Kanadai-amerikai feltaláló, mérnök, vállalkozó és befektető Elon Musk nem csak Tony Stark valódi képe a „Vasember” című filmből. Ennek a zseniális feltalálónak és vezetőnek sikerült közelebb hoznia egy fantasztikus jövőt, és felgyorsítania az ahhoz vezető utat.
Elon Musk ( teljes név – Elon (Elon) Reeves Musk) született 1971. június 28 a dél-afrikai Pretoriában. Apja - Errol Musk, afrikai mérnök és vállalkozó. Anyja - May Haldman, népszerű kanadai táplálkozási szakértő.
Elon tíz évesen kapta ajándékba első számítógépét, és megtanult rajta programozni. 12 évesen eladta első programját 500 dollárért, egy videojátékot Blast Star, amelyben a játékos lézerfegyverrel lőtt az idegenek soraira.
A dél-afrikai iskola elvégzése után Elon Musk úgy dönt, szülei véleményével ellentétben Kanadába indul. Pénzt Független élet először volt – ő már akkor sikeresen fektetett be a gyógyszeriparba.
Elon Kanadában telepedett le anyja rokonainál 1989-ben. Elon Musk, miután megkapta a kanadai állampolgárságot, Montrealba megy, ahol eleinte bármilyen munkát vállal, és majdnem egy évig a szegénység határán egyensúlyoz.
1992-ben Elon Reeves Musk végre beteljesíti álmát, és az Egyesült Államokba költözik, ahol ösztöndíjat kap, hogy a Pennsylvaniai Egyetemen tanuljon. A következő évben megszerezte a főiskolai diplomát az üzleti életben, de úgy döntött, hogy még egy évet az egyetemen marad alapképzésért a fizikában.
Az életben minden embernek számos kérdése van sorsával és az egész emberiség jövőjével kapcsolatban. Elon Musk tette fel ugyanezt a kérdést. És végül úgy döntöttem az emberiség jövőjét a következők befolyásolják:
…internet, átállás a megújuló energiaforrásokra
és az emberek vándorlása más bolygókra...
Úgy döntött, hogy megpróbálja hozzájárulni ezen irányok mindegyikében. De először pénzre volt szüksége.
1995-ben Musk és testvére megalapította a céget Zip2, amely hírcégek szoftverére specializálódott. 1999-ben a Zip2-t felvásárolta Compaq 308 millió dollárért. Elon megkapta az eladási összeg 7%-át - 22 millió dollár.
A cég létrejötte idején a globális web rohamosan fejlődött, de még senki sem tudott igazán pénzt keresni az interneten.A Zip2 volt az elsők között, akik ezt megtették.
Az első cég eladása után Elon Musk úgy dönt, hogy mestere lesz elektronikus fizetésekés létrehozza saját startupját x.com. 2000 márciusában az X.com paritásos alapon egyesül egy versenytársával Végtelenség Peter Thiel és Max Levchin.
Ez az összeolvadás később a mára híres fizetési rendszer kialakulásához vezet - PayPal. 2002-ben egy népszerű szolgáltatás megvásárolja az eBay online aukcióját 1,5 milliárd dollár. Elon 180 millió dollárt kapott ebből az üzletből.
2004-ben Elon, akinek készpénze van a PayPal eladásából, 70 millió dollárt fektet be a projektbe. TeslaMotorok. Ez a cég elektromos járművek fejlesztésével hívta fel magára a figyelmét. Alternatív energiaforrások – ez Musk elveinek szellemében történt.
A Tesla pénzügyi sikerének fő hajtóereje egy luxuslimuzin volt S modell 426 km-es akkumulátortöltéssel, feltűnő kialakítással és egyedülálló sebességjellemzőkkel (96 km/h-ra gyorsulás 3,9 s alatt). A modell ben indult tömegtermelés 69 900 dollártól kezdve, és a Consumer Reports magasra értékelte.
Az ezredfordulón egy ambiciózus vállalkozó és feltaláló egy olyan repülő hajó létrehozásán gondolkodott, amely képes lenne rá újrafelhasználható az űrbe, más bolygókra utazók számára.
Abban a pillanatban, amikor pénzügyi helyzet Elon Musk megnőtt, úgy döntött, hogy elkezdi megvalósítani ezt az álmát. Az ő ötlete ezen a területen a cég volt SpaceX(teljes név - Space Exploration Technologies Company). A céget 2002-ben alapították.
Több mint 100 millió dollárt fektetett be a projektbe, a piaci ajánlatok költségeit - az oroszországi rakéta 15 millió dollártól az amerikai 65 millió dollárig - az üzletember sokszorosan túlárazottnak tartotta. Ezért döntött úgy, hogy megépíti űrhajóját.
Minden nehézség és kudarc ellenére a SpaceX-nek kétféle potenciálisan újrafelhasználható hordozórakétát sikerült létrehoznia: Sólyom 1és Falcon 9, valamint egy újrafelhasználható űrhajó Sárkány.
2008 decemberében A NASA szerződést írt alá a céggel 1,6 milliárd dollár értékben a Falcon 9 hordozó és a Dragon űrhajó 12 fellövéséért az ISS-re, cserehajóként űrrepülőgép indítási programjuk 2011-es befejezése után.
Elon Musk számára a SpaceX összes jelenlegi vívmánya csak felkészülés a fő álom megvalósítására - expedíciók a Marsra. A milliárdos élete végéig a "vörös" bolygó úttörő gyarmatosítója akar lenni. Ennek érdekében a SpaceX keretein belül egy projektet dolgoznak ki. Mars Colonial Transporter(MCP).
A Musk mérnökei újításokon dolgoznak rakétamotorokés űrhajók, hogy embereket vigyenek a Földről a Marsra. Az ambiciózus vállalkozó azt mondja, hogy végrehajtja az expedíciót 2020-25-ben.
A Falcon alapján egy Grasshoper rakétát terveznek létrehozni, amely függőlegesen is leszállhat, és a második generációs Dragon már technikailag képes eljutni a Marsra – mondja Musk.
Elon Musk példáján nyomon követheti egy ember útját, gyermekkori álmok megvalósítása, mert gyerekkorában sokan akartak az űrbe repülni, és hamarosan ez meg is valósulhat.
Megérkezett az üzlet az űrhajózáshoz, és ebből sokan profitálnak majd, mert az űrturizmus hamarosan valósággá válik, hála Elon Musknak is.
Az amerikai Forbes a világ leggazdagabb embereinek legfrissebb rangsorában 12 milliárd dollárra becsülte Elon Musk vagyonát. Február óta, a minősítés közzététele óta, az anyag elkészítéséig a becslés 12,5 milliárd dollárra nőtt. A Tesla Motors segített. A Tesla S elektromos autó eladása a vártnál gyorsabban nő, ez már nem a strébereknek való játék, Amszterdamban és Oslóban taxiként használják az autókat. Egy másik futurisztikus Musk projekt is fejlődik - a SpaceX, gyártó űrrakétákés eszközöket, jövedelmező szerződést kötött a NASA-val, és megpróbálja elsajátítani azt a fantasztikus technológiát, amellyel egy hordozórakéta kiégett szakaszait vissza lehet juttatni a Földre.
A neves technológiai újságíró, Ashley Vance írta a kultikus üzletember eddigi legátfogóbb életrajzát, Elon Musk: Tesla, SpaceX and the Quest for Fantastic Future, amelyet májusban adott ki a HarperCollins. Ezzel egy időben az Olimp-Business kiadó is kiadta orosz kiadás könyveket. A Forbes részleteket közöl az Elektromosság című fejezetből, amely a Tesla létrehozásáról és első lépéseiről mesél. Jól látható, hogy a jelenlegi siker nem jöhetett volna létre Musk azon képessége nélkül, hogy számos nehézséget leküzdött volna.
Az Egyesült Államokban mindenkinek, aki megpróbál autógyártó céget alapítani, azonnal eszébe jut, hogy az 1925-ben alapított Chrysler volt az utolsó sikeres vállalkozás az iparágban. A gépek nulláról történő tervezése és gyártása számos kihívással jár, de a korábbi próbálkozások minden kudarca a pénz és a tömeggyártási technológia hiányára vezethető vissza. A Tesla alapítói tisztában voltak a játékszabályokkal. A Tesla száz éve épített egy villanymotort, és egy olyan sebességváltó létrehozása, amely a motor erejét a kerekekre adja át, nagyon is valós feladatnak tűnt. Gyenge pont A terv az volt, hogy autókat és alkatrészeiket gyártó üzemet építsenek. De minél többet tanulmányozták a partnerek az ipart, annál inkább rájöttek, hogy a nagy autógyártók már nem maguk gyártanak autókat. Azok az idők, amikor az anyagokat a michigani Henry Ford gyár egyik kapuján keresztül vitték be, és a kész autók elhagyták a másik kaput, rég elmúltak. „A BMW nem gyárt szélvédőket, kárpitokat vagy tükröket” – magyarázza Mark Tarpenning. „A nagy autógyártó cégek csak a belső égésű motorok kutatását, értékesítését, marketingjét és végső összeszerelését tartották meg. Naivan azt hittük, hogy a szükséges alkatrészeket ugyanazoktól a beszállítóktól vásárolhatjuk meg.”
Már a kezdetektől Martin Eberhard és Mark Tarpenning (észak-kaliforniai üzleti partnerek alapították meg a Teslát 2003 júliusában. Forbes) tudat alatt nagy befektetőnek tekintette Muskot. Mindketten nézték, ahogy a Mars Society konferencián 2001-ben Stanfordban beszélt. A Tesla alapítóinak úgy tűnt, hogy Musk másként gondolkodik, mint mindenki más, és képes lesz felfogni az elektromos autó gondolatát. Az ötlet, hogy felkeressük Muskot a Tesla Motors támogatásáért, megszilárdult, amikor Tom Gage, az AC Propulsion munkatársa felhívta Eberhardot, és közölte, hogy Musk befektetést keres az elektromos járművek szegmensében. Eberhard és Wright (Ian Wright mérnök harmadikként csatlakozott a céghez, közvetlenül az alapítók után.) Forbes) Los Angelesbe repült, és pénteken találkozott Muskkal. Musk egész hétvégén aprólékosan megkérdezte a projekt pénzügyi modelljének részleteit a már távozó Tarpenningtől. „Csak arra emlékszem, hogy egyik választ adtam a másik után, újra és újra” – mondja Tarpenning. „A következő hétfőn Martin és én visszarepültünk, hogy találkozzunk Muskkal, és ő azt mondta: „Rendben, itt vagyok”.
A Tesla alapítói nagyon örültek, hogy szerencséjük volt egy nagyszerű befektetőhöz. Musk mérnöki múlttal rendelkezett, nyitott volt a cég ötleteire, és tágabb célja volt, hogy megszabadítsa az Egyesült Államokat az olajfüggőségtől. „Egy angyal befektetőnek hinnie kell egy projektben, és Musk számára ez nem csak egy újabb pénzügyi tranzakció” – mondja Tarpenning. Változni akart energia egyensúly országok". Musk 6,5 millió dolláros befektetéssel a Tesla fő részvényese és a cég elnöke lett. Ezt követően Musk megmutatta harci képességeit, amikor Eberharddal versengett a Tesla irányításáért. „Hibát követtem el” – mondja Eberhard. Több befektetőre volt szükségünk. De ha újra választanom kellene, elvenném a pénzét. Cinege a kezében... nos, érted. Pénzre volt szükségünk."
Nem sokkal a találkozó után Musk felhívta JB Strobelt (egy lítium-ion akkumulátorokat gyártó cég alapítóját, aki felkeltette Musk érdeklődését az elektromos járművek iránt.) Forbes), és találkozni kért a Tesla csapatával. Amikor megtudta, hogy Tesla irodája fél mérföldre van Menlo Parkban lévő otthonától, Strobel egyszerre volt kíváncsi és szkeptikus. Strobel elektromos autókból élt, és először nem fért a fejébe, hogy pár srácnak ennyit sikerült elérnie, és ő nem is hallott róluk. Ennek ellenére 2004 májusában Strobel megjelent egy találkozón, és azonnal felvették 95 000 dolláros éves fizetéssel. „Megegyeztünk, hogy egyesítjük erőinket, és megalakítottuk a renegát csoportunkat.”
Ha valaki Detroitból abban a pillanatban meglátogatta volna a Tesla Motorsot, kitört volna a röhögéstől.
