introduzione
Corso d'acqua Volga-Baltico
Significato del corso d'acqua Volga-Baltico
Conclusione
Elenco della letteratura usata
Sin dai tempi antichi, i fiumi sono stati il mezzo di comunicazione più conveniente ed economico sul suolo russo. Ecco perché tutto grandi città in Rus' erano necessariamente basati sulle rive dei fiumi. I nomi di tutte le capitali russe - Kiev, Vladimir, San Pietroburgo, Mosca - sono indissolubilmente legati ai nomi dei fiumi: Dnepr, Klyazma, Neva, Mosca.
L'importanza del trasporto fluviale in Russia era così grande che 205 anni fa, al fine di mantenerne il funzionamento stabile e lo sviluppo pianificato, l'imperatore Paolo I istituì il "Dipartimento per l'attuazione e la gestione di tutte le questioni relative alle comunicazioni idriche". È stato il primo centralizzato Servizio pubblico impianti di binari e strutture idrauliche.
Tuttavia, le vie navigabili interne russe sono migliorate particolarmente rapidamente durante il periodo del socialismo sviluppato: negli anni 30-70 del secolo scorso. Fu allora che furono creati collegamenti inter-bacino unici (canali Volga-Baltico, Mar Bianco-Baltico, Volga-Don, Canale di Mosca) e catene di bacini idrici. Grazie a queste strutture idrotecniche, è stato possibile combinare tutto in qualsiasi modo in un unico sistema di spedizione. grandi fiumi parte europea della Russia.
Non solo Mosca, ma anche dozzine di altre città russe hanno ottenuto il diritto di chiamarsi "porti dei cinque mari", da quando è diventato possibile consegnare merci e passeggeri a buon mercato e senza ostacoli lungo i fiumi verso il Baltico, il Bianco, il Nero , Azov, Mar Caspio o tra di loro. Negli stessi anni, le condizioni di navigazione furono notevolmente migliorate sui fiumi della Siberia e Lontano est. La Russia aveva giustamente lo status di una grande potenza fluviale, poiché un sistema così esteso di interni corsi d'acqua nessun altro paese ha. Ma questo status è stato ormai irrevocabilmente perso dalla Russia.
La navigazione fluviale in Russia è in declino. Nell'ultimo decennio, migliaia di chilometri di rotte fluviali sono state ritirate dalla categoria navigabili in Russia. Perse quasi completamente la navigabilità di Klyazma. Lo stesso destino minaccia di colpire il canale Volga-Baltico. Il canale Volga-Baltico è un sistema di chiuse ad alta pressione unite in un canale. È un unico sistema di acque profonde che collega cinque mari. In termini di lunghezza (361 km), il Canale Volga-Baltico supera di quattro volte e mezzo il Canale di Panama e di due volte il Canale di Suez. Questa struttura è di proprietà federale.
Recentemente, c'è stato un forte deterioramento della pervietà delle navi lungo il canale. La durata del viaggio di andata e ritorno da Yaroslavl a porto marittimo San Pietroburgo è aumentata da 12 a 18 giorni. Le condizioni del canale sono peggiorate in modo particolarmente marcato negli ultimi cinque anni. Se prima la profondità del canale era garantita a 4 m, ora raggiunge a malapena 3 m 60 cm, quindi le navi non devono essere completamente cariche. Minore è la profondità, minore è la capacità di riempire le stive di carico. Per questo motivo, anche la velocità di movimento rallenta. Facendo attenzione, le navi si muovono lungo il canale più lentamente del solito. Le file di navi si accumulano vicino alle chiuse. Ogni nave alle fermate perde almeno un giorno. Ogni 10 cm di profondità corrisponde a 200 tonnellate di carico.
Il volume delle merci trasportate diminuisce e anche il profitto degli armatori diminuisce. La mancanza di profitto porta alla chiusura dell'attività. Ora la condizione del canale può essere definita catastrofica: le sponde stanno scivolando in alcuni punti, il che non consente di sopportare le dimensioni del passaggio della nave. Secondo autorità ed esperti locali, occorrono circa 300 milioni di rubli all'anno per mantenere il canale in funzione e gli importi stanziati dal centro federale sono dieci volte inferiori.
La mancanza di finanziamenti diretti a sostenere questa struttura minaccia che l'Oblast di Vologda possa essere spazzata via dalla faccia della Russia.
Volga-Baltic Waterway - (ex sistema idrico Mariinsky) - a Federazione Russa. Collega il Volga con il Mar Baltico e attraverso il canale Mar Bianco-Baltico con il Mar Bianco. Passa attraverso il bacino idrico di Rybinsk. a Cherepovets, al fiume Sheksna, al canale Belozersky, Kovzha, Canale Mariinsky, r. Vytegra, Canale di Onega, r. Svir, Lago Ladoga e r. Neva. Il sistema idrico Mariinsky è stato costruito all'inizio. 19esimo secolo; dal 1964, dopo una radicale ricostruzione, il corso d'acqua Volga-Baltico. Lunghezza ca. 1100 km, profondità non inferiore a 4 m Navi fino a 5000 tonnellate.
Li via navigabile Volga-Baltico. V. I. Lenin (ex sistema idrico Mariinsky), un corso d'acqua artificiale che collega il Volga con il Mar Baltico e attraverso il canale Mar Bianco-Baltico con il Mar Bianco.
L'accesso della Russia al Mar Baltico all'inizio del XVIII secolo, il ruolo crescente di San Pietroburgo richiedeva un comodo comunicazioni idriche con l'interno del paese. Furono creati 3 corsi d'acqua: il sistema idrico di Vyshnevolotsk (il traffico fu aperto nel 1709), Tikhvin (1811) e Mariinsky (1810). Il sistema idrico Mariinsky iniziò a Rybinsk, il percorso costeggiava Sheksna, White Lake, Kovzha, il canale artificiale Mariinsky (poi Novomariinsky), posato attraverso lo spartiacque tra il bacino del Volga e il lago Onega, quindi lungo Vytegra, Lake Onega, Svir, Lake Ladoga e Neva (totale circa 1100 km). Il sistema Mariinsky vero e proprio faceva parte del percorso dal Volga al Lago Onega. Il canale della Dvina settentrionale, che parte da Sheksna (aperto nel 1829), dava accesso attraverso il Sukhona e la Dvina settentrionale a mare bianco. Le difficoltà di navigazione delle piccole navi a fondo piatto sui laghi hanno successivamente costretto alla costruzione di canali di bypass: Belozersky, Onega e Novoladozhsky. Per l'epoca, il sistema Mariinsky era un'eccezionale struttura idraulica ed era di grande importanza economica, ma all'inizio del XX secolo. non soddisfaceva più le esigenze di trasporto del paese, nonostante i lavori svolti alla fine dell'800. ricostruzione.
La creazione di un nuovo corso d'acqua tra il Lago Onega e il Volga iniziò dopo il Grande Guerra Patriottica 1941-45, aperto nel 1960; 5 giugno 1964 V.-B. in. l'oggetto è stato aperto. Questa rotta è un collegamento nel sistema di trasporto unificato in acque profonde della parte europea dell'URSS, che forniva il collegamento di corsi d'acqua che portavano al Mar Baltico, Bianco, Caspio, Nero e Azov.
La lunghezza totale del percorso tra il lago Onega e la città di Cherepovets è 368 km. Il percorso passa in alcuni punti lungo il percorso dell'ex sistema Mariinsky, in punti in qualche modo devianti da esso. Su V.-B. in. n.5 potenti acquedotti con 7 serrature monocamerali a linea singola. Sul versante settentrionale, 4 impianti idroelettrici - Vytegorsky, Belousovsky, Novinkovsky e Pakhomovsky - si trovano in aumento dal lago Onega allo spartiacque (80 m). Il quinto complesso idroelettrico (Cherepovets) - sul versante meridionale di Sheksna, 50 km sopra Cherepovets.
