칠 전 구조부문장들에게 해운사의 주요 문제점에 대한 비전과 해결방안을 제시해 달라는 요청을 받았다. 그 결과 "전투 지도" - 문제가 있는 문제의 여러 페이지 등록이 되었습니다. 더 나아가 나는 이러한 문제를 더 깊이 연구하고 결정을 내릴 것입니다. 나는 우리 리더들이 체계적이고 전략적으로 사고하고, 우선순위를 정하고, 예측하고, 주도하는 능력에 대한 정보를 간접적으로 받았습니다.
새로운 직책의 첫 번째 단계는 무엇입니까?
- 해운사 직원들과 친해지고 현황을 파악하는 데 처음 2주가 걸렸다. 그는 여러 모터 선박과 주요 구조 부서인 Kiliya 조선 및 선박 수리 공장, 우크라이나 다뉴브 해운 회사의 훈련 센터, 선장을 만난 함대 유지 관리 기지, 기업 경영진과 이야기를 나눴습니다. 직원은 장비와 재료 및 기술 기반을 검사했습니다.
또한 이번 주에 그는 조달을 중앙 집중화하는 명령에 서명했습니다. 이전에는 해운 회사의 거의 모든 구조적 세분화가 독립적으로 구매에 참여했습니다. 이 솔루션은 재정 규율을 강화하고, 조달 프로세스를 보다 투명하게 만들고, 자금 사용에 대한 통제를 보장하고, 인력을 최적화하고, 절차에 관련된 많은 직원을 완화하는 데 도움이 될 것입니다.
우리는 이미 최적화 작업을 시작했습니다 조직 구조회사 관리. 불행히도 기존 구조는 더 이상 해운 회사가 직면한 목표를 달성하는 데 적합하지 않습니다.
가까운 장래에 나는 경제와 경쟁의 현재 상태를 고려하고 미래에 그것을 기반으로 회사의 혁신적인 발전의 현실적인 모델을 해운 회사의 직원들에게 제시 할 것입니다. 우리는 우리 앞에 가치 있는 목표를 구현하는 것을 목표로 하는 관리, 조직 및 혁신적인 솔루션 시스템을 설명하는 해운 회사의 발전을 위한 전략을 만들 것입니다.
이러한 목표를 어떻게 정의할 것인가?
목표는 우리의 우선순위이자 의도입니다. 소득 수준이나 개조 된 함대 수와 같은 양적 측면에서 특정 기간 동안 설정됩니다. 목표 설정은 다음 중 하나입니다. 이정표전략 기획. 목표는 예측과 외부 및 내부 요인에 대한 철저한 분석을 기반으로 해운 회사 이사회의 승인을 받아야 합니다. 목표가 공식화되면 이를 달성하기 위해 작업을 설정하고 구현 책임자를 식별합니다. 이 전체 프로세스, 모든 목표 및 작업은 해운 회사에 도착한 첫날부터 시작된 기업 개발 전략 계획에 설명됩니다. 이것은 간단한 문서가 아니며, 준비하고 승인하는 데 한 달 이상 걸릴 것입니다.
기업의 개발 계획을 통해 우리는 체계적으로 해운 회사의 작업을 수행 할 수 있습니다. 함대의 수와 상각 시점, 새 것을 구축 할 수, 수량을 명확하게 할 것입니다. 혁신 및 현대화를 수행하기 위해 필요한 차입 자금 - 모든 작업 영역에 대한 실행 계획을 자세히 설명합니다.
그러한 문서의 존재는 우리가 어디로 이동하고 어떤 작업을 해결해야 하는지에 대한 이해를 제공하기 때문에 관리자와 팀에게 매우 중요합니다. 직원들이 5년과 10년 후의 해운 산업이 어떤 모습일지 아는 것은 매우 중요하며, 회사의 전략을 이해한다면 더 나은 일상적인 결정을 내릴 수 있을 것입니다.
– 6개월 전 PJSC "UDP" 발표 투자 프로젝트중국 측 가치는 5000만 달러. 이제 그들은 그에 대한 이야기를 중단했습니다. 계속 작업하시겠습니까? 그리고 함대 업데이트 문제를 어떻게 해결할 것입니까?
