Caminhões de madeira e montanhas-russas.
Transportadores de minério, graneleiros de petróleo.
Graneleiros.
Entre os navios de carga seca, o mais difundido graneleiros - navios pesados para o transporte de granéis e cargas a granel em grandes quantidades, são navios de um andar com uma grande abertura de escotilha.
transportadores de minério - embarcações pesadas especializadas com um arranjo peculiar de porões. O minério tem um grande Gravidade Específica e durante o carregamento desmorona no chão e ocupa apenas a parte inferior do porão. O centro de gravidade da embarcação com a carga é fortemente deslocado para baixo e durante o movimento sofre forte rolamento (de um lado para o outro). Para aumentar o DH com palis de um navio, eles levantam o navio e colocam duas anteparas longitudinais ao longo do navio pelas laterais (separando o porão das laterais). A água de lastro é bombeada para os espaços obtidos, o que reduz a velocidade de arfagem da usina nos transportadores de minério localizados na popa. Com o voo vazio, para reduzir o trim, o lastro também é bombeado para esses espaços (para os tanques). Existem navios combinados:
graneleiro petroleiro
Transportador de petróleo e minério
Nefterudobalker
caminhões de madeira - embarcações de pequena tonelagem (de 500 a 10.000 toneladas) para transporte de madeira. A madeira é transportada não só nos porões, mas também no convés (caso contrário, a capacidade de carga é subutilizada). Não mais do que 1/3 do volume de madeira transportada é carregado no convés. Para aumentar a estabilidade da embarcação, são construídas as de convés largo. O convés não está cheio de equipamentos do navio. As instalações de carga são elevadas acima do convés.
montanha-russa - uma embarcação costeira de pequena tonelagem que serve o transporte marítimo intra-europeu. Trata-se de um mini-graneleiro, navio de um andar com capacidade de carga de 500-1500 toneladas, capaz de transportar as mais diversas mercadorias que circulam no comércio europeu (madeira, compensado, celulose, carvão, sal potássico, areia de quartzo, mármore , arenque em barris, etc.). Embarcações deste tipo pagam quotas reduzidas nos portos europeus e isso irá apoiar a sua popularidade com base nos custos baixos. Coasters também podem incluir embarcações do tipo rio - mar , Porque devido à borda livre baixa e à estrutura insuficientemente forte, essas embarcações não podem se afastar da costa (a tempestade é muito perigosa para elas).
naves universais - navios com no mínimo 2 conveses para carga geral, inclusive contêineres. Sua capacidade de carga é de 5.000 a 25.000 toneladas.
navios refrigerados - refrigeradores flutuantes de vários andares projetados para o transporte de mercadorias perecíveis. O navio possui uma unidade de refrigeração capaz de manter o regime de temperatura desde ultracongelamento (carnes e aves) até temperaturas positivas (bananas e outras frutas).
Uma característica dos refrigeradores é a alta velocidade: cerca de 20 nós.
Marine site Russia no 03 de outubro de 2016 Criado: 03 de outubro de 2016 Atualizado: 21 de novembro de 2016 Visualizações: 53853Navio cargueiro - qualquer navio que não seja de passageiros (carga seca, petroleiro, frigorífico de transporte, quebra-gelo, rebocador, empurrador, salvamento, frota técnica, cabo, propósito especial e outras embarcações não de passageiros).
Navios de carga seca de uso geral(Fig. 1.1). destinados ao transporte de carga geral.
Carga geral- trata-se de carga embalada (em caixas, barris, sacos, etc.) ou em locais separados (máquinas, peças fundidas e laminadas, equipamentos industriais, etc.).
Arroz. 1.1. embarcação universal
As embarcações universais não são adaptadas para o transporte de nenhum tipo particular de carga, o que não permite o aproveitamento máximo das capacidades da embarcação.
Por isso, estão sendo construídos navios cargueiros especializados e amplamente utilizados na navegação mundial, nos quais a capacidade de carga é melhor aproveitada e o tempo de permanência nos portos nas operações de carga é significativamente reduzido.
Eles são divididos nos seguintes tipos principais: graneleiros, porta-contentores, ro-ro, leves, refrigerados, navios de passageiros e petroleiros, etc.
Todas as embarcações especializadas possuem suas próprias características operacionais individuais, que requerem treinamento adicional especial da tripulação para adquirir certas habilidades para o transporte seguro de carga, bem como para garantir a segurança da tripulação e da embarcação durante a viagem.
Embarcações frigoríficas (Reefers)- trata-se de embarcações (Fig. 1.2) de velocidade aumentada, destinadas ao transporte de mercadorias perecíveis, principalmente alimentares, exigindo a manutenção de uma certa regime de temperatura em espaços de carga - porões.
Os porões de carga são isolados termicamente, possuem equipamentos especiais e pequenas escotilhas, sendo utilizada uma central de refrigeração na casa de máquinas de refrigeração do navio para garantir o regime de temperatura.
Arroz. 1.3 Bulker LONDON SPIRIT (Bulker)
Os graneleiros (Bulkers) são navios (Fig. 1.3), que são adaptados até certo ponto para o transporte a granel de qualquer carga seca a granel.
Os graneleiros geralmente não possuem um dispositivo de carga e todas as operações de carga são realizadas por instalações portuárias, e as escotilhas dos porões de carga possuem tamanhos grandes para mecanização completa.
Navios porta-contêineres- trata-se de embarcações (Fig. 1.4) destinadas ao transporte de mercadorias em contentores internacionais e com estruturas de guia celular nos porões.
Os porões de carga são divididos por guias especiais em células nas quais os contêineres são carregados e alguns dos contêineres são colocados no convés superior.
Os navios porta-contêineres geralmente não possuem dispositivo de carga e as operações de carga são realizadas em berços especialmente equipados - terminais de contêineres. Alguns tipos de embarcações são equipadas com um dispositivo especial de autodescarga.
Navios Ro-Ro Ro-Ro- tratam-se de embarcações (Fig. 1.5) com regime de carregamento horizontal, utilizadas para o transporte de reboques de carga (caravanas), veículos com rodas, contentores e embalagens.
As embarcações têm um grande porão e vários conveses. As operações de carga são realizadas no berço com o auxílio de empilhadeiras e plataformas com tratores pelas portas de popa ou proa (portões) da embarcação ao longo de passarelas especiais - rampas, e a carga é movimentada de convés a convés por rampas internas (dispositivo para entrar / sair do equipamento) ou usando elevadores especiais.
Arroz. 1.6 Navio mais leve
Navios mais leves- são navios (Fig. 1.6), onde as barcaças não autopropulsadas são utilizadas como unidades de carga - isqueiros, que são carregados em um navio no porto da água e descarregados, respectivamente, na água.
Navios de Passageiros- trata-se de embarcações (Fig. 1.7) destinadas ao transporte de mais de 12 passageiros. Eles são divididos em embarcações regulares, de cruzeiro e de tráfego local.
Uma característica distintiva é o alto conforto e velocidade, bem como o aumento dos padrões de segurança para os passageiros e para toda a embarcação como um todo.
Navio de pesca- qualquer embarcação (Figura 1.8) utilizada para a pesca ou para a pesca e processamento primário da captura (peixe e outros recursos vivos do mar). As embarcações de pesca incluem cercadores, arrastões, palangreiros e outros, diferindo em propósito, dimensões, tipo de dispositivo de pesca e equipamento de processamento de pescado, método de armazenamento da captura.
Embarcação de transporte de madeira- uma embarcação de carga seca destinada ao transporte de carga de madeira de convés (Fig. 1.9). No transporte de madeira para o carregamento total da embarcação, parte significativa da carga é levada para o convés superior (caravana). O convés dos transportadores de madeira é vedado com amurada de alta resistência e equipado com dispositivos especiais para fixação da caravana: paredes de madeira ou metal instaladas nas laterais da embarcação e amarrações transversais.
Arroz. 1.10. Veleiros - barca Sedov
Veleiro- um navio (Fig. 1.10), para cujo movimento é utilizada energia eólica, que é convertida por meio de velas. Os veleiros diferem no número de mastros e no tipo de equipamento de navegação.
Embarcações de serviço e auxiliares- navios (Fig. 1.11) para a logística da frota e serviços de organização da sua operação. Estes incluem quebra-gelos, reboque, resgate, mergulho, patrulha, barcos-piloto, barcos de abastecimento, etc.
Os petroleiros são navios-tanque projetados para transporte a granel em espaços de carga especiais - tanques (tanques) de carga líquida. Todas as operações de carga em navios-tanque são realizadas por um sistema de carga especial, que consiste em bombas e dutos colocados ao longo do convés superior e em tanques de carga. Dependendo do tipo de carga transportada, os navios-tanque são divididos em:
Arroz. 1.12. tanque de óleo PAPILLON (Petroleiro)
1. petroleiros (Tankers) são navios-tanque projetados para transporte a granel em compartimentos de carga especiais - tanques (tanques) de carga líquida, principalmente derivados de petróleo (Fig. 1.12);
2. Os transportadores de gás (Liquefied Gas Tankers) são navios-tanque projetados para o transporte de gases naturais e de petróleo em estado líquido sob pressão e (ou) a baixa temperatura, em tanques de carga especialmente projetados Vários tipos. Alguns tipos de navios possuem compartimento refrigerado (Fig. 1.13);
3. Chemical tankers são navios-tanque projetados para o transporte de carga química líquida, o sistema de carga e os tanques são feitos de aço inoxidável especial ou revestidos com materiais especiais resistentes a ácidos (Fig. 1.14).
projeto do casco(Fig. 1.15) é determinado pela finalidade do navio e é caracterizado pelo tamanho, forma e material das partes e partes do casco, sua posição relativa, métodos de conexão.
