Chetverikov Igor Vyacheslavovich (1904-1987)
Designer de aeronaves soviéticas. Ele projetou e construiu vários barcos voadores, incluindo a aeronave anfíbia OSGA-101.
A construção do OSGA-101 foi concluída na primavera de 1934. Infelizmente, para fazer o avião no momento em que o "Chelyuskin" entra no Severny rota marítima falhou e, em sua primeira e última viagem, o navio quebra-gelo partiu com o anfíbio Sha-2 projetado por V. B. Shavrov a bordo.
Shavrov Vadim Borisovich (1898 - 1976)
Designer de aeronaves soviéticas, historiador da aviação. Ele é mais conhecido pela criação de vários tipos de barcos voadores e pela monografia de dois volumes "A História do Design de Aeronaves na URSS", o criador da aeronave anfíbia Sh-2 comum nos anos anteriores à guerra.
Alexandrov Vladimir Leontyevich (1894-1962)
Projetista de aeronaves, cientista na área de construção de aeronaves, aluno de N. E. Zhukovsky. Co-autor do projeto do primeiro passageiro soviético
aeronave AK-1 (1924). Em 1938-41 ele foi preso, trabalhou no Central Design Bureau-29 do NKVD. Reabilitado.
Aeronave AK-1 - a primeira aeronave doméstica de passageiros de quatro lugares de V.L. Aleksandrov e V.V. Kalinin. Kalinin completou a parte do assentamento.
Construída em novembro de 1923. A aeronave AK-1 não foi produzida em massa. esta aeronave, em termos de capacidade de passageiros, era significativamente inferior às aeronaves alemãs Junkers Ju-13 e Dornier III, bem como às aeronaves Fokker F-111, que operavam em meados dos anos 20 em companhias aéreas soviéticas. 
Porokhovshchikov Alexander Alexandrovich (1892-1943)
Designer russo, empresário, piloto. Avô do ator Alexander Porokhovshchikov.
Depois revolução de outubro piloto do Exército Vermelho.
Aeronave P-IV BIS - treinamento, para treinamento inicial.
Produzido de fevereiro de 1917 até a primavera de 1923. 
Putilov Alexander Ivanovich (1893-1979)
Projetista de aeronaves soviéticas. Trabalhou no Design Bureau de A. N. Tupolev. Participou da criação da primeira aeronave ANT. Aeronave desenvolvida "Steel-2",
"Aço-3", "Aço-11".
Em 1938-1940. foi preso em TsKB-29 do NKVD, trabalhou na brigada de V. M. Petlyakov.
Aeronave "Steel-2" - aeronave de passageiros de 4 lugares, o primeiro avião com estrutura de aço inoxidável.
Primeiro vôo - 11 de outubro de 1931. Produção 1932-1935. 
Kalinin Konstantin Alekseevich (1887-1938)
Designer e piloto de aviões soviéticos.
Durante a 1ª Guerra Mundial, o chefe do esquadrão. Participou em guerra civil como piloto do Exército Vermelho.
Em 1923 ele começou a construir aeronaves em uma fábrica em Kyiv. Em 1926, chefiou o departamento de design em Kharkov.
Em 1938, sob falsas acusações, Kalinin foi preso e baleado sete meses após sua prisão, nas masmorras do Voronezh NKVD.
A acusação era padrão para 1937-38. - "atividades anti-soviéticas e espionagem". A sessão de julgamento à porta fechada do Colégio Militar do Supremo Tribunal Federal durou apenas 10 minutos, não houve defesa nem testemunhas. A sentença foi executada imediatamente após o término da reunião. Este fato na biografia de uma pessoa tão notável é tão incompreensível que requer uma análise separada
pesquisar. Basta dizer que, ao contrário de outros projetistas de aeronaves presos naqueles anos, que, após a prisão, continuaram trabalhando no Escritório Especial de Projetos do NKVD, Kalinin não teve essa oportunidade.