Sul versante settentrionale, il percorso coincide con il canale del fiume. Vytegra e passa attraverso bacini formati da impianti idroelettrici. La piscina divisoria si estende dal complesso idroelettrico Pakhomovsky a Vytegra al complesso idroelettrico Cherepovets a Sheksna. Il percorso navigabile qui passa attraverso un canale spartiacque lungo 40 km(dal complesso idroelettrico Pakhomovsky al villaggio di Annensky Most), poi lungo il fiume. Kovzha, Lago Bianco e Sheksna. Il percorso del versante meridionale corre lungo Sheksna, situata nell'area stagnante del bacino idrico di Rybinsk.
V.-B. in. n. è disponibile per navi con capacità di carico di circa 5000 t, le merci sono trasportate senza trasbordo. Le navi vanno direttamente sui laghi (invece di spostarsi lungo i canali di tangenziale). Il trasporto è dominato da navi mercantili semoventi; le zattere vengono trainate. La velocità del trasporto è notevolmente aumentata (Cherepovets - Leningrado 2.5-3 giorno contro 10-15 prima della ricostruzione). Il fatturato del carico di V.-B. in. n. rispetto al vecchio sistema Mariinsky; è aumentato peso specifico trasporto misto ferroviario-acqua. I carichi più importanti: dalla penisola di Kola (via Kandalaksha) concentrato di minerale di ferro al Cherepovets Metallurgical Combine; Apatite Khibiny, concentrato di apatite, granito della Carelia e diabase in diverse parti del paese; legname e legname di Arkhangelsk e regioni di Vologda a sud, negli stati baltici, Leningrado e per l'esportazione; metallo ferroso di Cherepovets, carbone di Donetsk e Kuznetsk, pirite di zolfo degli Urali, sali di potassio di Solikamsk - per il nord-ovest, gli Stati baltici e per l'esportazione; sale di Baskunchak (soprattutto per Murmansk); Mais. Le petroliere del Volga trasportano carichi di petrolio per il nord-ovest, gli Stati baltici e per l'esportazione. Attraverso Leningrado a V.-B. in. n. carichi di importazione arrivano per diverse regioni del paese. Nel traffico passeggeri c'è un numero significativo di navi turistiche (rotte da Leningrado a Mosca, Astrakhan, Rostov sul Don, Perm, ecc.).
Nel 2004 sono trascorsi quarant'anni dall'inizio del traffico lungo la Volga-Baltic Waterway (VBVP). Quasi contemporaneamente all'inizio dell'operazione, è iniziata un'intensa ricostruzione per aumentarne la produttività. A seguito dell'attuazione di diversi programmi sul percorso, è stata assicurata una profondità di 4 metri, con una larghezza minima di 50-70 metri in alcuni tratti. Fatte salve le condizioni di limiti di velocità, divergenze e sorpassi, divenne possibile sorpassare navi con una capacità di carico fino a 5mila tonnellate Alla fine degli anni '80, sulla rotta erano state scavate 45 milioni di tonnellate di terreno, ma il i lavori previsti per consentire il passaggio delle motonavi "cinquemila" non furono mai completati. Nel 1990, la capacità del Volga-Balt si era esaurita. Il volume del traffico in entrambe le direzioni ammontava a 15,7 milioni di tonnellate In questa navigazione, scienziati del Dipartimento di gestione dei trasporti dell'Accademia statale del Volga trasporto d'acqua su istruzioni della Volga Shipping Company, abbiamo eseguito calcoli e valutato l'impatto del funzionamento dei treni a spinta sulla capacità della via navigabile Volga-Baltic.
Le condizioni di navigazione sul corso d'acqua Volga-Baltico sono estremamente difficili. In generale, sono 24 i tratti lungo 855 km di corsi d'acqua dove sono stabilite alcune restrizioni alla circolazione delle navi. Ciò significa divergenza a velocità inferiori e divergenza solo su tratti rettilinei. Ci sono tratti in cui sono vietati divergenze e sorpassi. La loro lunghezza totale è di 163 km, ovvero il 19,1% dell'intera lunghezza del canale. La complessità della navigazione è esacerbata da 9 chiuse navali con dimensioni ridotte (rispetto alla cascata Volga-Kama). I canali di accesso delle chiuse hanno una larghezza di passaggio della nave insignificante, le bitte di ormeggio sono assenti o non attrezzate. Ma dal momento che non erano inclusi schema tipico, quindi ogni loro passaggio lungo il VBVP è stato effettuato secondo regole appositamente sviluppate e accompagnato da un pilota. L'argomento principale degli specialisti del canale, che si sono opposti all'inclusione di questi treni nello schema standard, era la loro lunghezza: 170,2 m.
E il fiume Neva.
Il Volgo-Balt attraversa la Carelia, così come le regioni di Leningrado e Vologda, catturando molti luoghi d'interesse e luoghi pittoreschi, motivo per cui attraversare il canale può essere un viaggio molto emozionante e memorabile.
La lunghezza del percorso è di circa 1100 km, la profondità del fairway navigabile è di almeno 4 metri. Il corso d'acqua Volga-Baltico è accessibile sia per navi con una capacità di carico di circa 5.000 tonnellate che per piccole imbarcazioni.
Nel 1810-1963, il Volgobalt fu chiamato il sistema idrico Mariinsky, ma dopo una radicale ricostruzione nel 1964 ricevette il suo nome moderno. Il sistema Mariinsky faceva parte del percorso dal Volga al Lago Onega. Con il completamento della costruzione del corso d'acqua Volga-Baltico, la maggior parte del sistema idrico Mariinsky ne divenne parte. Il canale Volga-Baltico iniziò ad essere considerato un tratto di corso d'acqua lungo 367 km, dalla confluenza del fiume. Vytegra al lago Onega al villaggio di Torovo oltre Cherepovets sul bacino idrico di Rybinsk. Il percorso passa in alcuni punti lungo il percorso dell'ex sistema Mariinsky, in punti in qualche modo devianti da esso.
Attualmente, il Volgo-Balt è un complesso complesso di strutture ingegneristiche, tra cui 11 chiuse, 5 centrali idroelettriche, 25 dighe e dighe in terra battuta, 12 traversate in traghetto, 9 traversate di ponti, 8 fari nel lago Ladoga, più di 5.000 segnali di navigazione, Flotta di servizio di 273 unità. La pista è gestita dall'Istituto federale di bilancio "Amministrazione del bacino delle vie navigabili interne del Volga-Baltico", un ente dell'amministrazione statale all'interno del Ministero dei trasporti.
Abbiamo raggiunto la prima chiusa a metà giornata. Ho contattato lo spedizioniere e ho sentito che dovevo aspettare. Nello stretto canale, all'inizio ero confuso, poiché a prima vista non c'era assolutamente nessun posto dove inciampare, quindi siamo andati a sinistra e ci siamo ancorati vicino a una delle mura locali. Più tardi mi sono reso conto che era possibile andare a destra, nel canale che portava alla città. Come si è scoperto, oltre ai grandi piroscafi c'erano anche piccole barche. Ma per lo meno, ci eravamo già trincerati qui - restava solo da aspettare finché non ci chiamavano.