O casco do navio é uma estrutura de engenharia complexa, que está constantemente sujeita a deformações durante a operação, principalmente ao navegar em ondas.
Quando o topo da onda passa pelo meio do navio, o casco sofre tensão, enquanto a proa e a popa atingem simultaneamente as cristas das ondas, o casco sofre compressão. Há uma deformação da curva geral, como resultado da qual o vaso pode quebrar (Fig. 1.16). A capacidade de um vaso resistir à flexão geral é chamada força longitudinal total.
As forças externas, atuando diretamente nos elementos individuais do casco do navio, causam sua deformação local. Portanto, o casco do navio também deve ter força local. Além disso, o casco do navio deve ser estanque, o que é assegurado pelo revestimento externo e revestimento do convés superior, que são fixados nas vigas que formam o conjunto do casco do navio ("esqueleto" do navio).
O sistema de conjunto é determinado pela direção da maioria das vigas e é transversal, longitudinal e combinado.
No sistema transversal um conjunto de vigas da direção principal será: nos tetos do convés - vigas, nas laterais - armações, no fundo - flora. Esse sistema de estrutura é usado em embarcações relativamente curtas (até 120 metros de comprimento) e é mais vantajoso em quebra-gelos e embarcações de gelo, pois fornece alta resistência do casco durante a compressão transversal do casco pelo gelo. Midship frame - uma estrutura localizada no meio do comprimento estimado da embarcação.
No sistema longitudinal definidas em todos os andares na parte intermediária do comprimento do casco, as vigas da direção principal estão localizadas ao longo da embarcação. As extremidades da embarcação são recrutadas de acordo com o sistema de discagem transversal, porque. nas extremidades, o sistema longitudinal não é eficaz.
As vigas da direção principal no fundo do meio, tetos laterais e do convés são, respectivamente, os reforços longitudinais do fundo, laterais e abaixo do convés: longarinas, carlings, quilha.
As ligações cruzadas são pisos, estruturas e vigas. A utilização de um sistema longitudinal na parte central do comprimento da embarcação permite alta resistência longitudinal. Portanto, este sistema é usado em navios longos que experimentam um grande momento fletor.
No sistema combinado os tetos do convés e do fundo na parte intermediária do comprimento do casco são montados de acordo com o sistema de estrutura longitudinal, e os tetos laterais na parte intermediária e todos os tetos nas extremidades - de acordo com o sistema de estrutura transversal. Essa combinação de sistemas de piso permite resolver de forma mais racional os problemas da resistência longitudinal e local geral do casco, bem como garantir uma boa estabilidade do convés e das placas inferiores durante sua compressão.
O sistema de discagem combinada é usado em navios de carga seca e petroleiros de grande capacidade. O sistema de armação mista da embarcação é caracterizado por aproximadamente as mesmas distâncias entre as vigas longitudinais e transversais. Nas partes de proa e popa, o conjunto é fixado na proa e na popa que fecham o casco.
Autonomia de navegação- a duração da permanência do navio na viagem sem reabastecimento de combustível, provisões e água potável, necessários à vida e às atividades normais das pessoas (tripulação e passageiros) a bordo do navio.
Poste de popa - o compartimento extremo de ré da embarcação, ocupa o espaço desde o bordo de ataque do poste de popa até a primeira antepara estanque de ré dele. É usado como tanque de lastro para eliminar o trim do navio e armazenar água.
Rampa - (rampa) uma plataforma composta projetada para a entrada de vários tipos de veículos por conta própria ou com o auxílio de tratores especiais desde a costa até um dos conveses do navio e saída de volta.
Asterpost - a parte inferior da popa da embarcação na forma de uma estrutura aberta ou fechada, que serve como continuação da quilha. O ramal dianteiro do poste de popa, no qual existe um orifício para o tubo de popa (madeira de popa), é chamado de poste de estrela, o ramal traseiro, que serve para pendurar o leme, é chamado de poste de leme. Em navios modernos de hélice única, um poste de popa sem poste de leme tornou-se generalizado.
Tanque - uma superestrutura na proa da embarcação, a partir do tronco. Serve para proteger o convés superior de inundações na onda que se aproxima, bem como para aumentar a margem de flutuabilidade e acomodar escritórios (pintura, capitão, carpintaria, etc.) Um tanque parcialmente embutido no casco do navio (geralmente metade do altura) é chamado de castelo de proa. Os dispositivos de ancoragem e amarração geralmente estão localizados no convés do tanque ou dentro dele.
Lastro - carga transportada a bordo do navio para garantir o pouso e a estabilidade necessários quando a carga útil e provisões não forem suficientes para isso. Distinguir entre lastro variável e permanente. Água (lastro líquido) é geralmente usada como lastro variável, e lingotes de ferro fundido, uma mistura de cimento com granalha de ferro fundido, menos frequentemente correntes, pedra, etc., são usados como lastro permanente.
Baller - um eixo do leme conectado fixamente à pá do leme (bico), que serve para girar a pá do leme (bico).
Vigas - uma viga do conjunto transversal da embarcação, principalmente de perfil em T, suportando o piso do convés (plataforma). Vigas de seções contínuas do convés repousam com suas extremidades nas armações, no vão - nas anteparas e anteparas longitudinais, na área da escotilha - nas armações laterais e nas braçolas das escotilhas longitudinais (essas vigas são freqüentemente chamadas de meias vigas).
Tábua - a parede lateral do casco do navio, estendendo-se em comprimento desde a popa até à popa, e em altura desde o fundo até ao convés superior. O revestimento lateral é constituído por lâminas orientadas ao longo da embarcação, formando cintas, e por um conjunto de armações e enrijecedores longitudinais ou longarinas laterais. A altura da borda livre impenetrável determina a margem de flutuabilidade.
Consola - placa rectangular ou mais complexa que serve para reforçar as vigas do conjunto da nave ou ligá-las entre si. O suporte é feito do material do corpo.
Breshtuk - um suporte triangular ou trapezoidal horizontal que conecta as paredes laterais da haste (poste de popa) e confere a resistência e rigidez necessárias.
O molinete é um mecanismo de convés do tipo guincho com eixo horizontal, projetado para levantar a âncora e tensionar os cabos durante a amarração.
Bóia - um sinal flutuante da situação de navegação, destinado a proteger locais perigosos (baixios, recifes, bancos, etc.) nos mares, estreitos, canais, portos.
Bridel - uma corrente de âncora, presa pela extremidade da raiz a uma âncora morta no solo e pela extremidade corrida - ao barril de ancoragem do ataque.
Bulbo - espessamento da parte subaquática da proa da embarcação, geralmente redonda ou em forma de lágrima, que serve para melhorar a propulsão.
Shafting - projetado para transmitir torque (potência) do motor principal para a hélice. Os principais elementos do eixo são: eixo da hélice, eixos intermediários, mancal axial principal, mancais axiais, engrenagem de popa.
Hidrovias - um canal especial ao longo da borda do convés, que serve para escoar a água.
Linha d'água - linha traçada a bordo de uma embarcação, que mostra seu calado com carga total no ponto de contato da superfície da água com o casco de uma embarcação flutuante.
Giro - um dispositivo para conectar duas partes da corrente da âncora, permitindo que uma delas gire em torno de seu eixo. É usado para evitar a torção da corrente da âncora ao virar a embarcação ancorada quando a direção do vento muda.
Deslocamento leve- deslocamento do navio sem carga, combustível, óleo lubrificante, lastro, doce, água de caldeira em tanques, provisões, consumíveis, bem como sem passageiros, tripulantes e seus pertences.
Gancho - um gancho de aço usado em navios para levantar cargas com guindastes, flechas e outros dispositivos.
Helmport - recorte na parte inferior da popa ou na popa da embarcação para a passagem da coronha do leme. Acima da porta do leme, geralmente é instalado um tubo de porta do leme, que garante a impermeabilidade da passagem da coronha para o aparelho de governo.
capacidade de carga- o volume total de todos os espaços de carga. A capacidade de carga é medida em m3.
tonelagem bruta, medido em toneladas de registro (1 registrado t = 2,83 m3), representa o volume total do casco e superestruturas fechadas, com exceção dos volumes dos compartimentos de fundo duplo, tanques de água de lastro, bem como os volumes de alguns espaços de serviço e postes localizados no convés superior e acima (casa do leme e casa das cartas, cozinha, banheiros da tripulação, clarabóias, poços, salas de máquinas auxiliares, etc.).
A arqueação líquida obtém-se subtraindo à arqueação bruta os volumes dos espaços impróprios para o transporte de carga comercial, passageiros e provisões, incluindo alojamentos, aposentos públicos e sanitários da tripulação, espaços ocupados por máquinas de convés e instrumentos de navegação, casa das máquinas, etc. Em outras palavras, a arqueação líquida inclui apenas as instalações que trazem receita direta para o armador.