Aeronave K-5
O avião de passageiros mais massivo do período pré-guerra. Primeiro voo 18 de outubro de 1929 Anos de produção 1930-1934.
Em produção e operação, era mais simples e barato que seu concorrente, o Tupolev ANT-9.
Designer soviético de motores de aeronaves, acadêmico da Academia de Ciências da URSS (1943), major-general engenheiro (1944), herói do trabalho socialista (1940). Ele estudou na Escola Técnica Superior de Moscou, um aluno de N.E. Zhukovsky. A partir de 1923 trabalhou no Scientific Automotive Institute (desde 1925 como designer-chefe), a partir de 1930 na TsIAM, a partir de 1936 na fábrica de motores de aeronaves. MV Frunze. Em 1935-55. ensinou na Escola Técnica Superior de Moscou e na VVIA. No início dos anos 30. sob a liderança de Mikulin, foi criado o primeiro motor de aeronave soviético refrigerado a líquido M-34, com base no qual vários motores de várias potências e finalidades foram posteriormente construídos. Os motores do tipo M-34 (AM-34) foram usados para alimentar as aeronaves ANT-25, bombardeiros TB-3 e muitas outras aeronaves. O motor AM-35A foi instalado nos caças MiG-1, MiG-3 e bombardeiros TB-7 (Pe-8). Durante a guerra, Mikulin supervisionou a criação dos motores AM-38F e AM-42 para as aeronaves de ataque Il-2 e Il-10. Em 1943-55. Mikulin é o projetista-chefe da Experimental Aircraft Engine Plant No. 30 em Moscou. 
Acadêmico da Academia de Ciências da URSS, Herói do Trabalho Socialista, laureado com o Prêmio Estadual da URSS, major-general de engenharia.
V.Ya. Klimov estudou no laboratório de motores de automóveis, chefiado pelo acadêmico E.A. Chukadov.
De 1918 a 1924, ele foi o chefe do laboratório de motores leves no NAMI NTO da URSS, lecionou na Escola Técnica Superior de Moscou, no Instituto Lomonosov e na Academia da Força Aérea.
Em 1924, ele foi enviado à Alemanha para a compra e aceitação do motor BMW-4 (na produção licenciada do M-17).
De 1928 a 1930 ele está dentro viagem de negócios na França, onde também está envolvida na compra do motor Gnome-Ron Jupiter-7 (na produção licenciada do M-22).
De 1931 a 1935, Vladimir Yakovlevich chefiou o departamento de motores a gasolina do recém-criado IAM (mais tarde VIAM) e chefiou o departamento de design de motores do MAI. Em 1935, como projetista-chefe da fábrica nº 26 em Rybinsk, foi enviado à França para negociar a aquisição de uma licença para a produção de um motor em V de 12 cilindros Hispano-Suiza 12 Ybrs, que na URSS recebeu o designação M-100. O desenvolvimento deste motor - os motores VK-103, VK-105PF e VK-107A durante os anos de guerra foram instalados em todos os caças Yakovlev e no bombardeiro Petlyakov Pe-2. No final da guerra, Klimov desenvolveu o motor VK-108, mas nunca entrou no produção em massa.
Designer soviético de motores de aeronaves, doutor em ciências técnicas (1940), tenente-general do serviço de engenharia (1948).
Nasceu em 24 (12) 01/1892, na vila. Baixa Sergi, agora a região de Sverdlovsk. Em 1921 ele se formou na Escola Técnica Superior de Moscou.
Em 1925-1926, em colaboração com o metalúrgico N.V. Okromeshko, ele criou um motor de aeronave de cinco cilindros em forma de estrela M-11, que, de acordo com os resultados dos testes, venceu a competição por um motor para aeronaves de treinamento e se tornou o primeiro motor de série doméstico motor de avião resfriamento do ar.
Em 1934, foi nomeado Projetista Chefe da Fábrica de Motores de Perm (1934).