A cég autóipari tapasztalata két olyan srácból állt, akik imádták az autókat, és egy másik, aki több tudományos projektet hozott létre olyan technológia alapján, amelyet az autóipar méltatlannak tartott. Ráadásul az alapítók nem akartak tanácsot kérni a detroiti guruktól egy autógyártó cég létrehozásához. Nem, a Tesla úgy döntött, hogy ugyanazt az utat járja be, mint minden Szilícium-völgyi startup – felvesz egy csoport fiatal, éhes mérnököt, és kitalálja a dolgokat menet közben. Nem számít, hogy a San Francisco-öböl környékén még senkinek nem sikerült ilyen módon autót létrehoznia, és hogy egy komplex objektum építése fizikai világ kevés köze van a szoftveralkalmazások fejlesztéséhez. A legfontosabb, amit a Tesla megértett, hogy az 18650 lítium akkumulátorok már nagyon jók, és még jobbak lesznek. Egy bizonyos erőfeszítéssel és intelligenciával együtt ennek biztosítania kellett volna a sikert...
Újabb évnyi finomkodás után a Tesla mérnökei végre félretehették ceruzájukat. 2006 májusa volt, a létszám 100 főre nőtt. A csapat megépítette a Roadster fekete változatát, az EP1-et, vagyis az első mérnöki prototípust. „Ahogy mondják, „ezt fogjuk kiadni” – mondja Tarpenning. „Érezni lehetett az autót, és csodálatos volt.” Az EP1 megjelenése lehetővé tette a befektetők számára, hogy megmutassák, hová került a pénzük, és szélesebb közönséghez fordulhattak további finanszírozásért. A kockázati társaságokban meglehetősen erős benyomást keltett, bár a mérnököknek néha kézzel kellett hűteni az autót a tesztvezetések között. A befektetők végre kezdik megérteni a Tesla hosszú távú lehetőségeit. Musk további 12 millió dollárt adott, és mások is csatlakoztak hozzá, köztük a Draper Fisher Jurvetson, a VantagePoint Capital Partners, a J.P. Morgan, a Compass Technology Partners kockázatitőke-társaságok és olyan befektetők, mint Nick Pritzker, Larry Page és Sergey Brin. Összesen 40 millió dollár gyűlt össze.
2006 júliusában a Tesla úgy döntött, hogy elmondja a világnak terveit. A cég mérnökei egy piros prototípust építettek - EP2. Mindkét autót kiállították egy Santa Clara-i rendezvényen. A sajtót nagyon felkeltették a látottak. A gyönyörű, kétüléses kabrió Roadster négy másodperc alatt gyorsult 100 km/h-ra. „A mai napig – mondta Musk az eseményen – egyetlen normál elektromos autó sem volt.
Az eseményen olyan hírességek vettek részt, mint Arnold Schwarzenegger kaliforniai kormányzó és Michael Eisner, a Disney korábbi ügyvezetője, akik közül sokan vezették a Roadstert. A gépek annyira törékenyek voltak, hogy csak Strobel és néhány megbízható mérnök tudta, hogyan kell kezelni őket. A túlmelegedés elkerülése érdekében az autókat ötpercenként cserélték. A Tesla elárulta, hogy minden autó körülbelül 90 000 dollárba kerül, és körülbelül 400 km-t tesz meg majd egyetlen töltéssel. A cég bejelentette, hogy 30 ember beleegyezett a Roadster megvásárlásába, köztük a Google társalapítói, Brin és Page, valamint más technológiai milliárdosok. Musk megígérte, hogy körülbelül három éven belül bevezet egy olcsóbb autót – egy négyüléses, négyajtós változatot 50 000 dollár alatt.
Körülbelül ugyanebben az időben a Tesla bejelentette magát a The New York Times-ban, ahol egy rövid megjegyzést tettek közzé a cégről. Ebben Eberhard optimistán kijelentette, hogy a Roadster-szállítások 2007 közepén kezdődnek meg, nem pedig 2006 elején, ahogy korábban tervezték, és felvázolta a Tesla stratégiáját a magas árú egyedi autók piacra dobására, és a technológia fejlődésével és a gyártási lehetőségek fejlődésével a megfizethetőbb autók felé haladva.
Musk és Eberhard hittek ebben a stratégiában, és többször is megfigyelték annak sikerét ezen a területen elektronikus eszközök. „Mobiltelefonok, hűtőszekrények, színes televíziók – ezeket a termékeket eredetileg nem az alacsony árkategóriában kínálták tömeges közönség számára” – magyarázta Eberhard a kiadványnak. "Ezek a termékek kezdetben drágák voltak, csak olyan vásárlóknak szánták, akik megengedhették maguknak." Bár a cikk a Tesla sikerének elismerése volt, Musknak nem tetszett, hogy egy szót sem mondtak róla. „Megpróbáltuk hangsúlyozni Musk szerepét, újra és újra elismételtük a nevét a riporternek, de nem érdekelte a cég igazgatósága” – emlékszik vissza Tarpenning. Elon dühös volt. Elsápadt a haragtól."
Megértheti, hogy Musk miért vágyott annyira arra, hogy Tesla dicsősége rá is ragyogjon. A gép széles rezonanciát generált autóipari világ. Az elektromos autók szó szerint vallási izgalmat jelentettek a támogatók és az ellenzők számára egyaránt, és egy jó megjelenésű, gyors elektromos autó megjelenése senkit sem hagyott közömbösen. Ráadásul a Tesla most először tette valóságos fenyegetéssé Detroitot a Szilícium-völgyből, legalábbis a koncepciók szintjén.
Egy hónappal a bemutató után Santa Monicában rendezték meg a híres Pebble Beach Concours d’Elegance egzotikus autókiállítást. A Tesla annyira felkapott beszédtéma lett, hogy a rendezvényszervezők egyszerűen könyörögtek egy Roadsterért, és elengedték a cég minden nevezési díját. A Tesla standján több tucat látogató írt 100 000 dolláros csekket az autó előrendeléséhez. „Ez már jóval a Kickstarter közösségi finanszírozási platform előtt volt, semmi ilyesmire nem gondoltunk” – mondja Tarpenning. "De aztán elkezdtünk több millió dollárt kapni ezekből az eseményekből."
Kockázati tőkések, hírességek és a Tesla alkalmazottainak barátai elkezdtek vásárolni helyeket a várólistán. A dolgok odáig fajultak, hogy a Szilícium-völgyi elit néhány tagja személyesen elment a Tesla irodájába autót venni. Egyszer meglátogatták a céget Konstantin Otmer és Bruce Lik vállalkozók, akik Muskot a Rocket Science Games-nél töltött szakmai gyakorlatáról ismerték. A díszvendégek számára Musk és Eberhard több mint két órán át tartó személyes túrát tartott. „Végül azt mondtuk: oké, vállaljuk” – mondja Otmer. „Akkor a Tesla még nem árulhatott autókat, ezért csatlakoztunk a klubjukhoz. A tagság 100 000 dollárba került, és ingyenes autót ígért."
A mérnökök emlékeztetnek arra, hogy a vállalat kezdeti éveiben Eberhard mindig gyors, egyértelmű döntéseket hozott. A Tesla csak ritka esetekben "lógott" a probléma felett, elemezte a helyzetet. A cég kidolgozott egy támadási tervet, és ha valami elromlott, akkor gyorsan kudarc következett, ami után a Tesla azonnal megközelítést váltott és továbbment.
A Musk által kért számos változtatás azonban késleltette a Roadstert. Musk nagyobb kényelmet akart, és az ülések és az ajtók cseréjét követelte. Ragaszkodott a szénszálas karosszériához, és azt is követelte, hogy a Roadster ajtaját úgy nyissa ki, hogy az ujját az elektronikus érzékelőkön kell megnyomni, nem pedig a fogantyút. Eberhard morogta, hogy ezek az extra funkciók lelassították a fejlesztést, sok mérnök egyetértett vele.
A Tesla azt tervezte, hogy 2007 novemberében kezdi meg a Roadster leszállítását, de az átviteli problémák továbbra is fennálltak, és 2008 körül kerekedett, és a vállalat harmadik kísérletet indított a tiszta lapos sebességváltóra.
Külföldön nem ment minden simán. Akkumulátorgyár felállítása érdekében a vállalat úgy döntött, hogy a legfiatalabb és legenergiásabb mérnökeiből álló csapatot küldi Thaiföldre, ahol a Tesla egy lelkes, de kapacitáshiányos gyártó céggel kötött partnerséget. A Tesla mérnökeinek ígéretet kaptak, hogy ők irányítják egy korszerű gyár építését. Gyár helyett betonpadlót találtak a tetőt tartó oszlopokkal. Az épület három órával délre volt Bangkoktól, és a leírhatatlan hőség miatt más gyárakhoz hasonlóan szinte teljesen nyitott szerkezetű volt. Más gyárak kályhákat, gumiabroncsokat és egyéb igénytelen háztartási cikkeket gyártottak. A Tesla gyártási célpontja az érzékeny akkumulátorok és elektronika volt. A Falcon 1 rakéta alkatrészeihez hasonlóan ezeket is egyszerűen megsemmisítené a sós, párás légkör. A Tesla partnere körülbelül 75 000 dollárral többet fizetett gipszkarton falak építéséért, padlóburkolatok beépítéséért és szabályozott hőmérsékletű tárolóhelyek létrehozásáért. A Tesla mérnökeinek sok időt és türelmet kellett fordítaniuk arra, hogy a thaiföldi munkásokat az elektronika megfelelő kezelésére neveljék. Az akkumulátortechnológia korábban gyors ütemű fejlődése csigatempóba lassult.
Az akkumulátorgyár csak egy láncszem volt a globális ellátási láncban, ahol a költségek és a késések megsokszorozódtak. Az autó karosszériaelemei Franciaországban készültek, a villanymotoroknak Tajvanról kellett érkezniük. A Tesla azt tervezte, hogy Kínából vásárol akkumulátorcellákat, és Thaiföldre szállítja az akkumulátorcsomagok összeállításához, amelyeket a sérülések elkerülése érdekében közvetlenül a kikötőbe kellett szállítani Angliába, ahol vámon kellett átmenniük. Ezután a Tesla tervei szerint a Lotus megépítené a karosszériát, belehelyezné az akkumulátorcsomagokat, és a Roadstereket a Horn-fokon keresztül Los Angelesbe szállítaná.
A leírt forgatókönyv szerint a Teslának fizetnie kellett az autó egészének gyártásáért, és az egyes alkatrészek és alkatrészek költségének kiszámítása csak hat-kilenc hónap után jelent meg. „Csak azt akartuk, hogy gyors és olcsó termelést hozzunk létre Ázsiában, hogy pénzt keressünk az autón” – mondja Forrest North, az egyik Thaiföldre kiküldött mérnök. „Adataink szerint az igazán összetett készülékek esetében itt olcsóbb a munka, kevesebb a késés, probléma.”
Az új alkalmazottak elborzadtak a Tesla rosszul kigondolt tervétől.
Ryan Popple, aki négy évet szolgált a katonai szolgálatban, majd a Harvardon szerzett MBA fokozatot, a Teslához csatlakozott pénzügyi igazgatóként. Fő feladata a társaság felkészítése volt a nyilvános részvénykibocsátásra. Miután gyorsan áttekintette a cég könyveit, Popple megkérdezte a termelési és üzemeltetési igazgatót, hogy pontosan hogyan tervezi megépíteni az autót. „Azt mondta, nos, úgy döntöttünk, hogy ideje elkezdeni a gyártást, és a csodára várunk” – mondja Popple.
Miután megtudta, hogyan irányítja Eberhard a céget, Musk nagyon aggódott, és úgy döntött, hogy igénybe veszi egy válságmenedzser támogatását. A Tesla egyik befektetője a chicagói Valor Equity befektetési társaság volt, amely a gyártási folyamatok optimalizálására szakosodott. A Tesla akkumulátorcsomagjának és hajtáslánc-technológiájának tanulmányozása után a cég úgy döntött, hogy ha a Tesla nem is tud sok autót eladni, a nagy autógyártók meg akarják vásárolni a szellemi tulajdonát. Befektetésének védelme érdekében a Valor elküldte Tim Watkinst, a műveleti ügyvezető igazgatóját, aki nagyon hamar borzalmas következtetésekre jutott.
