Molti edifici pre-rivoluzionari sono stati conservati nel porto, ma la sua attrazione più notevole sono i numerosi cavalcavia, il primo dei quali iniziò ad essere costruito già nel 1874. Tuttavia, tutti gli attuali cavalcavia sono già del dopoguerra e non so perché ce ne siano così tanti qui. Apparentemente, dai porti dello spazio post-sovietico, Odessa si concentra maggiormente sui veicoli.
La vita sotto i cavalcavia:
Quasi sulla traversata del ponte Teschin c'era un enorme veliero "Amicizia". Fu costruito nel 1987 presso il cantiere navale di Danzica per ordine dell'URSS, e poi i costruttori navali polacchi produssero un'intera serie di tali barche a vela inviate a San Pietroburgo ("Mir"), Sebastopoli ("Chersonese"), Vladivostok ("Speranza" e "Pallada").
In generale, un fatto poco noto, ma ogni grande porto dell'URSS aveva almeno una barca a vela da addestramento, e non in caso di guerra nucleare, ma per gli stessi scopi per i quali le barche a vela sono tenute in paesi sviluppati- vacanze, regate, giri del mondo, visite amichevoli, crociere... In una parola, per la bellezza. Il più grande veliero russo "Sedov" (il secondo più grande del mondo) vive a Murmansk, ma non l'ho mai visto lì. E le barche a vela della serie Friendship sono considerate le più veloci al mondo.
Camminiamo un po 'lungo Primorsky Boulevard - ed eccola qui, le scale Potëmkin che portano alla piazza principale di Odessa:
Nota: la scala è priva di prospettiva, cioè non si assottiglia verso il basso. Infatti è larga 12 metri in alto e 21 metri in basso. La scalinata è lunga 146 metri e conta 191 gradini. E grazie allo stesso effetto dal basso, la scala sembra alta il doppio di quanto non sia:
Inoltre, è abbastanza dolce, con un'alternanza molto conveniente di marce e piattaforme: arrampicarsi è un po 'più difficile che camminare lungo una strada orizzontale. La scala fu costruita nel 1837-41 dallo stesso governatore Vorontsov secondo il progetto dell'architetto Boffo (che costruì l'insieme di Primorsky Boulevard) - o per la visita di Nicola I, o come regalo a sua moglie, o semplicemente per decorare la città. Il progetto si è rivelato mega costoso, ma la scala è diventata una volta per tutte un simbolo di Odessa. E a proposito, non ha nulla a che fare con Potemkin: prima della Rivoluzione non aveva alcun nome ufficiale e quello attuale ricevuto nel 1955 in onore della corazzata Potemkin.
L'ormeggio è più grande: a destra c'è Quarantine Harbour, a sinistra Coastal Harbour. Vysotka - hotel a cinque stelle "Odessa", ai piedi - la stazione marittima, sullo sfondo - il faro Vorontsovsky.
Una funicolare corre parallela alle scale, una delle prime ad entrare Impero russo(1902), chiuso tre volte per diversi anni della sua storia: 1919-26, 1941-48 e 1969-2005. Ultima volta la funicolare è stata generalmente sostituita da una scala mobile, che nel 1996 era caduta in rovina. Come funzioni ora la funicolare, non lo so, ma il giorno della nostra visita era chiusa. In azione, questa cosa ha questo aspetto.
Scendiamo a piedi. Il faro Vorontsovsky si vede meglio da qui: è stato fondato nel 1845, è stato sostituito più volte ed è stato costruito nella sua forma attuale nel 1950:
Mura di pietra selvaggia che sostengono una ripida sponda:
Gru portuali e sala controllo:
Per raggiungere il molo, devi attraversare un altro cavalcavia: i pedoni vi passano attraverso l'edificio alla fine delle scale Potëmkin, ma da qualche parte c'è anche un ingresso per le auto:
Da questo cavalcavia, altri sono chiaramente visibili sopra la ferrovia. A sinistra, da dove veniamo:
E a destra, ai piedi del Langeron con i suoi nuovi edifici:
Viste dal molo alla città:
Qui, il tetto del Teatro dell'Opera fa capolino da dietro gli edifici:
All'ingresso c'è un piccolo mercato di souvenir e una scultura "Golden Child" - a proposito, Ernst Neizvestny. Mi piacciono molte delle opere di questo scultore, ma qui sono d'accordo con Krusciov nella mia valutazione.
Per qualche ragione le navi ai moli non sono navi passeggeri, a quanto pare non è ancora stagione, visto che d'estate vengono spesso a Odessa navi da crociera dal Mediterraneo. A sinistra - sembra la nave portacontainer "Zoya" sotto la bandiera di Panama (non visibile):
A destra - ahimè, non conosco il nome della nave di questa classe, ma è assegnata a Malta:
Niente di sorprendente: questa è la pratica delle "bandiere economiche", ovvero è più redditizio per i proprietari, siano essi negli Stati Uniti, in Germania o in Russia, trasferire la nave in questi paesi e prenderla in locazione a tempo indeterminato piuttosto che mantenere e pagare le tasse stesse.
Barca sullo sfondo del faro Vorontsovsky. Presta attenzione ai frangiflutti in cemento che chiudono il porto di Odessa dalle tempeste:
Il carbone viene caricato oltre il porto di quarantena:
Alcuni altri porti turistici e terminal oltre il porto costiero:
Ma in generale, in un porto enorme, è in qualche modo vuoto e persino assonnato. Si può vedere che potrebbe lavorare molto più attivamente di adesso. Un tempo uno dei più grandi porti del mondo, ora Odessa, insieme al sobborgo di Ilyichevsk (dove il porto è quasi più grande), anche sul Mar Nero occupa solo il terzo posto (fatturato merci di 25-35 milioni di tonnellate) dopo Novorossiysk (115 milioni di tonnellate) e la romena Constanta (circa 40 milioni). L'Ucraina semplicemente non ha nulla per caricare a pieno regime il porto di Odessa:
Conosceva molte pagine eccezionali in passato. Cento anni fa era il principale porto di grano del mondo: la Russia produceva fino a 2/3 del grano mondiale e ne esportava la maggior parte attraverso i porti dell'Azov e del Mar Nero. Ma in generale, come in tutta Odessa, la gloria economica qui svanisce davanti alla gloria letteraria e folcloristica. Quante canzoni, poesie, prosa sono legate al porto di Odessa! E ancora di più - con coloro che vivevano in questo porto, compresi contrabbandieri, mendicanti, ragazze portuali ... E il regime dei "port-francs" ("porto franco"), introdotto da Lanzheron nel 1817 e trasformato Odessa in una specie di Hong Kong del XIX secolo con negozi duty-free in centro? E che dire della "porta del pellegrinaggio" tra la Russia e l'Athos, la Terra Santa? E l'emigrazione bianca? In confronto a tutte queste immagini, l'attuale porto di Odessa sembra un monumento a se stesso.
Una scultura molto piena di sentimento di una donna che accompagna il marito in un lungo viaggio. Ho associazioni con i balenieri ... ma forse è solo perché mio padre è un marinaio-idrobiologo che ha lavorato per molti anni in viaggi di pesca di granchi e capesante, e l'immagine di "andare per mare" non è associata ai porti commerciali paesi tropicali, e non con le campagne di navi da guerra, ma con la pesca marittima.
Alla fine del molo si trova la Chiesa di San Nicola Taumaturgo, il santo patrono dei marinai. "Serre" - i tetti dei locali della stazione marittima, la maggior parte dei quali si trovano all'interno del molo.
Tra di loro c'è il Museo delle ancore, accanto al quale l'oratore racconta brevemente la storia dell'ancora e di ogni mostra separatamente, e per qualche motivo in russo senza doppiaggio ucraino.
