La costruzione navale e la navigazione iniziarono a svilupparsi agli albori della cultura umana. Ma si sono sviluppati molto lentamente. Per millenni dentro paesi diversi furono costruite navi esclusivamente in legno, le cui uniche forze motrici erano i remi e le vele. È del tutto naturale che la graduale evoluzione della scienza della costruzione navale, che ha migliorato le navi di legno con brancolamenti e lunga pratica, non abbia potuto contribuire alla costruzione di navi, caratteristiche del progetto che differirebbero nettamente dalle forme e dalle proporzioni stabilite.
"Connettore" in mare.
Le navi - mostri, che sono chiaramente un passo errato nel corso naturale dello sviluppo della tecnologia marina, sono apparse, in sostanza, solo nel XIX secolo. Sono comparsi quando l'uso di macchine a vapore per il movimento delle navi e la sostituzione delle vele con esse, nonché l'uso del ferro come materiale principale per la costruzione navale, hanno portato a un radicale crollo della vecchia tecnologia marittima. Il rapido progresso della costruzione navale nel secolo scorso ha richiesto agli ingegneri nuove forme materiali, nuovi principi. Ha aperto un ampio campo di attività per gli inventori. Grandi successi nella costruzione navale negli ultimi cento anni sono stati raggiunti solo con l'enorme dispendio di lavoro di molte generazioni di inventori e ingegneri di talento.
Ma non tutto è andato liscio in questo sviluppo accelerato della tecnologia marina. La ricerca di forme più perfette di navi e migliori auto per il loro movimento, gli inventori furono spesso fuorviati, costretti a compiere passi errati, ad acquistare il successo a costo di amari e ripetuti fallimenti. Chi avrebbe pensato ora, ad esempio, che solo settant'anni fa fosse stata costruita una nave simile a un cigno! Che ce ne fossero altri - sotto forma di un piatto, un sigaro, un serpente di mare!
Tutte queste navi stravaganti, per quanto ridicole fossero, portarono comunque dei benefici. Il più assurdo di loro ha dato il suo, seppur piccolo, contributo alla scienza della costruzione navale. I dimenticati inventori di navi fantastiche potevano ora affermare con soddisfazione che alla fine le loro fatiche non furono vane.
In connessione con l'introduzione di un motore a vapore sulle navi, alcuni inventori furono attratti dall'idea di utilizzare uno dei principi caratteristici del funzionamento dei treni merci nella tecnologia marittima. Vale a dire: la capacità di manovrare il materiale rotabile per ridurre al minimo i tempi di inattività dell'unità di trazione: una locomotiva a vapore. Uno di questi inventori, un inglese di nome Hipple, si affrettò a ottenere un brevetto nel 1861, in cui scrisse: “Il mio piroscafo è in grado di lasciare uno o due dei suoi parti costitutive scarico, ritirare lì le parti dello scafo precaricate (duplicati) e recarsi immediatamente in un altro porto. Sulla via del ritorno, la nave può cambiare nuovamente i suoi componenti, proprio come avviene con le carrozze di un treno ferroviario.
C'era un armatore che credeva nell'energico inventore, e nel 1863, dalle scorte del cantiere navale di Blackwall, furono varate una dopo l'altra le "vagoni" galleggianti di un fantastico treno marittimo. Il piroscafo composito è stato chiamato "Connettore", che significa "Connettore". Il battello a vapore era costituito da tre vascelli separati, di cui quelli estremi avevano la forma di prua e poppa. La sezione centrale del "Connettore" era un inserto rettangolare. Motore a vapore bicilindrico a doppia espansione da 300 cv. s., e nella parte poppiera, priva di stiva, era collocata una caldaia cilindrica a vapore. C'era anche un posto di controllo della nave.
Tutti i collegamenti tra le singole parti del "Connettore" erano giunti girevoli imbullonati grande diametro. Queste connessioni avrebbero dovuto dare alla nave una certa flessibilità sull'onda. La figura mostra come l'inventore immaginava il comportamento di questa nave: un serpente marino in caso di tempesta. Ora, anche un lettore inesperto di tecnologia marina dirà che una nave del genere non può navigare in mare.
In effetti, il primissimo viaggio pratico del "Connector" lo ha dimostrato. Non appena ha lasciato Dover, la nave è stata squarciata a metà, e solo con grande difficoltà le parti separate sono state trascinate di nuovo nel porto. Da allora, il "Connector" ha navigato solo lungo il Tamigi. Pochi anni dopo dovette essere venduto come rottame.