Az ipari robotikából és elektromechanikából végzett brit Watkins hatékonyan tudta megoldani a problémákat. Például, miközben Svájcban dolgozott, Watkins megtalálta a módját, hogy egy bélyegzőüzem automatizálásával megkerülje a szigorú munkaügyi törvényeket, amelyek korlátozzák az alkalmazottak maximális munkaidejét. Ennek köszönhetően az üzem éjjel-nappal dolgozhatott, és nem napi 16 órát, mint a versenytársak vállalkozásai ...
2007 közepén Watkins egy jelentéssel érkezett Muskhoz. Musk felkészült a magas árra, és bízott benne, hogy a gép költségeit jelentősen csökkenteni lehet a cég gyártási folyamatainak finomhangolásával és az eladások növekedésével. „És akkor Tim azt mondta, hogy készüljek a legrosszabbra” – mondja Musk. Kiderült, hogy az egyes Roadsterek gyártási költsége elérheti a 200 000 dollárt, míg a Tesla csak 85 000 dollárért tervezte eladni az elektromos autót. „Természetesen néhány ezer dollár nem változtatott semmit, mert még mindig nem adtuk volna ki ezeknek az átkozott autóknak a harmadát…”
A Tesla mérnökei körében egyre inkább az volt az érzés, hogy Eberhard elérte a határt elnökként. A cég veteránjai mindig is csodálták Eberhard mérnöki képességeit, amiben senki sem kételkedett. Eberhard alatt a Tesla mérnöki munkája kultikussá emelkedett. Sajnos a cég más területeit figyelmen kívül hagyták, és kevesen hitték el, hogy Eberhard képes lesz a Teslát a kutatás-fejlesztéstől a kereskedelmi termelésig vinni. A túlárazott autó, a sebességváltóval kapcsolatos problémák, a nem hatékony beszállítók megbénították a céget. És amikor a Tesla elkezdte tologatni a szállítási dátumokat, sok korábban fanatikus vásárló, aki nagy összegeket fizetett előre, hátat fordított Teslának és Eberhardnak. „Ennek nem lehet jó vége” – mondja Lyons (gépészmérnök, 12-es alkalmazott. Forbes). "Elméletileg mindenki tudja, hogy nem feltétlenül az alapító viszi sikerre a céget, de a gyakorlatban nem könnyű megbékélni ezzel."
Eberhard és Musk évek óta vitatkoznak az autótervezés bizonyos aspektusairól. Általában jól kijöttek egymással. Mindketten nem tűrték az ostobákat, és egyformán hittek az elektromos akkumulátor-technológia jövőjében és annak magas értékében. Watkins számításai azonban véget vetettek jó kapcsolatuknak. Musk szerint Eberhard jelentős számítási hibát követett el a cég irányításában, így az alkatrészek árai ennyire emelkedtek. Ráadásul Musk úgy vélte, hogy Eberhard eltitkolta a helyzet súlyosságát az igazgatóság előtt, ami csalásnak minősült. Musk felhívta Eberhardot, amikor éppen a Los Angeles-i Motor Press Guildhez tartott beszélni. Egy rövid és kellemetlen beszélgetés során Eberhard megtudta, hogy távozik a cégvezetői posztról ...
Hamarosan a Tesla alkalmazottai megismerhették a klasszikus Muskot, amelyet jól ismertek a SpaceX-nél dolgozók. Minden problémát, például a Roadster szénszálas karosszériaelemeinek felszerelését, Musk azonnal megoldotta. Repülőgépével Angliába repült, hogy átvegye az új karosszériaelem-megmunkáló szerszámokat, és személyesen szállította őket a francia gyárba, hogy a Roadster gyártási ütemtervét megfelelően tartsa. Azok az idők, amikor az emberek elhanyagolták a Roadster megépítésének költségeit, elmúltak. „Elon izgatott lett, és azt mondta, hogy végre kell hajtanunk egy intenzív költségcsökkentési programot” – mondja Popple. „Beszédet tartott, amelyben kijelentette, hogy szombaton és vasárnap dolgozunk, és a munkahelyen alszunk, amíg a munka el nem készül. Valaki kifogásolta, hogy az emberek már most is korlátlanul dolgoznak, és nem utasítják el a pihenést és a családjukkal töltött időt. Elon így válaszolt: "Ezeknek az alkalmazottaknak több mint elég idejük lesz a családjukra, amikor csődbe megyünk." Arra gondoltam, "Wow", de rájöttem. Katona vagyok, tudom, mit jelent parancsot követni.
Minden kedden reggel 7 órakor az alkalmazottaknak frissíteniük kellett az anyagjegyzéket. Minden egyes részlet árát centi pontossággal tudni kellett, és indokolt tervet kellett készíteni a csökkentésére. Például, ha december végén a motorok darabonként 6500 dollárba kerültek, Musk azt követelte, hogy áprilisra csökkentsék a költségeket 3800 dollárra. Minden hónapban volt a kiadások elemzése és megbeszélése.
„Ha lemaradt a tervről, a kudarc nagyon költséges volt” – mondja Popple. „Mindenki tudta. Az emberek elvesztették állásukat, ha nem tudták megoldani a problémát. Elonnak egy számológép van a fejében. Ha egy indokolatlan figura besurran a bemutatóba, azt azonnal észreveszi. Elon egy ütemet sem hagy ki." Popple szemszögéből Musk vezetési stílusa agresszív volt, de tetszett neki, hogy Musk mindig kész volt meghallgatni egy tájékozott, alaposan megfontolt véleményt, és ha erre alapos oka volt, megváltoztatja álláspontját. „Vannak, akik Elont keménynek, szűkszavúnak és despotikusnak látják” – mondja Popple. „De az idők nem voltak könnyűek, és aki ismerte a cég működési problémáit, az megértette ezt. Nagyra értékelem, hogy Elon nem próbálta megszépíteni a valóságot."
A marketing tevékenysége közben Musk minden nap keresett a Google-on a Teslával kapcsolatos híreket. Ha negatív cikket talált, a „helyzet javítását” követelte, bár a Tesla PR embereinek szinte semmi érve nem volt az újságírók meggyőzésére. Az egyik alkalmazott lemaradt a rendezvényről, mert jelen volt gyermeke születésénél. Musk azonnal ezt írta neki: „Ez nem ok. eléggé csalódott vagyok. Fontossági sorrendet kell felállítani. Mi megváltoztatjuk a világot, megváltoztatjuk a történelmet, és te vagy velünk vagy, vagy nem."
Azok a marketingesek, akik nyelvtani hibákat követtek el a szövegekben, elveszítették állásukat, ahogy azok az alkalmazottak is, akik az utóbbi időben nem csináltak semmit. „Musk időnként egészen félelmetes tud lenni, bár ő maga nem érzi ezt” – mondja a Tesla egyik korábbi menedzsere. „A találkozók előtt fogadásokat kötöttünk arra, hogy ezúttal ki kapja meg. Ha azt mondod, hogy a döntést a bevett gyakorlatnak megfelelően hozták meg, Musk gyorsan kirúgja az ülésről, és kijelenti: „Nem akarom ezt hallani tovább. Úgy szántunk itt, mint a lovak, és nincs szükségünk befejezetlen eljárásokra.”
Porrá őröl, és ha sikerül túlélnie, akkor is el kell döntenie, hogy megbízhat-e benned.
Meg kell értenie, hogy te is olyan őrült vagy, mint ő." Ez a szellem áthatotta az egész társaságot, és hamarosan mindenki rájött, hogy Musk az üzlet megtestesülése.
Más kulcsfontosságú alkalmazottak az elmúlt öt évben élvezték az összetett mérnöki problémák megoldását, de kiégtek. Wright nem hitt a tömegek számára készült elektromos autó ötletének sikerében. Otthagyta a Teslát, és megalapította saját kis elektromos teherautó-cégét. Tarpenning nem nagyon szerette Teslát Eberhard nélkül. Nem találni kölcsönös nyelv Droryval ő is úgy döntött, hogy nem tölt további öt évet életéből szedánon.
A Lyons még maradt egy kicsit, ami már csodának tekinthető. Számos kulcsfontosságú Roadster technológia fejlesztését vezette, beleértve az akkumulátorcsomagot, a motort, a teljesítményelektronikát és természetesen a sebességváltót. Öt éven át Lyons maradt a Tesla egyik leghatékonyabb alkalmazottja, akit folyamatosan azzal vádoltak, hogy lemarad és visszatartja az egész cég fejlődését. különböző formákönkárosító most neki, aztán a beszállítóknak, akik cserbenhagyták a Teslát. Lyons is látta, hogy Musk kimerülten szürcsöli és kiköpi a kávéját, mert már hideg van, és azonnal követeli, hogy az alkalmazottak keményebben dolgozzanak, tegyenek többet. Mint Musk ehhez hasonló beszédeinek sok szemtanúja, Lyonsnak sem voltak illúziói a karakterével kapcsolatban, de a legjobban tisztelte Musk látnoki és menedzseri tulajdonságait. „A Teslánál dolgozva úgy érezte magát, mint Kurtz ezredes az Apocalypse Now-ból” – mondja Lyons. Ne félj őrült módszerektől, csak végezd el a munkát. Mindez Elontól van. Meghallgat, felteszi a megfelelő kérdéseket, gyorsan és képes a lényegre térni."
A Tesla túlélte azon kulcsfontosságú alkalmazottak elvesztését, akik a vállalat eredeténél álltak. Az erős márka lehetővé tette a Teslának, hogy továbbra is a legjobbakat alkalmazza, beleértve a nagy autógyártó cégek alkalmazottait, akik tudták, hogyan kell leküzdeni azokat az utolsó akadályokat, amelyek megakadályozták, hogy a Roadster végre eljusson a vásárlókhoz.
De fő probléma A Tesla sem a mérnöki vívmányokat, sem a sikeres marketinget nem tudta megoldani. 2008-ra a cég kezdett kifogyni a pénzből.
A Roadster fejlesztése 140 millió dollárba került, ami jóval meghaladja a 2004-es üzleti tervben előirányzott 25 millió dollárt. Normális körülmények között a Tesla valószínűleg további finanszírozáshoz juthatna. A piaci valóság azonban messze volt a normálistól. A nagy amerikai autógyártók csődhöz közeledtek a nagy gazdasági világválság óta tapasztalható legsúlyosabb pénzügyi válság közepette. A káosz közepette Musknak meg kellett győznie a Tesla befektetőit, hogy váljanak meg további több tízmillió dollártól. A befektetőknek ezzel szemben bizonyítékot kellett szolgáltatniuk ügyfeleik számára e befektetések megvalósíthatóságáról. Ahogy Musk maga mondta: „Itt egy elektromos autó fejlesztő finanszírozását próbálod igazolni, és közben az iparági kiadványok szó szerint azt üvöltik, hogy ez a gyártó baromságot csinál, a cég kudarcra van ítélve, recesszió van az udvaron, senki sem vesz autót." Ahhoz, hogy Teslát kiszabadítsa ebből a zűrzavarból, Musknak az egész vagyonát fel kellett áldoznia, és az idegösszeomlás szélén kellett állnia.
A számítástechnikai ipar több tucat karizmatikus személyiséget szült, akiknek sikerült valami forradalmiat alkotniuk, és ezzel hihetetlen mennyiségű pénzt keresni. Ha lenne ilyen emberek értékelése, akkor az első szám Bill Gatesé, a második Steve Jobsé. De ennek ellenére a harmadik hely nagyszámú versenyző, a szélességi köreinken kevéssé ismert milliárdos vállalkozó, Elon Musk érdemli meg a legtöbbet. Miért? Mivel a számítástechnikán megkeresett pénzt olyan projektekbe fektetett be, amelyek jobban megváltoztathatják a világunkat, mint amennyit a Microsoft és az iPhone együttvéve megváltoztatott.
A Forbes 2,4 milliárd dollárra becsüli Musk vagyonát. Musk nemcsak üzletember, hanem mérnök is: személyesen foglalkozik elektromos járművek tervezésével, ill. űrhajók. Szabadidejében drága autókat vezet, szexi brit színésznőket vesz feleségül, és ő lesz Robert Downey Jr. karakterének prototípusa a Vasemberben. Musk minden tekintetben inkább egy képregényszereplő, mint egy igazi személy.
Ennek ellenére a szuperhősről alkotott médiaimázs mögött a világ egyik legsikeresebb sorozatvállalkozója bújik meg. Musk lett a második vállalkozó a Szilícium-völgy történetében, aki három céget indított több mint 1 milliárd dollár értékben – a PayPal, a SpaceX és a Tesla (az első Jim Clark volt). Ráadásul egy olyan korszakban, amikor "a világ legjobb elméi azon töprengenek, hogyan lehet rávenni az embereket, hogy a hirdetésekre kattintsanak", Musk az űrnek és az alternatív energiáknak szentelte magát. Más szabályok szerint játszik, és ezt rendkívül sikeresen teszi. Hogyan csinálja?