E poi, finalmente, ho visto i cancelli della serratura aprirsi, dopo di che un grande piroscafo è strisciato fuori. Lo spedizioniere ha avvertito me e un'altra barca, che era da qualche parte nelle vicinanze, che dovevamo far passare uno spintore di passaggio con una chiatta e andargli dietro. Circa dieci minuti dopo apparve questo rimorchiatore e io mi precipitai subito dietro.
Il centralinista ha chiamato il mio occhio e il mio consiglio. Natasha a prua si preparò con un gancio e mi diressi con cura nel luogo indicato. Quando c'erano una decina di metri per l'occhio, ho acceso il folle sul motore e, poco dopo, al contrario, ho acceso il gas per rallentare. Natashka ha tirato fuori il suo gancio, si è aggrappato all'occhio, ma la barca non ha avuto il tempo di fermarsi e il gancio era già agganciato, a causa del quale il bastone si è rotto con una crepa, e noi, come la prima volta, abbiamo colpito il galleggiante contro il muro. Fortunatamente, ora tutto ciò che potrebbe essere appeso con i parafanghi e il colpo è caduto sul parafango. Il parafango è stato strappato dall'impatto, ma lo scafo è rimasto intatto.
Ero molto nervoso: dopotutto, sarebbe stato molto difficile per Natasha salire sul galleggiante e non era completamente chiaro come ormeggiare rapidamente all'occhio. Ho dato più benzina - la barca è tornata indietro. Poi ho acceso la marcia avanti, cercando di arrivare all'occhio. Natashka ha cercato di afferrarlo con un bastone rotto, ma tutto ciò non ha dato alcun risultato. La barca andò di nuovo in avanti, e di nuovo indietreggiai, poi di nuovo in avanti - e di nuovo scivolai attraverso. Nel frattempo, Natashka è finalmente riuscita a salire sul galleggiante e con un altro tentativo ha afferrato l'occhio. Nel walkie-talkie ho sentito la voce del centralino, che si è persino offerto di passare da un altro occhio, se questo non funziona per noi, ma ho risposto che quasi tutto era pronto. La corda è stata infilata con successo e legata alle anatre.
Un'altra barca è entrata nella camera: una specie di yacht storico gaff. Dietro di lei, il cancello iniziò a chiudersi. I rapporti sono usciti da tutti i navigatori di chiusura. Il dispatcher ha risposto che dicono, guarda le linee di ormeggio, la camera si sta riempiendo, e poi ha iniziato a chiedere a tutti i dati di navi, navigatori e rotte. È arrivato il nostro turno. P92-38, Russia, Bogorodsky Peter - Ho risposto alle sue domande. Priozersk-Arkhangelsk!
Dopo che il blocco è stato completato, ho avvertito il centralinista che non sarei andato al prossimo blocco oggi, ma mi sarei fermato da qualche parte nelle vicinanze. Ci è stato dato il via libera per partire e siamo andati al bacino idrico di Vytegorsk.
Il giorno dopo abbiamo dovuto attraversare un'intera cascata di chiuse, una dopo l'altra. Certo, eravamo preoccupati, ma per niente come sullo Svir, avevamo una certa esperienza di blocco.
Abbiamo superato diversi villaggi, ammirato due pittoresche chiese fatiscenti e alla fine abbiamo visto una porta alla fine del bacino idrico. Ho immediatamente contattato lo spedizioniere, ma ho sentito che per il momento abbiamo urgente bisogno di lasciare il raid operativo, ancorarci da qualche parte fuori e non brillare. Dicono che chiamerà quando sarà possibile mandarci via.
Abbiamo dovuto aspettare qui per quattro ore. Mangiavamo e bevevamo il tè, mi guardavo costantemente intorno, aspettando le navi di passaggio, ma andavano tutti in coppia. Il fatto è che o una motonave e tutte le barchette che vuoi, oppure due motonavi e niente di più, sono collocate nella camera di chiusura, quindi non siamo stati in grado di incunearsi fino a questo momento. Ma, finalmente, è giunto il momento: ho sentito come un certo "Volgodon-mezzo-e-mezzo-sessantotto" ha chiamato il dispatcher e ha ricevuto un invito alla camera stagna.
Oltre a questo Volgodon, nessun altro è apparso in onda. Abbiamo iniziato a prepararci per sollevare l'ancora e iniziare. Quindi la nave è apparsa da dietro la virata: Natasha è andata a prua fino all'ancora e ho preso la stazione radio.
Il passaggio di tutte le chiuse di Vytegorsk è avvenuto senza incidenti. Fummo lanciati nelle camere dopo il nostro "sessantotto", ormeggiammo fino all'occhio, ci alzammo, poi ci lasciammo uscire e ci precipitammo a tutta velocità dietro al piroscafo. Dato che il gancio repellente è stato perso da noi nella prima serratura, Natashka è uscita sul galleggiante in anticipo e ha attirato l'attenzione con le sue mani: si è rivelato molto più semplice. Per facilitarle i movimenti intorno alla barca, ho legato il nostro kayak sotto il lato sinistro e Natasha è semplicemente entrata dalla cabina di pilotaggio, quindi è salita sul galleggiante. Alla quarta serratura, ci eravamo già rilassati così tanto che, durante l'innalzamento dell'acqua nella camera, bevevamo il tè a nostro agio e parlavamo in modo astratto.
Si stava già facendo buio quando ci trovammo davanti alla sesta chiusa, dietro la quale iniziava un lungo e stretto canale privo di strutture idrauliche. Non avremo più bisogno di chiuderci dietro fino al Canale della Dvina settentrionale. Entrammo nella cella, ormeggiati, e il cancello si richiuse dietro di noi. Divenne completamente buio e solo i riflettori della camera stagna ne illuminarono le fredde fauci di cemento. L'acqua cominciò a salire, e quando eravamo in cima, potevamo vedere i raggi del sole tramontare all'orizzonte. Un altro giorno stava volgendo al termine.
Il giorno dopo siamo andati avanti. La prima struttura significativa sulla strada fu il ponte Volkov, un ponte levatoio galleggiante nell'area dell'omonimo villaggio. L'ho chiamata a lungo sul terzo canale, ma non ha risposto. Ho dovuto girare nelle vicinanze in attesa di qualcuno più grande, che sicuramente sa come passare di qui. Ho anche pensato che i più piccoli non possono entrare qui da soli, proprio come alle chiuse. Ma dieci minuti dopo apparve dietro un rimorchiatore, che chiamò il ponte sul quinto canale, e per niente sul terzo, come ho fatto io, riferì qualcosa lì e disse che non avrebbe attraversato il ponte, ma sarebbe rimasto vicino a esso. Ecco com'è! Mi sono anche rivolto allo spedizioniere il quinto, ha risposto che ci avrebbe lasciato passare ora - diciamo, saliamo. Com'è che lì è tutto chiuso e il semaforo rosso è acceso! - Ho risposto, e lei, a sua volta, mi ha esortato a non essere timido e ad andare avanti: "ora il passaggio si aprirà e vedrai un tunnel, non aver paura".
E infatti - il colosso del ponte strisciò lentamente di lato, aprendosi come un'enorme porta. Apparve un passaggio, nel quale mi precipitai, mentre nessuno cambiava idea. Il ponte si è presto lasciato alle nostre spalle, ho ringraziato lo spedizioniere, al quale mi ha augurato buona fortuna, e siamo andati avanti. Poi abbiamo anche superato il ponte Annensky.
Gateway si è rivelato un business abbastanza semplice e veloce. Con una certa abilità, tutte le chiuse di Vytegra (dalla prima alla sesta) possono essere superate in giornata, seguendo qualche pesante camion di passaggio.