Nel secolo scorso molti progettisti si sono interessati all'idea di una nave con doppio scafo per garantire una maggiore stabilità nell'onda. Un certo capitano Daisy, che prestava servizio in India, era spesso stupito dalla navigabilità di tali navi native, composte da un paio di barche (barche con bilanciere).
Tornato in Inghilterra, decise di costruire un piroscafo marittimo su questo principio. Dicey credeva che i passeggeri avrebbero preferito la sua nave, in quanto meno incline al rollio, e spese con fiducia tutti i suoi risparmi per la sua costruzione.
Nel 1874 fu costruito uno straordinario piroscafo in ferro "Castalia", lungo 88,4 metri, costituito da due scafi separati per una larghezza totale di 18,3 metri, galleggianti affiancati. Ogni edificio aveva il proprio motore a vapore da 180 CV. Insieme a. e una caldaia a vapore cilindrica, che informava la nave del movimento tramite un'elica speciale. Quattro camini rinforzati aspetto originale"Castalia", sono stati installati in coppia su due file.
A annuncio, invitando i passeggeri, il Capitano Dicey ha scritto che, a differenza delle normali navi che volano in Francia, la sua nave quasi non dondola, ha cabine spaziose invece di armadi angusti e vari salotti per l'intrattenimento. Sembrerebbe che la fortuna del vecchio capitano sia assicurata. Ma non è andata così. Sebbene il Castile si distinse per la sua straordinaria stabilità sull'onda, tuttavia fu del tutto infruttuoso in termini di velocità. A causa della lentezza del viaggio, i passeggeri evitarono di guidarlo. Le persone apprezzavano il tempo più della comodità.
Castalia non è riuscita a recuperare i suoi costi operativi e, di conseguenza, ha presto trovato la sua fine nel mercato del rottame di ferro.
Il Castalia non era l'unico doppio piroscafo. Anche 24 anni prima della sua apparizione sul fiume Clyde, iniziò a navigare il piroscafo Gemini (Gemini), che aveva anche due scafi collegati tra loro da un unico ponte.
Tuttavia, non è stato costruito per affrontare il lancio. Era un piroscafo fluviale con una lunghezza massima di 47,5 M. Il suo inventore, Peter Bori, voleva solo semplificare la propulsione dell'elica e proteggerla dai danni dall'esterno. Ha nascosto l'unica ruota a pale tra gli scafi.
Se il battello a vapore "sicuro per passeggeri, merci e carri" ha funzionato a lungo, allora è stato comunque un vero mostro a causa dell'efficienza eccessivamente bassa del motore, e nessun progettista ha osato continuare a imitare Peter Borey.
Anche il famoso metallurgista inglese e versatile inventore Henry Bessemer ha prestato attenzione alla lotta contro il mal di mare dei passeggeri. Essendo il presidente della compagnia di navigazione che supportava la comunicazione attraverso la Manica, Bessemer elaborò un progetto per "un salone di una nave con un dispositivo che mantiene il salone anche in onde in una posizione invariata, che avrebbe dovuto eliminare il mal di mare". In altre parole, Bessemer ha inventato il saloon-pendulum, in cui i passeggeri non dovevano sentire il rollio durante le vibrazioni ritmiche dello scafo della nave sull'onda.
Con ingenti fondi, Bessemer iniziò immediatamente a realizzare il suo progetto. Al centro dello scafo della nave, dal nome del presidente della compagnia Bessemer, è stata sistemata una stanza, sospesa su un telaio oscillante. Mentre lo scafo della nave si inclinava, il pendolo del salone doveva mantenere una posizione orizzontale con l'aiuto di pistoni idraulici ad azione automatica. Affinché i passeggeri soffrissero meno di beccheggio, che l'interno stravagante non poteva moderare, il Bessemer è stato reso insolitamente lungo.
Nel 1875 il piroscafo partì per il suo viaggio inaugurale. Fu il viaggio che segnò lo sfortunato destino del Bessemer. Il grande produttore di acciaio ha subito una completa battuta d'arresto in mare. Il battello a vapore si è rivelato molto lento da guidare e costoso da gestire. Ma il difetto principale di questa nave era che non obbediva al timone a causa dell'eccessiva lunghezza dello scafo. Completato il suo primo viaggio, il Bessemer, con tempo calmo, non poté entrare immediatamente nel porto francese di Calais. Si rifiutò completamente di obbedire alla volontà del capitano e due volte ebbe un incidente, andando a sbattere contro un molo di pietra prima di arrivare al molo. La notorietà assicurò una rapida fine a Bessemer.