Elon Musk 1971. június 28-án született Dél-Afrika. A családja vegyes volt. Apa, dél-afrikai, mérnök volt. A kanadai anya pedig táplálkozási szakértő. Musk Dél-Afrikában nőtt fel. 10 évesen kapta meg első számítógépét. Elon azonnal érdeklődést mutatott a programozás iránt, amit ő maga tanított meg. 12 évesen 500 dollárt keresett azzal, hogy eladta a Blastar-t (a Space Invaders-stílusú lövöldözős játékot), amit ő maga programozott.
A híres emberek életrajzai általában tartalmaznak olyan epizódokat, amelyekben a hős azt mondja magában: "Igen, megteszem", ami később átütő sikerhez vezet. Elon Musk életrajzában legalább két ilyen epizód volt. Musk 17 évesen hozta meg első döntését. A pretoriai iskola elvégzése után úgy döntött, elhagyja otthonát, és szülei támogatása nélkül Dél-Afrikából az Egyesült Államokba emigrál. De Elon nem jutott el azonnal az USA-ba.
1989-ben Kanadába költözött édesanyja rokonaihoz. Az állampolgárság megszerzése után Elon Musk Montrealba megy, ahol eleinte bármilyen munkát vállal, és majdnem egy évig a szegénység határán egyensúlyoz. Hamarosan belép az ontariói Queen's University-re, ahol megismerkedik öt fia (ikrek és hármasikrek) leendő édesanyjával, Justine-nal. Ott két évig tanult, majd álma valóra vált - 1992-ben Musk az Egyesült Államokba ment.
Amerikába költözött, ahol ösztöndíjat kapott, hogy a Pennsylvaniai Egyetemen tanuljon. A következő évben üzleti diplomát szerzett, de úgy döntött, hogy még egy évet az egyetemen marad, hogy befejezze a fizika alapképzését.
Amikor Elon Musknak tinédzserkori depressziója volt, elkezdte aktívan szívni a filozófiai és vallási irodalmat. De a legértékesebb leckéket végül Douglas Adams, A stoppos kalauz a galaxishoz című könyvéből tanulta meg. „Megtanított arra, hogy a legnehezebb a megfelelő kérdések megfogalmazása. Ha ezt megtette, minden más nagyon egyszerű." , mondja Musk a Businessweek magazinnak. Ezekre a reflexiókra egy epizód vezette, amelyben egy óriási szuperszámítógép több millió évnyi gondolkodás után értelmetlen 42-es számmal válaszol "az élet, az Univerzum és minden más fő kérdésére".
„Arra a következtetésre jutottam, hogy törekednünk kell az emberi tudat határainak kitágítására, hogy megtanuljuk a helyes kérdéseket feltenni” , mondja Musk. Már régen feltette a kérdést: „Főiskolás koromban állandóan azon gondolkodtam, hogy mi fogja leginkább befolyásolni az emberiség sorsát a jövőben? Musk úgy döntött, hogy az internet, a megújuló energiaforrásokra való átállás és az emberek más bolygókra való áttelepítése lesz. Úgy döntött, hogy megpróbál hozzájárulni ezekhez a területekhez. De először pénzre volt szüksége.
Elon Musk 1995 nyarán hozta meg élete második, legfontosabb és sorsdöntő döntését. Nemrég végzett a Pennsylvaniai Egyetemen, és beiratkozott a Stanford Egyetem posztgraduális iskolájába, hogy alkalmazott fizikából és anyagtudományból folytassa tanulmányait. Alig két nap után azonban otthagyta a tudományt, és a kondenzátorok fejlesztése helyett testvérével, Kimbal-lal, miközben a Szilícium-völgy fővárosában, Palo Altóban létrehozta első számítógépes cégét, a Zip2-t.
„Reggeltől estig dolgoztam. Ugyanabban a raktárban lakott, ahol irodát bérelt, és a helyi stadion öltözőiben zuhanyozott. De a lakásbérlésen spóroltam, és az első két legnehezebb évben életben tartottam a céget.
Az internet akkoriban rohamos fejlődésen ment keresztül, de komoly pénzt itt még senkinek nem sikerült keresnie. Musk cége az elsők között tette ezt meg: olyan platformot hozott létre, amelyen keresztül az újságok (köztük az olyan jó hírűek, mint a New York Times) további kereskedelmi szolgáltatásokat kínálhattak ügyfeleiknek.
Négy évvel később, 1999-ben az AltaVista, az akkori évek legnagyobb keresője 307 millió dollár készpénzért és 34 millió dollárért megvásárolta a Zip2-t. értékpapír. Ez a tranzakció rekordot döntött a cég "készpénzért" eladásában. A bevétel egy részét (20 millió dollár) Musk azonnal luxusvásárlásra költötte - egy McLaren F1-es sportkocsira és egy magánrepülőgépre.
Musk kezdi elsajátítani az elektronikus fizetések növekvő népszerűségét, és az induló X.com lesz az új üzlete a századfordulón. 2000 márciusában az X.com paritásos alapon egyesült Peter Thiellel és Max Levchin riválisával, a Confinityvel, amelynek Palo Altoban ugyanabban az utcában van irodája. Így született meg korunk egyik vezető fizetési rendszere, a PayPal. Ma már óriási a választék az internetes fizetésre, de akkor ez a bankkártyás fizetés alternatívája volt.
Eleinte két startup csapata között vannak nézeteltérések a stratégiát és a menedzsmentet illetően, de ez nem befolyásolja a cég fejlődésének dinamikáját. Musk részt vesz egy új üzleti modell kidolgozásában, sikeres vírusmarketing kampányt folytat, a szolgáltatás közönsége rohamosan növekszik, és 2002-ben minden azzal zárul, hogy az eBay logikusan megvásárolja a rendszert 1,5 milliárd dollárért. Így hát Elon Musk elegendő pénz (az X. com alapítója 180 millió dollárt kapott a részesedéséért) egyéb hobbijaira - az űrhajózásra és az alternatív energiaforrásokra. Elmondhatjuk, hogy ezzel elbúcsúzott az Internettől!
„Nem akarok a nagypapa lenni, aki nem tudja ellenőrizni az e-mailjeit. De nem valószínű, hogy a jövőben új internetes üzletet kezdek. Úgy tűnik számomra, hogy erőfeszítéseimet olyan dolgok létrehozására kell irányítanom, amelyek pozitívan befolyásolhatják az emberiség jövőjét.
A Tesla Motorst 2003-ban alapították Martin Eberhard és Mark Tappening vállalkozó mérnökök. A cég kezdettől fogva az elektromos járművek első tömeggyártású gyártójaként pozicionálta magát, alapítói arról álmodoztak, hogy megszabadítsák a fogyasztókat az árupiachoz való kötődéstől – ez a küldetés egészen Musk szellemiségéhez igazodik.
A PayPal eladásával meggazdagodó üzletember 2004 februárjában jelent meg a projektben, 70 millió dolláros személyes hozzájárulással egy startup befektetési kört vezetett, az igazgatótanács elnöke lett, és eleinte nem. vállalja a vállalat operatív irányítását. Musk részt vett a brit Lotus alapján megalkotott Roadster sportautó debütáló modelljének tervezésében: lobbizott a karosszériaszerkezet kompozit anyagok használatáért, fejlesztette az akkumulátormodult, sőt olyan dizájnrészleteket is, mint a fényszórók. 2006-ra a projekt jó sajtót kapott, Musk a rangos Global Green környezetvédelmi díj nyertese lett (Mihail Gorbacsov személyesen adta át a díjat), a Tesla befektetői körébe pedig a „Google atyái”, Larry Page és Sergey Brin kerültek. A projekthez begyűjtött pénzösszeg meghaladta a 100 millió dollárt.
2007-ben azonban, amikor a Roadster összeszerelősorának beindítását tervezték, fekete sorozat kezdődött Musk életében. A vezetői téves számítások ahhoz a tényhez vezettek, hogy az elektromos autó eladási ára majdnem kétszer olyan magas, mint a projektben eredetileg - 92 000 dollár. Ráadásul a cég vezérigazgatója, Martin Eberhard stratégiai tévedést hajtott végre: a Tesla Roadsterhez készült váltókoncepciója eredménytelennek bizonyult, az autó megjelenését pedig több mint egy évvel el kellett halasztani.
Válsághelyzetben Elon Musk megmutatta az akkoriban szükséges menedzseri tulajdonságokat: azt a képességet, hogy kíméletlenül átdobjon mindenkit, aki valamilyen okból beavatkozik a projektbe. Musk a legcsekélyebb érzelmek nélkül menesztette Eberhardot és több másik alapító atyát, és e megtisztulás után valamivel ő maga került a cég élére. Eberhard beperelte, de az ügyet peren kívül rendezték, és olyan hatékonyan, hogy a konfliktusról szinte egyetlen részlet sem szivárgott ki a nyilvánosság elé.
A válság küszöbén Elon Musk folytatta az erőteljes „csontvágást”: alkalmazottakat bocsátott el, árcsökkentést követelt a beszállítóktól, bezárt irodákat stb. A Roadster végül 2008-ban látott napvilágot egy szerény - kevesebb mint 20 000 dolláros - áremeléssel a csekken.
A legnehezebb pillanatban (párhuzamosan az üzletember nagy horderejű válási eljárást kezdett feleségével, Justine-nal, aki nem fukarkodott a médiainterjúkban és a személyes blogban öt fia apjának kritikájával - figyelem hiánya és belföldi okok miatt). zsarnokság), Musk utolsó 20 millió dolláros megtakarítását a Teslába fektette. (a Dell 120 millió dolláros, az Everdream szoftverfejlesztő cég felvásárlásából gyűjtött pénzt, amelynek Musk részvényese volt), eladta szeretett McLaren F1-jét, hogy megmentse a projektet, és még mindig megmentette a autógyártó a csődből. Még személyes garanciákat is adott az ügyfeleknek a visszatérítésre, ha a kezdeményezés kudarcot vall.
A dolgok hamarosan javulni kezdtek, ami különösen lenyűgöző volt a stagnáló hagyományos autóipar hátterében. 50 millió dollárt fektetett be a Teslába a német Daimler konszern, az Egyesült Államok Energiaügyi Minisztériuma engedélyezte a projekt bevonását az innovatív gyűjteménybe. közlekedési vállalatok- kedvezményes kamatozású hitelben részesülők. A Tesla csaknem félmilliárd dollárt kapott az államtól. Ezt követően a szkeptikusok bírálták a hatóságokat amiatt, hogy támogatták Musk cégét, amelynek termékei továbbra is kizárólag a gazdag vásárlókra koncentrálnak.
Az "elektromos autó" szó gyakran asszociációkat ébreszt valami lassúval és ügyetlennel, de a Tesla Motors esetében ez nem így van. Az autói gyorsak és hasonlóak megjelenés luxus sportautókhoz. Tervezik azonban több létrehozását is egyszerű modellek. A Tesla Motors szakemberei együttműködnek a Daimlerrel és a Toyotával. Az úgynevezett "hibridek", ezeknek a cégeknek az elektromos motorral és belső égésű motorral is felszerelt autói Elon Musk cégének technológiáit használják. 2007-ben a General Motors alelnöke, Bob Lutz a Teslát említette az autóipari óriás azon döntésének fő okaként, hogy elkezdi a Chevy Volt elektromos autó fejlesztését: "Ha egy szilícium-völgyi startup meg tudná oldani ezt az egyenletet, akkor senki más nem meri azt mondani, hogy ez megoldhatatlan.".
„A Tesla Motors Nikola Tesla nevéhez fűződik, mert az ő találmányait használjuk. Ez a srác határozottan több elismerést érdemel a társadalom részéről. Azonban, hogy őszinte legyek, Thomas Edisont mindig is jobban szerettem, mert a Teslával ellentétben ő képes volt a tömegpiacra vinni találmányait, és elérhetővé tenni az egész emberiség számára. A Tesla ebben kudarcot vallott."