Capacidade de carga- O peso vários tipos carga que o navio pode transportar, desde que o pouso de projeto seja mantido. Há tonelagem líquida e porte bruto.
Capacidade de carga- limpar massa total carga útil transportada pelo navio, ou seja, a massa de carga nos porões e a massa de passageiros com bagagem e a eles destinados água fresca e provisões, a massa de peixes capturados, etc., ao carregar a embarcação de acordo com o calado estimado.
distancia de cruzeiro- a maior distância que o navio pode percorrer a uma determinada velocidade sem reabastecer combustível, água de alimentação da caldeira e óleo lubrificante.
Deadweight - diferença entre o deslocamento do navio na linha d'água de carga, correspondente à borda livre de verão atribuída em água com densidade de 1,025 t/m3, e o deslocamento vazio.
Tubo de popa- serve para apoiar o eixo propulsor e garantir a estanqueidade no ponto de saída do casco.
Trim - a inclinação da embarcação no plano longitudinal. O trim caracteriza o desembarque da embarcação e é medido pela diferença entre o seu calado (recessos) de popa e proa. O trim é considerado positivo quando o calado de vante é maior que o calado de popa, e negativo quando o calado de popa é maior que o de proa.
Kabeltov - um décimo de milha. Portanto, o valor do cabo é de 185,2 metros.
Carlings - uma viga longitudinal sob o convés de uma embarcação que suporta as vigas e, juntamente com o restante do conjunto de lajes do convés, fornece sua resistência sob a ação de uma carga transversal e estabilidade durante a flexão geral da embarcação. Carlings são suportados por anteparas transversais do casco, braçolas transversais da escotilha e pilares.
arremesso - movimentos oscilatórios perto da posição de equilíbrio, realizada por uma embarcação flutuando livremente na superfície da água. Distinguir lado, quilha e inclinação vertical. O período de oscilação é a duração de uma oscilação completa.
Kingston - uma válvula externa na parte subaquática do revestimento externo do navio. Através do kingston, conectado aos tubos de entrada ou saída dos sistemas do navio (lastro, incêndio, etc.), os compartimentos do navio são preenchidos com água do mar e a água é despejada ao mar.
Quilha - a viga longitudinal principal do fundo no plano diametral (DP) da embarcação, indo da proa à popa.
Chaves - orifício no casco da embarcação, delimitado por uma estrutura de ferro fundido ou aço fundido para passagem da corrente da âncora ou dos cabos de amarração.
Knecht - um par de cabeços com base comum no convés da embarcação, que serve para fixar o cabo de amarração ou reboque imposto por oitos.
Braçola - vedação impermeável vertical de escotilhas e outros recortes no convés da embarcação, bem como a parte inferior da antepara sob o recorte da porta (soleira). Protege as instalações sob a escotilha e atrás da porta da entrada de água na posição aberta.
Knitsa - uma placa triangular ou trapezoidal que conecta as vigas do conjunto do casco do navio convergindo em ângulo (estruturas com vigas e pisos, estantes de antepara com longarinas e reforços, etc.)
Cofferdam - um compartimento estreito e impenetrável que separa salas adjacentes em um navio. Cofferdam impede a penetração de gases emitidos por derivados de petróleo de uma sala para outra. Por exemplo, em navios-tanque, os tanques de carga são separados por uma ensecadeira das salas de proa e da casa de máquinas.. Cercamento lateral do convés aberto na forma de vários cabos esticados ou barras de metal.
Lyalo - um recesso ao longo do porão (compartimento) da embarcação entre a correia de porão do revestimento externo e a folha de fundo duplo inclinada (longarina zigomática), projetada para coletar água de porão e depois removê-la usando um sistema de drenagem.
Uma milha náutica é uma unidade de comprimento igual a um minuto de arco de um meridiano. Supõe-se que o comprimento de uma milha náutica seja de 1852 metros.
Payol - piso de madeira no convés do porão.
Amurada - barra de aço ou madeira, fixada na borda superior da amurada.
Teto - costura do teto das salas residenciais e de muitos serviços da embarcação, ou seja, inferiores do convés. É feito de folhas finas de metal ou plástico incombustível.
Pillers - um único poste vertical que suporta o convés da embarcação; também pode servir como suporte para máquinas pesadas de convés e cargas. As pontas dos pilares são conectadas às vigas do conjunto com o auxílio de nós.
Spars - um conjunto de estruturas acima do convés e partes de equipamentos de navios projetados em navios com motores mecânicos para colocar luzes do navio, comunicações, equipamentos de vigilância e sinalização, fixação e manutenção de dispositivos de carga (mastros, barreiras, etc.) - para armar, desapertar e transportar velas (mastros, mastros, vergas, retrancas, arpões, gurupés, etc.)
Caixa de direção- um dispositivo de barco que garante a agilidade e estabilidade da embarcação no percurso. Inclui leme, leme, caixa de direção e estação de leme. A força criada pela máquina de direção é transmitida ao leme, o que faz com que a coronha gire e com ela a mudança do leme.
Rybinsy - ripas de madeira longitudinais, com 40-50 mm de espessura e 100-120 mm de largura, são instaladas em suportes especiais soldados às armações. Projetado para proteger a carga de encharcamento e danos à embalagem pelo kit lateral. A maçã do rosto é o local de transição do fundo para o lado do vaso.
Stringer - um elemento longitudinal do casco do navio definido na forma de uma folha ou viga em T, cuja parede é perpendicular ao chapeamento do casco. Existem longarinas de fundo, zigomáticas, laterais e de convés.
Talabarte - um dispositivo para puxar amarrações e amarrações em pé.
Twin deck - o espaço dentro do casco do navio entre 2 conveses ou entre o convés e a plataforma.
Baluarte - vedação do convés aberto na forma de uma parede sólida com uma altura de pelo menos 1 m.
Painel - uma folha de compensado ou porta de plástico que cobre o orifício da porta do navio, destinada à saída de emergência das instalações.
Piso - uma chapa de aço, cuja borda inferior é soldada ao revestimento inferior e uma tira de aço é soldada à borda superior. Os pisos vão de um lado para o outro, onde são conectados às molduras com as maçãs do rosto.
Forepeak - o compartimento extremo da proa da embarcação, estendendo-se da proa até a antepara do aríete (forepeak), geralmente serve como tanque de lastro. A proa é uma viga ao longo do contorno da afiação da proa da embarcação, ligando o casco e um conjunto de costados de estibordo e bombordo. Na parte inferior, a haste é conectada à quilha. A haste é inclinada para a vertical para aumentar a navegabilidade e evitar a destruição da parte subaquática do casco no momento do impacto.
Linha de amarração - cabo, geralmente com uma fogueira na ponta, destinado a puxar e segurar a embarcação no berço ou ao lado de outra embarcação. Como linhas de amarração, são utilizados cabos de aço, vegetais e sintéticos feitos de fibras fortes, flexíveis e resistentes ao desgaste.
Espaçamento - a distância entre as vigas adjacentes do conjunto do casco do navio. Espaçamento transversal - a distância entre os quadros principais, espaçamento longitudinal - entre as vigas longitudinais.
Embornal - um orifício no convés para retirar a água.
NAVIOS REFRIGERADOS
Tente derramar um pouco de colônia em sua mão e sopre no local úmido Você sentirá um calafrio em sua mão O segredo por trás dessa propriedade da colônia é simples corpo humano
caloroso. Todos os líquidos têm a capacidade de resfriar por evaporação. Apenas alguns evaporam mais rápido e esfriam com mais força, enquanto outros são mais lentos.
A água não é um líquido tão volátil como, por exemplo, éter ou álcool. Portanto, sua evaporação é mais lenta. Mas no verão é sempre mais frio que o ar em uma jarra de barro.
O dióxido de carbono líquido evapora tão rapidamente que a parte não evaporada se transforma em gelo.
Esta propriedade dos líquidos permite obter frio artificialmente.
Como isso é feito?
Nas câmaras onde são armazenados produtos perecíveis - carne, manteiga, ovos, peixe, frutas - são instalados tubos curvos especiais como radiadores a vapor. O líquido evaporado é bombeado através desses tubos. Ao evaporar, o líquido esfria os tubos por dentro, de modo que ficam cobertos de gelo por fora.
Ter uma sala de refrigeração ou refrigeração a bordo,
instalação, você não precisa se preocupar: os produtos estarão sempre novos, desde que a instalação funcione corretamente.
As câmaras de resfriamento agora estão disponíveis em todas as embarcações de longa distância. Você não pode ficar sem essas câmeras. Antes saíam da situação de forma simples: levavam para a estrada apenas os produtos que não exigiam armazenamento especial: bolachas ou biscoitos, carnes salgadas - carne enlatada, várias conservas - e comiam esses caldos. Às vezes, eles levavam gado e aves vivas com eles, mas isso não durava muito. E agora deixe o vapor por pelo menos dois meses - todos os dias para o jantar haverá borscht não com carne enlatada ou enlatada, mas com carne fresca. Se quiser sopa de peixe ou peixe fresco frito, por favor. A manteiga para o café da manhã será trazida sólida, não rançosa, e maçãs frescas, peras e uvas serão servidas para doces.