Le chiuse sul canale sono regolarmente manutenute, non ci sono stati problemi con gli occhielli e altre attrezzature. Tutto ha funzionato come un orologio. Gli spedizionieri erano eccezionalmente cordiali e attenti. In una parola, il viaggio lungo il canale ha lasciato solo le impressioni più favorevoli.
Continuiamo il nostro viaggio virtuale lungo corsi d'acqua, fiumi, canali e laghi. Ho già parlato di Kama, hanno mostrato il Don e il canale Volga-Don, la strada da Mosca ad Astrakhan lungo il Volga ha condotto. Ora andiamo a nord, lungo lo Sheksna, il canale Volga-Baltico fino al lago Onega.
1. Nonostante la sua area, il bacino idrico di Rybinsk è piuttosto basso. Per il movimento delle navi sono stati posati passaggi navali (n. 63,64,65), attraversando l'area d'acqua del bacino idrico da sud a nord. Ho già scritto della strada per Rybinsk, ora stiamo "navigando" verso Cherepovets ( verità nella visualizzazione della foto in rovescio, da esso a Rybinsk).
2. Veduta industriale di Cherepovets dal bacino. Ci sono molte fabbriche in città, ma Severstal gioca il ruolo di primo piano, i cui tubi sono visibili due ore prima di avvicinarsi alla città.
3. Lo stabilimento di Ammophos rimane sul lato sinistro, dove un canale navigabile di accesso scorre dal fiume Sheksna (sebbene qui sia ancora presente un bacino idrico di ristagno). Puoi saperne di più su questo.
4. Tubo CHP EVS-2 sul territorio di "Severstal" con un'altezza di circa 240 metri.
5. Molo a Cherepovets. Camminando "Severstalevsky" "Meteor". Il servizio passeggeri ad alta velocità è cessato a metà degli anni '90. In precedenza, c'erano voli per Rybinsk e per Vytegra (Lago Onega), lungo l'intero canale Volga-Baltico.
6. Ponte Oktyabrsky - ponte strallato per automobili attraverso lo Sheksna. Inaugurato nel 1979, è stato il primo ponte strallato costruito in Russia. La lunghezza del ponte è di 781 m, l'altezza è di 83 m.
7. Sheksna - un fiume nella regione di Vologda in Russia, un affluente sinistro del Volga. Lunghezza 139 km. Proviene dal Lago Bianco, sfocia nel bacino idrico di Rybinsk. Al momento, solo una piccola sezione dal villaggio di Sheksna alla città di Cherepovets è stata preservata come fiume, poiché il corso superiore del fiume è allagato dal bacino idrico di Sheksninskoye e quello inferiore dal bacino idrico di Rybinsk.
8. L'alba su Sheksnaya. Altre foto dell'alba.
9. Ponte ferroviario sullo Sheksna, in direzione Vologda-Cherepovets.
10. Chiuse a due linee del canale Volga-Baltico (n. 7-8) nella città di Sheksna sul fiume omonimo, che sollevano navi a 13 metri sopra il livello del bacino idrico di Rybinsk. La seconda serie di serrature (n. 8) è stata messa in funzione nel 1990.
12. Sheksninskaya HPP sul fiume Sheksna nella regione di Vologda, vicino al villaggio di Sheksna. Fa parte del canale Volga-Baltico.La costruzione della centrale idroelettrica iniziò nel 1958 e terminò nel 1966 (la costruzione della seconda fase ebbe luogo nel 1973-1975). L'HPP è stato costruito secondo lo schema del canale.
13. Sheksna è un insediamento di tipo urbano. La popolazione è di circa 20mila persone. Ha ricevuto il suo nome attuale nel 1954, quando, in connessione con lo sviluppo dell'edilizia industriale, il villaggio di Nikolskoye è stato ribattezzato in un insediamento operaio. Grande porto forestale.
14. Il molo di Irma a Sheksna, una delle tappe "verdi" delle crociere verso il nord-ovest.
15. Ponte stradale vicino al villaggio di Ivanov Bor. La costruzione iniziò negli anni '90, poi si fermò e riprese nel 2000. Lunghezza del ponte: i binari di accesso dalle sponde sinistra e destra sono di 90 metri ciascuno e la campata principale sul fiume è di 147 metri.
16. Un nuovo parcheggio su Sheksna - Kuzino, situato un po' sotto il ponte. La necessità di costruzione è nata a causa della congestione delle navi nel parcheggio di Goritsy. Da qui, i turisti verranno anche trasportati al monastero di Kirillo-Belozersky.
17. Rive di Sheksna.
18. Chiatta sotto carico a Sheksna.
19. Monastero della Resurrezione di Goritsky - un monastero femminile ortodosso nel villaggio di Goritsy, nella regione di Vologda, sulle rive del fiume Sheksna. Dal molo che si trova qui, i turisti vengono portati in due luoghi: il monastero di Kirillo-Belozersky e il monastero di Ferapontov.
20. Fermata dei trasporti.
21. Monastero di Kirillo-Belozersky - un monastero ortodosso maschile sulle rive del lago Siversky, entro i confini della moderna città di Kirillov, nella regione di Vologda. Fondata nel 1397.
22. Monastero di Ferapontov - un monumento di storia e cultura di importanza federale nella regione di Vologda. Famosa per gli affreschi di Dionisio (1502). L'UNESCO ha incluso il monastero nella Lista del Patrimonio Mondiale.
23. Torniamo di nuovo al fiume. Il carico principale viene trasportato da qui a paesi europei- Di legno.
24. traversata in traghetto attraverso lo Sheksna al Lago Bianco a Krokhino.
25. Chiesa della Natività a Krokhino, all'inizio di Sheksna nel Lago Bianco, costruita nel 1780. Allagato durante la creazione del corso d'acqua Volga-Baltico. Non restaurato. Negli ultimi dieci anni è stato molto distrutto, un po' di più e crollerà completamente nell'acqua.
24. Lago bianco, gabbiani e sporcizia sull'obiettivo. White Lake si trova nella parte occidentale della regione di Vologda in Russia, ha una forma arrotondata. La città di Belozersk si trova sulla costa sud-occidentale.
25. Lago Bianco e l'inizio del fiume Kovzha, lungo il quale passa ulteriormente il corso d'acqua.
26. Vista da Kovzha al Lago Bianco.
27. Kovzha esce dal lago Kovzhskoye nella parte nord-occidentale dell'oblast di Vologda. Scorre in un canale naturale solo per i primi 10 chilometri.
28. Nella zona del villaggio di Aleksandrovskoe, Kovzha si collega con il canale Volga-Baltico, la sezione del corso d'acqua Volga-Baltico tra Aleksandrovskoye e il lago Bely passa lungo il canale Kovzha regolamentato e approfondito artificialmente.
29. Divergenza notturna delle navi passeggeri.
31. Inizio del canale Volga-Baltico. Vista della serratura numero 6 da Kovzhi.
32. La chiusa più profonda del Volga-Balt - n. 6 (complesso idroelettrico Pakhomovsky).
33. Acquedotto Novinkinsky - una cascata di serrature n. 5, 4, 3.
36. Bacino di Belousovskoye tra le chiuse n. 3 e 2.
37. Gateway n. 2 (acquedotto Belousovsky).
38. Ci avviciniamo a Vytegra. Vista della Chiesa Sretenskaya dal bacino idrico di Vytegorsky.
39. Ormeggio. Sulla destra, sulla riva del bacino, c'è un museo "Submarine B-440".
40. Portale n. 1 del Canale Volga-Baltico a Vytegra.
41. Vytegra - una città (dal 1773) nella regione di Vologda. La popolazione è di circa 11 mila persone. Porto forestale nella città di Vytegra sul fiume omonimo.