2010-ben a Tesla megtartja első amerikai autóipari IPO-ját 1956 óta, amikor a Ford tőzsdére ment. A cég az évtizedes veszteséges működés ellenére a NASDAQ-on a részvényenkénti 17 dolláros sáv tetején szerepel, és több mint 225 millió dollárt vesz fel. Az olajfolt, amely a BP hibájából a Mexikói-öböl lenyűgöző részét borítja, tovább növekszik, és több mint logikusnak tűnik most felvetni az új típusú üzemanyagokra való átállás kérdését. Ma egy Tesla papír 147 dollárt ér, az autógyártó kapitalizációja pedig megközelíti a 18 milliárd dollárt.
A Tesla pénzügyi sikerének fő mozgatórugója a Model S luxuslimuzin volt, 426 km-es akkumulátortöltéssel, feltűnő dizájnnal és egyedi sebességjellemzőkkel (96 km/órás gyorsulás 3,9 s alatt). A modellt tavaly nyáron dobták piacra 69 900 dolláros áron, és a Consumer Reports 100 pontból 99 pontot kapott.
A Model S bemutatóján Musk határozottan kijelentette, hogy húsz év múlva a legyártott autók több mint fele teljesen elektromos lesz: „Biztos vagyok benne, hogy így lesz. Hajlandó vagyok pénzt fogadni rá." . Van elég ember, aki szeretne ilyen fogadást kötni. Musk jóslata még az elemzők legoptimistább becslései szerint sem válhat valóra. De ez aligha kínos a Tesla alapítója és vezérigazgatója számára: a valóságot megszépítve megváltoztatja.
A tény az, hogy Musk szerint a világ túlságosan függővé vált az olajtól. Ez a függőség éghajlatváltozáshoz és tartós geopolitikai feszültségekhez vezetett. A belső égésű motoroktól az elektromosság javára való elmozdulás változást hozhat. Ezért számára a Tesla Motors nem csak egy üzlet.
Musk továbbra is felkeltette az érdeklődést a projekt iránt azáltal, hogy médiacsatát rendezett a The New York Times rovatvezetőjével, John Brodeurrel a Model S kritikus tesztvezetése miatt. Meg kell mondanom, hogy ezek a reklámfogások meghozták gyümölcsüket. 2013 első félévére tehát 10 500 példányban kelt el az elektromos autó, és a kínálat továbbra sem tart lépést a kereslettel.
A Model X crossover megjelenése és a Supercharger töltőállomások hálózatának rohamos fejlesztése már úton van. A Tesla azt tervezi, hogy az Egyesült Államok nagy forgalmú artériáit konnektorokkal csatlakoztatja, és 2014-ben a tengerentúlra terjeszkedik.
A technológiai szolgáltató, a SolarCity formális kritériumok szerint nem éppen Musk projektje. Ebben az indulásban 2003-ban 10 millió dollárt fektetett be, a PayPal eladásából származó bevételt. A projekt alapítói az üzletember unokatestvérei, Lyndon és Peter Raive.
A SolarCity több kilowatt kapacitású moduláris magán naperőműveket telepít – ideális megoldás háztartások és kis szervezetek számára. A cég ugyanakkor nem értékesíti a terméket, hanem 20 éves futamidejű hosszú távú lízingbe adja a vásárlóknak. A vevő nem magáért az üzemért, hanem csak az általa termelt energiáért fizet. Az ügyleteket külső hitelezők (például a Google) finanszírozzák, akik adókedvezményeket kapnak a zöld gazdaság támogatásáért.
2008 májusában és júniusában fotovoltaikus berendezéseket állítottak fel az eBay szervereinek és irodáinak, valamint a British Motorsnak az áramellátására. Szintén 2008-ban a cég elkezdett olyan szoftvereket kiadni, amelyek még többhez járulnak hozzá racionális használat villamos energia a lakóépületekben, ennek köszönhetően a végfogyasztók kevesebbet kezdtek fizetni az áramért, és csökkent a hálózatok terhelése.
A SolarCity koncepció gazdaságos, környezetbarát és abszolút összhangban van Musk elveivel. A cég különösen a Tesla elektromos autók töltőállomásaihoz gyárt akkumulátorokat. A projekt már több tucat egyesült államokbeli szolgáltató központból áll, és nagy kereslet mutatkozik az energiafogyasztók körében: az emberek több hónappal korábban jelentkeznek be otthoni napelemes állomásokra.
Az iparágban betöltött vezető szerep azonban nem menti meg a SolarCity-t a kritikáktól: a napenergia soha nem lesz hatékony üzleti modell, a szegmens pedig túl versenyképes ahhoz, hogy elfogadható árplafont tartson – érvelnek a szkeptikusok. A 2012. decemberi IPO óta azonban a SolarCity árfolyama 8 dollárról 38 dollárra ugrott, és májusban elérte az 52 dollárt a csúcson.
Továbbra is Musk a fő részvényese a 3 milliárd dollárt megközelítő kapitalizációjú társaságnak, a projekt kilátásaiba vetett bizalmát tartják az elemzők a jelenleg is működő cég fenomenális piaci sikerének fő tényezőjének. veszteség (23,9 millió dollár 2013 második negyedévében). Ha a SpaceX és a Tesla alapítója egy technológiára tippel, akkor annak igazán jó esélye van a forgatásra, a Wall Streeten egy jelenséget már „Maszk-effektusnak” tituláltak.
Elon Musk a századfordulón egy rakétavállalat létrehozásán gondolkodott. Megragadta az a nagyratörő ötlet, hogy platformot hozzon létre az ember többszöri utazásához más bolygókra. A legközelebbi pont a Mars legyen – döntötte el a feltaláló.
„Lenyűgözött a Mars gyarmatosításának lehetősége, és a Mars Oasis projekt alapító tagja lettem. A cél az, hogy ezen a bolygón automatizált üvegházakat hozzanak létre, amelyek a jövőben egy önfenntartó ökoszisztéma inkubátorává válhatnak. És minden rendben volt, ha nem az üvegházak Marsra szállításának óriási költségeit. Még Oroszországban is próbáltam rakétákat vásárolni, és tárgyaltam orosz tisztviselőkkel, de a barátaim elmagyarázták, hogy ez az ügylet olyan bűncselekményre emlékeztet, hogy a különleges szolgálatok szemében megkockáztatom, hogy egy második bin Ladenré válok. És arra gondoltam: várjunk, miért nem kreálok saját rakétát?
Amint a körülmények engedték (az eBay megvásárolta a PayPalt), az üzletember 2002-ben megalapította a Space Exploration Technologies Company-t, vagy egyszerűen csak a SpaceX-et. Több mint 100 millió dollárt fektetett be a projektbe, a piaci ajánlatok költségeit - az oroszországi rakéta 15 millió dollártól az amerikai 65 millió dollárig - az üzletember sokszorosan túlárazottnak tartotta.
Számításai szerint az derült ki, hogy összességében az űrhajó megépítéséhez szükséges összes alkatrész mindössze az indulási ár 2%-ába került az Államokban. Ez feldühítette Muskot. A probléma gyökerét az űripar bürokratizálódásában, a nagyvállalatok alacsony versenyképességében és az új szereplők piacra lépését megakadályozó lobbitevékenységében látta.
Musk biztos volt benne, hogy a rakéták létrehozásának és kilövésének költségeit tízszeresére lehet csökkenteni. De először újra kellett fogalmaznia az űrrepülés célját. A SpaceX fő küldetése, mondja Musk, nem űrhajósok és rakományok pályára állítása, hanem más bolygók kolonizálása. Ha át akarja helyezni az emberiség egy részét a Földről a Jupiter valamelyik műholdjára, akkor a fenébe is, ki kell találnia a módját, hogyan teheti ezt meg gazdaságosan.
A SpaceX megkezdi a Falcon 1 rakéta tervezését. A fejlesztés négy év és több száz millió dolláros magánbefektetést igényel (Musk korábbi üzlettársa, Peter Thiel az elsők között támogatta Musk projektjét, Musk pedig megtartotta a SpaceX részvényeinek kétharmadát). Ennek eredményeként egy rakéta és három típus folyékony motorok- Merlin, Kestrel és Draco - a semmiből jöttek létre kormányzati beavatkozás nélkül. 2006-ban a NASA felhívta a figyelmet a SpaceX-re. Az ügynökség először több szerződést kötött a céggel a Falcon 1 tesztindításairól.
„Az a célom, hogy ne csak egy rakétát hozzak létre, hanem egy megbízható rakétát is elérhető áron. Sokszor figyelmeztettek arra, hogy ha csökkenti a költségeket, akkor a megbízhatóság is csökken. Véleményem szerint ez alapvetően rossz. Íme egy sport Ferrari - ez egy nagyon drága autó, de valószínűleg a Ferrari elromlik az első földúton. Éppen ellenkezőleg, a legolcsóbb Honda több évig megbízhatóan működik, és biztos lehet benne, hogy a kereke nem esik le az első árokban. Ugyanez a rakétákkal. A lényeg, hogy ne siess.”
A 2006-2008-as első három indítás kudarcnak bizonyult (a harmadik incidenssel végződött - a kultikus sci-fi sorozat, a Star Trek Scotty szerepét játszó James Duane hamvait a rakéta „temette el” az óceán mélységei az űr helyett). A negyedik kísérletre a rakéta sikeresen elindul - 7 millió dollárba kerül, az ötödik alkalommal pedig egy malajziai műholdat küld pályára. Lenyűgözött, a NASA 1,6 milliárd dolláros szerződést ad a SpaceX-nek 12 küldetésre, hogy rakományt küldjenek az ISS-re.
„Olyan technológiákat használunk, amelyeket egyszerűen elképzelhetetlen az állami intézmények arzenáljában. Cégünknek például szüksége volt egy teodolitra, amivel rakétát igazítanak, és ahelyett, hogy újat vennék, azt javasoltam, hogy nézzen szét az eBay-en. Találtunk egy tökéletesen működő teodolitot, amivel körülbelül 25 000 dollárt spóroltunk meg.”
A cég frissíti zászlóshajóját, és a továbbfejlesztett Falcon 9 először egyszerűen pályára állít egy SpaceX által fejlesztett Dragon teherautót, majd 2012. május 22-én a magánűr történetében először hajót küld az ISS-re. Októberben a Dragon fél tonnányi rakományt sikeresen szállított az állomásra, és a jövőben hét űrhajós legénységének kell elhelyezkednie. A kormányzati és kereskedelmi struktúráktól érkező 50 SpaceX rakétaindításra vonatkozó megrendelés teljes csomagja ma körülbelül 4 milliárd dollár, óvatos becslések szerint a cég értéke körülbelül 2,5 milliárd dollár.
De Musk nem siet a nyilvánosság elé. Számára a SpaceX összes vívmánya csak felkészülés a fő álom megvalósítására - egy Mars-expedícióra. A milliárdos élete végéig a Vörös Bolygó úttörő gyarmatosítója akar lenni. Ennek érdekében a SpaceX keretein belül zajlik a Mars Colonial Transporter (MCP) projekt fejlesztése. Musk mérnökei innovatív rakétahajtóműveken és űrhajókon dolgoznak, hogy az embereket eljuttassák a Földről a Marsra (a Falcon egy függőlegesen leszálló Grasshoper rakéta is lehet, a második generációs Dragon pedig technikailag már képes elérni a Marsot, mondja Musk).
A 42 éves üzletember szerint 10-20 év alatt valósággá válhat a fantázia. „Szeretnék meghalni a Marson. Csak törés nélkül a bolygó felszínén" - viccelődik a milliárdos.
Elon Musk példáján nyomon követhető egy olyan ember útja, aki gyermekkori álmait váltotta valóra, mert sokan szerettek volna gyerekkorukban az űrbe repülni, és hamarosan ez meg is valósul, mert az üzlet megérkezett az űrhajózásba, és nagyon sokan profitálnak majd ebből, mert az űrturizmus hamarosan valósággá válik az időből, köszönhetően Elon Musknak is.
„A SpaceX olyan cég akar lenni, amely segíthet embereket más bolygókra költöztetni, mert szerintem ez az élet legnagyobb célja. És bár a hétköznapibb dolgokat soha nem szabad elfelejteni, nagyon hasznos egy ilyenfajta Szent Grál, amelynek keresése hosszú távú céllá és fő inspirációs forrássá válik.
Musk igényes perfekcionista és technikai pedáns. Fizikai végzettsége segít meglátni az objektív igazságokat, és elválasztani azokat az érzelmi értékelésektől és a spekulatív előrejelzésektől. Csak nagyot gondol. Például a "hiperhurok" nevű tömegközlekedési eszközre gondol. Ez az elektromos szuperszonikus jármű állítólag 30 perc alatt viszi el az embereket Los Angelesből San Franciscóba (350 mérföld).