Quando o cozinheiro vai à geladeira buscar carne ou outros produtos, é adequado que ele use um casaco de pele curto e luvas quentes.
E há navios a vapor que não fazem nada além de transportar mercadorias perecíveis por longas distâncias. Eles são chamados de navios refrigerados. Possuem porões de carga, além de câmaras frigoríficas, de dispositivo especial.
As laterais, conveses e anteparas destes porões, de forma a reduzir o influxo de calor, são revestidas com uma camada de isolamento constituída por placas de cortiça prensada, que são revestidas com placas ou contraplacado. Recentemente, outros materiais têm sido usados em vez da cortiça, como a folha de alumínio.
Qual dos líquidos é usado para obter frio artificial? A amônia já foi usada em navios refrigerados. Mas a amônia é um gás muito venenoso. Dois por cento no ar já é fatal para os humanos. E em um navio, ao rolar, os canos se soltam e através de vazamentos em suas conexões, o vapor de amônia pode penetrar no local. Portanto, a amônia foi abandonada e o dióxido de carbono foi usado. Mas o dióxido de carbono também é perigoso para os humanos e é ainda mais difícil de detectar do que a amônia.
Então, para não fornecer gás perigoso aos porões, eles começaram a resfriá-los com salmoura, consistindo em uma solução de sais em água. Essa solução não congela mesmo a uma temperatura de 20 ° abaixo de zero. A própria salmoura é resfriada em evaporadores especiais. Nelas, a salmoura resfriada passa por
tubos. E fora dos tubos, o gás - amônia evapora, dióxido de carbono ou fréon.
Em seguida, uma bomba especial conduz a salmoura fria através das baterias de resfriamento dos porões de carga. A salmoura aquecida retorna ao evaporador novamente.
Em vez de salmoura, às vezes é usado ar resfriado, que é fornecido por ventiladores especiais através do refrigerador para os porões de carga.
O ar é especialmente conveniente nos casos em que uma temperatura muito baixa não é necessária e até prejudicial para mercadorias perecíveis. Afinal, uma unidade de refrigeração pode criar uma geada de 10 a 15 graus no porão, mas esse frio não é útil para todas as cargas. Isso é bom para peixes e carnes, mas essa temperatura é desastrosa para um ovo. Quem precisa de ovo congelado? A geada não é necessária para frutas. Pelo contrário, elas requerem 1-4 graus de calor. Cada produto precisa de sua própria temperatura especial para armazenar. Deve ser monitorado durante toda a viagem do navio. Mas como fazer isso ? Para fazer isso, costumava haver tubos de temperatura nos porões. Seus orifícios saíam do porão. Precisamos descobrir a temperatura do porão - eles baixaram um termômetro no tubo e esperaram vários minutos. O termômetro mostrou se tudo estava seguro no porão. A temperatura está alta, o que significa algo a temperatura está muito baixa, o que significa que a salmoura entra muito fria no porão. Agora os termômetros permanentes nos porões estão conectados a indicadores especiais na refrigeração departamento, para que você nem precise ir ao porão para medir a temperatura.
Seria bom se a temperatura nos porões fosse sempre mantida na temperatura exigida pela carga! As pessoas já pensaram nisso antes. A embarcação refrigerada possui dispositivos automáticos que regulam o resfriamento e o fluxo de salmoura ou ar para o porão. Ficou muito quente no porão - a própria máquina é ativada. Ele instantaneamente liga a geladeira. A temperatura desejada será estabelecida no porão e a máquina desligará novamente. Os navios refrigerados recebem mercadorias perecíveis dos frigoríficos portuários na forma congelada ou resfriada. A central de refrigeração do navio armazena apenas carga. E também há navios a vapor onde a carga é totalmente processada e congelada.
São navios congeladores que servem as nossas frotas pesqueiras e baleeiras.
Nesses navios, as unidades de refrigeração são mais potentes, pois precisam não apenas remover o calor que penetra do lado de fora dos porões, mas também removê-lo rapidamente da entrada de carne fresca ou peixe fresco.
Antigamente, os barcos de pesca, partindo para a pesca, levavam consigo estoques de gelo e sal. O peixe pescado foi polvilhado com pedaços de gelo e sal. Foi assim que eles tentaram evitar que a captura fosse danificada e deteriorada.
Então os barcos de pesca começaram a pescar cada vez mais longe. Essa maneira de armazenar peixe não era mais boa. O gelo derreteu e o peixe estragou...
Agora, os freezers de navios podem congelar 100 toneladas de carne de baleia ou peixe por dia.
Estas são as "fábricas frias" flutuantes da frota moderna.
O primeiro navio frigorífico na Rússia apareceu em 1888 no Volga. Era uma barcaça com resfriamento artificial de cargas. Antes da revolução, mercadorias perecíveis também eram transportadas por mar. Muitos deles foram exportados para o exterior. De São Petersburgo, Riga e outros portos partiram navios com manteiga, ovos, caviar, carne, peixe e frutas para diversos países. Mas quase todos esses navios eram estrangeiros.
Antes da revolução, nem um único navio refrigerador marítimo foi construído na Rússia. Se fossem, foram comprados no exterior. Quando era necessário exportar mercadorias perecíveis do nosso país, na maioria das vezes recorriam aos serviços de armadores estrangeiros. Somente em hora soviética começamos a construir navios refrigerados.
São grandes embarcações diesel-elétricas - bonitas, rápidas e espaçosas.
Nos últimos anos, a frota mundial de transporte de cargas frigoríficas (frigoríficas) passou por uma transformação significativa: as embarcações especializadas estão dando lugar aos porta-contêineres. Por isso, muitos portos estão reduzindo a capacidade dos frigoríficos portuários e aumentando a área destinada ao armazenamento de contêineres refrigerados.
No futuro, os trabalhadores portuários russos devem contar não apenas com uma mudança na forma como a carga refrigerada é processada, mas também com um aumento significativo em seus volumes de transbordo. Isso se deve, entre outras coisas, à presença na Rússia de uma reserva significativa para o crescimento do consumo de carga refrigerada, ou pelo menos de suas categorias individuais.
Svetlana Filatova
No sistema de transporte marítimo, a carga refrigerada é definida como uma categoria de mercadorias perecíveis que requerem condições especiais de temperatura, umidade e ventilação durante o transporte e armazenamento. A carga refrigerada inclui peixe congelado, carne e frutas frescas.
De acordo com o modo de transporte, eles são divididos em três grupos: congelados (transportados a uma temperatura de -6 ° C e abaixo), refrigerados (de -5 a -1 ° C) e refrigerados (de 0 a + 15 ° C ). Para garantir a segurança da carga refrigerada durante o transporte marítimo, são levados em consideração fatores como o grau de adequação da embarcação para esse transporte, o estado da carga, a estação do ano, o rumo e a duração da viagem.
De frota especializada a contêineres refrigerados
De 1996 a 2006, o volume de transporte marítimo de carga refrigerada cresceu em média 7% ao ano. Mas a subsequente desaceleração global no transporte marítimo mundial também afetou esse segmento. Assim, em 2008, o crescimento médio do volume de transporte de carga refrigerada já era de cerca de 4%, nos anos seguintes continuou a desacelerar, e até agora as taxas de crescimento do mercado não voltaram aos indicadores pré-crise.
No entanto, a principal característica do desenvolvimento deste mercado nos últimos anos está associada não a alterações quantitativas, mas sim qualitativas (estruturais), nomeadamente, à substituição gradual de uma frota frigorífica especializada por uma frota de contentores. Façamos uma pequena digressão histórica.
A frota frigorífica mundial atingiu seu máximo desenvolvimento no início da década de 1990, quando contava com 1.314 navios. A frota incluía navios frigoríficos destinados ao transporte de uma vasta gama de cargas: bananas, frutas e legumes frescos, carne congelada, peixe e outros produtos, bem como navios frigoríficos especiais para o transporte de peixe comercial congelado dos navios de pesca para os portos.
Mas em meados da década de 1990, com o início da introdução ativa do transporte de contêineres de carga refrigerada em navios porta-contêineres especializados, o número de novos navios refrigerados colocados em operação anualmente caiu cerca de metade. No início dos anos 2000, o número de navios especializados comissionados anualmente diminuiu ainda mais - 4 vezes, ao mesmo tempo, as taxas de afretamento de navios refrigerados foram reduzidas e os pedidos de novos navios desse tipo foram reduzidos.
Em algum momento, as baixas de navios refrigerados começaram a exceder seu reabastecimento e começou a redução da frota refrigerada mundial.
Desde 2006, houve fusões e aquisições no mercado, algumas empresas deixaram o ramo ou passaram para o transporte de contêineres refrigerados. Se em 2000 havia 1152 navios refrigerados no mundo, então em 2011 - menos de 700.
No início de 2011, pela primeira vez na história, a carteira de pedidos da frota frigorífica estava vazia. Atualmente, o número de navios desse tipo continua diminuindo rapidamente e até 2015, segundo especialistas, não ultrapassará 480 unidades. Se em 2000 os navios refrigerados realizavam metade de todo o transporte marítimo de carga refrigerada, em 2011 sua participação havia caído para menos de 30% (segundo outras estimativas - até 20%). Ao mesmo tempo, a capacidade da frota de contêineres e sua disponibilidade continuam crescendo devido à expansão do atendimento ao cliente.