42. Vytegra - un fiume nella regione di Vologda, parte del corso d'acqua Volga-Baltico. Scorre da Matkozero e sfocia nel lago Onega. La lunghezza del fiume è di 64 km.
43. Ecco come siamo arrivati al Lago Onega. Il lago Onega si trova nel nord-ovest della parte europea della Federazione Russa, sul territorio della Carelia, delle regioni di Leningrado e Vologda. Il secondo lago più grande d'Europa. La lunghezza da sud a nord è di 245 km, la larghezza massima è di 91,6 km. La profondità media è di 30 m e la profondità massima è di 127 m Le città di Petrozavodsk, Kondopoga e Medvezhyegorsk si trovano sulle rive del lago Onega.
44. Circa 50 fiumi sfociano nel lago Onega e solo uno ne esce: lo Svir. Percorrendolo, il Lago Ladoga e la Neva fino a San Pietroburgo sarà la prossima storia.
introduzione
Corso d'acqua Volga-Baltico
Significato del corso d'acqua Volga-Baltico
Conclusione
Elenco della letteratura usata
Sin dai tempi antichi, i fiumi sono stati il mezzo di comunicazione più conveniente ed economico sul suolo russo. Ecco perché tutte le principali città della Rus' erano necessariamente basate sulle rive dei fiumi. I nomi di tutte le capitali russe - Kiev, Vladimir, San Pietroburgo, Mosca - sono indissolubilmente legati ai nomi dei fiumi: Dnepr, Klyazma, Neva, Mosca.
L'importanza del trasporto fluviale in Russia era così grande che 205 anni fa, al fine di mantenerne il funzionamento stabile e lo sviluppo pianificato, l'imperatore Paolo I istituì il "Dipartimento per l'attuazione e la gestione di tutte le questioni relative alle comunicazioni idriche". È stato il primo servizio statale centralizzato di binari e strutture idrauliche nella storia della Russia.
Tuttavia, le vie navigabili interne russe sono migliorate particolarmente rapidamente durante il periodo del socialismo sviluppato: negli anni 30-70 del secolo scorso. Fu allora che furono creati collegamenti inter-bacino unici (canali Volga-Baltico, Mar Bianco-Baltico, Volga-Don, Canale di Mosca) e catene di bacini idrici. Grazie a queste strutture idrotecniche è stato possibile unire tutti i principali fiumi della parte europea della Russia in un unico sistema di navigazione.
Non solo Mosca, ma anche dozzine di altre città russe hanno ottenuto il diritto di chiamarsi "porti dei cinque mari", da quando è diventato possibile consegnare merci e passeggeri a buon mercato e senza ostacoli lungo i fiumi verso il Baltico, il Bianco, il Nero , Azov, Mar Caspio o tra di loro. Negli stessi anni le condizioni di navigazione sui fiumi della Siberia e dell'Estremo Oriente furono notevolmente migliorate. La Russia aveva giustamente lo status di grande potenza fluviale, poiché nessun altro paese aveva un sistema così esteso di vie navigabili interne. Ma questo status è stato ormai irrevocabilmente perso dalla Russia.
La navigazione fluviale in Russia è in declino. Nell'ultimo decennio, migliaia di chilometri di rotte fluviali sono state ritirate dalla categoria navigabili in Russia. Perse quasi completamente la navigabilità di Klyazma. Lo stesso destino minaccia di colpire il canale Volga-Baltico. Il canale Volga-Baltico è un sistema di chiuse ad alta pressione combinate in un canale. È un unico sistema di acque profonde che collega cinque mari. In termini di lunghezza (361 km), il Canale Volga-Baltico supera di quattro volte e mezzo il Canale di Panama e di due volte il Canale di Suez. Questa struttura è di proprietà federale.
Recentemente, c'è stato un forte deterioramento della pervietà delle navi lungo il canale. La durata di un viaggio di andata e ritorno da Yaroslavl al porto di San Pietroburgo è aumentata da 12 a 18 giorni. Le condizioni del canale sono peggiorate in modo particolarmente marcato negli ultimi cinque anni. Se prima la profondità del canale era garantita a 4 m, ora raggiunge a malapena 3 m 60 cm, quindi le navi non devono essere completamente cariche. Minore è la profondità, minore è la capacità di riempire le stive di carico. Per questo motivo, anche la velocità di movimento rallenta. Facendo attenzione, le navi si muovono lungo il canale più lentamente del solito. Le file di navi si accumulano vicino alle chiuse. Ogni nave alle fermate perde almeno un giorno. Ogni 10 cm di profondità corrisponde a 200 tonnellate di carico.
Il volume delle merci trasportate diminuisce e anche il profitto degli armatori diminuisce. La mancanza di profitto porta alla chiusura dell'attività. Ora la condizione del canale può essere definita catastrofica: le sponde stanno scivolando in alcuni punti, il che non consente di sopportare le dimensioni del passaggio della nave. Secondo autorità ed esperti locali, occorrono circa 300 milioni di rubli all'anno per mantenere il canale in funzione e gli importi stanziati dal centro federale sono dieci volte inferiori.
La mancanza di finanziamenti diretti a sostenere questa struttura minaccia che l'Oblast di Vologda possa essere spazzata via dalla faccia della Russia.
Volga-Baltic Waterway - (ex sistema idrico Mariinsky) - nella Federazione Russa. Collega il Volga con il Mar Baltico e attraverso il canale Mar Bianco-Baltico con il Mar Bianco. Passa attraverso il bacino idrico di Rybinsk. a Cherepovets, al fiume Sheksna, al canale Belozersky, Kovzha, Canale Mariinsky, r. Vytegra, Canale di Onega, r. Svir, Lago Ladoga e r. Neva. All'inizio fu costruito il sistema idrico Mariinsky. 19esimo secolo; dal 1964, dopo una radicale ricostruzione, il corso d'acqua Volga-Baltico. Lunghezza ca. 1100 km, profondità non inferiore a 4 m Navi fino a 5000 tonnellate.
Corso d'acqua Volga-Baltico intitolato a V.V. I. Lenin (ex sistema idrico Mariinsky), un corso d'acqua artificiale che collega il Volga con il Mar Baltico e attraverso il canale Mar Bianco-Baltico con il Mar Bianco.
L'accesso della Russia al Mar Baltico all'inizio del XVIII secolo e il ruolo crescente di San Pietroburgo richiedevano comode comunicazioni via acqua con le regioni interne del paese. Furono creati 3 corsi d'acqua: il sistema idrico di Vyshnevolotsk (il traffico fu aperto nel 1709), Tikhvin (1811) e Mariinsky (1810). Il sistema idrico Mariinsky iniziò a Rybinsk, il percorso costeggiava Sheksna, White Lake, Kovzha, il canale artificiale Mariinsky (poi Novomariinsky), posato attraverso lo spartiacque tra il bacino del Volga e il lago Onega, quindi lungo Vytegra, Lake Onega, Svir, Lake Ladoga e Neva (totale circa 1100 km). Il sistema Mariinsky vero e proprio faceva parte del percorso dal Volga al Lago Onega. Il canale della Dvina settentrionale, che parte da Sheksna (aperto nel 1829), dava accesso al Mar Bianco attraverso il Sukhona e la Dvina settentrionale. Le difficoltà di navigazione delle piccole navi a fondo piatto sui laghi hanno successivamente costretto alla costruzione di canali di bypass: Belozersky, Onega e Novoladozhsky. Per l'epoca, il sistema Mariinsky era un'eccezionale struttura idraulica ed era di grande importanza economica, ma all'inizio del XX secolo. non soddisfaceva più le esigenze di trasporto del paese, nonostante i lavori svolti alla fine dell'800. ricostruzione.