No período de 1934 a 1953, sob a liderança de A.D. Shvetsov, foi criada uma família de motores a pistão refrigerados a ar, cobrindo toda a era do desenvolvimento desse tipo de motor, desde o M-25 de cinco cilindros com potência de 625 cv. até ASh-2TK de 28 cilindros com potência de 4500 cv. Os motores desta família foram instalados nas aeronaves Tupolev, Ilyushin, Lavochkin, Polikarpov, Yakovlev, que deram uma contribuição decisiva para a conquista da supremacia aérea na Grande Guerra Patriótica. Motores com a marca ASh (Arkady Shvetsov) serviram com grande benefício e ainda servem em tempos de paz.
Nos anos 30. sob a liderança de Shvetsov, os motores M-22, M-25, M-62, M-63 foram criados para os caças I-15, I-16, etc .; na década de 40. - vários motores refrigerados a ar em forma de estrela de pistão com capacidades sucessivamente crescentes da família ASh: ASh-62IR (para aeronaves de transporte Li-2, An-2), ASh-82, ASh-82FN (para La-5, caças La-7, Tu-2, aviões de passageiros Il-12, Il-14), motores para o helicóptero M.L. Mil Mi-4, etc. Shvetsov criou uma escola de projetistas de motores refrigerados a ar.
Deputado do Soviete Supremo da URSS das 2ª-3ª convocações. Herói do Trabalho Socialista (1942). Laureado com os Prêmios Stalin (1942, 1943, 1946, 1948). Premiado com 5 ordens de Lenin, 3 outras ordens e medalhas. Medalha de ouro "Foice e Martelo", cinco Ordens de Lenin, Ordem de Suvorov 2ª classe, Ordem de Kutuzov 1ª classe, Ordem da Bandeira Vermelha do Trabalho, medalha "Pelo Trabalho Valente na Grande Guerra Patriótica 1941-1945".
Partido e governo desde o início da existência estado soviético de todas as formas possíveis se preocupou com a criação da frota aérea do País dos Soviéticos. As questões de desenvolvimento da aviação estavam no centro das atenções do partido soviético e agências governamentais e foram repetidamente considerados em congressos do partido, reuniões especiais e conferências com a participação de altos funcionários do partido soviético e do governo.
A construção de aeronaves nacionais no início dos anos 20 baseava-se na modernização e produção em série dos melhores exemplares de aeronaves estrangeiras. Paralelamente, o trabalho estava em andamento para criar seus próprios projetos.
Uma das primeiras aeronaves construídas em hora soviética, era uma versão modernizada da máquina inglesa DN-9. Seu desenvolvimento foi confiado a N.N. Polikarpov, e a aeronave em várias modificações recebeu o nome de R-1. Ao mesmo tempo, com base na máquina Avro inglesa, a aeronave de treinamento de dois lugares U-1, destinada a escolas de voo, foi produzido.
Das aeronaves domésticas do projeto original, criadas nos anos 20, destacam-se as aeronaves de passageiros AK-1 de V. L. Aleksandrov e V. V. Kalinin. O piloto V. O. Pisarenko projetou duas aeronaves e as construiu nas oficinas da escola de pilotagem de Sevastopol, onde era instrutor. As equipes de design lideradas por D. P. Grigorovich e N. N. Polikarpov, que trabalharam na criação de barcos voadores, aeronaves de passageiros e caças, eram muito famosas.
Nesse período, na indústria aeronáutica nacional, houve uma transição para a criação aeronave de metal. Em 1925, o escritório de design AGOS (aviação, hidroaviação e construção experimental) foi criado no TsAGI, chefiado por A.N. Tupolev. Os temas de trabalho do AGOS eram muito diversos, e brigadas foram formadas como parte do bureau. Os engenheiros que os lideraram mais tarde se tornaram designers conhecidos.
