Polikarpov I-15M
Desenvolvimento e produção
Dados gerais de projeto
Motor
Armamento
Polikarpov I-15M- projeto de um hidroavião monomotor monomotor de ejeção da URSS, baseado no biplano terrestre I-15: a letra M é designada “Morskoy”. Foi proposto pela equipe de design de Polikarpov em maio de 1937 como substituto do KOR-1 de Beriev, que apresentava várias deficiências. Mas o trabalho no I-15M não saiu da fase de projeto.
Três projeções do hidroavião Beriev KOR-1
Três projeções do caça Polikarpov I-15
Devido ao facto de já no início da década de 30 do século XX se planear equipar grandes navios de superfície com aeronaves e, consequentemente, catapultas para o seu lançamento, em 1934 surgiu uma especificação técnica, com base na qual departamento n.º 5 ( chefiado por G.M. Beriev) O Central Design Bureau of Marine Aircraft Manufacturing criou o KOR-1. Fez seu primeiro vôo em 1936 e entrou em produção em massa, mas devido a diversas deficiências, apenas 12 aeronaves foram construídas além do protótipo.
Portanto, em maio de 1937, N.N. Para substituí-lo, Polikarpov propôs um projeto para o hidroavião de caça I-15M, baseado na versão terrestre – a letra “M” significava “Marine”. As principais mudanças foram a instalação de um flutuador ventral principal e dois flutuadores auxiliares de asa.
A aeronave é um hidroavião de caça monomotor e de assento único com um flutuador principal. O I-15M é um biplano - mais precisamente, um sesquiplano, porque a asa inferior é mais curta que a superior, embora seja feita de acordo com o padrão “gaivota”
A fuselagem tem design idêntico ao I-15, mas pode haver diferenças no material do revestimento.
A cabine, assim como em um avião terrestre, possui viseira transparente na frente, janelas transparentes localizadas abaixo para iluminar o painel de instrumentos e encosto de cabeça na parte traseira, além de duas abas rebatíveis (uma de cada lado) para facilitar o piloto pousar.
A aeronave possui duas asas retas localizadas uma acima da outra (com pontas elípticas), enquanto a inferior tem envergadura 2,25 m a menos.
A asa inferior é constituída por uma secção central, que se encontra essencialmente localizada no interior da fuselagem, e duas consolas, a asa superior é constituída por uma estrutura em forma de V, que se fixa à fuselagem e proporciona um desenho de "gaivota", e duas consolas.
Eles são presos uns aos outros por suportes em forma de I e entre a fuselagem - provavelmente por tiras de suporte.
Os ailerons estão localizados apenas na asa superior.
A cauda vertical tem formato elíptico em planta, a cauda horizontal é reta, com pontas arredondadas. As superfícies de controle estão localizadas ao longo de toda a extensão dos consoles da quilha e do estabilizador.
A cauda horizontal possui dois suportes em forma de V presos à fuselagem
O I-15M tem um flutuador ventral principal de borda dupla e dois flutuadores auxiliares sob as asas - o primeiro é preso, provavelmente, por duas escoras em forma de N, o segundo - cada um com o mesmo formato em termos de escora.
O leme de água está faltando no esboço existente.
A aeronave está equipada com motor radial M-25 de 9 cilindros refrigerado a ar.
O escritório de design estava localizado em Moscou, onde está hoje? planta com o nome de P.O. Sukhoi ( veja o artigo "Pavel Osipovich Sukhoi") passado difícil o caminho de um projetista de aeronaves. Um dia ele estava preso, desastre avião em testes. Mas contrário a ele administrou tudo construir vários tipos lutadores Com fora do comum características técnicas . Rússia deu muito talentoso E famoso projetistas de aeronaves, incluindo projetistas lutadores, mas apenas um deles — Colegas recebeu o título "Rei dos lutadores"
Nasceu 10 de julho de 1892 anos na aldeia Georgievskoe, Orlovskoy províncias. Dele pai era rural padre. Gênero Polikarpov era ancestral para 9 séculos, começo do século XII, originalmente de sacerdotes. Família Polikarpov era grande família, astal 9º filho em família.
Quando chegar a hora estudar, considerando que na família não havia dinheiro A filhos do clero ensinado em espiritual estabelecimentos de graça, envelhecido 9 anos Nikolai Nikolaevich Polikarpov enviado para espiritual escola da cidade Livni. Mãe de Polikarpov trabalhou em biblioteca. Ela trouxe inquisitivo filho fardos livros ele rapidamente engolido. EM 1905 ano em que ele entrou Seminário Oriol. Mais tarde me lembrei : « No seminário aprendi pintura, um monte de ajudando para mim ao projetar, já que o avião está volumétrico uma estrutura visível de todos os lados, e as leis do ar coincidem com as leis do gosto estético.” Através 4 menos de um ano de estudo no seminário decidiu, O que atividade religiosa – Esse não para ele E saiu do seminário, cortando fora ancestral uma família de sacerdotes.