La creazione di un nuovo corso d'acqua tra il lago Onega e il Volga iniziò dopo la Grande Guerra Patriottica del 1941–45 e iniziò nel 1960; 5 giugno 1964 V.-B. in. l'oggetto è stato aperto. Questa rotta è un collegamento nel sistema unificato di trasporto d'altura della parte europea dell'URSS, che assicurava il collegamento delle vie navigabili che portavano al Mar Baltico, Bianco, Caspio, Nero e Azov.
La lunghezza totale del percorso tra il lago Onega e la città di Cherepovets è 368 km. Il percorso passa in alcuni punti lungo il percorso dell'ex sistema Mariinsky, in punti in qualche modo devianti da esso. Su V.-B. in. n.5 potenti acquedotti con 7 serrature monocamerali a linea singola. Sul versante settentrionale, 4 impianti idroelettrici - Vytegorsky, Belousovsky, Novinkovsky e Pakhomovsky - si trovano in aumento dal lago Onega allo spartiacque (80 m). Il quinto complesso idroelettrico (Cherepovetsky) - sul versante meridionale di Sheksna, 50 km sopra Cherepovets.
Sul versante settentrionale, il percorso coincide con il canale del fiume. Vytegra e passa attraverso bacini formati da impianti idroelettrici. La piscina divisoria si estende dal complesso idroelettrico Pakhomovsky a Vytegra al complesso idroelettrico Cherepovets a Sheksna. Il percorso navigabile qui passa attraverso un canale spartiacque lungo 40 km(dal complesso idroelettrico Pakhomovsky al villaggio di Annensky Most), poi lungo il fiume. Kovzha, Lago Bianco e Sheksna. Il percorso del versante meridionale corre lungo Sheksna, situata nell'area stagnante del bacino idrico di Rybinsk.
V.-B. in. n. è disponibile per navi con capacità di carico di circa 5000 t, le merci sono trasportate senza trasbordo. Le navi vanno direttamente sui laghi (invece di spostarsi lungo i canali di tangenziale). Il trasporto è dominato da navi mercantili semoventi; le zattere vengono trainate. La velocità del trasporto è notevolmente aumentata (Cherepovets - Leningrado 2.5-3 giorno contro 10-15 prima della ricostruzione). Il fatturato del carico di V.-B. in. n. rispetto al vecchio sistema Mariinsky; la proporzione del trasporto misto rotaia-acqua è aumentata. I carichi più importanti: dalla penisola di Kola (via Kandalaksha) concentrato di minerale di ferro al Cherepovets Metallurgical Combine; Apatite Khibiny, concentrato di apatite, granito della Carelia e diabase in diverse parti del paese; legname e legname dalle regioni di Arkhangelsk e Vologda a sud, negli Stati baltici, Leningrado e per l'esportazione; metallo ferroso di Cherepovets, carbone di Donetsk e Kuznetsk, pirite di zolfo degli Urali, sali di potassio di Solikamsk - per il nord-ovest, gli Stati baltici e per l'esportazione; sale di Baskunchak (soprattutto per Murmansk); Mais. Le petroliere del Volga trasportano carichi di petrolio per il nord-ovest, gli Stati baltici e per l'esportazione. Attraverso Leningrado a V.-B. in. n. carichi di importazione arrivano per diverse regioni del paese. Nel traffico passeggeri c'è un numero significativo di navi turistiche (rotte da Leningrado a Mosca, Astrakhan, Rostov sul Don, Perm, ecc.).
Nel 2004 sono trascorsi quarant'anni dall'inizio del traffico lungo la Volga-Baltic Waterway (VBVP). Quasi contemporaneamente all'inizio dell'operazione, è iniziata un'intensa ricostruzione per aumentarne la produttività. A seguito dell'attuazione di diversi programmi sul percorso, è stata assicurata una profondità di 4 metri, con una larghezza minima di 50-70 metri in alcuni tratti. Fatte salve le condizioni di limiti di velocità, divergenze e sorpassi, divenne possibile sorpassare navi con una capacità di carico fino a 5mila tonnellate Alla fine degli anni '80, sulla rotta erano state scavate 45 milioni di tonnellate di terreno, ma il i lavori previsti per consentire il passaggio delle motonavi "cinquemila" non furono mai completati. Nel 1990, la capacità del Volga-Balt si era esaurita. Il volume di traffico in entrambe le direzioni ammontava a 15,7 milioni di tonnellate Durante questa navigazione, gli scienziati del Dipartimento di gestione dei trasporti dell'Accademia statale del trasporto marittimo del Volga, su istruzioni della Compagnia di navigazione del Volga, hanno eseguito calcoli e valutato l'impatto del funzionamento di treni a spinta sulla capacità della via navigabile Volga-Baltico.
Le condizioni di navigazione sul corso d'acqua Volga-Baltico sono estremamente difficili. In generale, sono 24 i tratti lungo 855 km di corsi d'acqua dove sono stabilite alcune restrizioni alla circolazione delle navi. Ciò significa divergenza a velocità inferiori e divergenza solo su tratti rettilinei. Ci sono tratti in cui sono vietati divergenze e sorpassi. La loro lunghezza totale è di 163 km, ovvero il 19,1% dell'intera lunghezza del canale. La complessità della navigazione è esacerbata da 9 chiuse navali con dimensioni ridotte (rispetto alla cascata Volga-Kama). I canali di accesso delle chiuse hanno una larghezza di passaggio della nave insignificante, le bitte di ormeggio sono assenti o non attrezzate. Ma poiché non erano inclusi nello schema standard, ogni loro passaggio lungo il VBVP è stato effettuato secondo regole appositamente sviluppate e accompagnato da un pilota. L'argomento principale degli specialisti del canale, che si sono opposti all'inclusione di questi treni nello schema standard, era la loro lunghezza: 170,2 m.
In alcuni tratti del canale, la possibilità che si discostino da altre navi è limitata. E questo provoca tempi di fermo delle navi e quindi riduce la produttività del Volga-Balt. Tuttavia, gli specialisti del dipartimento di navigazione dell'Accademia statale del trasporto marittimo del Volga, che hanno studiato questo problema, sono giunti alla seguente conclusione: i parametri effettivi della controllabilità dei convogli spinti non possono fungere da ostacolo al loro funzionamento sul VBVP . A l'anno scorso c'è un rapido sviluppo del mercato traffico passeggeri rispetto ai camion. Pertanto, dal 1992 al 2003, il flusso di traffico della flotta passeggeri nell'allineamento della chiusa n. 1 è aumentato del 76%, mentre il traffico merci - solo del 4%. Tenuto conto della limitata capacità del canale, è stato sviluppato un orario unico per il passaggio della flotta passeggeri. Coordina il movimento delle navi turistiche e passeggeri di tutte le compagnie di navigazione e determina un programma di chiusura per due collegamenti limitanti: le chiuse Svir inferiore e superiore e la cascata delle chiuse N 1-N 6. Pertanto, per il passaggio della flotta passeggeri attraverso la cascata, 12 thread pianificati sono forniti giornalmente.
Un'analisi comparativa degli orari unificati per il movimento delle navi passeggeri lungo il VBVP mostra che il carico delle strutture di navigazione dovuto alla flotta passeggeri nel 2004 rispetto al 2003 aumenta del 5-7%. Ciò crea i presupposti per un aumento del numero di tempi morti per la flotta mercantile.