Muitas das aeronaves criadas pelo bureau participaram de exposições internacionais e voos de longa distância. Por exemplo, aeronaves ANT-3 (P-3) foram usadas para voos para capitais europeias e um voo para o Extremo Oriente de Moscou a Tóquio. A aeronave de metal pesado TB-1 (ANT-4) em 1929 voou em Moscou em Nova York. Aeronaves desse tipo foram construídas em série e foram usadas apenas na aviação de bombardeiros de longo alcance, mas também em expedições ao Ártico. O gerente técnico do projeto TB-1 era o designer V. M. Petlyakov. A AGOS também projetou a aeronave de passageiros ANT-9, que realizou um voo de longo alcance com uma extensão de 9.037 km.
Ao mesmo tempo, o Departamento de Construção de Aeronaves Terrestres (OSS), sob a liderança de N. N. Polikarpov, construiu caças I-3, DI-2. No mesmo período, foi construída a conhecida aeronave U-2 (Po-2), que serviu por cerca de 35 anos. Uma das mais bem-sucedidas foi a máquina R-5, criada pelo departamento de construção de aeronaves terrestres, que posteriormente foi produzida em várias opções como aeronave de reconhecimento, aeronave de ataque e até mesmo como bombardeiro leve.
O Departamento de Aeronaves Navais, chefiado por D. P. Grigorovich, construiu aeronaves navais, principalmente de reconhecimento.
Junto com veículos de combate e de passageiros, aviões e aeronaves leves foram projetados por ordem de organizações esportivas, entre elas a primeira aeronave de A. S. Yakovlev, chamada AIR.
No início dos anos trinta, a aeronave tinha as formas antigas - um esquema biplano e um trem de pouso que não retraía em vôo. A pele da aeronave de metal era corrugada. Ao mesmo tempo, ocorria uma reorganização na indústria de aeronaves piloto, e brigadas foram criadas na fábrica de Aviarabotnik de acordo com os tipos de aeronaves.
A princípio, a tarefa de desenvolver a aeronave I-5 foi dada a A.N. Tupolev, e mais tarde N.N. Polikarpov e D.P. Grigorovich estiveram envolvidos em sua criação. Esta aeronave em várias modificações esteve em serviço por quase dez anos, e os caças I-15, I-153, I-16 até participaram das hostilidades do período inicial do Grande guerra patriótica.
A brigada de I. I. Pogossky projetou hidroaviões, em particular a aeronave de reconhecimento marítimo de longo alcance MDR-3 (mais tarde sua equipe foi chefiada por G. M. Beriev, que construiu hidroaviões para a aviação da Marinha até os anos setenta).
Uma equipe de bombardeiros de longo alcance liderada por S. V. Ilyushin projetou a aeronave DB-3 um pouco mais tarde e, em seguida, a conhecida aeronave de ataque Il-2. Por vários anos, a equipe da S. A. Kocherigin se dedicou ao projeto de uma aeronave de ataque, que, no entanto, não foi utilizada. Sob a liderança de A. N. Tupolev, foram criados bombardeiros pesados, incluindo o TB-3, uma das melhores e mais famosas aeronaves desse tipo.
As agências de design, lideradas por A. I. Putilov e R. L. Bartini, trabalharam na criação de aeronaves de aço totalmente metálicas.
Os sucessos alcançados na construção de aeronaves e, principalmente, no projeto de motores, permitiram iniciar a criação de uma aeronave com alcance de vôo recorde ANT-25. Esta aeronave com o motor M-34R projetado por A. A. Mikulin entrou para a história depois que os voos foram feitos de Moscou até Polo Norte nos Estados Unidos.
No início dos anos quarenta, de acordo com a decisão do Conselho Comissários do Povo"Na reconstrução de fábricas de aeronaves existentes e na construção de novas fábricas de aeronaves" foram colocadas em operação várias fábricas de aeronaves, destinadas à produção de aeronaves de última geração. No mesmo período, foi anunciado um concurso para o melhor projeto de caça. Engenheiros de design talentosos S. A. Lavochkin, V. P. Gorbunov, M. I. Gudkov, A. I. Mikoyan, M. I. Gurevich, M. M. Pashinyan, V. M. Petlyakov, N. N. Polikarpov, P. O. Sukhoi, V. K. Tairov, I. F. Florov, V. V. Shevchenko, A. S. Yakovlev, V. P. Yatsenko. Como resultado da competição em 1941, as aeronaves LaGG, MiG e Yak, conhecidos caças do período da Grande Guerra Patriótica, começaram a entrar em serviço.