- 이 프로젝트가 기업에 도움이 된다면 우리는 확실히 계속 작업할 것입니다. 내가 아는 한, 이 프로젝트는 해운 회사의 함대 갱신을 제공했습니다. 15년 이내에 SLG 바지선 40척을 건조하고 예인선 21대의 발전소를 현대화하는 것이 가능할 것이라고 합니다. 그러나 나는 아직이 프로젝트에 대한 투자 제안 및 타당성 조사, 위험 평가, 투자 회수 기간 등을 보지 못했습니다.
투자는 선물이 아닙니다. 이 프로젝트와 다른 프로젝트에 투자하는 사람들은 투자금을 반환할 뿐만 아니라 수익을 얻기를 원합니다. 투자자는 주로 투자 수익에 관심이 있습니다. 하지만 하천항법은 수익성이 낮은 사업이기 때문에 투자 회수 기간은 기껏해야 10년에 가깝다. 따라서 선박 회사가 나중에 투자자에게 자산으로 지불하지 않아도되도록 모든 것을 잘 계산해야합니다.
나는 우리가 필요로 하는 개조 비용이 수천만 유로에 이른다고 생각합니다. 여객 및 화물 하천 함대를 위한 새로운 선박 건조 비용이 훨씬 더 높습니다. 현재 해운사는 자체 투자 자금이 없어 차입금 유치 가능성을 고민할 수밖에 없다. Vessel on Credit 프로젝트를 계산하는 것은 흥미로울 것이지만 우크라이나 은행의 대출 금리와 우리 사업의 긴 회수 기간이 유사한 프로젝트불가능한.
- 새 팀에 대해 무엇을 말할 수 있습니까?
- 팀의 관계가 건설적이라는 것을 즉시 알 수 있습니다. 여기에 적응할 필요조차 없었습니다. 업무를 수행하는 전문가들로 구성된 팀입니다. 최고 수준그들 앞에 놓인 과제를 이해하고 해결 방법을 알고 있습니다. 또한 우크라이나에는 그러한 기업이 없기 때문에 해운 회사 전문가의 지식과 경험은 독특합니다.
그런 팀을 이끌게 되어 영광이며, 제 책임을 이해하고 있습니다.
관리 분야에서 경험이 풍부한 전문가들이 우리 팀 구성원들과 함께 왔고, 그들은 즉시 해운 회사 팀에 유기적으로 합류하여 그것을 강화한 것 같습니다.
– Izmail 시장과의 만남에 대한 정보가 PrJSC “UDP” 웹사이트에 게시되었습니다. 어떤 문제에 대해 논의했으며 앞으로 어떻게 협력할 계획입니까?
- 그냥 아는 사이였고, 이번 비공식 만남을 위해 특별히 준비된 질문은 없었습니다. 그러나 앞으로 우리는 시 당국과 매우 긴밀하게 상호 작용할 것입니다. PJSC "UDP"는 예산을 편성하는 기업이며 세금 납부에서 지역 예산, 개선 및 생태 문제로 끝나는 다양한 스레드 및 관계로 Izmail과 연결되어 있습니다.
개선, 도시 기반 시설의 상태(예: 도로의 품질 및 상태) 아파트 건물-이 모든 것이 상호 연결되어 직원의 삶의 질, Izmail 거주의 명성과 편의성을 결정하므로 다른 도시에서 자격을 갖춘 인력을 유치할 수 있는 가능성이 열립니다.
- 이스마엘을 좋아했나요?
– 솔직히, Ishmael은 나를 즐겁게 놀랐습니다! 독특한 건축물, 아름다운 도시 경관, 고요함과 웰빙의 분위기가 있는 깨끗하고 잘 관리된 유럽 도시입니다. 지방이라고 할 수 없습니다. 시 당국이 개선 문제, 주택 및 공동 서비스 상태에 많은 관심을 기울이고 있음을 알 수 있습니다. 그러나 Ishmael의 주요 장점은 매우 친절하고 개방적인 사람들입니다.
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