I calcoli mostrano che tre treni pesanti aggiuntivi non avranno un grave impatto sullo stato del traffico di questa sezione e sul grado di impiego del suo passaggio di navigazione nell'attuale struttura e numero di navi, - Alexander Georgievich Malyshkin, supervisore scientifico, capo del dipartimento di gestione dei trasporti del VGAVT, commenta le conclusioni dei suoi colleghi.
La capacità di progettazione del canale di 15,5 milioni di tonnellate di carico per la navigazione è stata raggiunta nel 1978. Il suo ulteriore aumento significativo con l'esistente condizione tecnica modo (si stima estremamente insoddisfacente) e la flotta attualmente in funzione, così come le moderne direzioni dei flussi di carico non sono realistiche. Utilizzo dei gateway VBVP nel tempo nel 2002-2003 raggiunto il 68-72%. Se il coefficiente supera il 75%, i tempi di attesa per il servizio aumenteranno notevolmente e aumenterà una coda quasi infinita di navi.
La tendenza nello sviluppo della flotta fluviale nazionale è tale che il tonnellaggio non semovente occupa una quota crescente nella struttura della flotta mercantile per il trasporto interno. Ciò è dimostrato anche dall'esperienza mondiale. Sui fiumi degli Stati Uniti, ad esempio, non esiste alcun tonnellaggio da carico semovente. Il trasporto viene effettuato esclusivamente su treni a spinta. Le navi a motore del tipo "Volgo-Don" stanno invecchiando e vengono gradualmente cancellate. Vengono sostituiti dai treni a spinta. E gli scienziati ritengono che il Volga-Balta dovrebbe essere preparato per questo. Quando si pianifica la ricostruzione del VBVP, è necessario includere tali parametri nelle caratteristiche dei binari in modo che garantiscano un funzionamento senza incidenti ed efficiente dei treni spinti. La capacità di trasporto delle chiuse risente favorevolmente dell'aumento della capacità di carico media delle navi (convogli) in transito lungo il VBVP. Se 2-3 navi semoventi di piccolo tonnellaggio con una capacità di carico totale di 5 mila tonnellate vengono sostituite da una spinta, la portata della chiusa aumenterà del 20%.
L'esercizio di altri tre treni sul VBVP non avrà praticamente alcun effetto evidente sul passaggio della nave, poiché aumenterà il fattore di utilizzo nel tempo della cascata di soli decimi di punto percentuale. Se il numero di treni aggiuntivi viene aumentato a cinque unità, il professor Malyshkin è convinto, il numero di controstallie della flotta in attesa di blocco aumenterà notevolmente. Per evitare che ciò accada, gli scienziati propongono di effettuare il passaggio delle navi mercantili lungo sezioni a binario unico lungo le linee dell'orario, in modo simile all'orario dei treni. Gli specialisti del dipartimento sono pronti a partecipare allo sviluppo di tali programmi. Inoltre, ritengono che nel prossimo futuro sembri realistico introdurre un pagamento per il passaggio di canali e chiuse da parte delle navi. Ma questo dovrebbe essere preceduto dallo sviluppo di strumenti scientificamente validi e reciprocamente concordati con i lavoratori delle ferrovie e compagnie di navigazione norme per la navigazione e la chiusura di navi e convogli di ogni tipo. Quando si forma un gruppo di navi, lo spedizioniere terrà conto del carico massimo della telecamera e penserà sicuramente a come prevenire il superamento delle norme per il tempo lordo di passaggio delle navi attraverso il canale. Gli scienziati dell'accademia sono anche pronti a sviluppare standard per seguire e bloccare.
flotta fluviale volga canale baltico
Il canale Volga-Baltico è costituito da nove chiuse ad alta pressione, la maggior parte delle quali sono sotto la giurisdizione del distretto di Vytegorsky delle strutture idrauliche e della navigazione (VRGiS). Tutti gli oggetti del sistema idrico sono di proprietà federale. Ora la dirigenza del VRGiS è preoccupata per lo stato catastrofico della maggior parte delle strutture. Alla foce del Vytegra, il dragaggio non viene praticamente eseguito, e questo è irto per le navi, che hanno difficoltà a muoversi lungo il canale d'acqua. Nella navigazione attuale, c'è un grande ritardo nel bloccaggio delle navi. La flotta di transito è costretta a rimanere inattiva per lungo tempo in rada. Oltretutto, Lavoro di riparazione alle serrature vengono effettuati non nella misura necessaria. I finanziamenti sono scarsi.
Se il sito di Vytegorsky ha bisogno di 177 milioni di rubli all'anno per la manutenzione e il funzionamento. Solo 57 milioni sono stati stanziati dal bilancio federale nel 2004. Secondo gli investimenti statali, il VRGiS è stato finanziato solo per il 7,5%. Secondo Andrei Semenikhin, direttore del VRGiS SUE Volgo-Balt, "Il governo della Federazione Russa a livello del Ministero dei Trasporti dovrebbe rivolgere la propria faccia alle strutture idrauliche. Non solo al corso d'acqua Volga-Baltico. In linea di principio, tutta l'acqua canali della Federazione Russa situazione simile Oggi è già diventato caratteristico di altre arterie di trasporto dell'acqua.
Il canale Volga-Baltico è un unico sistema di acque profonde che collega cinque mari ed è una delle più grandi strutture di trasporto del mondo. In lunghezza (361 km.) supera quattro volte e mezzo il Canale di Panama e due volte il Canale di Suez.
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AGENZIA FEDERALE DEI TRASPORTI MARITTIMI E FLUVIALI
bilancio dello stato federale Istituto d'Istruzione istruzione professionale superiore
« Università Statale flotta marittima e fluviale
intitolato all'ammiraglio SO Makarov"
Dipartimento di strutture e strutture idrauliche
Corso d'acqua Volga-Baltico. Complesso idroelettrico di Sheksninsky
Completato da: studente della FVZO, Bespalova M.A.
Controllato da: Morgunov K.P.
San Pietroburgo,
2015
Introduzione.
Corso d'acqua Volga-Baltico
Il canale Volga-Baltico, che è la sezione principale del corso d'acqua Volga-Baltico, è una grande struttura idraulica.
Il canale è stato messo in funzione permanentemente il 27 ottobre 1964. Collega il lago Onega con il bacino idrico di Rybinsk, la lunghezza del canale dalla foce del fiume Vytegra al villaggio di Torovo è di 368 km.
L'accesso della Russia al Mar Baltico all'inizio del XVIII secolo e il ruolo crescente di San Pietroburgo richiedevano comode comunicazioni via acqua con le regioni interne del paese. Furono creati 3 corsi d'acqua: il sistema idrico di Vyshnevolotsk (il traffico fu aperto nel 1709), Tikhvin (1811) e Mariinsky (1810).
Il sistema idrico Mariinsky iniziò a Rybinsk, il percorso costeggiava Sheksna, White Lake, Kovzha, il canale artificiale Mariinsky (poi Novomariinsky), posato attraverso lo spartiacque tra il bacino del Volga e il lago Onega, quindi lungo Vytegra, Lake Onega, Svir, Lake Ladoga e Neva (totale circa 1100 km). Il sistema Mariinsky vero e proprio faceva parte del percorso dal Volga al Lago Onega.
Il canale della Dvina settentrionale, che parte da Sheksna (aperto nel 1829), dava accesso al Mar Bianco attraverso il Sukhona e la Dvina settentrionale.