Um papel importante durante os anos de guerra foi desempenhado pelos bombardeiros de mergulho Pe-2 projetados por V. M. Petlyakov. Em 1939 sob a liderança de V. M. Petlyakov, a aeronave ANT-42 (TB-7), construída em TsAGI em 1936 e renomeada após a morte de Petlyakov (1942) para Pe-8, foi modificada. Esta aeronave, junto com os bombardeiros Su-2 projetados por P. O. Sukhoi e Yer-2 projetados por V. G. Ermolaev R. L. Bartini, foi usada na aviação de longo alcance. A aeronave Yer-2 tinha um longo alcance de vôo, especialmente com a instalação de motores de combustível pesado (diesel) projetados por A. D. Charomsky.
As palavras de K. E. Tsiolkovsky de que a era dos aviões a jato virá depois da era dos aviões a hélice revelaram-se proféticas. A era dos aviões a jato praticamente começou nos anos quarenta. Por iniciativa do proeminente líder militar soviético M. N. Tukhachevsky, que na época era o vice-comissário do povo para armamentos, foram criadas muitas instituições de pesquisa que trabalhavam no campo da tecnologia de foguetes.
No entanto, deve-se dizer que as conquistas no desenvolvimento da aviação a jato soviética não vieram de repente, por si mesmas.
Os desenvolvimentos teóricos e as pesquisas realizadas no final dos anos 20 permitiram aproximar-se da criação de um avião-foguete. Esse planador foi construído por B. I. Cheranovsky para o GIRD e, em 1932, o planador foi modificado para um motor experimental de um dos fundadores da ciência de foguetes russa, o engenheiro F. A. Tsander.
Em abril de 1935, S.P. Korolev anunciou sua intenção de construir um laboratório de mísseis de cruzeiro para voos humanos em baixas altitudes usando motores de foguetes aéreos.
Um papel importante foi desempenhado pelos testes realizados em 1939 1940, quando foi criado um motor de foguete de propelente líquido (LRE) com empuxo ajustável, montado em um planador desenvolvido por S.P. Korolev, mais tarde acadêmico, duas vezes Herói do Trabalho Socialista. Em 28 de fevereiro de 1940, o piloto V.P. Fedorov a uma altitude de 2.000 m separou-se da aeronave rebocadora em um avião-foguete, ligou o motor do foguete, voou com o motor ligado e, após ficar sem combustível, pousou no aeródromo.
Segurança velocidade máxima aeronaves era o sonho de todo projetista. Portanto, aceleradores a jato começaram a ser instalados em aeronaves com motor a pistão. Um exemplo é a aeronave Yak-7 VRD, sob a asa da qual dois motores ramjet foram suspensos. Quando foram ligados, a velocidade aumentou em 60 90 kit/h. Na aeronave La-7R, um motor de foguete de propelente líquido foi usado como acelerador. O aumento de velocidade devido ao empuxo do motor-foguete foi de 85 km/h. Boosters de pólvora também foram usados para aumentar a velocidade de vôo e reduzir a distância de decolagem durante a corrida de decolagem da aeronave.
Muito trabalho foi feito na criação de um caça especial com motor de foguete de propelente líquido, que os Dodges deveriam ter uma alta taxa de subida e velocidade com uma duração significativa de vôo.