Quanto ao desenvolvimento da situação, as opiniões dos especialistas divergem. Alguns acreditam que quase toda a frota de navios refrigerados será sucateada nos próximos anos, outros têm certeza de que os navios refrigerados não serão completamente coisa do passado, seu número simplesmente será reduzido ao tamanho de um nicho onde seu uso é mais rentável em comparação com navios porta-contêineres (por exemplo, na pesca). De uma forma ou de outra, hoje podemos dizer com segurança que a frota refrigerada perdeu a competição pela carga refrigerada para os porta-contêineres, e é essa tendência que deixa a principal marca no desenvolvimento da infraestrutura portuária para transbordo de carga refrigerada.
Transformação da infraestrutura portuária
A principal das tendências mais perceptíveis no desenvolvimento da infraestrutura portuária relacionada ao transbordo de carga frigorífica foi o aumento das áreas destinadas à armazenagem de contêineres refrigerados. Ao mesmo tempo, a capacidade dos frigoríficos portuários diminui ou se mantém, dependendo da dinâmica de movimentação da carga refrigerada. Várias empresas de estiva estão implementando ativamente programas para a modernização e reconstrução de equipamentos de refrigeração. E eles têm que reconstruir muito rapidamente, literalmente dentro de 2 a 3 anos. Por exemplo, vamos considerar como a infraestrutura para transbordo de carga refrigerada mudou em alguns portos russos.
Em 2009, dois refrigeradores portuários da empresa com capacidade de 8 mil e 6 mil toneladas e um refrigerador da empresa Green Terminal com capacidade de 6 mil toneladas operavam no território da Empresa Unitária do Estado Federal "Kaliningrad Sea Fishing Port" (KMRP), ou seja, o KMRP poderia processar e receber simultaneamente 20 mil toneladas de carga frigorífica para armazenamento.
Com a queda nos volumes de transbordo de cargas frigoríficas, a KMRP viu-se obrigada a desactivar um frigorífico próprio com capacidade para 6 mil toneladas, desmantelar equipamentos de refrigeração e reorientá-lo para o armazenamento de cargas gerais. Assim, a capacidade de armazenamento de carga refrigerada no território do KMRP foi agora reduzida para 14 mil toneladas, tendo várias secções dos restantes frigoríficos sido alocadas para desembalagem de carga refrigerada que chega em contentores.
“O transporte de mercadorias em contêineres refrigerados está crescendo, o que é ditado pela tendência global geral”, explica Konstantin Gonyshko, vice-diretor da Empresa Unitária do Estado Federal “KMRP”. - No entanto, o armazenamento desses contêineres após o transporte marítimo é caro para o proprietário da carga, porque ele paga não apenas pelo frete dos contêineres, mas também pelo armazenamento e manutenção dos mesmos no porto. Nesse sentido, após a chegada dos contêineres refrigerados e a passagem pela alfândega da carga, os proprietários das cargas procuram descarregá-los rapidamente nos armazéns do porto de pesca”.
Uma situação semelhante se desenvolveu no OJSC Kaliningrad Marine porto comercial"(KMTP). Se nos anos 1990 e início dos anos 2000 a empresa transbordou cerca de 30 a 50 mil toneladas de cargas frigoríficas diversas (frutas cítricas, carnes, peixes), nos últimos anos a movimentação de uma embarcação com esse tipo de carga é um caso raro.
“Em 2012, nem uma única tonelada de carga refrigerada foi movimentada no porto”, diz Vladimir Lavrenchuk, primeiro vice-diretor geral da OJSC “KMTP”. - Se em anos anteriores o porto dispunha de três armazéns frigoríficos com uma capacidade total de 12,5 mil toneladas, hoje existe apenas um armazém frigorífico com uma capacidade de 5 mil toneladas. E estamos procurando soluções - para o que usar agora. Uma das opções em consideração é o armazenamento de produtos que não requerem congelamento, mas uma temperatura de armazenamento constante.”
NO porto grande Petersburg, a Petrolesport construiu o maior local de carga refrigerada no Noroeste em dois anos. Em 2011, foi concluída a segunda fase de expansão da capacidade do terminal de contêineres Petrolesport, dentro da qual o número de saídas para contêineres refrigerados aumentou de 1.800 para 3.630. No entanto, apesar da modernização em grande escala, o Grande Porto de São Petersburgo ainda carece de capacidades de alta qualidade para armazenar contêineres refrigerados.
JSC "Novorossiysk Commercial Sea Port" (NCSP) também está introduzindo novas capacidades para armazenamento de contêineres refrigerados. “Para o armazenamento de curto prazo de contêineres refrigerados, passaram a ser utilizadas áreas de armazenamento abertas, equipadas com viadutos e tomadas para conexão à rede elétrica”, comenta o serviço de imprensa do NCSP. - Para armazenagem de carga refrigerada não conteinerizada, utiliza-se armazém refrigerado coberto. Até 2013, o NCSP usava instalações para colocação única e conexão de 450 contêineres refrigerados. Em 2013, foram introduzidas capacidades adicionais e, atualmente, a possibilidade de conexão e armazenamento únicos atingiu 800 contêineres. Um novo aumento de capacidade, incluindo espaço de armazenamento e equipamentos, dependerá do crescimento real da movimentação de cargas.”
Para a Dalrybport LLC, que une dois terminais especializados no território do porto marítimo de Vladivostok, a construção de um terminal de contêineres para transbordo de carga refrigerada não é apenas um reflexo das tendências globais, mas também uma forma de otimizar o trabalho com carga refrigerada em determinadas estações . Atualmente, a empresa possui o maior refrigerador em Primorsky Krai, projetado para armazenamento único de 20.000 toneladas de peixe fresco congelado. Em alguns meses está superlotado, enquanto em outros - sua carga não ultrapassa 10% e seu uso se torna inviável.
Em vez de ampliar a área do frigorífico portuário, a empresa decidiu construir seu próprio terminal de contêineres, onde as cargas em contêineres refrigerados aguardarão seu embarque. No período de entressafra, prevê-se a acumulação de contentores vazios nestas áreas para a próxima época de “pesca”, de forma a utilizar as capacidades do terminal para o pronto descarregamento da frota, se necessário.
De acordo com Tatyana Antipyeva, vice-diretora comercial da Vladmorrybport JSC, a capacidade dos refrigeradores portuários no porto de pesca marítima de Vladivostok OJSC durante 2009-2013 não mudou e chega a 15.000 toneladas de carga refrigerada por vez. O volume de transbordo de produtos pesqueiros pela empresa é de 168 mil toneladas por ano, o que corresponde à capacidade de produção existente. A carga de trabalho dos frigoríficos é sazonal: os principais volumes de produtos pesqueiros são entregues aos frigoríficos de julho a fevereiro. Apesar de durante 2012-2013 Vladmorrybport ter aumentado significativamente o volume de transbordo de carga refrigerada através do terminal de contêineres, inclusive devido ao aumento no volume de envio de produtos pesqueiros em contêineres refrigerados para exportação, a empresa ainda não planeja mudar completamente para armazenar carga refrigerada em contêineres refrigerados e livrar-se dos refrigeradores portuários.
“Atualmente, Vladmorrybport está reconstruindo e programando a manutenção preventiva de refrigeradores localizados no território do porto sem alterar suas principais características de produção”, diz T.Antipyeva. - Talvez uma das direções da estratégia de desenvolvimento de longo prazo da empresa seja este momento este documento está em desenvolvimento - haverá aumento da capacidade produtiva dos frigoríficos portuários.
Em 2012, a reconstrução do complexo de refrigeração portuária também foi realizada em Sea Port em Troitsa Bay OJSC. No âmbito da reconstrução, foram efectuados trabalhos de instalação de novos equipamentos (unidades compressoras, refrigeradores de ar, condensadores refrigerados a ar, receptores, conversores de frequência), tendo sido ainda efectuada uma reparação técnica geral de todas as câmaras e da parte exterior do complexo frigorífico realizado. Até o momento, o refrigerador possui 7 câmaras (6 delas são freezers) com capacidade total de cerca de 15 mil toneladas e com regime de temperatura de até -25°C.
E nos novos portos russos, a formação de infraestrutura já está levando em consideração as últimas tendências no desenvolvimento do transporte marítimo de carga refrigerada. “O porto de Ust-Luga foi concebido tendo em conta problemas existentes em outros portos e exigências modernas do mercado, - diz o representante do serviço de imprensa da JSC "Ust-Luga Commercial Sea Port". - Graças a isso, alguns dos problemas associados ao fluxo de carga dos navios refrigerados foram resolvidos já na fase de construção. Nos nossos terminais - MPK "YUG-2" e Complexo Automóvel e Ferroviário Ferry - existem 250 tomadas refros e todo o equipamento de manuseamento necessário. Quanto às perspectivas de carga refrigerada em Ust-Luga, o porto planeja aumentar esse fluxo de carga. Os projetos incluem a construção de armazéns frigoríficos nos novos territórios do Yug-2 MPK, existem ideias para a criação de zonas especializadas no centro logístico do armazém. A escala de implementação dessas ideias dependerá de parcerias de longo prazo.”