E per raccontare, e anche in russo, c'è qualcuno qui. Anche in una giornata umida e grigia sotto una forte pioggia, abbiamo visto diversi stormi di turisti. Sono stato particolarmente sorpreso da due donne che all'inizio ho scambiato per una specie di donne francesi arabizzate. Uno di loro mi ha chiesto in russo di fotografarli e io ho chiesto da dove venissero. Si è scoperto - da Baku, e uno era un azero e l'altro era un armeno.
L'hotel dispone anche di un ponte di osservazione, aperto solo in estate.
Vicino al Museo delle Ancore sul muro della chiesa ci sono tali segni commemorativi. Presta attenzione alla lastra giusta, che per qualche motivo non ho pensato di fotografare più grande:
Chiesa Nikolskaya dal basso: ecco il suo ingresso. Più avanti ci sono ormeggi per barche e piccole imbarcazioni. A proposito, la costa qui è rivolta a nord-est, e poco più avanti la costa gira bruscamente e va rigorosamente da nord a sud.
Ecco com'è il Mar Nero: freddo, cupo, cupo. E forse ora lo ricorderò così. Sulla via del ritorno, abbiamo visto partire la nave a noi già familiare:
E non "la nave salpa", ma "la nave parte"! Poiché le navi sono solo navi militari, non è consuetudine chiamare navi non solo superpetroliere o transatlantici giganti, ma anche barche a propulsione nucleare. E, come dicono i marinai, "g ... ma nella buca - nuota, e le navi - CAMMINANO".
Per i prossimi post saluteremo il mare: davanti c'è il centro di Odessa, i cortili, Moldavanka. Ma ammireremo ancora le acque del Ponto nei post sulle località di Odessa: Arcadia e la Grande Fontana.
NOVOROSSIA-2011
Il 27 maggio 1794, l'imperatrice Caterina II emise un rescritto sulla fondazione della città e del porto di Khadzhibey. Il lavoro preparatorio è iniziato.
Il 22 agosto (2 settembre) 1794, dopo un servizio di preghiera e la consacrazione dei cantieri e della parte costiera del porto, gli operai guidarono due pile di due futuri moli: Grande e Piccolo, che segnarono l'inizio della biografia della città . Il comitato edilizio "Spedizione per la costruzione del porto e della città" era incaricato della costruzione del porto.
Iosif Deribas è stato nominato capo del futuro porto.
E il lavoro nel porto cominciò a bollire: migliaia di scavatori ogni giorno marciavano verso il mare. Durante i primi due anni, sul territorio sabbioso si è formato un terrapieno lungo 850 sazhen lineari (sazhen - 2,13 m).
All'argine furono aggiunti due moli: Admiral's per le navi militari e Merchant's per i mercanti. Inizia la costruzione dei moli Grande e Piccolo, cioè Quarantine e Platonovsky. Il costruttore delle talpe e del molo era l'appaltatore e commerciante Avtomonov.
La morte di Caterina II e l'adesione al regno di Paolo I sospesero i lavori nel porto di Odessa. E solo tremila arance arancioni (arance greche) inviate dai mercanti per conto del loro magistrato in dono a Paolo I lo ammorbidirono, e stanziò 250mila rubli per 14 anni.
Dal 1800 al 1804 fu costruito un terrapieno nel porto mercantile, iniziò la costruzione del molo militare, che formò il porto pratico. Così è apparso nel mare tre frangiflutti: Karantinny (420 m), Platonovsky (180 m), Militare (370 m). A proposito, puoi parlare un po 'della tecnologia di costruzione unica del porto di quarantena.
Porto di Odessa per molto tempo non era attrezzato: ad esempio, il pane di un carro veniva ricaricato su apposite barche da 200-300 quarti ciascuna, e già sulle barche veniva portato alla nave nel porto di Karantinnaya. Dalle barche si portava a bordo il pane in ceste.
L'olio in botti e il vino portato su navi straniere venivano scaricati in maniera semplificata, cioè le botti venivano semplicemente gettate in mare, legate con una fune e trainate a riva.
Con lo sviluppo del nuovo porto marittimo di Odessa, le sue strutture furono ricostruite.
Il porto e le sue strutture idrauliche si sono sviluppate come segue:
Nel 1895 fu completata la costruzione di un molo petrolifero (1140 m).
In onore dell'ingegnere-colonnello F. Devolan, il primo progettista del porto e della città commerciale di Odessa, una strada del porto, dietro il porto di Karantinnaya, fu chiamata Devolanova.
Porti del porto di Odessa:
Approvvigionamento idrico in tutto il porto; cavalcavia delle Southwestern Railways con 4 nastri trasportatori e collettori che versano il grano direttamente nei teloni; binari ferroviari su tutti i moli; rubinetti mobili del vapore; l'oleodotto della Russian Society of Shipping and Trade, che versa cherosene dalle navi nei serbatoi della stazione "Nalivnaya"; dispositivi speciali per lo scarico del carbone, la Società russa di navigazione e commercio e le Ferrovie sud-occidentali.
3 rimesse per barche: per imbarcazioni del Ministero delle Ferrovie, della partnership Bellino-Fenderich e della Russian Shipping and Trade Society, con una superficie d'acqua di 7000 mq. braccia e numerose officine meccaniche.
Società di soccorso in acqua; stazione mareografica; telefono.
La lunghezza totale di tutti gli argini portuali, costruiti su massicci di cemento di solido calcare, ricoperti di granito, è di 2921 sazhen lineari. Il territorio adiacente al porto - 11 5 488 mq. braccia; superficie d'acqua totale del porto - fino a 306900 mq. braccia; area coperta - 9 mila metri quadrati. braccia. Le strade di accesso al porto sono pavimentate in granito per 40465 mq. braccia; i binari ferroviari occupano 23133 mq. braccia.
Degli abitanti del porto, solo il 16,4% sono autoctoni; il resto è la popolazione aliena di diversi luoghi dell'impero e di altri paesi e parti del mondo.
Nel 1895 giunsero al porto 3894 piroscafi, 3789 velieri, 3435 chiatte; Partirono 3901 navi a vapore, 3868 velieri, 3454 chiatte, di cui arrivarono navi a lunga percorrenza: navi a vapore russe - 179, 273 mila tonnellate, straniere - 1028, 1525 tonnellate; navigando russi 1 su 154 tonnellate, stranieri 69, su 18mila tonnellate. Partirono 173 piroscafi russi, 266mila tonnellate, stranieri 1044, 1549mila tonnellate; vela - estero 6 6, 17 mila tonnellate.
Sottobicchieri: navi a vapore arrivate nel 1930, in 1047mila tonnellate, partite nel 1929, in 1056mila tonnellate; i velieri arrivarono 2167, 120mila tonnellate, partirono 2257, 127mila tonnellate. C'erano 635 rimorchiatori, 47 1/2 mila tonnellate; 642, 50 1/2 mila tonnellate partirono.
Il primo posto nella parrocchia delle navi è occupato dalla bandiera inglese, poi russa, austriaca, italiana, norvegese, danese, greca, francese, tedesca, olandese, turca e spagnola. La Russian Society of Shipping and Trade (46 navi passeggeri, 17 merci e 12 rimorchiatrici, 136mila tonnellate di dislocamento; 5 barche, 66 chiatte di ferro, 6 navi da blocco, ecc.) mantiene la comunicazione lungo le linee della linea retta alessandrina (Alessandria, con chiamata a Costantinopoli, Smirne e Pireo) e la circolare alessandrina (con ingresso a Costantinopoli, Dardanelli, Athos, Salonicco, Smirne, Chio, Limassol, Larnaca, Mersina, Tripoli, Beirut, Giaffa, Porto Said), a San Pietroburgo e porti mare Baltico(il cosiddetto "grande cabotaggio") e lungo la linea Mar Nero-Bulgaria.