Musk először 2012 szeptemberében osztotta meg az újságírókkal a Loop létrehozásával kapcsolatos terveit. Aztán nem adta meg a projekt műszaki specifikációit, az "ötödik közlekedési mód" homályos kifejezésre korlátozva magát (miután vasúti, légi közlekedés, gépjármű-szállítás és hajózás). „Olyasmi lesz, ami soha nem esik katasztrófába, legalább kétszer gyorsabb, mint egy repülőgép, napenergiával fog működni, és nem a menetrend szerint indul útnak, hanem pontosan abban a pillanatban, amikor szüksége van rá."
, mondta az üzletember a Bloombergnek adott interjújában.
Fejlesztéseivel Musk közvetlenül Kalifornia kormányzójához, Jerry Brownhoz és Barack Obama amerikai elnökhöz kívánt fordulni. Véleménye szerint a Hyperloopnak alternatívává kell válnia a hatóságok azon terveihez képest, amelyek szerint 70 milliárd dollár alatti értékű gyorsvasút épülne San Francisco és Los Angeles között (és a költségeket figyelembe véve az összeg akár 100 milliárd dollárra is nőhet, a üzletember biztos benne). „Kaliforniának kínálják a leglassabb gyorsvonatot, a legmagasabb mérföldenkénti építési költséggel. Ezek rossz feljegyzések." , - háborodott fel a vállalkozó.
2013. augusztus 12-én a Hurok 57 oldalas koncepcióbemutatót kapott. Ez, mint kiderült, egy acélcső (pontosabban két párhuzamos, az útvonal végpontjain összekötött cső) formájú, zárt emelt autópálya, amelyen belül egy lezárt alumínium kapszula szinte hangsebességgel mozog alatta. csökkentett nyomás (a légellenállás csökkentése érdekében) egy aerodinamikus párnán. "Felgyorsítja" a tervezést elektromágneses impulzus. Maga a kapszula egy orrüregben vezeti át a levegőt, és az alsó panel hornyaiban lévő "fúvókákon" kilökődik, légrést képezve - hasonló technológiát alkalmaznak a mágneses levitációs vonatokban.
A "Big Pipe" 100 méteres szakaszokból áll majd, amelyeket oszlopokon emelnek 20 méter magasra (a támaszokat egymástól 45-90 méter távolságra kell megépíteni). A projekt villamosenergia-szükségletét 100%-ban a teljes útvonalon elhelyezett napelemek fedezik. Jól jött a szinergia Musk többi projektjével: a kapszula motorjait és elektronikus „töltelékét” a Tesla Motorstól örökölhetjük, a SolarCity mérnökei értenek a legjobban a napenergiához, a SpaceX pedig a „Loop” ötvözetekkel osztozik járműgyártásban. űrben tesztelve.
Legfeljebb 28 ember helyezhető el a transzferen belül (ha a projekt költségvetését 6 milliárd dollárról 10 milliárd dollárra emelik, a Hyperloop kialakítás három autó szállítását teszi lehetővé egy kapszulában). A San Francisco és Los Angeles közötti 600 km-es távolságot a Loop 35 perc alatt teszi meg ember számára kényelmes körülmények között (ahogy Musk fogalmaz: „szuper hangulatos és csendes lesz, turbulencia nélkül”). Az utasoknak szánt kapszula indító lökése hasonló lesz a repülőgép kifutópálya menti gyorsulásához. A vonalon körülbelül 70 űrsikló tud majd futni minimum 30 másodperces időközzel (a kapszulák közötti biztonságos távolság körülbelül 8 km). A befektetések 20 év alatt megtérülnek, az innovatív közlekedésre szóló jegyek 20 dolláros költségétől és 7,4 millió utas szállításától függően mindkét irányban ebben az időszakban.
Az első "Loop" nagyjából megismétli a kaliforniai Interstate-5 autópálya útvonalát.
Musk soha nem látott szintű biztonságot ígér az utasoknak. "A Hyperloop nem esik le az égből, vagy kisiklik" , - biztosította a feltaláló. A projektcsapat mérnökei figyelembe vették a vészfékezés lehetőségét a kapszula nyomáscsökkenése esetén, és még hídépítési antiszeizmikus megoldásokat is javasoltak a pilonok tervezésénél, hogy kiegyenlítsék a földrengés által okozott pusztulás kockázatát.
A „hurok” racionális megoldássá válik az egymástól legfeljebb 1500 km-re lévő nagyvárosok számára. A feltaláló szerint a repülés alkalmasabb nagy távolságokra.
Musk arra figyelmeztetett, hogy ő maga még nem áll készen arra, hogy elegendő időt szenteljen a Loopnak (már most „rohadt nehéz” egyszerre kezelni a SpaceX-et, a Teslát és a SpaceX-et), bár mindenesetre befektető marad, és beleegyezik a finanszírozásba. prototípus létrehozása. A vállalkozó – nyílt forráskódú feltételek mellett – megengedte, hogy csapata összes mérnöki kutatását minden rajongó eszébe jusson, minden támogatást garantálva. Ha a közeljövőben nem lesznek bátor befektetők, a Tesla néhány éven belül visszatér a projekthez. „Nem félek attól, hogy elveszítek valamit a Hyperloopban pénzügyi feltételek, jó lenne egy új közlekedési módot létrehozni" - foglalta össze a milliárdos.
Technológiailag a „Loop”-ban nincsenek áttörő megoldások: a találmány minden komponensét már más projektekben is felhasználják, és ez jelentősen megnöveli a Hyperloop „anyagiasodási” esélyét: Musk agyszüleménye számos analóghoz, például a RAND-hoz képest kedvező. Vállalati „vákuum” vonat, amely több évtizede fut koncepciókban.
„Az első dolog, amire mindig gondolok, az, hogy igaz-e, amit valamiről tudunk. Esetleg van más magyarázat? Az első osztályos korom óta ezt csinálom. Mindig mindent vitattam. Ez megőrjítette a szülőket. Soha nem hittem nekik, és mindig azt követeltem, hogy válaszoljak a „miért?” kérdésre. Aztán megpróbáltam megnézni, van-e értelme a válaszuknak."
Musk szerint a valódi innováció fő akadálya az, hogy az emberek analógiákban gondolkodnak. Ennek eredményeként a legtöbbször csak próbálnak valamit jobbá tenni, ahelyett, hogy újat alkotnának. Musk alapvetően másként gondolkodik: „A fizikában létezik az alapelvek fogalma. A valóságot az alapvető alapjaiig boncolgatod. És onnantól elkezd érveket építeni. Nagyon sok szellemi erőfeszítést igényel.".
„Álmokban és a valóságban gondolni a cégre - heti hét napon, szünetek nélkül. Mindig a lehető legnagyobb mértékben összpontosítson a jövő csodálatos termékeinek létrehozására. Pontosan ezt kell tenned az elején.”
„Fel kell készülni arra, hogy a cég bármelyik pillanatban széteshet. Egy startupot alapítani olyan, mint megenni egy poharat és belenézni a szakadékba, mert a kudarc előérzete soha nem hagy el.”
Musk még csak negyvenkét éves, és nem tervezi visszavonulni. És van elég feladat a világon, amit megérne egy milliárd dollárral a zsebében elvállalni, aki tudja, hogyan tudja a legfantasztikusabb ötleteket a valóságba átültetni.
Ha hibát talál, jelöljön ki egy szövegrészt, és kattintson rá Ctrl+Enter.
Elon Musk megbukik – mondta a Hold első embere, Neil Armstrong. De eddig a Musk névhez kötődik a legtöbb innovatív technológiák: a legnagyobb online fizetési rendszer, az autógyártó cég, amely kihívást jelentett az iparág óriásai számára, az internet az egész Föld számára, sőt a Mars gyarmatosítása is.
A függetlenségi háború alatt az Államokba költöztek, majd onnan Kanadába. 1950-ben Musk szülei Dél-Afrikába költöztek. Elon ott született és nőtt fel.
Korunk egyik legsikeresebb üzletembere gyerekkorában tipikus nebuló volt: sokat olvasott, és nem szívesen vette fel a kapcsolatot társaival. Emellett olyan fényképes memóriája volt, mint Sheldon Cooper. Az iskolában nem szerették, egyszer a srácot megverték és törött orr.
Amikor Elon 10 éves volt, az apja adott neki egy számítógépet. A fiú saját magát tanulta meg programozni, és két évvel később, 12 évesen 500 dollárért eladta saját írását. számítógépes játék. Később Musk részvényekbe fektetett, és amikor eladta őket, megengedhette magának, hogy Kanadába költözzön. Ott élt rokonainál, amíg be nem lépett a Stanford Egyetemre. Igaz, hamar abbahagyta az iskolát az üzlet kedvéért.
A főiskolán úgy döntött, hogy azt fogja tenni, ami a legjobban megváltoztatja az emberiség sorsát. A nagy tervekhez pénz kellett, és miközben Musk elindította első Zip2-es cégét, egy irodában lakott, és a helyi stadionban zuhanyozott. Ez lehetővé tette számunkra, hogy pénzt takarítsunk meg a bérleti díjon, és támogassunk egy induló vállalkozást.
A cég a Musk startup X.com és versenytársa, a Confinity egyesülésének eredményeként jelent meg. A cég a 2000-es évek elején jelent meg, amikor az internetes üzlet a technológia szinonimája volt, és a készpénz nélküli fizetés lehetőségei a bankkártyákra korlátozódtak.
Bár a partnerek eltérően vélekedtek a projekt lebonyolításáról és fejlesztéséről, az együttműködés annyira eredményes volt, hogy 2002-ben a cég vásárolt az eBay-en. Elon Musk a pénzből befolyt összeget fő álmának – egy Mars-repülésnek – előkészítésére fordította.
Nem Elon Musk volt a cég alapítója, de ő tette sikeressé és híressé az egész világon. Musk úgy véli, hogy a világ túlságosan függ a szénhidrogénektől, és igyekszik megszabadítani az emberiséget ettől a függőségtől. A cég a kezdetektől fogva az elektromos járművek első tömeggyártású gyártójaként és az olajenergia alternatívájaként született.
Musk részt vett az első Tesla Roadster elektromos autó fejlesztésében, és amikor kiderült, hogy téves számítások miatt a modell kétszer drágább lesz a tervezettnél, gyártási költségeit, sőt a cég alapítóit is kirúgta. Ahhoz, hogy anyagilag támogassa a céget, el kellett adnia szeretett McLaren F1-es autóját. Az erőfeszítés és a pénz befektetése nem volt hiábavaló: 2010-ben a Tesla megtartotta első autóipari IPO-ját az Egyesült Államokban 50 év után.
Musk újabb ambiciózus projektje. Ha a repülés drága és a vonatút hosszú, akkor vonattal is repülhet. Egy új szállítási mód sebessége a tesztekben már , ami a leggyorsabb maglev vonatokhoz hasonlítható. A jövőben a maximális sebesség 1200 km/h körül lesz.
A Hyperloop egy cső, amely alátámasztva van, és a légellenállás csökkentése érdekében evakuálható. Egy lezárt kapszula, benne emberekkel mozog a csőben. Minden szükséges energia keletkezik napelemek az útvonal mentén telepítve.
Musk a Hyperloopban más projektjei fejlesztéseit is felhasználja majd: Tesla elektronika, SolarCity napelemek és SpaceX tartós ötvözetek. A Hyperloopban használt megoldások közül sok már használatban van, például a maglev vonatokban.
Ausztrália tavaly energiavészhelyzetet hirdetett a gázhiány és az emelkedő energiaárak miatt. Musk ezután a Twitteren fogadott az ausztrál kormánnyal, hogy száz nap alatt egy hatalmas, 100 MW-os, 390 millió dolláros akkumulátort tud építeni, amely áramkimaradás esetén képes tárolni és átirányítani az áramot. Ha nem tartja be a határidőket – ígérte – ingyen megvalósítja a projektet.
Akkumulátor tervezve idő előtt, 2017. december végén pedig működés közben is tesztelték. A helyi hőerőműben történt baleset után az akkumulátor áram hiánya.
Musk 2002-ben alapította a SpaceX-et. A cég fő célja, hogy az űrutazást elég olcsóvá tegye a Mars gyarmatosításához. Ennek érdekében a cég megtervezte a Falcon újrafelhasználható hordozórakétákat és a Dragon űrhajót. A cég saját tervezésű alkatrészeket használ, ez lehetővé teszi az ár csökkentését és a minőség ellenőrzését.