Jovens designers A. Ya. Bereznyak e L. M. Isaev, sob a liderança de V. F. Bolkhovitinov, começaram a projetar em agosto de 1941 aviões de combate com um motor de foguete projetado para interceptar caças inimigos na área do aeródromo, em 15 de maio de 1942, o piloto do Instituto Estadual Científico e de Testes da Força Aérea G. Ya. Bakhchivandzhi, na presença de projetistas e uma comissão, fez um voo bem-sucedido neste avião a jato.
No pós-guerra, novos modelos de caças com motores de foguete foram criados e testados no país. Por exemplo, um desses modelos era controlado por um piloto que estava em um carro em posição supina.
Durante a Grande Guerra Patriótica, um trabalho significativo foi realizado para melhorar o desempenho de vôo da aeronave Pe-2 usando motores de foguete de propelente líquido com empuxo ajustável.
No entanto, nem caças com motores a pistão e boosters instalados neles, nem aeronaves com motores de foguete não encontraram aplicação na prática da aviação de combate.
Em 1944, para aumentar a velocidade, decidiu-se instalar um motor de compressor de motor nas aeronaves de A. I. Mikoyan e P. O. Sukhoi, que combinaria as características dos motores a pistão e a jato. Em 1945, as aeronaves I-250 (Mikoyan) e Su-5 (Sukhoi) atingiram velocidades de 814 825 km/h.
De acordo com as instruções do Comitê de Defesa do Estado, foi tomada a decisão de criar e construir aeronaves a jato. Este trabalho foi confiado a Lavochkin, Mikoyan, Sukhoi e Yakovlev.
Como vocês sabem, em 24 de abril de 1946, no mesmo dia, decolaram as aeronaves Yak-15 e MiG-9, que tinham como usinas de energia imperfeita motores turbojato, e as próprias máquinas não atendiam totalmente aos requisitos da aviação. Mais tarde, foi construído o La-160, o primeiro avião a jato de asa enflechada em nosso país. Sua aparência desempenhou um papel significativo no aumento da velocidade dos caças, mas ainda estava longe da velocidade do som.
A segunda geração de aviões a jato domésticos eram máquinas mais avançadas, mais rápidas e confiáveis, incluindo o Yak-23, o La-15 e especialmente o MiG-15. Como você sabe, este último tinha um motor potente, três canhões e uma asa enflechada, sob a qual, se necessário, reforços adicionais tanques de combustível. O avião justificou plenamente as esperanças nele depositadas. Como mostrou a experiência das operações militares na Coréia, era superior ao caça Sabre americano. A versão de treinamento desta máquina também serviu bem, que por vários anos foi o principal caça de treinamento de nossa aviação.
Pela primeira vez na URSS, a velocidade do som em vôo com diminuição foi alcançada sob o novo, em 1949, em uma aeronave experimental da S. A. Lavochkin La-176 do piloto O. V. Sokolovsky. E em 1950, já em vôo nivelado, as aeronaves MiG-17, Yak-50 ultrapassaram a “barreira do som” e, com uma diminuição, atingiram velocidades muito superiores às do som. Em setembro de novembro de 1952, o MiG-19 desenvolveu uma velocidade 1,5 vezes maior que a velocidade do som e superou o Super Sabre em suas principais características, que na época era o principal caça da Força Aérea dos Estados Unidos.
Ultrapassada a "barreira do som", a aviação continuou a dominar todas as altas velocidades e altitude de voo. A velocidade já atingiu tais valores em que, para aumentá-la ainda mais, foram necessárias novas soluções para o problema de estabilidade e controlabilidade. Além disso, a aviação chegou perto da chamada "barreira térmica" (ao voar em velocidade supersônica, a temperatura do ar na frente da aeronave sobe acentuadamente devido à forte compressão, esse aquecimento é transferido para a própria máquina). O problema da proteção térmica exigia uma solução urgente.
28 de maio de 1960 em um T-405 desenhista geral P. O. Sukhoi, o piloto B. Adrianov estabeleceu um recorde mundial absoluto de velocidade de vôo de 2.092 km / h em uma rota fechada de 100 km.