Tra Odessa, il corso inferiore dei fiumi Dnepr e Bug e Akkerman, vanno i battelli a vapore di diversi proprietari, tra Odessa e i moli del Dniester - i piroscafi Baptismansky.
I voli urgenti tra Odessa e Batum sono supportati dalla società russa di assicurazione marittima, fluviale, terrestre e trasporto di bagagli e magazzini, con l'emissione di prestiti (6 navi).
2 piroscafi della South Russian Society of Steamship Communications navigano lungo il Mar Nero e il Mar d'Azov. Piroscafi e chiatte di proprietari privati effettuano voli nella stessa direzione. Da Mariupol ai porti del Mar Nero consegna carbone fino a 20 navi; diverse navi a vapore trasportano cherosene da Batum. La Black Sea-Danube Shipping Company (10 navi con molte chiatte) mantiene la comunicazione con i moli del Danubio. La comunicazione urgente con l'Estremo Oriente è stata stabilita da 10 piroscafi della flotta volontaria e diverse compagnie di navigazione straniere. La compagnia di navigazione Azov inizia a sviluppare i suoi voli.
Porto di Odessa - il primo porto dell'Impero russo in termini di commercio festivo. All'inizio degli anni '40, in termini di valore di una vacanza, Odessa era inferiore non solo a San Pietroburgo, ma anche a Riga; dal 1844 ha superato Riga, dal 1877 - San Pietroburgo, ma la superiorità finale del porto di Odessa è stata stabilita dal 1885, e nel 1888 la sua vacanza era il doppio di quella del porto di San Pietroburgo.
Il fatturato totale del commercio estero del porto di Odessa è, secondo i dati doganali (1895), 146 1/2 milioni di rubli. (senza transito) o il 12 2/5% del fatturato totale dell'impero, e con il transito arriva fino al 14%.
Tutte le esportazioni sono determinate a 135 milioni di pood, con un valore di 108.207 mila rubli, e con transito - a 110 milioni di rubli. Le importazioni di 22 milioni di pood, valutate a 38.254.000 rubli, rappresentano il 16 2/7% delle esportazioni, o (in valore, con transito) circa il 9% delle importazioni totali dell'Impero, cedendo in termini di dimensioni solo a un porto di St. Pietroburgo. L'oggetto principale del commercio festivo del porto di Odessa sono i prodotti del grano, e di questi il grano, motivo per cui il porto di Odessa è spesso chiamato la "città del grano".
Nel 1895 furono venduti fino a 60 milioni e mezzo di pud di grano, per 39 milioni di rubli; orzo 25 milioni di pud, per 10 milioni e mezzo di rubli; segale 21 milioni di sterline, per 11 milioni di rubli; mais 11 milioni di pud, per 6 milioni di rubli; farina di grano 1700mila sterline, per 2182mila rubli; avena 1143 mila sterline, per 581 mila rubli; piselli 633mila sterline, per 538mila rubli. L'intera fornitura di grano ha raggiunto 122 milioni di pood, 70 milioni di rubli. Di questo importo, viene consegnato al porto di Odessa: 42,96% dalle ferrovie sud-occidentali, 45,92% dal cabotaggio, 11,12% dal rimorchiatore. Inoltre, fino a 8 milioni di pud di grano vanno al consumo interno e 2.700.000 di pud vengono venduti all'interno dell'Impero sotto forma di grano e farina.
Pertanto, fino a 134 milioni di pud di pane circolavano al mercato del grano di Odessa. I fornitori di prodotti cerealicoli sono le parti nord-occidentali delle province di Kherson, Bessarabia, Podolsk, Kyiv, Volyn, servite dalle ferrovie sud-occidentali; le aree del corso inferiore del fiume Dnepr, dalla città di Aleksandrovsk (le province di Ekaterinoslav, Kherson e Tauride); Bessarabia meridionale; Pribuzhye; aree lungo i fiumi Danubio e Prut, compresa parte della Romania; i porti del Mar Nero e i dintorni di Ochakov, che consegnavano grano tramite cabotaggio e, infine, aree lontane da Odessa di 100-200 verste e che consegnavano carichi di grano lungo le rotte Chumatsky. I negozi di Odessa possono contenere fino a 4 milioni di pud di grano, l'ascensore delle ferrovie sud-occidentali - fino a 3 milioni di pud. L'esportazione massima di grano cade in ottobre-novembre e la primavera all'inizio della navigazione. Il commercio e l'esportazione di cereali sono occupati da un numero enorme di persone e imprese, tra cui ci sono antiche ditte di commercio di cereali.
I prodotti cerealicoli sono venduti principalmente in Gran Bretagna (52 milioni di pood), Olanda (28 milioni di pood), Germania (17 milioni di pood), Francia (10 milioni di pood), Belgio (8 milioni di pood), Danimarca e Italia (5 milioni di pood ciascuno ). Svezia e Norvegia (4800mila sterline); seguono Turchia ed Egitto, Portogallo, Austria-Ungheria, Spagna, Montenegro, Siberia orientale. La farina viene inviata in Turchia, Egitto, Gran Bretagna; crusca - in Danimarca, Germania, Olanda, Gran Bretagna, Belgio; semole - a Vladivostok.
Degli altri articoli in vendita, lo zucchero raffinato viene esportato per un importo di 3 milioni di pud, per un valore di 8 milioni e mezzo di rubli; semi di lino, canapa, colza, rapa, semi di papavero, ecc. 2.832.000 pud, per 1.829.000 rubli; pesce salato, in salamoia e affumicato 494mila sterline, per 1485mila rubli; lana 147mila sterline, per 1256mila rubli; ferro di tutti i gradi 477mila sterline, per 985mila rubli; prodotti in ferro 289 mila sterline, per 2295 mila rubli; tessuti di carta 501mila sterline, per 2 milioni di rubli; armi - 10mila sterline, per 978mila rubli; biancheria, vestiti e cose già pronte 5mila sterline, per 826mila rubli; prodotti in ghisa 130mila sterline, per 783mila rubli; tabacco in fogli e sbriciolato 26.000 pood, per 626.000 rubli; alcol 51 milioni di gradi, per 661 mila rubli; legno ornamentale (principalmente doghe di botte) 560.000 pood, del valore di 671.000 rubli; stoffa 7 1/2 mila sterline, per 614 mila rubli.
Il resto degli articoli di esportazione non raggiunge, in valore, 1/2 milione di rubli. L'esportazione di merci Odessa (tranne il pane) viene inviata a Siberia orientale e l'Asia lontana (alcool, vino, vodka e birra, zucchero, tabacco, carne, burro di vacca, margarina, prodotti in pelle, strutto, sapone, candele, colla di pesce, cherosene, metalli e prodotti in metallo, orpelli, armi, seta, lana e materiali cartacei, stoffe, biancheria e abiti, corde, carta da lettere); Turchia (alcol - 42 mila gradi, zucchero, tabacco, bestiame, pecore, pollame, formaggio, margarina, cuoio, strutto, pesce, caviale, olio di pesce, metalli e prodotti in metallo, seta grezza, prodotti tessili, tessuti di lana, carta e lino , corde, legno); Gran Bretagna (zucchero, lana, bovini, ovini, pelli, piume, colla di pesce, corde, legname); Francia (tabacco, bestiame, pecore, cavalli, pollame, cuoio, farina d'ossa, metalli e prodotti in metallo, legname); Romania (cavalli, pelli, pesce, caviale, gamberi vivi, cherosene, metalli e prodotti in metallo, orpelli, tessuti di carta e lino, corde); Olanda e Belgio (bovini, cuoio, piume di uccelli, legname); Egitto (alcool, caviale, cavalli, seta grezza, legno); Germania (pelli, farina d'ossa, intestini, corna, setole e crine di cavallo, sangue essiccato, piume di uccelli); Grecia (alcol, bovini, ovini, cavalli); Bulgaria (alcol, lana di cuoio, stoffa); Austria-Ungheria (lana, cuoio, olio di pesce); Italia (zucchero, lana, caviale); Indie orientali (orpelli, seta grezza e tessuti di seta, carta e tessuti di lino); Giappone (zucchero, cherosene); Cina (oggetti in argento, tessuti di carta e lino, carta da lettere).