Az első három Falcon rakétakilövés kudarccal végződött. 2016 áprilisában azonban egy Falcon 9 rakéta először landolt úszó platformon. Ez új korszakot nyitott az űrhajózásban, mert lehetővé tette a rakéták újrafelhasználását.
Idén február 6-án pedig sikeresen leszálltak a Falcon Heavy rakéták, amelyek alkalmasak voltak az indításra (majdnem háromszor több, mint a transzfer).
Ez az első nagy magasságú rakéta, amely képes visszatérni a Földre. Indítása 90 millió dollárba kerül – ez két és félszer olcsóbb, mint az űrsikló elindítása.
2015-ben jelent meg az ötlet, hogy az egész bolygót ellássák az Internettel. Musk azt tervezi, hogy először 800 műholdat indít fel, amelyek lefedik az Egyesült Államokat, és a számukat 4425-re hozzuk a Starlink nevű rendszerbe egyesítve. Hozzáférést biztosít majd a világhálóhoz olyan helyeken, ahol korábban nem volt elérhető az internet: távoli területeken vagy a hegyekben. Ebben az esetben a rendszer képes lesz a jelet a nagy forgalmú területekre irányítani.
A műholdak Föld körüli pályán fognak állni, alacsonyabban, mint a hagyományos geostacionárius műholdak. Erre a jelátvitel felgyorsításához van szükség: a modern műholdas szolgáltatók körülbelül 600 ezredmásodperces késéssel rendelkeznek, Musk pedig 25-35 ms-ra és 1 Gb / s sebességre számít.
Mindezt persze nem pusztán jótékonykodásból teszi az üzletember: ha a Starlink projekt sikerrel jár, az 30 milliárd dollárt hoz a cégnek, ami kétszer annyi, mint amennyit a nagysebességű internetes iparág mai vezetője, a Comcast keres. Musk alapok egy része a legnagyszabásúbb projekthez – a Mars gyarmatosításához – irányítani.
2017 júniusában az üzletember bejelentette, hogy kolonizálni fogja a Marsot. Az ő véleménye szerint, szükséges ahhoz, hogy megóvjunk minket egy esetleges globális katasztrófától. Vagyis az üzletember úgy döntött, hogy szokás szerint diverzifikálja a kockázatokat, de most különböző bolygókon: ha az egyikkel történik valami, az emberek túlélik a másikat.
Ennek érdekében egy Interplanetary Transport System-et hoznak létre újrafelhasználható űrhajókkal. Ma a legtöbb rakéta eldobható. Képzelje el, hogy minden új utazáshoz új autót kellett vásárolnia.
A Marsra való repülést két fázisra osztják: először egy újrafelhasználható hordozórakéta indítja az űrhajókat alacsony földi pályára. Az ezer hajó fedélzetén körülbelül 100 ember lesz. Ott megvárják a Föld és a Mars legközelebbi közeledését, amelyre 26 havonta egyszer kerül sor, majd repülni fognak. Az első ember már 2024-ben leszállhat a Marson, és 50-100 év múlva a Vörös Bolygó lakossága elérheti az 1 millió főt.
Hogy a Marsra való repülés ne fajuljon önkéntes száműzetéssé, az ellenkező irányú forgalmat létesítik. Erre a marsi erőforrásokat használják fel: metánból fognak üzemanyagot előállítani. A hajókat közvetlenül a pályán lehet tankolni. Ennek és az ismételt használatnak köszönhetően a repülés költsége a régióban lesz .
Amikor a Tesla versenyezni kezdett a benzinüzemű autókkal, és kihívás elé állította az olajipart, a hagyományos autóipar azt mondta, hogy az elektromos autók örökké hobbi divat lesz.
Ma a legnagyobb autóóriások gyártanak elektromos járműveket és hibrideket, tavaly év végén számuk meghaladta a világot , ennek végére pedig meghaladja az 5 milliót.A Kína és Norvégia útjain közlekedő autók harmada már ma is elektromos autó.
Neil Armstrong űrhajós a kereskedelmi űrrepülés ellen emelt szót, és a neves asztrofizikus, Neil DeGrasse Tyson hogy a SpaceX elsősorban pénzhiány miatt nem tud majd a Marsra repülni: Musk nem rendelkezik a szükséges forrásokkal, és maga a repülés sem kecsegtet olyan előnyökkel, amelyekért a befektetők érdekeltek lennének a projektben.
Bárhogy is legyen, a három szupernehéz Falcon Heavy rakéta közül kettő közül kettőnek a közelmúltban történt felbocsátása és sikeres leszállása már megváltoztatta az űrrepülés költségeinek megítélését, és összeomlott az orosz Proton rakéták megrendelése.
Kis Elon s kisgyermekkori feldühítette a szülőket, akik kételkedtek szavukban és érveikben, igyekeztek a dolog végére járni, és végtelenül kérdezősködtek. Fizikus és közgazdász végzettsége révén vállalkozói hajlamú techno-perfekcionistává vált.
Musk szokatlan megoldásokat talál a problémákra, és úgy véli, hogy az emberek azon szokása, hogy szabványos minták szerint gondolkodjanak, az innováció fő akadálya. Amikor teodolitra volt szüksége a rakéta beigazításához, vásárolt egy használtat az interneten, és 25 000 dollárt spórolt.A saját rakéták megépítésének ötlete akkor támadt, amikor kiderült, hogy nagyon drága rakományt szállítani a Marsra meglévő űrhajókkal.
Elon Musk sikerreceptjét éppoly könnyű meghatározni, mint követni. Jó oktatás. A helyes kérdések feltevésének képessége. Apróság és nem szabványos világnézet. Az a képesség, hogy a kritika ellenére is továbblépjünk. És ami a legfontosabb - nagy álom amely célponttá vált.
Elon (az Elon hibás változatát is használják) Reeve Musk kanadai-amerikai vállalkozó, innovátor, mérnök-feltaláló, üzletmágnás, aki grandiózus innovatív projektekbe fektet be.A SpaceX és a Tesla Motors alapítója és vezetője, a SolarCity és a PayPal társalapítója, ez a techno-messzió – ahogyan a sajtóban gyakran nevezik – személyesen vett részt az alternatív energia új technológiáinak fejlesztésében, a környezetbarát tervezésben. elektromos járművek és gazdaságos naperőművek.
A teremtéssel foglalkozott mesterséges intelligencia az OpenAI emberfeletti szintje, a konceptuális nagysebességű (kétszer olyan gyors, mint egy repülőgép) Hyperloop szállítórendszer, űrhajók tervezése, melyek célja a fő cél - egy emberi kolónia létrehozása a Marson - megvalósítása érdekében.
Korunk elismert zsenijét olyan személyes tulajdonságok jellemzik, mint a kitartás, a jól fejlett kritikus gondolkodás, pontos elemzés események és saját tettek, nagy szorgalom és hatékonyság. Hitelesen ismert, hogy Musk hetente akár száz órát is a munkának szentel.
A Forbes a 21. helyre sorolta Muskot a világ legbefolyásosabb embereinek listáján, és az egyik legfiatalabb embernek bizonyult ezen a rangsorban, ebben a paraméterben csak a Facebook alapítója, Mark Zuckerberg, a Google alapítói, Sergey Brin és Larry Page előtt maradt alul. Kim Dzsong Eun észak-koreai vezető és Travis Kalanick, az Uber feltalálója.
2018 januárjában Elon Musk vagyonát 20,9 milliárd dollárra becsülték, amivel a világ 53. leggazdagabb embere.
Elonnak van egy öccse, Kimbel, aki 1972-ben született, és egy nővére, Tosca, aki 1974-ben született. Kimbel, bár nem volt olyan sikeres, mint bátyja, mégis egymilliomodik vagyonra tett szert az étteremben, Maya pedig filmproducer lett.
Miután szüleik 1980-ban elváltak, Elon és testvére apjukkal maradt Pretoria egyik külvárosában. Ritkán látta az anyját. Errolnak több háza volt, egy farmja telivérekkel és egy jachtja.
A család sokat utazott: az út Európában kezdődhetett, majd Hongkongba repültek, útközben meglátogatták az Államokat. Mivel Elon apjának volt pilótaengedélye, néha bérelt repülőt, amikor munka miatt elrepült valahova, és magával vitte a gyerekeit is. Tehát gyermekkorában Elon meglátogatta a smaragdbányát - a családfő segített felszerelni az arcot. Elon már felnőtt korában kapott pilótaengedélyt is, de egyszerűen nincs ideje erre a hobbira.
Elon korán megtanult olvasni, és szabadidejének nagy részét könyvekkel töltötte. 3 évesen megdöbbentette édesapját a kérdéssel: „Hol kezdődik a világ és hol ér véget a világ?”. A fiú introvertáltként nőtt fel, kerülte a társait, és nem jött ki túl jól az emberekkel. A magán fiúiskolában, ahová járt, gyakran kellett elviselnie osztálytársai zaklatását. Egyszer addig verték, amíg eszméletét elvesztette, és kórházba került.
9 évesen Elon ajándékba kapta első számítógépét, egy Commodore VIC-20-at. Önállóan tanulmányozta az akkoriban népszerű programozási nyelveket, és érdeklődni kezdett a programok létrehozása iránt. 12 évesen ő maga írta a Blastar lövöldözős videojátékot a BASIC-ben, amit 500 dollárért adott el a PC & Office Technologies-nek, amely az egyik számban közzétette a kódot.
A 12 éves Elon Musk által tervezett játék
Eleinte gyümölcsöt szedett és gabonáskosarakat hordott egy farmon rokonaival Waldeckben, majd favágóként kapott állást Vancouverben. A láncfűrésszel való rönkvágásért puszta fillért fizettek. Miután felmondott, belépett a munkaerőbörzébe, és jobb fizetéssel keresett munkát, és kapott egy állást ... egy fűrésztelep kazánházának takarítójaként. Óránként 18 dollárért (igazából jó pénz volt 1989-re) hőálló, de mérgező anyagból készült öltönyben mászkált át a padlón, és rendkívül magas hőmérsékleten lapátolta a szemetet.
Ekkoriban öccse is Kanadába költözött. Az egyesülés után Elon és Kimbel úgy döntött, hogy hasznos ismeretségeket szereznek. Akár kacsintással, akár csalással megtalálták a sikeres vállalkozók telefonjait, és felhívták őket vacsorára. Az egyik, aki egyetértett, a Bank of Nova Scotia vezetője, Peter Nicholson volt. Lenyűgözte a fiatalok kitartása, személyesen találkozott velük, és úgy döntött, hogy Elont, mint a Musk testvérek tehetségesebbjét a szárnyai alá veszi. Elon egész nyáron át a bankjában dolgozott, de kevesebbet kapott, mint a kazánházban - óránként 14 dollárt.
1992-ben Musk átigazolt a Pennsylvaniai Egyetemre, amely az Egyesült Államok Philadelphia államában található. Párhuzamosan tanult a Művészeti és Természettudományi Karon és a Wharton Business School-ban az egyetemen. Miután egy évvel tovább maradt az egyetemen, mint a hétköznapi hallgatók, 1997 májusában egyszerre két főiskolai diplomát szerzett: fizikából és közgazdászból.
A Pennsylvaniai Egyetemre járva Musk összebarátkozott a TheFunded leendő alapítójával, Adeo Ressivel. A haverok béreltek egy tíz hálószobás házat, és földalattivá alakították északai bár amely nagyon népszerű volt a diákok körében. Míg mindenki részeg volt, Musk józan maradt, hogy rendet tartson. De egyetlen éjszaka alatt annyi pénzt kereshetett, hogy fedezze ennek az óriási kastélynak a havi bérleti díját. A többit egyetemi díjra költötte.
1995-ben a 24 éves Elon Kaliforniába költözött, ahol a legendás Stanford Egyetem végzős hallgatója lett, hogy fizikából Ph.D. fokozatot szerezzen. De mindössze 2 nap múlva meggondolta magát, és úgy döntött, hogy folytatja a fejlesztést. Sok ambiciózus ötlete volt az IT, a megújuló energia és az űrkutatás területéről.
Kitartása és kitartása bőven meghozta gyümölcsét. Az internet akkoriban virágzott, és 1999-ben a testvérek 307 millió dollárért készpénzben (és 34 millió dollár értékpapírért) eladták startupjukat a Compaq által később megvásárolt AltaVistának. Elon, aki akkoriban csak a cég 7%-át birtokolta, 22 millió dollárt keresett az eladásból.