Como resultado, nossa aviação recebeu uma aeronave capaz de voar por cerca de 30 minutos a uma velocidade de aproximadamente 3.000 km/h. Os voos nessas aeronaves também mostraram que, graças ao uso de materiais resistentes ao calor e poderosos sistemas de resfriamento, o problema da "barreira térmica" para essas velocidades de voo foi basicamente resolvido.
Por anos pós-guerra excelentes aeronaves de passageiros e transporte foram criadas na URSS. Em 1956, a aeronave Tu-104 começou a operar nas linhas Aeroflot, que pela primeira vez no mundo iniciou o transporte regular de passageiros, Il-18, Tu-124, Tu-134, An-10 e Yak-40 avançaram nosso Civil Frota Aérea por um dos principais lugares do mundo.
As novas aeronaves domésticas de passageiros An-24, Tu-154M, Il-62M e Yak-42 realizam transporte aéreo de massa dentro do país e no exterior. No final dos anos setenta, foi criado o avião supersônico de passageiros Tu-144. Novo nível qualitativo e quantitativo tráfego de passageiros foi alcançado com o comissionamento do airbus Il-86, a Aviação de Transporte Militar recebeu aeronaves An-22 e Il-76T, que são usadas para transportar cargas militares e civis. Em 1984, começou a operação da aeronave gigante An-124 e, posteriormente, An-225.
Os helicópteros, que somente após a Segunda Guerra Mundial se tornaram um veículo viável e economicamente viável, agora são amplamente utilizados. soviético designers de aviação criou helicópteros confiáveis para vários fins - leves Mi-2 e Ka-26, médios Mi-6 e Ka-32 e pesados Mi-26 e outros para aviação militar e civil.
Os sucessos da indústria da aviação soviética na criação de aeronaves de combate foram demonstrados em 1988 na exposição internacional de aviação em Farnborough (Inglaterra), onde o caça de superioridade aérea MiG-29 foi demonstrado; a mesma aeronave, o Buran e o Su-27 foram demonstrados em Paris em 1989. Site da Literatura Militar: militera.lib.ru
Edição: Ponomarev A. N. Designers de aviação soviética. - M.: Editora Militar, 1990.
A Rússia se aproximou da Primeira Guerra Mundial com a maior frota aérea. Mas grandes coisas começam pequenas. E hoje queremos falar sobre a primeira aeronave russa.
Aeronave Mozhaisky
O monoplano do contra-almirante Alexander Mozhaisky se tornou a primeira aeronave construída na Rússia e uma das primeiras do mundo. A construção da aeronave começou com uma teoria e terminou com a construção de um modelo de trabalho, após o qual o projeto foi aprovado pelo Departamento de Guerra. Os motores a vapor projetados por Mozhaisky foram encomendados à empresa inglesa Arbecker-Hamkens, o que levou à divulgação do segredo - os desenhos foram publicados na revista Engineering em maio de 1881. Sabe-se que o avião possuía hélices, fuselagem revestida de tecido, asa revestida com seda de balão, estabilizador, elevadores, quilha e trem de pouso. O peso da aeronave era de 820 quilos.
Os testes da aeronave ocorreram em 20 de julho de 1882 e não tiveram sucesso. O avião se dispersou em trilhos inclinados, após o que se elevou, voou vários metros, caiu de lado e caiu, quebrando a asa.
Após o acidente, os militares perderam o interesse pelo desenvolvimento. Mozhaisky tentou modificar o avião, encomendou motores mais potentes. No entanto, em 1890, o designer morreu. Os militares ordenaram que o avião fosse removido do campo e seu futuro destino é desconhecido. Os motores a vapor foram armazenados por algum tempo no Báltico estaleiro onde eles queimaram em um incêndio.
Aeronave Kudashev
A primeira aeronave russa a ser testada com sucesso foi um biplano projetado pelo engenheiro de design Príncipe Alexander Kudashev. Ele construiu a primeira aeronave movida a gasolina em 1910. Nos testes, o avião voou 70 metros e pousou com segurança.