Probabilmente mai prima d'ora una nave così straordinaria ha solcato i mari come la famosa Cleopatra. Questa nave fu costruita appositamente per trasportare dall'Egitto all'Inghilterra un obelisco di duecento tonnellate, che portava il nome di "Ago di Cleopatra".
Va detto che gli inglesi, che portavano sistematicamente tutto ciò che era possibile dall'Egitto ai loro musei, sognavano da 75 anni di consegnare l'Ago di Cleopatra a Londra, e solo la mancanza di una nave adatta ha rallentato le cose.
Gli ingegneri dell'epoca pensarono a lungo come costruire una nave che potesse ricevere e trasportare in sicurezza un monumento storico a migliaia di chilometri di distanza, che non poteva entrare in nessuna nave. Alla fine, hanno optato per la proposta di un certo James Glover. Fu così costruito un lungo scafo cilindrico in ferro, lungo 30 m e largo 5,5 m, che, caricato con il suo antico carico, doveva essere semisommerso dall'acqua. Lo strano scafo dall'alto aveva una sovrastruttura rimovibile: un ponte e una cabina per quattro persone e un albero. Quest'ultimo era destinato all'installazione di vele oblique. Poiché l'intera stiva della Cleopatra doveva essere occupata da un enorme "ago" e non c'era più spazio per la centrale a vapore, si decise di trainarla in piroscafo attraverso l'intero Mar Mediterraneo e parte dell'Oceano Atlantico.
Nel 1877, Cleopatra fu portata in Egitto sul fiume Nilo. La prudenza e la comodità di caricare la pietra monolitica sulla nave erano assicurate dalla forma cilindrica dello scafo della Cleopatra. Quest'ultimo è stato fatto rotolare a terra come un tubo e qui smontato nella misura necessaria per collocare l'obelisco nella stiva. Quindi lo scafo è stato rimontato, rivettato, riportato in acqua ed è stata installata una sovrastruttura con un albero. La stabilità della strana nave era assicurata da una non meno strana chiglia a forma di trave sospesa di binari ferroviari.
I marinai hanno sentito l'assurdità del dispositivo della parte sottomarina dello scafo Cleopatra solo in alto mare. Le sue estremità smussate e i fasci di binari fornivano una grande resistenza durante il traino. Il rimorchiatore "Olga" era esausto, rimorchiando una nave così scomoda.
Il viaggio procedette sano e salvo verso il Golfo di Biscaglia. Ma qui accadde una disgrazia: scoppiò una tempesta e il piroscafo trainante, collegato a un carro così ingombrante, fu costretto a tagliare le funi per salvare le persone e lasciare la Cleopatra, insieme al suo carico, in balia del destino. Allo stesso tempo, cinque persone sono annegate dal piroscafo "Olga". A causa della perdita della "chiglia" "Cleopatra" salì a bordo. Ma non è annegata, ma è stata trascinata dalle onde nella città spagnola di Ferral. Dall'Inghilterra, il rimorchiatore England fu inviato per Cleopatra, che la consegnò a Londra.
L'esperienza di gestione della nave escludeva la possibilità di utilizzarla in futuro per il trasporto di carichi ingombranti, e quindi la Cleopatra fu smantellata per il metallo.
Anche la Russia aveva i suoi costruttori navali-innovatori e di che tipo. Il più famoso è l'ammiraglio Popov, famoso per le sue navi rotonde. Ma se le sue corazzate "Novgorod" e "Vice-Admiral Popov" hanno portato almeno qualche vantaggio, allora l'insolito progetto dello yacht reale "Livadia" alla fine non ha dato nulla.
Lo stesso Popov presentò personalmente il suo progetto ad Alessandro II e ottenne il permesso di costruire uno yacht del genere. Il miglior impianto in Inghilterra in quel momento fu scelto come luogo di costruzione. Il varo dello yacht nel 1880 avvenne con un incredibile assembramento di persone, attratte dalle notizie di stampa secondo cui presso lo stabilimento Elder si stava costruendo una nave mai vista altrove, avente la forma di un “pesce sega che sellava un platessa".