Al porto di Odessa vengono portati: cotone grezzo (1634 mila pood, per 9807 mila rubli), navi di ferro (5 pezzi, per 2 milioni di rubli), tutti i tipi di ferro 1 milione e mezzo di pood, per 1900 mila . .), olio d'oliva (119mila poods, per 1.563mila rubli), frutta fresca (1.306mila poods, per 1.541mila rubli), tè (75mila poods, per 1 milione e mezzo . rub.), macchine agricole (244 mille pood, per 1399 mila rubli), piante vive e secche (774 mila pood, per 873 mila rubli), macchine e apparecchi vari (126 mila pood, per 798 mila rubli), frutta secca (922 mila libbre, per 772 mila rubli ), carbone (5857mila sterline, per 646mila rubli), tannini (671mila . rub.), noci (315mila sterline, per 567mila rubli), spezie (73mila sterline, per 591mila rubli).
Il resto dell'importazione non raggiunge il valore di 1/2 milione di rubli. per ogni articolo. Dai porti baltici vengono consegnati circa 2 milioni di pood, per 15 milioni di rubli. Lungo la costa del Mar Nero e l'estuario del Dnepr-Bug, all'interno del distretto di Odessa, per la comodità dei marinai, ci sono: 16 fari, di cui uno galleggiante, 2 stazioni di soccorso, 6 segnali, 4 luci sul frangiflutti, 4 torri.
Vedi Rapporti di O. Comitato per il commercio e le manifatture per il 1890-1895.L.M.
Il porto di Odessa è il più grande porto del bacino del Mar Nero-Azov, situato nella parte nord-occidentale del Mar Nero (46°32"N, 30°54"E) sulle storiche rotte commerciali tra est e ovest. Confina con la città di Odessa, un importante centro culturale, turistico e industriale dell'Ucraina.
Le strutture portuali si trovano direttamente sulla costa sud-occidentale della baia di Odessa. Il porto è costituito dai porti Quarantine, Novaya, Coastal, Prakticheskaya, Zavodskaya, Rabochaya e Oil. Il porto dispone di oltre 50 posti barca. I porti sono protetti da frangiflutti e frangiflutti.
Le capacità del porto di Odessa consentono di trattare annualmente più di 14 milioni di tonnellate di carico secco e 24 milioni di tonnellate di prodotti petroliferi.
Le navi fino a 270 m di lunghezza e fino a 12,5 m di pescaggio sono servite nel porto universale non gelido.
Al tuo servizio c'è un moderno terminal per container con una capacità di 100.000 TEU / anno, terminal per petrolio e gas, un complesso per la lavorazione dei semi oleosi. La zona economica (speciale) franca "Porto franco" opera sul territorio del molo di quarantena.
Le joint venture (società di stivaggio) operano presso i complessi di trasbordo del porto. Qui siete pronti a fornire una gamma completa di servizi per la lavorazione e lo stoccaggio di qualsiasi tipo di carico, la cui consegna ed esportazione possono essere effettuate su strada, ferrovia o trasporto fluviale.
Per oltre 200 anni di storia, Odessa è diventata non solo un grande porto, ma anche un meraviglioso resort sul Mar Nero.
Ogni turista inizia la sua conoscenza della città dal terminal passeggeri del porto marittimo commerciale di Odessa, la cui progettazione e costruzione hanno tenuto conto delle ultime conquiste in architettura e design.
La stazione marittima si trova in prossimità delle principali attrazioni della città ed è il più grande terminal passeggeri della CSI con una capacità di oltre 4 milioni di persone all'anno. Sul suo territorio c'è un complesso di yacht, "Marine Gallery", complesso alberghiero 5 * "Odessa", la Chiesa di S. Nicholas, una sala concerti e mostre, uffici di compagnie di viaggio, ecc.
Il porto è membro di prestigiose associazioni internazionali ed è riconosciuto come il porto crocieristico di base dell'Ucraina.
Negli anni '60-'80 del XX secolo fu ricostruita la maggior parte degli ormeggi, furono costruiti gli ormeggi per la lavorazione del grano e dello zucchero greggio e iniziò l'ampliamento dell'area portuale a spese del mare presso la Mole Quarantine. Il fatturato massimo del carico è stato raggiunto nel 1989: 11 milioni di tonnellate di carico secco e 20 milioni di tonnellate di prodotti petroliferi.
Con la rottura Unione Sovietica, la movimentazione delle merci è diminuita drasticamente e nel 1994 ammontava a soli 16,8 milioni di tonnellate. È stata trovata una via d'uscita da questa situazione: le società straniere sono state invitate a lavorare nel porto, possedere una base di carico e avere esperienza in un'economia di mercato. Sulla base di complessi di trasbordo sono state create imprese con investimenti esteri, chiamate società di stivaggio in tutto il mondo.
A causa dei cambiamenti nella gamma dei carichi, i laminati di metalli ferrosi, i fertilizzanti minerali, i cereali e i prodotti petroliferi sono diventati predominanti per il porto.
Il fatturato del porto aumenta di anno in anno e nel 2001 ammontava a 28,6 milioni di tonnellate, di cui 10,1 milioni di tonnellate di carico secco e 18,5 milioni di tonnellate di carico petrolifero. La crescita del fatturato delle merci nel 2001 è stata del 10,6% rispetto al 2000.
La costruzione di nuovi complessi ha portato all'ampliamento della gamma di prodotti.
Odessa porto di mare- porte marittime dell'Ucraina verso l'Europa e altri continenti
La costruzione del porto iniziò nel 1794. Nel 1905, il porto aveva sostanzialmente acquisito la sua forma moderna. Nell'impero russo, era il secondo in termini di fatturato del carico. Il più grande fatturato di merci nell'Ucraina indipendente è stato nel 2003: 12,4 milioni di tonnellate di merci secche e 21,1 di merci liquide. Include Coastal, Quarantine, Practical (aka Watermelon), Coal (aka Military), Novaya, Oil e altri porti.
Nell'estate del 1783, Joseph De Ribas fu nominato capo della costruzione della fortezza di Khadzhibey e di un nuovo porto adiacente. Il governo russo ha attribuito grande importanza all'esportazione di prodotti della Novorossia e dell'Ucraina all'estero per mare attraverso il Mar Nero, per il quale è stato posato il porto.
Nel 1794 furono spesi 38mila 900 rubli per la costruzione del porto, nel 1795 - 87mila rubli. Nel gennaio 1800 l'imperatore Paolo I stanziò 250mila rubli per la costruzione del porto a disposizione del magistrato cittadino. Il primo progetto del porto è De Volan.
A partire dal 1801, Odessa divenne gradualmente il centro del commercio nella regione settentrionale del Mar Nero e il principale porto della Russia dopo San Pietroburgo. Gli ospiti abituali del porto sono navi mercantili da tutto il Mediterraneo: francesi, italiani, greci, turchi, austriaci. Nello stesso anno è stata aperta a Odessa la prima Banking Trading House.