A massa da aeronave era de 420 kg. A envergadura coberta com tecido emborrachado é de 9 metros e o motor Anzani instalado na aeronave tinha potência de 25,7 kW. Neste avião, Kudashev conseguiu voar apenas 4 vezes. Durante o pouso seguinte, o avião bateu em uma cerca e quebrou.
Depois que Kudashev projetou mais três modificações da aeronave, cada vez tornando o design mais leve e aumentando a potência do motor.
"Kudashev-4" foi demonstrado na primeira Exposição Aeronáutica Internacional Russa em São Petersburgo, onde recebeu uma medalha de prata da Sociedade Técnica Imperial Russa. A aeronave podia atingir velocidades de 80 km/h e tinha um motor de 50 cv. O destino do avião foi triste - ele foi destruído em competições de aviadores.
"Rússia-A"
O biplano "Russia-A" foi lançado em 1910 pela "First All-Russian Association of Aeronautics".
Foi construído com base no projeto do avião de Farman. Na III Exposição Internacional do Automóvel de São Petersburgo, ele recebeu uma medalha de prata do Ministério Militar e foi comprado pelo All-Russian Imperial Aero Club por 9 mil rublos. Um detalhe curioso: até aquele momento, ele nem havia se levantado no ar.
Da aeronave francesa "Russia-A" foi distinguida por um acabamento de alta qualidade. As asas e a plumagem eram cobertas com dupla face, o motor Gnome tinha 50 cv. e acelerou o avião para 70 km / h.
Os testes de voo foram realizados em 15 de agosto de 1910 no aeródromo de Gatchina. E o avião voou mais de dois quilômetros. Um total de 5 cópias de "Rússia" foram construídas.
"Cavaleiro Russo"
O biplano "Russian Knight" tornou-se o primeiro quadrimotor do mundo projetado para reconhecimento estratégico. A história da aviação pesada começou com ele.
O designer do Vityaz foi Igor Sikorsky.
A aeronave foi construída na Russian-Baltic Carriage Works em 1913. O primeiro modelo foi chamado de "Grand" e tinha dois motores. Mais tarde, Sikorsky colocou quatro motores de 100 hp nas asas. cada. Na frente da cabine havia uma plataforma com uma metralhadora e um holofote. A aeronave poderia levantar 3 tripulantes e 4 passageiros no ar.
Em 2 de agosto de 1913, o Vityaz estabeleceu um recorde mundial de duração de voo - 1 hora e 54 minutos.
"Vityaz" caiu na competição de aeronaves militares. O motor caiu do Meller II voador e danificou o avião do biplano. Eles não o restauraram. Com base no Vityaz, Sikorsky projetou uma nova aeronave, o Ilya Muromets, que se tornou o orgulho nacional da Rússia.
"Sikorski S-16"
A aeronave foi desenvolvida em 1914 por ordem do Departamento Militar e era um biplano com motor Ron de 80 cv, que acelerava o C-16 a 135 km/h.
A operação revelou as qualidades positivas da aeronave, a produção em massa foi iniciada. No início, o S-16 serviu para treinar pilotos para os Ilya Muromets, na Primeira Guerra Mundial foi equipado com uma metralhadora Vickers com sincronizador Lavrov e usado para reconhecimento e escolta de bombardeiros.
O primeiro combate aéreo do S-16 ocorreu em 20 de abril de 1916. Naquele dia, o alferes Yuri Gilsher abateu uma aeronave austríaca com uma metralhadora.
O C-16 rapidamente caiu em desuso. Se no início de 1917 havia 115 aeronaves no Esquadrão de Dirigíveis, no outono havia 6. As aeronaves restantes caíram nas mãos dos alemães, que as entregaram ao Hetman Skoropadsky e depois foram para o Exército Vermelho, mas alguns dos pilotos voaram para os brancos. Um C-16 foi incluído na escola de aviação em Sevastopol.