Le difficoltà di navigazione delle piccole navi a fondo piatto sui laghi hanno successivamente costretto alla costruzione di canali di bypass: Belozersky, Onega e Novoladozhsky. Per l'epoca, il sistema Mariinsky era un'eccezionale struttura idraulica ed era di grande importanza economica, ma all'inizio del XX secolo. non soddisfaceva più le esigenze di trasporto del paese, nonostante i lavori svolti alla fine dell'800. ricostruzione.
La creazione di un nuovo corso d'acqua tra il Lago Onega e il Volga iniziò dopo la Grande Guerra Patriottica del 1941-45, svoltasi nel 1960; 5 giugno 1964 V.-B. in. l'oggetto è stato aperto. Questa rotta è un collegamento nel sistema di trasporto unificato in acque profonde della parte europea dell'URSS, che forniva il collegamento di corsi d'acqua che portavano al Mar Baltico, Bianco, Caspio, Nero e Azov.
Il canale attraversa lo spartiacque baltico-caspico e presenta due versanti: settentrionale (Baltico) e meridionale (Caspio). Il versante settentrionale del canale è ripido e il versante meridionale è dolce. Il canale di accesso superiore della chiusa n. 1 è collegato al bacino idrico di Vytegorsk. Segue poi il complesso idroelettrico Belousovsky con la chiusa n. 2, il complesso idroelettrico Novinkinsky, che comprende le chiuse n. 3, n. 4, n. 5, e il complesso idroelettrico Pakhomovskiy con la chiusa n. 6, che è il confine tra il nord e le pendici meridionali del canale Volga-Baltico.
Lo spartiacque è attraversato da un canale lungo 39 km, che parte dalla chiusa n. 6. Inoltre, il percorso del canale corre lungo il fiume Kovzha, il Lago Bianco e il fiume Sheksna fino al bacino idrico di Rybinsk. Sul fiume Sheksna, a 121 km dalla sua sorgente, è il complesso idroelettrico di Sheksna con le chiuse parallele n. 7 e n. 8. La piscina divisoria si trova tra le chiuse n. 6 e n. 7.8, l'acqua in questa piscina, con un flusso costante, è quasi allo stesso livello durante tutto l'anno.
Sul versante settentrionale, il percorso coincide con il canale del fiume. Vytegra e passa attraverso bacini formati da impianti idroelettrici. La piscina divisoria si estende dal complesso idroelettrico Pakhomovsky a Vytegra al complesso idroelettrico Cherepovets a Sheksna.
Entro i limiti del canale spartiacque, gli argini scivolano in alcuni punti, il che crea alcune difficoltà nel mantenere le dimensioni garantite del passaggio della nave. La più difficile a questo proposito è la sezione "scavi profondi" vicino al villaggio di Aleksandrovskoye 836-831 km.
L'altezza dell'onda del vento per l'intera lunghezza del canale non supera 1,5 m ed è massima nel lago Beloe.
Le fluttuazioni delle sovratensioni sono 0,5 m nel Lago Bianco e 0,4 m nel bacino idrico di Sheksna.
La corrente nel canale è debole e valore pratico non ha per la navigazione, tuttavia, durante il periodo di piena si possono verificare forti correnti di stallo nelle foci degli affluenti e nei canali di avvicinamento delle chiuse, durante lo svuotamento e il riempimento delle camere di chiusura si verificano forti correnti fino a 7,2 km/h .
La rotta marittima qui passa attraverso un canale spartiacque lungo 40 km (dal complesso idroelettrico Pakhomovsky al villaggio di Annensky Most), quindi lungo il fiume. Kovzha, Lago Bianco e Sheksna. Il percorso del versante meridionale corre lungo Sheksna, situata nell'area stagnante del bacino idrico di Rybinsk.
V.-B. in. Il porto è disponibile per navi con una capacità di carico di circa 5000 tonnellate, il carico viene trasportato senza trasbordo. Le navi vanno direttamente sui laghi (invece di spostarsi lungo i canali di tangenziale). Il trasporto è dominato da navi mercantili semoventi; le zattere vengono trainate. La velocità del trasporto è notevolmente aumentata (Cherepovets - Leningrado 2,5-3 giorni contro 10-15 prima della ricostruzione). Il fatturato del carico di V.-B. in. n. rispetto al vecchio sistema Mariinsky; la proporzione del trasporto misto rotaia-acqua è aumentata. I carichi più importanti: dalla penisola di Kola (via Kandalaksha) concentrato di minerale di ferro al Cherepovets Metallurgical Combine; Apatite Khibiny, concentrato di apatite, granito della Carelia e diabase in diverse parti del paese; legname e legname dalle regioni di Arkhangelsk e Vologda a sud, negli Stati baltici, San Pietroburgo e per l'esportazione; metallo ferroso di Cherepovets, carbone di Donetsk e Kuznetsk, pirite di zolfo degli Urali, sali di potassio di Solikamsk - per il nord-ovest, gli Stati baltici e per l'esportazione; sale di Baskunchak (soprattutto per Murmansk); Mais. Le petroliere del Volga trasportano carichi di petrolio per il nord-ovest, gli Stati baltici e per l'esportazione. Attraverso San Pietroburgo fino a V.-B. in. n. carichi di importazione arrivano per diverse regioni del paese.
Nel traffico passeggeri c'è un numero significativo di navi turistiche (rotte da San Pietroburgo a Mosca, Astrakhan, Rostov sul Don, Perm, ecc.)
Complesso idroelettrico di Sheksninsky
Il fiume Sheksna esce dal lago Beloe e sfocia nel bacino idrico di Rybinsk. La lunghezza del fiume è di 132 km, il bacino idrografico è di 47.000 km2. Il fiume Sheksna è completamente chiuso.
Il sito del complesso idroelettrico di Sheksninsky si trova sul fiume. Sheksne nell'area di incuneamento fuori dall'acqua stagnante del bacino idrico di Rybinsk. La chiusa n. 7 del complesso idroelettrico è dello stesso tipo delle altre chiuse del canale. In connessione con un significativo aumento del turnover delle merci lungo il canale, qui è stato costruito il secondo "filo" della chiusa n. 8. La struttura del complesso idroelettrico comprende anche dighe in terra e sfioratori e la realizzazione della centrale idroelettrica.
La costruzione della centrale idroelettrica iniziò nel 1958 e terminò nel 1966 (la costruzione della seconda fase avvenne nel 1973-1975) La centrale idroelettrica fu realizzata secondo lo schema del canale. La struttura degli impianti HPP:
diga in terra battuta lunga 808 m e alta 21 m;
diga in terra battuta lunga 278 m;
serratura monocamerale navigabile a due linee;
Edificio HPP combinato con uno sfioratore di superficie.
Capacità HPP - 84 MW, produzione media annua- 125 milioni di kWh. Le strutture in pressione dell'HPP (la lunghezza del fronte di pressione è di 1,2 km) formano un grande serbatoio Sheksna, che comprende il lago Beloe. La lunghezza del bacino è di 265 km, la larghezza è fino a 40 km nella parte del lago e fino a 20 km nella parte del fiume, la profondità è fino a 17 m Durante la creazione del bacino, 25,1 mila ettari di terreno agricolo terreni furono allagati, 7751 edifici furono spostati.
Il complesso idroelettrico di Sheksna ha il carico di lavoro più elevato rispetto ad altre chiuse del Volga-Balt. Il flusso di merci attraverso il complesso idroelettrico include non solo il flusso di merci in transito che passa lungo l'intera rotta Volga-Baltico, ma anche il flusso di merci formato all'interno del grande bacino idrico di Sheksna. Perché dentro epoca sovietica la domanda di trasporto lungo il Volga-Balt aumentò costantemente, nel 1980 iniziò la costruzione della seconda linea della chiusa idroelettrica di Sheksna.