I giornali inglesi dicevano che il Livadia era stato commissionato dal presuntuoso zar russo, che desiderava stupire il mondo intero con il suo bizzarro yacht presumibilmente non dondolante e il suo lusso. Lo scafo "Livadia" era un pontone ovale lungo 72 me largo 47 m all'interno. All'interno, nella sala macchine, sono state installate tre macchine a vapore, con una potenza di 10 ½ mila hp, che potevano spingere lo yacht a piena velocità fino a 14 nodi. Tre alti camini erano posti in fila sullo scafo, il che faceva un'impressione molto strana anche sui vecchi marinai che avevano visto ogni sorta di cose.
Durante la traversata dall'Inghilterra al Mar Nero, il Livadia ha incontrato una nuova ondata nel Golfo di Biscaglia e, sebbene il tempo fosse tutt'altro che burrascoso, lo yacht ha comunque subito un grave incidente. Si è scoperto che era completamente inadatta alla navigazione: la Livadia non oscillava molto, ma il fondo piatto dello scafo colpiva molto forte l'onda. Le lastre di ferro della pelle erano accartocciate, schiacciate tra i telai e persino strappate. Nelle camere di prua l'acqua è salita di un metro.
Lo yacht era largo (11 m più largo del piroscafo transatlantico Queen Mary), tanto che non solo il Ferrol più vicino, ma anche qualsiasi altro bacino di carenaggio, anche il più grande del mondo, non poteva accettarlo. Livadia ha dovuto essere riparato a galla nel porto spagnolo di Ferrol per sei mesi. Solo nel 1881, approfittando del clima estivo senza nuvole sul Mar Mediterraneo, fu possibile trasportare la Livadia a Sebastopoli. Dopo tre anni di ancoraggio inutile (Livadia ha effettuato un solo viaggio verso la costa caucasica), lo yacht è stato disarmato e il suo scafo è stato trasformato in un accendino a carbone.
1 signora vichinga
La Viking Lady, una nave di servizio offshore, è alimentata da motori a combustione interna e da una batteria a celle a combustibile alimentata a gas. Il sistema di batterie della nave trasferisce la potenza a un motore elettrico, la prima nave commerciale al mondo a utilizzare questa tecnologia.
Secondo DNV, la tecnologia utilizzata a bordo della nave riduce le emissioni di CO2 in atmosfera, oltre a ridurre le emissioni nocive di ossido di azoto in atmosfera, paragonabili in termini di emissioni a 22.000 auto all'anno.
La scorsa settimana, Det Norske Veritas ha completato i test su un nuovo sistema di alimentazione carburante a bordo della nave, di conseguenza progetto di ricerca raggiunto un nuovo livello quando i test vengono eseguiti direttamente sulla nave.
È probabile che Viking Lady lavorerà per il gigante francese del carburante Total e sarà coinvolta nell'estrazione di carburante sulla piattaforma continentale norvegese. 
2. Navi in cemento
L'ingegnere norvegese Nikolai Fegner, nel 1917 creò la prima nave marina semovente in cemento armato. Lo ha chiamato "Namsenfijord". Gli americani costruirono una nave da carico simile Faith un anno dopo. A proposito, durante gli anni della seconda guerra mondiale, negli Stati Uniti furono costruite 24 navi in cemento armato e 80 chiatte. 
Nel 1975 fu costruita una nave cisterna in cemento armato "Andjuna Sakti" con una portata lorda di 60.000 tonnellate per immagazzinare gas liquefatto. 
Durante la seconda guerra mondiale, gli americani costruirono 24 navi in cemento armato.
Le navi furono costruite a Tampa, in Florida, a partire dal luglio 1943, impiegando ciascuna meno di un mese per essere costruite. Le navi prendono il nome dai grandi scienziati di quei tempi.
Due navi sono state affondate durante le battaglie in Normandia, nove sono utilizzate come frangiflutti a Kiptopeke, Virginia, due sono state convertite in ormeggi a Yaquina Bay, Newport, Oregon, e altre sette sono state trasformate in un gigantesco frangiflutti sul fiume Powell in Canada . 
3. Proteo
La nave futuristica Proteus sembra uscita da un film di fantascienza, un catamarano che ricorda un water strider. La cabina per l'equipaggio e i passeggeri è montata su quattro gigantesche "zampe di ragno" in metallo, che a loro volta sono montate su due pontoni, fornendo una galleggiabilità affidabile. Proteus è lungo circa 30 metri e largo 15 metri. 