Importação de Frutas: Crescimento em Perspectiva
O principal fluxo de carga refrigerada importada para a Rússia vem tradicionalmente dos EUA, Canadá, África e países da UE. Segundo a JSC Refservice, cerca de 80% do volume de importações entra na Rússia por portos marítimos, dos quais 50% são cargas paletizadas, 30% vão em contêineres refrigerados, o restante do fluxo de carga (20%) passa por passagens de fronteira terrestres, principalmente por viaturas do estrangeiro mais próximo.
Os maiores volumes de importação para a Rússia tradicionalmente recaem sobre a participação das frutas, que representam mais da metade do volume total da carga de alimentos (a participação total da carga de carne é de 24%, incluindo carne de frango - 11%). Em 2012, cerca de 4,5 milhões de toneladas de frutas importadas foram trazidas para a Rússia, das quais 60% foram entregues por via marítima.
Frutas importadas respondem por até 2/3 mercado russo. Agora, o consumo de frutas na Rússia é em média de 34 kg por pessoa por ano, e esse indicador tem espaço para crescer - a norma recomendada é de 100 kg. Para efeito de comparação: nos EUA e no Canadá, esse valor é de 126 kg e na China - 50 kg.
Agora, o mercado russo de frutas está crescendo de 10 a 15% ao ano, e esse crescimento é fornecido pelas importações (desde 2005, a produção de frutas na Rússia quase não mudou e, desde 2010, foi registrada uma queda). Os principais contribuintes para as importações de frutas são frutas cítricas (23% em 2012), maçãs e peras (21%), damascos, pêssegos, cerejas, cerejas (16%) e bananas (16%).
Actualmente, verifica-se uma diminuição da importação de bananas, mas trata-se antes de um fenómeno temporário associado não a uma diminuição da procura, mas sim à falência da JFC, o maior importador russo de bananas, cuja quota de mercado era de cerca de 40%. Mas, como garantem os especialistas, assim que a JFC desocupar o nicho do monopólio da banana, não faltará gente querendo ocupá-lo, e os volumes anteriores não só se recuperarão, como também crescerão.
Equador, Marrocos, Argentina, China, Turquia, Polônia, Holanda e Espanha são líderes na estrutura de importação de frutas para a Rússia. Ao mesmo tempo, a oferta de frutas da Europa e dos países do hemisfério sul está diminuindo, enquanto as importações dos países da CEI, China e Polônia estão crescendo.
Um aumento notável na posição da China se deve ao fato de que é mais fácil e barato trazer frutas e vegetais de lá para o Extremo Oriente do que até mesmo das regiões centrais da Rússia. Já em 2011, a China ocupou o segundo lugar (depois da Polônia) no fornecimento de maçãs para a Rússia (a China também se tornou o maior fornecedor de batatas para o nosso país). O aumento anual no fornecimento de frutas e vegetais chineses para a Rússia é de 20 a 30%.
O principal fluxo de frutas importadas vai para a Rússia através do porto de São Petersburgo (75-80% do volume). Frutas (incluindo 90% do total das importações russas de bananas) são importadas através deste porto para consumo nas partes ocidental e central do país. O segundo lugar em termos de transbordo de importação de frutas é ocupado pelo porto de Novorossiysk, por onde passam frutas da Turquia e do Egito e que desempenha um papel significativo no fornecimento de frutas ao sul da Rússia.
Importação de carnes: crescimento com limites
O consumo total de carne na Rússia em 2012 foi de 6,2 milhões de toneladas, das quais 28% foram importadas. De acordo com o Guild of Professional Participants in Foreign Economic Activity (FEA), a participação da carne bovina importada na estrutura de consumo dos russos em 2010-2012 aumentou de 75% para 78%, mas o consumo de carne suína importada caiu de 46% para 43% e carne de frango importada - de 19% para 12%.
Atualmente, a carne é importada para a Rússia do Brasil (18%), EUA (17%), Alemanha (11%), Canadá (9%), Espanha e Paraguai (5% cada), além da França, Holanda , Ucrânia e outros países.
Após a adesão da Rússia à OMC, os impostos de importação sobre as importações de carne diminuíram, o que, mantendo-se outras coisas constantes, significaria um aumento nas importações de carne. No entanto, esse processo é dificultado por pelo menos dois fatores limitantes. A primeira é a saturação do mercado russo e a presença significativa de um fabricante nacional. Por exemplo, em 2012, a Rússia produziu 3,6 milhões de toneladas de carne de frango, com consumo interno de cerca de 3,8 milhões de toneladas. Praticamente não há potencial para crescimento do consumo aqui, e os produtores domésticos agora estão bastante intrigados em encontrar maneiras de entrar nos mercados de exportação.
O segundo fator são as cotas de importação de carne (exceto carne importada dos países da CEI) estabelecidas pelo governo da Federação Russa. Nos últimos 3 anos, o governo russo estabeleceu uma redução nas cotas de importação de carne para desenvolver sua própria produção. Assim, o Decreto do Governo da Federação Russa de 27 de agosto de 2011 nº 616 “Sobre cotas tarifárias para carne bovina, suína e de aves para 2012” estabeleceu cotas tarifárias reduzidas para a importação desses produtos. Em relação a 2011, a cota de carne bovina permaneceu inalterada: 30.000 toneladas para carne fresca e resfriada, 530.000 toneladas para congelada. A cota de importação de carne suína foi reduzida em 30% - para 350.000 toneladas, a cota de carne de frango foi reduzida em cerca de 6% - para 250.000 toneladas para desossada e até 80.000 toneladas para desossada.
Em 2012, cerca de metade das importações de carne para a Rússia vieram do porto de São Petersburgo, uma parte significativa é importada pelos portos do Báltico, principalmente por Riga e Klaipeda.
paradoxo dos peixes
A indústria pesqueira na Rússia tem muitas características, inclusive paradoxais, que deixam uma marca na estrutura de seus fluxos de importação e exportação.
Hoje, a Rússia ocupa o 5º lugar no mundo em termos de recursos pesqueiros e o 6º em termos de importação de peixes e produtos pesqueiros, sendo que nos últimos anos o aumento anual das importações tem sido bastante significativo (em 2011 foi de 20%). O consumo per capita de peixe vivo, fresco e congelado pelos russos atualmente está atrasado países desenvolvidos- em 2012, esse indicador diminuiu 1,4 kg e atingiu 38,5 kg por pessoa por ano, o que aumentou ainda mais a diferença.
No ano passado, foram importadas para a Rússia 798,2 mil toneladas de pescado, das quais mais da metade foi pescado congelado. Cerca de 40% das importações de peixe são importadas da Noruega (de acordo com os resultados de 2012, a Rússia se tornou o maior comprador de peixe norueguês!), 11% - da Islândia, 8% - da China; também peixes importados vêm do Canadá, EUA, Chile, Japão, Vietnã, países africanos e outros.
Em 2012, a captura total de peixes pelos pescadores russos em todas as regiões foi de 4,25 milhões de toneladas, 0,3% menor que em 2011. As exportações de peixe em 2012 totalizaram cerca de 1,75 milhões de toneladas, das quais 1,32 milhões de toneladas foram exportadas do Extremo Oriente para a China, República da Coreia e Japão. A venda de volumes tão significativos de produtos pesqueiros para esses países é forçada e relacionada principalmente à falta de capacidade de processamento de pescado no Extremo Oriente da Rússia.
Países fornecedores Sudeste da Ásia(SEA) com peixe fresco, a Rússia compra deles produtos já processados, é claro, a preços mais altos. Como resultado dessa economia, nosso estado não recebe grandes recursos e a indústria pesqueira experimenta uma fuga anual de capitais. Tentativa de redirecionar parte dos fluxos peixe do extremo oriente da exportação para o mercado interno foi feita há alguns anos através da utilização de comboios refrigerados acelerados introduzidos pela Refservice OJSC (ver "Novas oportunidades para a entrega de bens perecíveis dos portos ao consumidor").
Estrutura de transbordo de carga refrigerada por portos russos
De acordo com a Associação de Portos Marítimos Comerciais (ASOP), em 2006-2012, o volume de transbordo de carga refrigerada através dos portos russos diminuiu em um quarto - de 5,1 milhões para 3,9 milhões de toneladas. As importações diminuíram mais - 40% (de 4,3 milhões para 2,5 milhões de toneladas). As exportações, apesar dos valores absolutos tradicionalmente pequenos, diminuíram cerca de 20% (de 157 mil para 129 mil toneladas). Ao mesmo tempo, no período especificado, o volume de cabotagem de carga refrigerada aumentou significativamente - de 0,7 milhão para 1,2 milhão de toneladas, o que se deve principalmente ao desenvolvimento do transporte de produtos alimentícios dos portos da parte europeia da Rússia para Petropavlovsk-Kamchatsky, Magadan, Dudinka, para os portos da Ilha Sakhalin e peixes e frutos do mar - na direção oposta.
Assim, na estrutura de transbordo de carga refrigerada pelos portos russos em 2012 em comparação com 2006, a participação das importações diminuiu e a participação do transporte de cabotagem aumentou. A partir de 2007, o trânsito foi adicionado aos tipos de operações de carga refrigerada, mas seus volumes permanecem insignificantes (22 mil toneladas em 2012). A participação das exportações em 2006-2012 permaneceu em 3%.