Nel gennaio 1803, con decreto dell'imperatore Alessandro I, il sindaco di Odessa (nella città di 8.500 abitanti) fu nominato cattolico "Duc" Armand Emmanuel de Richelieu. Nel porto in quel momento c'era solo un molo del molo Platonovskaya. Due mesi dopo la sua nomina, “mette fuori gioco” il governo per un declassamento dazi doganali, che ha portato immediatamente a un forte aumento del fatturato commerciale di Odessa e di tutti gli altri porti russi del Mar Nero.
Nel 1804, 449 navi con grano per un importo di 3 milioni e 367 mila rubli salparono da Odessa, nel 1808 - per un importo di 6 milioni di rubli. I ricchi appaiono in città.
Nel 1814, quando Richelieu lasciò la città, la popolazione di Odessa era già di 35mila persone, il fatturato del porto era di 25 milioni di rubli (su un totale di 45 milioni di fatturato di tutti i porti russi di Chernoy e Mari d'Azov). 1816 - esportazione da Odessa 37 milioni 700 mila rubli, la quota di grano è di 33 milioni.
Il 16 aprile 1817, il nuovo sindaco Lanzheron elimina dal governo la prima zona di libero scambio in Russia: il porto franco (Free Harbor). Il porto franco di Odessa fu aperto il 15 agosto 1819 e durò 40 anni. L'intera città è entrata nella zona franca. Naturalmente sono apparsi subito molti contrabbandieri.
Il nuovo governatore, il conte Mikhail Vorontsov, ha dato uno scopo speciale alla costruzione del porto. Secondo il piano generale per la costruzione di Odessa nel 1828 in poi lavori di costruzione secondo la stima dell'ingegnere idraulico Fander-Fliess, esattamente “1.685.960 rubli furono stanziati nel porto. e 69 copechi e mezzo.
Nel 1841, Nikolaevsky Boulevard era collegato al porto da una gigantesca scalinata con duecento gradini in granito del valore di 800mila rubli.
Nel 1844 Odessa ha celebrato il suo 50° anniversario. Tutti i record sono stati battuti nel commercio. Odessa esportava più grano di tutti i porti statunitensi messi insieme, e in Russia era seconda solo a San Pietroburgo in termini di fatturato. Il conte Vorontsov lasciò Odessa nel 1845.
Un'ampia ricostruzione del porto, dandogli una forma quasi moderna e costruendo un porto pratico, fu completata nel novembre 1850. Il porto ora aveva tre porti. È iniziata la costruzione dei frangiflutti Quarantine e Military.
Nel 1895-1902. dal Boulevard Nikolaevsky lungo la Scala Gigante è stata progettata e costruita una funicolare per il porto.
“Notte, notte, notte giaceva su tutto il paese. Nel porto del Mar Nero (Odessa), le gru giravano facilmente, calavano le imbracature d'acciaio nelle profonde stive degli stranieri e tornavano con cura, con amore felino, a abbassare le casse di pino con attrezzatura Traktorostroy (attrezzatura Ford acquistata negli Stati Uniti per KhTZ) sul pier ", scrissero nel 1930 nel romanzo The Golden Calf di Ilya Ilf e Yevgeny Petrov, contrapponendo questa vita al trambusto di Ostap Bender e dei suoi "appaltatori".
Nel 1828 apparve sul Mar Nero il primo piroscafo postale e passeggeri.(per legno) "Odessa", costruito nei cantieri navali di Nikolaev. Ha iniziato a navigare tra Odessa, Evpatoria e Yalta. Un anno dopo è apparso seconda nave, già all'angolo , "Sperare".
Il 16 maggio 1833 fu creato con la partecipazione del conte Vorontsov società per azioni sotto il nome di "Black Sea Society of Steamboats", in cui c'erano solo tre navi. La società successiva, la Steamboat Expedition, costituita nel 1844, aveva già acquistato 12 battelli a vapore dall'Inghilterra.
Il 25 giugno 1846 iniziò un servizio regolare di navi a vapore tra Odessa e i porti fluviali del Danubio.
Infine, la società ROPiT, fondata il 21 maggio 1857, divenne la più famosa e potente - Società Russa Spedizione e commercio.
Ricordando gli anni della sua infanzia a Odessa, Isaac Babel ha osservato nella sua Autobiografia: "Durante le pause, andavamo al porto sul cavalcavia".
Costruito nel 1872, dopo l'apertura della linea ferroviaria della Quarantena nel porto, il cavalcavia del porto di Odessa era un'interessante struttura ingegneristica per l'epoca, rappresentando un cavalcavia ferroviario lungo quattro chilometri che si estendeva attraverso l'intero porto da Peresyp alla testata del Molo di Karatinny. "Sopra le rotaie terrene c'era un binario aereo - un cavalcavia, un'alta piattaforma, da cui il pane e altri beni venivano caricati dai carri sulle navi", ha scritto Alexander Grin al Racconto autobiografico. Lo scopo del cavalcavia è determinato da Green con assoluta precisione. A causa della posizione elevata (sei metri sopra il livello delle cuccette) del binario ferroviario, grano, carbone, cemento e altri carichi alla rinfusa provenienti dai vagoni sotto l'azione del proprio peso sono entrati attraverso tubi e grondaie direttamente nelle stive.
I treni utilizzati sul cavalcavia erano particolari. Parlando nel "Libro della giovinezza" di un amico della sua palestra, Sergei Bondarin ha scritto che suo padre "lavorava sul "cuculo", un treno che correva lungo il cavalcavia del porto, inondato di polvere di grano ... "Carri speciali con a forma di cono, per comodità di scarico, il fondo. Piccoli, soprattutto se li guardi dal viale, treni e rimorchi "panciuti" sono rimasti nei ricordi dell'infanzia di Yuri Olesha. "Nella polvere, nel fumo Treni divertenti Tutti correvano in giro, tuonando lungo il cavalcavia", scrisse nella sua poesia giovanile "Il quinto anno".
"Un cavalcavia su cui rotolavano vagoni merci rossi con grano della Bessarabia", ha descritto Valentin Kataev nel suo libro "Una vita spezzata, o il corno magico di Oberon". Lo ha mostrato in una forma completamente diversa, distrutta, nella storia "La vela solitaria diventa bianca".
Il cavalcavia era disposto come segue: una pavimentazione, qualcosa come un ponte, con sostegni posti a una distanza di sei metri e mezzo, o, come venivano chiamati, tori. La pavimentazione e i pilastri erano fatti di tavole, travi e tronchi di quercia così spessi da poter resistere ai treni che si muovevano o scaricavano contemporaneamente su due binari ferroviari. Ogni duecento metri, nel cavalcavia venivano tagliate "scatole" di pietra cieca - firewall, che in caso di incendio avrebbero dovuto impedire la propagazione del fuoco su tutta la lunghezza della struttura in legno.
Questa lungimiranza dei costruttori non salvò il cavalcavia, che bruciò durante l'incendio portuale del giugno 1905, contemporaneamente ai magazzini del porto di Odessa. Quando Petya Bachey del racconto "La vela solitaria diventa bianca" tornò a Odessa alla fine dell'estate del 1905 sul piroscafo "Turgenev", vide nel porto "al passaggio a livello ... un cavalcavia bruciato al suolo , montagne di traversine carbonizzate, anelli di rotaie sospesi nell'aria, carri a ruote rovesciate, tutto questo caos immobile.
Successivamente il cavalcavia fu restaurato e dotato dei più avanzati trasportatori elettrici per quei tempi. Ma sotto di esso, come prima, brulicavano coloro che erano stati gettati in fondo alla vita dalla disuguaglianza sociale.