Musk ebből az összegből 12 milliót fektetett be az X.com online bankba, abban a hitben, hogy az elektronikus fizetési rendszerek jelentik a jövőt. 2001-ben az X egyesült a rivális Confinity céggel. Az új vállalkozás a PayPal nevet kapta. Többségi részvényesként (és kihasználva az egyesülés utáni igazgatótanácsi konfliktust) Elon Musk vette át a PayPal vezérigazgatói posztját.
2002-ben, Musk tanácsa ellenére, az igazgatótanács jóváhagyta a PayPal eladását az eBay bevásárlóóriásnak 1,5 milliárd dollárért. Az adók után Musk 180 millió dollárt kapott, most pedig elég pénze volt ahhoz, hogy megvalósítsa napenergiával és űrrel kapcsolatos terveit.
2001 októberében Musk Moszkvába utazott Adeo Ressivel és Jim Cantrell űrtechnikai mérnökkel. Az utazás célja az volt, hogy felújított Dnyepr interkontinentális ballisztikus rakétákat vásároljon, amelyekre a rakomány űrbe juttatásával kapcsolatos kísérletekhez volt szüksége. Találkoztak Szemjon Lavocskin repülőgéptervezővel és a Kosmotrans vezetésével, a Dnyepreket fejlesztő céggel. A vásárlás azonban meghiúsult - nem voltak hajlandók rakétákat eladni Ilonnak, mivel nem tartották elég tapasztaltnak ebben a kérdésben. A második kísérlet is kudarcot vallott - hat hónappal később Musk ismét megpróbált rakétákat vásárolni, és 8 millió dollárért vásárolhatott egyet.
A SpaceX és a Falcon-1 rakéta története
Az ár ésszerűtlennek tűnt Elon számára. Visszautasította, és a hazarepülés során a feltaláló fejében megszületett egy ötlet: találhatna egy céget, amely ugyanazokat a rakétákat szállítaná, vagy még jobbat. A számítások szerint kiderült, hogy egy rakéta gyártási költsége a Kosmotrans által kért árnak csak 3%-a lenne. Ezen túlmenően újrafelhasználható adathordozók használatával 70%-kal akarta csökkenteni az egyes indítások költségeit.
2002 májusában indult útjára a Space Exploration Technologies, vagy röviden a SpaceX. Musk 100 millió dollárt fektetett be a vállalkozásba, majd számos nagy befektetést vonzott az Egyesült Államok Védelmi Minisztériumától, a DARPA-tól, a SpaceDev-től, a Celestis-től, az ATSB-től és másoktól. A hordozórakéták első két modellje a Falcon-1 könnyű hordozórakéta és a Falcon-9 közepes tömegű hordozórakéta (Sokol-1 és Sokol-9). A név utalás a Millennium Falconra, Han Solo hajójára a Star Warsból. Az első repülőgép, amelyet Musk cége fejlesztett ki, Sárkánynak hívták.
2006-ban a NASA 1,6 milliárd dolláros szerződést írt alá a SpaceX-szel, hogy 12 szállítmányt küldjön az ISS-re. 2008 szeptemberében a történelemben először sikeresen a Föld pályájára juttatott rakományt egy hordozórakéta, amelynek fejlesztését és létrehozását magánforrásokból finanszírozták. Egy Falcon 1 volt. Elon szinte mindent kockára tett – ha az indulás rosszul sikerült volna, a cég nagy valószínűséggel megszűnt volna. 2010. június 4-én sikeresen felbocsátották a Falcon-9-et. 2012. május 25-én a Falcon-9 rakétával az űrbe lőtt Dragon először dokkolt az ISS-hez. Ugyanebben az évben a Musk megkapta első kereskedelmi megrendelését: egy Intelsat műholdat indítottak fel az akkor még fejlesztés alatt álló Falcon Heavy rakétával.
2015. december 22-én egy Falcon 9 hajtott végre függőleges leszállást a Cape Canaveral űrrepülőtéren. Ezt megelőzően a rakéta kétszer beleesett Atlanti-óceán, de a harmadik kísérlet sikeres volt, és új mérföldkövet nyitott az űrkutatás történetében - újrafeldolgozás hordozó óriási megtakarítást jelentett.
Az első sikeres Falcon 9 leszállás (a színfalak mögött)
2018 februárjában a SpaceX újabb áttörést hajtott végre: a több tonnás rakomány szállítására tervezett Falcon Heavy rakéta (a rakomány Föld körüli pályára szállítása esetén a hordozó több mint 60 tonnát tudott ellenállni) egy Tesla Roadster autót indított az űrbe. telepített kamera, amely mindent rögzít, ami a kabinokon kívül történik.
Flacon Heavy Launch jelentősége az emberiség számára
Az indítás sikeres volt, de leszállás közben a három gyorsító közül a középső nem tudott lassítani, és az óceánba csapódott. A két oldalsó erősítő pontosan a megfelelő helyen landolt.
Musk személyesen vett részt az angol Lotus Elise-re épülő Tesla Roadster elektromos sportautó fejlesztésében. A feltaláló kezdeményezésére jelentősen csökkentették a modell súlyát, javították az akkumulátortartót, és új dizájnelemeket vezettek be a fényszórók kialakításába. Ezért a munkáért Elon megkapta a Global Green-2006 környezetvédelmi díjat, és olyan befektetőket talált, akik 100 millió dollárt fektettek be a Teslába.
Az üzletfejlesztési nehézségek és a téves számítások ellenére, amelyek miatt Elon néhány alkalmazottat elbocsátott, a cég elkerülte a csődöt a német Daimler autóipari vállalat 50 milliós befektetésének, valamint a Teslának az Egyesült Államok által kezdeményezett kedvezményes hitelnek köszönhetően. Energiaügyi Minisztérium.
A Tesla sikere felpörgette az autópiac "elektromos szegmensét": minden önmagát tisztelő autógyártó cég elkezdte saját elektromos autója, vagy legalábbis hibrid fejlesztését. 2010-ben a Tesla lett az első amerikai autógyártó cég több mint 50 év után (miután a Ford megtette ezt 1956-ban).
Az S prémium szedán megjelenése hozzájárult a vállalkozás pénzügyi sikeréhez.A milliárdos a New York Times tudósítójával folytatott vitában váltotta ki a közvélemény érdeklődését a fejlesztés iránt. Kijelentette, hogy 20 év múlva a futószalagról lekerülő autók több mint 50%-a villanymotorral lesz felszerelve. Ennek eredményeként csak 2013 első felében 10,5 ezer Tesla S kelt el.
Amikor Henry Ford olcsó és megbízható autókat készített, az emberek azt mondták: "Nem, köszönöm. Mi a baj a lovakkal?" Ford mindent kockára tett, és működött.
A sikeres vállalkozó elektromos járművek töltőállomásait is fejleszti, amelyeket az unokatestvérei által alapított SolarCity projekt égisze alatt fejlesztenek. 
A cég termelési és otthoni felhasználású naperőművek telepítésére szakosodott. Ide tartoznak a Tesla autók újratöltésére szolgáló platformok és a napenergia átalakítására szolgáló otthoni állomások. 2018 elejére a SolarCity kapitalizációját 3 milliárd dollárra becsülték.
Elon Musk konferencia
2013 augusztusában Musk bemutatta tervét egy grandiózus közlekedési hálózat, a Hyperloop ("Hyperloop") létrehozására. A projekt egy teljesen új típusú közlekedést képviselt, amely a repülőgépnél kétszer gyorsabb, napenergiával hajtott, és nem meghatározott menetrendhez kötött, hanem rövid időközönként, például metrószerelvényként indul.
A Hyperloop egy zárt, megemelt autópálya volt, két egymással párhuzamos csőből, óriási napelemekkel az útvonal mentén. Az ígéretek szerint az útvonal San Franciscót és Los Angelest köti majd össze: a városok közötti távolság 560 km. Musk megígérte, hogy találmánya 35 perccel le fogja fedni ezt az utat, és a projekt költségét 6 milliárd dollárra becsülte.
Hogyan működik a Hyperloop
Musk azonban nem maga akarta megvalósítani a Hyperloopot (bár később a SpaceX és a Tesla közösen készített egy kapszulát, amely 355 km / h sebességet mutatott). Ennek eredményeként a további fejlesztéseket az önkéntes mérnökökkel és a közösségi finanszírozást működtető Hyperloop Transportation Technologies, valamint a Virgin Hyperloop One vette át. Utóbbi 2017 decemberében egy vákuumkapszula modelljét tesztelte, amely 387 km/h-ra gyorsult.
A milliomos feltaláló többször is felszólította a közvéleményt, hogy ellenőrizzék a mesterséges intelligencia és a neurális hálózatok területén folyó kutatásokat. Meggyőződése, hogy a mesterséges intelligencia veszélyt jelent az emberiségre, hiszen előbb-utóbb a gépek túl nagy hatalmat szereznek az emberek felett.
A gépek háziállatának szerepe az emberiség jövője.
2016-ban azonban Elon megalapította a Neuralink neurotech céget. A tervek szerint alkalmazottai agyi betegségek kezelésével (rövid távon) foglalkoznának idegi interfészek segítségével, és az agy és a számítógép közötti kapcsolat megteremtésével "az emberek fejlesztésével". Musk megígérte, hogy 2027-re létrehozza az úgynevezett "neurális csipkét" - mikroimplantátumokat, amelyek javítják a kognitív képességeket. 
Így a SpaceX alapítója megjelent a Simpson család animációs sorozatában (The Mask Who Fall to Earth epizód) és a South Parkban (Handicar epizód), valamint a Machete Kills című thrash-akciófilmben Danny Trejoval.
A film második részében egy cameót is készített. Vasember Robert Downey Jr.-vel (sőt, Ilonát gyakran a film főszereplője, Tony Stark feltaláló prototípusának is nevezik). Önmagaként szerepelt a The Big Bang Theory-ban és a Childhood Sheldon háttértörténetében is. Utóbbi egyik epizódjában mulatságosan játsszák el az „újrafelhasználható” Falcon hordozó megalkotásának történetét.
Elon Musk Az ősrobbanás elméletében
Az üzletember, aki a megfizethető űrturizmus korszakát akarja bevezetni, egy cseh gyártmányú Aero L-39 típusú sugárhajtású kiképzőgépet birtokolt. Ezután vásárolt egy Dassault Falcon 900-as modellt, amelyet 2005-ben használtak a No Smoking Here forgatása során. A milliomos nemcsak producerként játszott ebben a filmben, hanem a kapitánynak ajtót nyitó pilóta epizódszerepét is eljátszotta a híres Robert Duvall előadásában. Musk birtokolta a Wet Nellie autótengeralattjárót is (amely a brit 007 James Bondról szóló The Spy Who Loved Me című film Lotus Espritjén alapul). Elon Musk második felesége - Talulah Riley
„Amber folyamatosan hazudott Ilonának. Azt mondta, hogy otthon töltötte az éjszakát, bár valójában a klubban jött ki. Amikor Ausztráliába ment forgatni, úgy tett, mintha nem is lenne barátja. De vásárlás közben nem habozott Elon hitelkártyáját használni” – mondta a Metronak a milliárdoshoz közel álló forrás.
2018 májusában Musk megjelent a nyilvánosság előtt új kedvesem- 30 éves Grimes énekes (igazi nevén Claire Boucher). Együtt vettek részt az éves The Met Gálán New Yorkban. A pár az interneten ismerkedett meg: Musk a „rokokó baziliszkusz” kifejezést akarta tweetelni, egy gondolatkísérlet elnevezésével kombinálva virtuális valóság A "Basilsk Roco" és a rokokó építészeti stílusa, de kiderült, hogy Grimes már használta az egyik videójában. Csevegésbe kezdtek, majd a felhasználók észrevették Musk furcsa megjegyzéseit Grimes twitterén (arról, hogy az üstökösök valójában kokainból állnak).
A vállalkozó a róla elnevezett jótékonysági alapítvány alapítója lett. Vagyonának egy részét az utómunkára ajánlja fel a természeti katasztrófák(hurrikán Alabamában, cunami a japán Soma városában).
Folytatódik a munka a BFR - Big Falcon Rocket - hordozórakétán és 150 tonna hasznos teherbírású űrhajón. A BFR várhatóan felváltja a korábbi Falcon generációkat, és a rakomány és az emberek Marsra szállításának fő járműve lesz.