L'insolita nave è spinta da due motori diesel con una capacità di 355 Potenza del cavallo a testa. Lo spostamento del Proteus è di 12 tonnellate, la massa massima del carico utile è di due tonnellate. La sua cabina (con quattro cuccette), nel parcheggio, può scendere in acqua, separarsi e fare navigazione autonoma per un breve tratto. Ciò aumenta la flessibilità del nuovo apparato. La cabina può avvicinarsi al molo, lasciando le zampe a centinaia di metri dalla riva. E, cosa più importante, la cabina può essere modificata, trasformando un Proteus in un dispositivo multifunzionale. Proteus prende giustamente il nome dal dio greco del mare, che si dice sia in grado di assumere varie forme. 
Sviluppato in completa segretezza, il progetto è stato presentato per la prima volta al pubblico sull'acqua nella baia di San Francisco dalla società californiana Marine Advanced Research. Il suo autore e capitano della nave, Hugo Conti, ha da tempo in programma di creare una nave dal design insolito. "Lo è fondamentalmente nuovo modello lui dice. - Si muove in modo molto diverso da una normale nave - molto più veloce grazie al suo peso ridotto. In sostanza, "Proteus" sembra danzare sulle onde. Secondo l'inventore, "Proteus" è estremamente leggero, molto maneggevole e ha un raggio di crociera di oltre 8mila chilometri. Non c'è timone su di esso: la nave è controllata da eliche montate su ciascun galleggiante. Conti ha brevettato la sua invenzione e prevede di iniziare a venderla nel prossimo futuro.
Proteus, il primo WAM-V (Modular Wave Adaptable Vessel) a grandezza naturale, è un'imbarcazione eccezionale che presenta modularità, leggerezza, ampia gamma di applicazioni, influenza del mare basso, facilità d'uso, bassa rumorosità e basso consumo di carburante. 
Come di solito:
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Divisione di ricerca americana forze navali possiede la nave più insolita del mondo. Questa è un'attrezzatura oceanografica insolita sotto forma di una piattaforma galleggiante Flip. Questa piattaforma è stata creata presso il Marine Research Laboratory in Oceanography dell'Università della California. Il flip non può essere completamente attribuito alle navi, ma tutti i ricercatori vivono e lavorano su di esso in mare aperto per periodi di tempo piuttosto lunghi. Possiamo dire che si tratta di un'enorme boa specializzata, che ha una straordinaria proprietà: capovolgersi (capovolgere - tradotto letteralmente come "girare"). 
La lunghezza della nave è di 108 metri. Ci sono piccoli scomparti stretti su tutta la lunghezza e un grande scomparto cavo all'estremità. Mentre i lunghi serbatoi sono pieni d'aria, il Flip è in posizione orizzontale e quando sono pieni acqua di mare, è livellato come un galleggiante sopra la superficie del mare, il che gli conferisce una grande stabilità durante le forti tempeste. Quando è necessario tornare in posizione orizzontale, l'acqua viene abbassata e la nave può essere trasportata in una nuova posizione. 
Le parti interne sono predisposte per due posizioni della nave. Ad esempio, le cabine hanno due porte, facilitando il passaggio a una nuova posizione. I servizi igienici e alcuni elementi della cucina sono qui duplicati. La durata dell'intero processo di capovolgimento è di 28 minuti, che è abbastanza veloce per una nave così grande. 
È noto dalla storia che questo cambio di nave fu costruito 50 anni fa, nel 1962, dagli scienziati Fred Fisher e Fred Spiess, che avevano bisogno di una nave più silenziosa e stabile per studiare il comportamento delle onde sonore sott'acqua. 
Lo scopo di Flip era studiare l'altezza delle onde, i segnali acustici, la temperatura dell'acqua e la sua densità. Tutto è pensato per condurre qui questi studi: per non interferire con gli strumenti acustici, la nave non ha motori, e deve essere costantemente rimorchiata fino al sito di ricerca, dove sarà ancorata. A posizione verticale la nave diventa estremamente stabile e silenziosa.
Di quello creato nel 2007 dal designer francese Julien Berthier.
Ha scolpito il pavimento dello yacht nel legno, vi ha attaccato un doppio motore, lo ha ricoperto di fibra di vetro e lo ha chiamato Love Love.
Successivamente, ha lanciato lo yacht in acqua e ha intrapreso un viaggio intorno al mondo.
Non a caso, la sua nave ha attirato molta attenzione lungo il percorso, soprattutto da parte dei soccorritori, alcuni dei quali si sono precipitati a salvarlo.
Ma lo yacht Love Love ha concorrenti, o almeno navi che si avvicinano anche solo al suo livello di stranezza?