“Sotto questo cavalcavia stavano accadendo cose allegre”, ha ricordato Leonid Utesov con amara ironia nel libro “Grazie, cuore”, “taverne chiamate “ghiottone” rannicchiate in piccole case per tutta la sua lunghezza. Qui viveva il bosyachny del porto di Odessa, "come un dio a Odessa" ... Gli abiti di Dio sono pantaloni di tela strappati e una borsa con uno spacco per la testa e le mani. Sotto il cavalcavia siede un dio e un perdente. Dio è vestito come sopra, il perdente è quasi nudo. Tutto è ubriaco. Autunno.
Dio: Sirozha, cosa stai trascinando? Perdente: Freddo. Dio: Niente, c'era tempo, non avevo niente da mettermi neanche io.
Un triste sorriso del destino: il cavalcavia, mosso dai venti del Mar Nero, riscaldò gli abitanti di Odessa nell'inverno senza carburante del 1920.
“In questi giorni è morto il famoso cavalcavia nel porto di Odessa. Gli abitanti di Odessa ne erano orgogliosi non meno del teatro dell'opera, delle scale sul viale Nikolaevsky (Primorsky) e della casa di Papudov in piazza della cattedrale. C'erano leggende in città sulla lunghezza e lo spessore delle travi di quercia da cui era stato costruito. Se queste sbarre fossero state più sottili e peggiori, il cavalcavia avrebbe potuto resistere ancora per decenni. Ma ai tempi della fame di carburante, una struttura in legno così potente non poteva fare a meno di morire. Il cavalcavia è stato tagliato per la legna da ardere", ha scritto A. Kozachinsky nella storia "Green Van". E questa volta il cavalcavia del porto di Odessa è già sprofondato irrevocabilmente nel passato, di cui è sopravvissuto solo il terrapieno ferroviario che un tempo lo precedeva, tagliato da ponti.
Nel porto di Odessa c'erano moltissimi magazzini: Società Russa navigazione e commercio (ROPiT), il dipartimento delle dogane, le ferrovie sud-occidentali, la flotta volontaria (Dobroflot), la compagnia di navigazione del Mar Nero-Danubio, il ministero delle finanze. Erano una sorta di punto di riferimento del porto. Costruiti all'inizio del XX secolo, i cosiddetti "magazzini rossi" in mattoni rossi sono stati inclusi nelle guide di Odessa:
“Questi sono enormi e bellissimi edifici in mattoni progettati per lo stoccaggio e lo stoccaggio di merci. I magazzini sono costruiti in conformità con ultima parola tecnologia, sono ben forniti in termini di fuoco e sono ricchi di accorgimenti tecnici.
Nel libro sulla sua famiglia "Cimitero a Skuliany", Valentin Kataev non ha ignorato i magazzini, redigendo uno schizzo superficiale del porto di Odessa dei tempi del "porto franco":
“Nel porto c'erano molte navi mercantili straniere, feluche anatoliche, brigantini, querce, yacht dalle ali leggere, tra i quali a volte si vedevano i tubi neri dei piroscafi a ruote, che coprivano di fuliggine l'acqua intorno a loro. I traslocatori trasportavano balle di merci sulla schiena e le scaricavano nei magazzini”.
Il tempo è passato, il fatturato del porto è aumentato, i magazzini sono stati costruiti, fatiscenti e sostituiti da nuovi magazzini e la tecnologia della movimentazione delle merci è rimasta la stessa per molto tempo.
“L'enorme porto, uno dei più grandi porti commerciali del mondo, era sempre affollato di navi. I caricatori correvano dalle navi agli innumerevoli magazzini e indietro lungo le passerelle ondeggianti: vagabondi russi, cenciosi, quasi nudi, con facce ubriache e gonfie, turchi scuri in turbanti sporchi e pantaloni al ginocchio, ma stretti intorno allo stinco, persiani tozzi e muscolosi, con i capelli e le unghie dipinte con l'henné in un color carota infuocato ", scrisse A. Kuprin dalle immagini dal vivo delle navi che scaricano nella storia" Gambrinus "nel 1906.
Su quello che è successo nel crepuscolo soffocante dietro gli ampi cancelli dei magazzini, ha detto Alexander Grin, che durante il suo breve soggiorno a Odessa ha avuto la possibilità di servire qui come "marcatore".
“Ecco cosa: su ogni bagaglio, scatola o borsa c'è un segno o lettere, ad esempio: A-5 o C-K. Grazie a tali segni, le merci di vari mittenti non si mescolano in un mucchio, perché c'è un segno sulla porta del magazzino e ogni facchino viene inviato all'angolo dove la merce è già piegata, corrispondente al loro segno al segno del prossimo carico ", spiega Green ai lettori nella storia" Incidental Income.
- "Ho adorato l'odore speziato del magazzino, tutto profumava: vaniglia, datteri, caffè, tè".
L'odore dei magazzini non ha mancato di notare l'intenditore della vita portuale L. Carmen:
- "Quando eri solito entrare, centinaia di odori ti facevano perdere i piedi." Ma, dopo aver reso omaggio alla tradizione nel racconto “Murzik”, che prescrive di ricordare gli aromi dei, come si diceva, beni “coloniali”, lo scrittore, con impietosa documentazione e la precisione di un testimone oculare, ha mostrato i magazzini posti su incendiato e saccheggiato nelle giornate di giugno del 1905:
- “Il topo (port bum) guardò nel magazzino e rimase sbalordito: il suo tetto era crollato, e sotto di esso, in cumuli di cenere, in uno degli angoli, si nascondeva timidamente un altro pezzo di fuoco - il resto degli elementi infuriati . Pianse il vecchio porto e non pensò per un momento al fatto che uno nuovo, giovane, sano dovesse crescere sulle ceneri e sulle rovine del vecchio porto.
I magazzini furono restaurati, ma sarebbero dovuti passare anni prima della nascita del nuovo porto di Odessa, Guerra civile, intervento.
Al tramonto dell'intervento, nel porto appare l'autoproclamato conte Nevzorov, brillantemente descritto da Alexsom Tolstoy nel racconto "Le avventure di Nevzorov, o Ibikus":
“Il venditore di pellicce di astrakan si è avvicinato a Semyon Ivanovich e si è offerto di andare al porto per vedere la merce. Hanno trovato un guardiano in uno dei magazzini, gli hanno dato dei Karbovan e lui gli ha permesso di ispezionare il magazzino. Tra gli enormi mucchi di stoffa, tela, pelle e cibo in scatola, trovarono tre casse di pelli rivestite di zinco.
Ma se l'avventuriero solitario Nevzorov acquistava ed esportava spudoratamente pellicce di astrakan di proprietà statale, e poi speculava su di esse all'estero, allora gli invasori francesi, in proporzione alle loro dimensioni, saccheggiarono il porto, portarono via tutte le navi e le vendettero all'estero a compagnie di navigazione straniere.
Eduard Bagritsky ha mostrato questa immagine, commovente per la sua triste accuratezza, del porto di Odessa paralizzato dalla devastazione, dalla rapina e dal blocco nella primavera del 1921.
Ci sono molti porti nel mondo. Cominciarono ad apparire molti secoli fa, quando le rotte marittime erano il modo più conveniente per viaggiare. Erano usati principalmente per il commercio e solo successivamente per i viaggi. Naturalmente, tali movimenti non erano sempre sicuri. Ma potrebbe non esserci altro modo. I viaggi per mare sono sempre stati avvolti dal romanticismo e da varie storie affascinanti. Sembrerebbe che nel corso degli anni la rilevanza dello shipping stia gradualmente diminuendo. Tuttavia, non è affatto così. Attualmente sono numerosi gli hub marittimi, tra i quali spicca in particolare il porto di Odessa. Questo articolo si concentrerà su questo oggetto, la sua storia e le sue caratteristiche.