A dinâmica dos volumes de transbordo de carga refrigerada nas principais bacias e principais portos durante 2006-2012 não foi a mesma, o que levou a uma redistribuição da estrutura regional de transbordo de carga refrigerada.
A liderança foi mantida pela bacia do Báltico, mas o volume de carga refrigerada que passou por seus portos caiu quase pela metade - de 3,8 milhões para 2,1 milhões de toneladas. Se em 2006 representavam 75% do transbordo de carga refrigerada, em 2012 - apenas 53%. No contexto de uma diminuição nos volumes totais de transbordo, ocorreu uma redistribuição do tráfego de carga entre Kaliningrado e São Petersburgo em favor deste último. De acordo com Konstantin Gonyshko, vice-diretor da empresa federal unitária "KMRP", essa tendência é explicada por tarifas mais altas para a entrega de mercadorias por via férrea do porto de Kaliningrado para a parte principal da Rússia e logística menos conveniente para a entrega de carga refrigerada.
Nos portos da Bacia do Extremo Oriente, os volumes de transbordo de carga refrigerada, ao contrário, aumentaram significativamente - de 0,5 milhão de toneladas em 2006 para 1,1 milhão de toneladas em 2012. Devido a um crescimento tão significativo, a participação da carga refrigerada que passa pelos portos do Extremo Oriente no transbordo russo de carga refrigerada aumentou de 8,9% para 28,9%. No entanto, essa tendência dificilmente pode ser considerada progressiva para a economia russa, porque, como mostrado acima, está associada à exportação forçada de pescado devido à falta de capacidade de processamento.
Na bacia de Azov-Mar Negro, o transbordo de carga refrigerada em 2006-2012 diminuiu cerca de um quarto - de 0,56 milhão para 0,41 milhão de toneladas, mas a bacia manteve sua participação anterior no volume de negócios russo. Ao mesmo tempo, deve-se notar que os portos da bacia Azov-Mar Negro trabalham apenas na importação de carga refrigerada.
O transbordo de carga refrigerada nos portos da bacia do Ártico durante o período em análise manteve-se relativamente constante - 230-240 mil toneladas, sendo que 77% deste volume correspondeu à cabotagem, enquanto as exportações foram inferiores a 3%.
Especialistas acreditam que no futuro o Norte rota marítima poderia se tornar uma rota adicional para o transporte de peixes do Extremo Oriente para as partes centrais da Rússia. Nesse ínterim, isso é prejudicado por tarifas muito altas para a assistência para quebrar o gelo.
Opinião de um 'expert: |
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Novas oportunidades para a entrega de produtos perecíveis dos portos ao consumidor Alexander Vilnov, Diretor Geral da OAO Refservice Os trens rápidos refrigerados (URTs) do mercado nacional para entrega de produtos perecíveis realizam voos regulares desde 2009. Este produto de transporte foi desenvolvido pela JSC Russian Railways por iniciativa da JSC Refservice e foi reconhecido pelos transportadores como um veículo confiável e seguro para entrega de produtos. O trem economiza tempo e custos de transporte para proprietários e operadores de carga. Desde julho de 2009, os dois trens refrigerados acelerados da empresa dos portos de São Petersburgo e do Extremo Oriente seguem constantemente um cronograma apertado. Seu caminho para o leste passa por Yekaterinburg e Irkutsk, e para o oeste por Moscou. Por 3,5 anos, o projeto mostrou sua eficácia. O número de trens refrigerados rápidos enviados está em constante crescimento, e o crescimento anual no carregamento deles é de 30%. Devido à rígida vinculação ao cronograma de tráfego e ao tempo de entrega, esse meio de transporte permite o fornecimento durante todo o ano de produtos pesqueiros em pequenas porções em vagões térmicos do Extremo Oriente às regiões da Sibéria e dos Urais. Assim, os consignatários cujas capacidades de produção e fundos orçamentais não permitem a compra de produtos da pesca em volumes para carregar uma secção frigorífica de 4 carros mantêm-se no mercado durante todo o ano. Além disso, existe uma competição saudável no mercado de pescado nas regiões, o que resulta em um preço acessível de compra de peixe fresco congelado para o destinatário durante todo o ano. Há outra vantagem de usar vagões térmicos como parte do URP. Por exemplo, o horário de um trem acelerado do porto de São Petersburgo permite, neste caso, enviar cargas perecíveis muito mais longe com o mesmo prazo de entrega. Assim, por 8 dias sem o uso de trens acelerados, é possível entregar vagões térmicos com carne e peixe congelados até Yekaterinburg. O envio de mercadorias usando o URP permite que você chegue às estações da Sibéria Ocidental com a condição de mercadoria preservada do produto no mesmo período. Assim, o FRP em combinação com vagões térmicos acabou sendo muito procurado por expedidores de carga de alimentos e operadores de material circulante refrigerado e isotérmico, tanto em São Petersburgo quanto no Extremo Oriente. |
Portos marítimos nº 8 (2013)
Objetivo:
Familiarização com tipos existentes navios refrigerados e com os principais requisitos do registro para CFS.
Parte teórica:
Por finalidade, as embarcações frigoríficas da frota da indústria pesqueira podem ser divididas em três grupos principais: mineração, beneficiamento e recebimento e transporte. O esquema de classificação para navios refrigerados é mostrado na Fig. 1.
Arroz. 1. Esquema de classificação para navios refrigerados.
Os navios refrigerados de mineração são projetados para a captura de peixes e processamento primário ou completo das matérias-primas extraídas. As embarcações deste grupo podem ser subdivididas nos seguintes subgrupos:
1. Arrastões de pesca refrigerados de pequena e média dimensão (MRTR, SRTP e RTR). Essas embarcações de pequeno a médio deslocamento possuem unidades de refrigeração para fazer gelo e manter o resfriamento, que armazenam o peixe resfriado por um curto período de tempo antes de serem transferidos para os navios de processamento.
2. Arrastões de pesca média (congelamento) SRTM. Este subgrupo de embarcações aproxima-se nas suas características do anterior, mas difere deste pelo facto de estas embarcações congelarem e armazenarem o pescado antes de o entregarem aos frigoríficos de transporte. As embarcações deste tipo são equipadas com freezers tipo armário ou placa, e o armazenamento de produtos congelados é feito em porões refrigerados. Os produtos congelados desses navios são transferidos para refrigeradores de transporte.
3. Arrastões de pesca de grande tonelagem. Este grupo inclui embarcações do tipo BMRT (com deslocamento de 3.500 a 6.500 toneladas); RTM (de 2400 a 8000 toneladas); PPR (5500-5700 t); BKRT (cerca de 10.000). Estas embarcações destinam-se à captura, congelação e processamento de peixe (para conservas), desperdícios de peixe e peixe não alimentar (para farinha de peixe). As embarcações deste tipo estão equipadas com congeladores e possuem porões refrigerados, o que permite armazenar uma grande quantidade de produtos da pesca congelados antes da entrega nos frigoríficos de transporte.
A maioria das embarcações deste grupo são bases flutuantes de processamento de pescado: arenque e universal. As bases de arenque são utilizadas para processar o arenque e outros tipos de peixes enviados para salga e confecção de conservas. A peculiaridade desses vasos é relativamente aquecer armazenamento em porões (cerca de ─2º C). As bases de processamento de pescados da Universal, além de equipamentos de salga, possuem linhas mecanizadas para produção de conservas, conservas, fábricas de gordura e gordura, freezers potentes, máquinas de fazer gelo e outros equipamentos.
As embarcações frigoríficas de recebimento e transporte são projetadas para receber produtos de pescado enlatados no mar e entregá-los nos portos de destino. Estas embarcações não dispõem de instalações de refrigeração e congelação, mas a capacidade dos equipamentos de refrigeração permite baixar ligeiramente a temperatura nos porões. tendência atual o desenvolvimento da frota de recebimento e transporte baseia-se no uso de embarcações de alta velocidade e grande tonelagem com capacidade de carga de 5 a 7 mil toneladas ou mais. Os refrigeradores de transporte modernos são equipados com unidades de refrigeração potentes com modo de retenção universal ou de baixa temperatura.
Os navios de processamento recebem peixe cru ou produtos semi-acabados dos navios de colheita e os processam (congelamento, filetagem, salga, fabricação de conservas, etc.). Os produtos recebidos são encaminhados para frigoríficos de transporte e transportados até o porto nos porões dos navios beneficiadores. As embarcações de processamento incluem: bases de processamento de pescado; refrigeradores industriais usados para congelar matérias-primas recebidas de embarcações de mineração; bases baleeiras, atumeiras e de farinha de peixe, bem como outros navios que processam matérias-primas de diversos tipos.
O projeto de navios frigoríficos, incluindo unidades de refrigeração, é realizado em duas etapas: o desenvolvimento de projetos técnicos e de trabalho. O desenvolvimento de um projeto técnico é precedido pelo desenvolvimento de uma tarefa de projeto (com base no estudo das tendências de desenvolvimento da frota, localização das forças de produção, dinâmica de mudanças na base de pesca), bem como estudos de projeto das embarcações projetadas .