Nel 2011, il costruttore navale svedese Christian Bohlin ha creato una nave a forma di anatra. Nonostante la nave sembri molto strana dall'esterno, all'interno puoi trovare due letti, una piccola cucina e persino una sauna a prua della nave. La nave è stata successivamente messa in vendita con un prezzo di 40.000 euro.
Ed ecco un altro candidato per il premio della nave più strana. Nel 2007, il designer italiano Ugo Conti ha progettato una nave simile a un ragno e l'ha chiamata Proteus. Il costo della nave è stimato in 1,5 milioni di dollari. Va notato che è molto efficiente dal punto di vista energetico.
Vale la pena notare che un tale progetto non è stato inventato per caso: su questa nave, Hugo non deve preoccuparsi del suo mal di mare, poiché non oscilla sulle onde, ma scivola dolcemente su di esse.
Che ne dici di una barca dei delfini? Il designer neozelandese Rob Innes e Dan Piazz della California hanno creato il Seabreacher, una nave marina in grado di muoversi come una moto d'acqua, ma anche di rimbalzare, capovolgersi e persino immergersi sott'acqua per lunghi periodi di tempo. Tale nave può essere acquistata per $ 48.000.
Questa Lamborghini galleggiante è persino arrivata in TV in programmi come Top Gear. Recentemente è stato messo in vendita su eBay, dove aveva un prezzo di £ 18.000.
La nave, chiamata Cosmic Muffin, è stata la prima nave creata da un aereo, precisamente da un Boeing B-307. Il pilota Ken London (Ken London) acquistò parte dell'aereo per soli 62 dollari e nel 1969 ne creò una vera nave marittima.
Sulla sua nave a forma di balena, il 73enne Tom McClean (Tom McClean) ha in programma di nuotare per 3.000 miglia (4.800 km). Ha chiamato la sua idea di 20 metri Moby. Gli ci sono voluti 100.000 sterline ($ 126.400) e 20 anni per creare una nave del genere.
Se vuoi fare un tour di lusso delle Florida Keys, non lontano da costa sud Florida, allora questa limousine galleggiante chiamata NautiLimo è per te. Ha spazio per sei passeggeri.
Nel 2012, la futuristica Turanor PlanetSolar è diventata la prima nave al mondo a viaggiare intorno al mondo utilizzando solo energia solare.
Nel 2010, l'artista giapponese Yasuhiro Suzuki (Yasuhiro Suzuki) ha costruito una nave a forma di corridore e l'ha chiamata la semplice Zipper Ship (nave corridore). Lo stesso autore ha affermato che quando la nave galleggia sull'acqua, le onde iniziano a divergere dal "corridore", che a sua volta crea un'immagine dell'apertura del mare.
E questo insolito dispositivo si chiamava Quadrofoil. Usa gli aliscafi per salire sopra l'acqua e, con poca resistenza all'acqua, raggiungere velocità fino a 40 km/h. Inoltre, Quadrofoil si muove senza molto rumore.
Nel 2013, la società sudcoreana Raonhaje ha inventato questo semi-sottomarino compatto chiamato "Penguin". La nave consente ai passeggeri di esplorare mondo sottomarino senza alcuna attrezzatura subacquea.
Sulla sinistra c'è una piccola nave chiamata Jet Capsule. Nel 2013 è stato messo in vendita con un prezzo compreso tra $ 160.000 e $ 270.000.
Sulla destra c'è una casa galleggiante chiamata Sealander Amphibious, che combina le caratteristiche di un furgone e di una barca con un motore elettrico. Il costo è di 13.000 sterline (16.440 dollari).
La barca con vasca idromassaggio può ospitare 6 adulti. La nave era dotata di un motore elettrico a 24 volt. Il capitano non deve uscire dalla vasca idromassaggio, in quanto la leva di comando si trova nella vasca stessa.
Per $ 4.500, puoi acquistare una barca controllata da una cyclette. Grazie alle doppie eliche gemelle, non è necessario installare un timone e i pontoni gonfiabili mantengono a galla la barca.
Lo Schiller X1 può essere assemblato in meno di 10 minuti. La nave è abbastanza compatta e può essere ripiegata in un'auto.
Il vaporetto Himiko è stato creato dall'artista e fumettista giapponese Leiji Matsumoto. Ha progettato questo vaso a forma di lacrima. La nave ha finestre arrotondate e pannelli del pavimento che si illuminano di notte.