Ora vale la pena capire cos'è questo nodo marino. Per cominciare, dovresti darne una descrizione generale e parlare di quanto sia importante per il presente. Quindi, il porto marittimo di Odessa è un grande oggetto, si potrebbe persino dire, una porta marittima sulla costa del Mar Nero. È caratterizzato come uno dei più grandi centri commerciali, che ha un importante status internazionale. Si trova, come accennato in precedenza, sulla costa, nel Golfo di Odessa. Separatamente, va notato che il porto comprende uno dei più grandi terminal passeggeri di tutta Europa. E in questa parte può competere con i più grandi hub marittimi del mondo.
Molti sono interessati alla domanda su quando è stato costruito il porto di Odessa. L'inizio della costruzione risale alla fine del XVIII secolo, o meglio, al 1794. Naturalmente, l'oggetto non è stato equipaggiato in un anno. Intorno al 1905, acquisì uno sguardo vicino al suo aspetto attuale. Se passiamo alla storia dell'Impero russo, il porto di Odessa occupava il secondo posto in termini di fatturato di vari carichi. Secondo questi indicatori, a quel tempo solo il nodo marittimo di San Pietroburgo era davanti a lui.
Quindi, abbiamo presentato le informazioni di base su cosa sia il porto di Odessa, nonché alcuni dettagli del suo funzionamento. Ora vale la pena conoscere più in dettaglio la sua storia, poiché è davvero ricca di vari eventi. Inizialmente, grandi speranze erano riposte su questo oggetto. Era previsto che la principale esportazione di merci dalla Novorossia e dall'Ucraina ad altri paesi attraverso il Mar Nero sarebbe stata effettuata qui. È stato questo obiettivo che è stato perseguito durante la costruzione.
Come accennato in precedenza, la costruzione dell'oggetto iniziò nel 1794. Non è un caso che nel 1801 il porto stesse diventando il leader in termini di movimentazione delle merci e il principale centro di scambi commerciali, occupando ormai un posto di rilievo. Sono già stati spesi più di 300mila rubli per la sua costruzione, che a quel tempo era considerata una cifra enorme. Al suo 50° anniversario, il nodo marino ha già giustificato tutte le speranze riposte in esso e ha battuto ogni sorta di record. A quel tempo, veniva esportato più grano da Odessa che da tutta l'America. In termini di fatturato del carico, di tutti i porti russi, era secondo solo a San Pietroburgo.
Vale la pena notare che Odessa ha preso un ruolo importante nella Grande Guerra Patriottica. Nel 1941 la città fu circondata. Ci sono voluti incredibili sforzi eroici per respingere l'attacco degli invasori tedeschi. La difesa è durata parecchio tempo, fino a 73 giorni. Il porto di Odessa ha fornito un'assistenza inestimabile in questo momento difficile. Ha permesso di facilitare molti processi, ad esempio la fornitura di combattenti con varie munizioni, armi e altre cose necessarie.
È stato il porto che ha permesso di evacuare persone, soldati feriti dalla città e mezzi di trasporto di varie imprese. L'esistenza di questo nodo e la possibilità di consegnare via mare le cose necessarie hanno permesso di effettuare con successo e incredibilmente a lungo la difesa della città, che in quel momento era circondata. Durante questo periodo, il porto fu notevolmente distrutto. Tuttavia, il suo restauro iniziò nel 1944, ancor prima della fine della guerra.
Così, ora è diventato chiaro quanto sia stato importante il porto nella vita della città e del paese per tutta la sua esistenza. Le porte marittime del Mar Nero sono state e rimangono un importante snodo dei trasporti. Inoltre, ci sono molti fatti e storie interessanti associati a questo oggetto così importante. Uno di questi è legato ai magazzini costruiti qui. Trattasi di locali adibiti a magazzini.
Qui sono stati costruiti all'inizio del XX secolo e hanno attirato l'attenzione di molti scrittori famosi. Sono entrati nella guida della città come una specie di attrazioni. Lo scrittore V. Kataev li ha citati anche nella sua opera "Cimitero a Skuliany". La descrizione dei magazzini si trova anche in un altro scrittore russo, A. Kuprin. In una delle sue storie chiamata "Gambrinus" puoi trovare un passaggio interessante. Parla di come venivano scaricate le navi. Inoltre, lo scrittore ha descritto questo processo dalla natura.
Quindi, è stata considerata l'importante importanza strategica del porto in ogni momento. Molti probabilmente si faranno questa domanda: qual è il suo ruolo ai nostri giorni? Ha perso la sua rilevanza? Non esiste una risposta unica a questa domanda. Al giorno d'oggi, anche il porto di Odessa svolge un ruolo significativo in vari trasporti di merci. Certo, va notato che negli anni '90, come la maggior parte degli altri oggetti, ha conosciuto una crisi, poiché il volume delle merci trasportate è diminuito notevolmente. Molti lavoratori in una situazione così difficile hanno dovuto cercare lavoro in altri porti.
Tuttavia, dall'inizio degli anni 2000, la situazione ha cominciato a migliorare: il fatturato del carico è gradualmente aumentato. Ad oggi, c'è stato un aggiornamento significativo di questo oggetto. Gli ormeggi del porto di Odessa hanno una lunghezza di oltre 9 chilometri. Molti componenti sono stati ricostruiti. Ad esempio, stazione marittima, hotel e altri. Secondo i dati del 2009, il fatturato del porto per l'anno ammontava a circa 34 milioni di tonnellate di merci, il che è un ottimo indicatore.
Porto marittimo commerciale di Odessa
| Entra nel porto, enorme, goffo, |
| Nave spazzata dal vento, |
| Da pipe stoppa, soffocante e cammello, |
| Il fumo scivola e galleggia a poppa. |
| E il porto non dorme. Carri merci |
| Si muovono lungo i binari e scricchiolano. |
| Il grano scorre in un flusso inquieto, |
| E i caricatori del simile si lamentano. |
| E i giorni scorrono, profumati di fragrante |
| Polvere di grano, fumo e catrame... |
| ____________________________ |
| Eduard Bagritsky, Mr. |
Porto marittimo di Odessa- un grande porto commerciale di importanza internazionale, situato sulla costa nord-occidentale del Mar Nero, nella parte sud-occidentale del Golfo di Odessa. Ha uno dei più grandi terminal passeggeri in Europa. Riconosciuto come il porto crocieristico di base dell'Ucraina.
La costruzione del porto è iniziata nel corso dell'anno. Entro l'anno, il porto ha sostanzialmente acquisito la sua forma moderna. Nell'impero russo, era il secondo in termini di fatturato del carico. Il più grande fatturato di merci nell'Ucraina indipendente è stato nell'anno: 12,4 milioni di tonnellate di merci secche e 21,1 merci liquide. Include Coastal, Quarantine, Practical (aka Watermelon), Coal (aka Military), Novaya, Oil e altri porti.
Aspetto moderno al porto costiero
Nello stesso anno è stata aperta a Odessa la prima Banking Trading House.
Nel novembre dell'anno è stata completata una ricostruzione su larga scala del porto, dandogli una forma quasi moderna e costruendo un porto pratico. Il porto ora aveva tre porti. La quarantena e il molo militare sono in costruzione.
Infine, la più famosa e potente fu la società ROPiT fondata il 21 maggio 1857, la Russian Society of Shipping and Trade.