Relativamente à instalação frigorífica de um navio frigorífico, com base no estudo de viabilidade, define-se o desempenho dos dispositivos tecnológicos e estima-se a capacidade frigorífica das máquinas que servem vários sistemas (complexo de congelação, sistemas de refrigeração de porão, pré-arrefecimento, sistema de ar condicionado, etc.) é determinado. O processo de projeto também determina o tipo de refrigerante, os tipos de máquinas de refrigeração usadas, freezers e outros dispositivos que usam frio, um esquema de resfriamento racional, tipos de invólucros isolantes, sistemas integrados de mecanização e automação para plantas de refrigeração.
Ao mesmo tempo, vale a pena considerar as características da operação do CFS destinadas a diversos fins. Ao projetar o CFS, é necessário levar em consideração vários requisitos determinados pelas Regras do Registro da Rússia:
1. SCS deve ter maior confiabilidade em condições específicas de rolamento, com trim and roll, com choques, choques e também com vibração de casco;
2. Ao determinar a capacidade de refrigeração da instalação, as condições para máquinas e aparelhos redundantes para garantir o regime de temperatura especificado do aparelho devem ser levadas em consideração para garantir o regime de temperatura especificado em instalações refrigeradas durante operação contínua por pelo menos 24 horas com qualquer unidade da instalação desligada. Ao mesmo tempo, as fontes de eletricidade também devem ser reservadas;
3. O CFS deve ser dotado de dispositivos de protecção e regulação automática dos principais parâmetros, bem como dos dispositivos de segurança necessários em caso de emergência.
A disposição da unidade de refrigeração no casco do navio causa algumas dificuldades associadas às dimensões limitadas das instalações. As dimensões das instalações, bem como o peso do equipamento, afetam a capacidade de carga e, consequentemente, a eficiência econômica geral da embarcação frigorífica e seu deslocamento, que determinam a localização geral das casas de máquinas, produção e residências instalações, bem como as instalações refrigeradas.
Em navios refrigerados, são utilizados de um a três, e às vezes até quatro consumidores frios, que atendem às respectivas máquinas frigoríficas em diferentes temperaturas de ebulição do refrigerante. Cada um dos grupos de máquinas frigoríficas pode servir a vários consumidores: um complexo de congelação, porões frigoríficos, geradores de gelo, etc. Grupos de unidades de refrigeração com ponto de ebulição superior (0-10) servem ao sistema de ar condicionado. A capacidade de refrigeração de cada um dos grupos de máquinas de refrigeração é determinada calculando o sistema consumidor correspondente, com base nos dados iniciais fornecidos.
O volume das instalações das salas de máquinas e tecnológicas é determinado por estudos de projeto em relação a um determinado tipo de máquinas de refrigeração e equipamentos tecnológicos, levando em consideração as restrições das Regras do Registro da Rússia.
Layout de instalações de refrigeração de navios.
Layout das casas de máquinas, salas tecnológicas e compartimentos de carga refrigerados:
A distribuição de massas sobre o casco do navio deve ser uniforme. Estabilidade, rolamento, caimento e outros parâmetros que garantem a segurança da navegação devem obedecer aos padrões estabelecidos para aula dada embarcação;
Deve ser fornecida a possibilidade de instalação, reparo e operação de equipamentos em conformidade com os regulamentos de segurança, o comprimento mínimo das linhas de descarga, bem como a conveniência de operações de carga e descarga usando mecanização;
As salas refrigeradas devem ser limítrofes e formar blocos comuns com uma diferença mínima de temperatura entre eles, o que pode reduzir significativamente os ganhos de calor externos;
Com vários modos de armazenamento em porões interconectados e decks interconectados, mais de temperatura baixa apoio no porão e um mais alto no tweendeck.
De acordo com as regras do Registro da Rússia, as instalações das máquinas de refrigeração com amônia devem ser herméticas e isoladas de outras instalações. As máquinas Freon não precisam ser instaladas em espaços estanques a gás isolados, se necessário, podem ser instaladas na casa de máquinas principal. As casas das máquinas frigoríficas devem ter duas saídas o mais afastadas possível, com portas de abertura para fora, sendo uma das saídas para o convés descoberto.
As instalações das máquinas frigoríficas automatizadas freon, onde não é fornecida vigilância permanente, não podem ter uma segunda saída. As saídas das instalações das máquinas de amônia devem ter dispositivos para criar uma cortina de água, e é recomendável que as próprias instalações sejam equipadas com um sistema de desumidificação. As instalações das máquinas de refrigeração devem estar equipadas com sistemas de ventilação principal e de emergência, a ventilação deve ter uma troca de ar dez vezes por hora para natural e vinte vezes para artificial. A ventilação de emergência deve fornecer troca de ar de quarenta vezes para máquinas de amônia e vinte vezes para máquinas de freon.
Recomenda-se que as máquinas de refrigeração sejam colocadas em salas fechadas separadas, que podem estar localizadas tanto no nível da casa de máquinas principal quanto em níveis superiores. Em particular, as instalações das máquinas de refrigeração podem estar localizadas sob o spardeck ou em casas do leme especiais acima do convés. Neste último caso, facilita-se o livre acesso ao deck descoberto e simplifica-se o sistema de ventilação. Pequenas máquinas automáticas de refrigeração freon para câmaras de abastecimento são instaladas nas imediações delas em compartimentos especiais. As áreas de armazenamento de refrigerante devem ser separadas de outras áreas, adequadamente ventiladas e cercadas para serem resistentes ao fogo. Os cilindros de refrigerante devem ser fixados com segurança usando juntas não metálicas e a temperatura em salas com cilindros de refrigerante não deve exceder 45°C.
Por exemplo, a Fig. 2 mostra o layout do BMRT (projeto 394), no qual está instalada a máquina de refrigeração MXM-240 com capacidade de refrigeração de 279 kW (240.000 kcal / h) com três compressores DAU-80. a máquina de refrigeração está localizada no meio do navio, a estibordo, em um espaço fechado separado perto da casa de máquinas. A máquina frigorífica atende ao complexo de congelamento, que consiste em dois freezers de transporte em túnel, além de três porões refrigerados, dois dos quais localizados na proa da embarcação e um na popa.
De acordo com os requisitos do Registro da Rússia, os porões são resfriados usando um sistema de resfriamento de salmoura e a temperatura necessária nos freezers é mantida usando resfriadores de ar de resfriamento direto.
A Figura 3 mostra um corte longitudinal da base de processamento de pescado (projeto B-69), na qual está instalada uma unidade de refrigeração de amônia, que atende ao complexo de congelamento, porões frigoríficos, sistema de pré-resfriamento, geradores de gelo, sistema de ar condicionado e consumidores de frio tecnológico . Os dados principais da unidade de refrigeração são fornecidos.
Compartimento refrigerador no convés principal, na proa do navio, acima dos porões refrigerados nº 1 e nº 2. No mesmo convés está localizada a fábrica de processamento de pescado, que inclui um complexo de congelamento e linhas de processamento para processamento de pescado. a parte central do navio.
Fig.3. Layout do projeto 394 BMRT:
a - seção longitudinal: 1-portão de carga nº 1 com capacidade para 350 m³; 2-porão de carga nº 2 com capacidade de 750 m³; 3-sala de máquinas de refrigeração; 4-porão de carga nº 3 com capacidade de 415 m³; Porão de 5 farinhas de peixe com capacidade para 150 m³; 6-sala da peixaria:
b - planta do convés superior; 1-compartimento de enlatamento; 2-Sala da peixaria; 3 congeladores; 4-corredor de dutos de refrigeração e esteira transportadora; Fábrica de farinha de peixe com 5 divisões.
Fig. 4. Corte longitudinal da base de processamento de pescado do projeto B-69:
1 - casa de máquinas refrigerada; 2 - porões resfriados; 3 - conveses intermediários resfriados; 4 - fábrica de farinha de peixe; 5 - usina; 6 - casa de máquinas principal; 7 - sala da caldeira; 8 - as instalações da fábrica de processamento de pescado.
Fig. 5. Corte longitudinal de um refrigerador de transporte do tipo Ilha Russa:
1 - casa de máquinas refrigerada; 2 - porões resfriados; 3 - conveses intermediários resfriados; 4 - casa de máquinas principal.
A localização relativa do resfriador e dos consumidores frios é escolhida de forma a garantir o comprimento mínimo das tubulações para o refrigerante e os refrigerantes.
Os porões são resfriados por baterias usando um sistema de resfriamento de salmoura.
A Figura 4 mostra uma seção longitudinal de um refrigerador de transporte do tipo Russian Island, equipado com uma unidade de refrigeração freon (freon-22) com compressores de estágio único. O compartimento do refrigerador está localizado no andar superior, na parte intermediária, em uma sala cercada. Isso permite minimizar o comprimento das tubulações de freon que fornecem o refrigerante aos resfriadores de ar de resfriamento direto localizados em salas especiais dentro do circuito isolado dos porões e tweendecks resfriados. Quatro das cinco máquinas de refrigeração (uma delas é reserva) atendem a quatro seções dos espaços refrigerados, cada uma das quais inclui um porão e um convés localizado acima dele.
Dados básicos de várias unidades de refrigeração de navios são fornecidos.
1. Konstantinov L.I., Melnichenko L.G. Unidades frigoríficas de navios - M.: Indústria alimentar, 1978.
2. Konstantinov L.I., Melnichenko L.G. Cálculos de máquinas e instalações frigoríficas. - M.: Agropromizdat, 1991.