I treni utilizzati sul cavalcavia erano particolari. Parlando nel "Libro della giovinezza" di un amico del suo tempo di ginnasio, Sergei Bondarin scrisse che suo padre "lavorava al" cuculo ", una locomotiva a vapore che correva lungo il cavalcavia del porto, inondata di polvere di grano ..." Carri speciali con un fondo a forma di cono, per comodità di scarico. Piccole, soprattutto quando le guardi dal viale, locomotive e rimorchi "panciuti" sono rimasti nei ricordi d'infanzia di Yuri Olesha. "Nella polvere, nel fumo Treni divertenti Tutti correvano in giro, tuonando lungo il cavalcavia", scrisse nella sua poesia giovanile "Il quinto anno".
"Un cavalcavia su cui rotolavano vagoni merci rossi con grano della Bessarabia", è stato descritto da Valentin Kataev nel libro "Una vita spezzata, o il corno magico di Oberon". Lo ha mostrato in una forma completamente diversa, distrutta, nella storia "La vela solitaria diventa bianca".
Il cavalcavia era disposto così: una pavimentazione, qualcosa come un ponte, con sostegni posti a una distanza di sei metri e mezzo, o, come venivano chiamati, tori. La pavimentazione e i pilastri erano fatti di tavole, travi e tronchi di quercia così spessi da poter resistere ai treni che si muovevano o scaricavano contemporaneamente su due binari ferroviari. Ogni duecento metri venivano tagliate nel cavalcavia "scatole" di pietra cieca - parafiamma, che in caso di incendio avrebbero dovuto impedire la propagazione del fuoco su tutta la lunghezza della struttura in legno.
Questa lungimiranza dei costruttori non ha salvato il cavalcavia, che è andato a fuoco durante l'incendio del porto nel giugno dell'anno, contemporaneamente ai magazzini del porto di Odessa. Quando Petya Bachey del racconto "La vela solitaria diventa bianca" tornò a Odessa alla fine dell'estate dell'anno sul piroscafo "Turgenev", vide nel porto "al passaggio a livello ... un cavalcavia bruciato fino al terra, montagne di traversine carbonizzate, anelli di rotaie sospesi nell'aria, ruote di vagoni rovesciati, tutto questo caos immobile."
Successivamente il cavalcavia fu restaurato e dotato dei più avanzati trasportatori elettrici per quei tempi. Ma sotto di esso, come prima, brulicavano coloro che erano stati gettati in fondo alla vita dalla disuguaglianza sociale.
Dio: Sirozha, cosa stai trascinando? Perdente: Freddo. Dio: Niente, c'era tempo, non avevo niente da mettermi neanche io.
Un triste sorriso del destino: il cavalcavia, attraversato dai venti del Mar Nero, ha riscaldato gli abitanti di Odessa nell'inverno senza carburante dell'anno.
E questa volta il cavalcavia del porto di Odessa è già sprofondato irrevocabilmente nel passato, di cui è sopravvissuto solo il terrapieno ferroviario che un tempo lo precedeva, tagliato da ponti.
Gru da carico del porto di Odessa
Il tempo è passato, il fatturato del porto è aumentato, i magazzini sono stati costruiti, fatiscenti e sostituiti da nuovi magazzini e la tecnologia della movimentazione delle merci è rimasta la stessa per molto tempo.
A proposito di quello che è successo nel crepuscolo soffocante dietro gli ampi cancelli dei magazzini, ha detto Alexander Grin, che, durante il suo breve soggiorno a Odessa, ha servito qui come "marcatore".
"Ho adorato l'odore speziato del magazzino, tutto profumava: vaniglia, datteri, caffè, tè."
L'odore dei magazzini non ha mancato di notare l'intenditore della vita portuale L. Carmen:
I magazzini furono restaurati, ma prima della nascita del nuovo porto di Odessa dovettero passare anni, guerra civile, intervento.
Al tramonto dell'intervento, nel porto appare l'autoproclamato conte Nevzorov, brillantemente descritto da Alexsom Tolstoy nel racconto "Le avventure di Nevzorov, o Ibikus":
Magazzini del porto di Odessa
Ma se l'avventuriero solitario Nevzorov acquistava ed esportava spudoratamente pellicce di astrakan di proprietà statale, e poi speculava su di esse all'estero, allora gli invasori francesi, in proporzione alle loro dimensioni, saccheggiavano il porto, portavano via tutte le navi e le vendevano all'estero a navi straniere aziende.
Ecco un passo boom.
Nei magazzini vuoti
Niente cibo per i topi.
Solo ragnatele
Ottimizzato gli angoli.
E colomba
Non riesco a vedere il gregge
Nelle strade dei muti.
Il grido dei traslochi nelle piazze si spense.
Niente navi...<…>
Questa immagine di un porto paralizzato da devastazioni, rapine e blocchi, dolorante per la sua triste accuratezza, è stata mostrata nella primavera dell'anno da Eduard Bagritsky.
Il 10 aprile, una batteria costiera di quattro cannoni al comando del giovane guardiamarina Alexander Shchegolev, avendo mostrato uno straordinario coraggio, riuscì a respingere l'attacco di un'intera flotta anglo-francese.
L'eroica difesa dell'Odessa accerchiata durava 73 giorni all'anno. Il porto ha facilitato la consegna dei rinforzi ai difensori della città, la loro fornitura di munizioni, equipaggiamento militare e carburante. I residenti della città, i feriti, l'attrezzatura delle fabbriche sono stati evacuati attraverso il porto. È stato l'approvvigionamento del mare a rendere possibile una difesa così lunga e riuscita nell'ambiente.
Per decisione del comando, Odessa fu organizzata a sinistra. Tutte le unità militari di terra furono trasferite a Sebastopoli. Il trasferimento è stato effettuato via mare ed è passato senza perdite. Tutte le unità militari sono salite a bordo delle navi nel porto di Odessa di notte.
Durante le battaglie difensive, i difensori della città fecero saltare in aria il faro di Vorontsovsky. Quando l'anello intorno alla città si ridusse, il nemico ebbe l'opportunità di bombardare il porto con artiglieria a lungo raggio, che, secondo le memorie dell'ammiraglio Azarov, rendeva molto difficile rifornire l'area difensiva. Il faro era un ottimo punto di riferimento per il fuoco delle artiglierie sul porto.
Il porto subì notevoli danni durante il Grande Guerra patriottica. "Il fumo ha attirato strutture portuali esplose e bruciate ... magazzini, magazzini", ha scritto il corrispondente di guerra e scrittore Vadim Sobko dalla nuova Odessa liberata.
In meno di sei mesi, all'inizio di ottobre 1944, grazie al lavoro disinteressato degli abitanti di Odessa, il porto aveva già ricevuto e scaricato le prime navi. Il porto ha raggiunto la metà del fatturato del carico dell'anteguerra, 40 ° anno, e lo ha superato.
Vista della stazione marittima e dell'hotel "Odessa"
| Qualsiasi ragazzo di Odessa può dire molto sulla vita speciale, per molti - misteriosa - del nostro porto. Girovagando per gli accoglienti vicoli del Parco Shevchenko, camminando lungo Marazlievskaya o Ekaterininskaya, Pushkinskaya o Kanatnaya, lo senti voce misteriosa: clacson rauchi di rimorchiatori, locomotive diesel, clangore di metallo ricaricato, brevi repliche di informazioni di spedizionieri ferroviari, il cui significato può essere smontato solo da un professionista ... E che panorama ti appare davanti, se ti trovi su Primorsky Boulevard! Avendo visto abbastanza nella loro vita, gli autori dichiarano: non vedrai niente di più maestoso della vista del porto di Odessa, in qualsiasi momento dell'anno e del giorno. |
Durante la crisi economica