Naquela época em geral espírito estava presente desenvolvimento rápido tecnologia, A especialmente aviação, portanto em início do dia 20 muitos séculos apareceram entusiastas da aviação!!! EM 1911 entrou no ano Politécnico de Petersburgo instituto por departamento motores. Ser estudante Polikarpov, Também me inscrevi em cursos.” aviação e aeronáutica" na faculdade Politécnico de construção naval Instituto. Eu estudei e passei nos exames de acordo dois cursos de treinamento ao mesmo tempo assuntos.
Após a formatura recebi convite trabalhar para o escritório de design então já famoso Igor Ivanovich Sikorsky. Lá ele foi encarregado de projetar pela primeira vez fácil avião « S-16", então modificação "Ilya Muromets". Segundo ele mesmo Nikolai Nikolaevich Polikarpov Ele estudou com Sikorsky métodos de trabalho. Inicialmente 1917 ano, o jovem designer foi encarregado do trabalho de lutador "S-20". Com experiência exemplo de aeronave passou nos testes mas para ele não tinha a produção foi estabelecida motores,É por isso S-20 em série não foi. A essa altura ele já havia se tornado Sikorsky Design Bureau como vice Por Produção e se Sikorsky fiz uma viagem de negócios, então Polikarpov assinou por ele documentação, Incluindo financeiro.
EM Outubro de 1917 ano em Rússia ocorrido revolução, A no início de 1918 Do ano I.I.Sikorskyà esquerda do Rússia V EUA para sempre. Sikorsky oferecido Nikolai Nikolaevich Polikarpov sair juntos na América, Mas Polikarpov recusou, citando o fato de que seu família não quer mover. Polikarpov tornou-se, forçado comece a trabalhar com o novo governo e ele foi instruído monitorar as atividades da aviação fábricas. No comando Nikolai Nikolaevich Polikarpov incluído inspeção E organização Produção. Paralelo com esta atividade ele ensinado palestras sobre aeronáutica na Academia Jukovsky e como chefe do departamento técnico na fábrica "Dux" estava estudando removendo desenhos capturados aviões.
Aviação um parque Exército Vermelho foi muito desatualizado E gasto,É por isso URGENTEMENTE obrigatório novo aeronave. Seus desenvolvimentos no recém-surgido estado soviético não tinha. Por esta razão decidimos CÓPIA DE carros estrangeiros. Primeiro de tal copiado virou um avião Inglês "De Havilland 4". Ele era naquele momento já Não a maioria o melhor de avião.
Próximo copiado tornou-se de Haviland 9 – já era um dos o mais recente aviões. Copiar Nikolai Nikolaevich Polikarpov tive que completamente recalcular projetar, adaptá-lo para Tecnologias russas, e também, afinal, de novo criar alguns nós. O resultado foi um avião "R-1". Carta "R" em nome da aeronave significa "batedor".
EM Maio de 1923 testes começaram R-1. Eles mostraram que R-1 tem características melhor que o original consequentemente seu adotado! R-1, Nikolai Nikolaevich Polikarpov tornou-se primeiro massa soviética de avião. Para declarações de sucesso na indústria aeronáutica, URSS empreendeu internacional voo Moscou-Pequim-Tóquio. Primeiro vital necessidade de aeronave exército E frota era satisfeito Com o advento universal avião Nikolai Nikolaevich Polikarpov, R-1.
A situação do país com lutadores era para dizer o mínimo deplorável. Enquanto material para a fabricação de lutadores servido árvore E têxtil, que são suficientes rápido caiu em desuso. No final Civil guerras Exército Vermelho gerenciou capturar alemão avião caça monoplano « Junkers-D1".
Foi feito totalmente feito de metal - elementos de suporte de carga de canos de aço, e o invólucro é feito de duralumínio. Junkers-D1 era Primeiro no mundo completamente METAL avião ! assumiu a construção de seu próprio lutador baseado Alemão Junkers-D1. O resultado foi um lutador monoplano "IL-400" ( não deve ser confundido com aviões Ilyushin "Il"). Cartas "IL" significa o seguinte: "E" - Esse lutador, A "EU" de Liberdade - Esse sobrenome do projetista do motor, “400” - Esse poder motor 400 cv
EM final de julho de 1923 avião de um ano Nikolai Nikolaevich Polikarpov era preparar. Piloto de teste nomeado naquela época famoso piloto Konstantin Konstantinovich Artseulov. EM primeiro aconteceu durante o voo catástrofe. Imediatamente depois da separação o avião sai do chão abruptamente torceu o nariz respectivamente velocidade perdida E desabou para o chão. Isto só pode acontecer quando "CENTRAÇÃO" incorreta avião. Piloto felizmente fiquei vivo Acabei de quebrar meu braço e perna !
Rumo à construção segundo avião em KB Nikolai Nikolaevich Polikarpov veio mais completamente. Modelo Il-400 soprado em Túnel de vento TsAGI. Ela literalmente começou lá cair. O resultado foi estabelecido que o avião realmente tinha terrível "alinhamento traseiro" - V 2 mais vezes mais do que aceitável. Sobre segundo em um avião isso é uma desvantagem eliminado.
EM Outubro de 1924 segundo ano Il-400 Nikolai Nikolaevich Polikarpov começou a fazer testes de voo testes. O avião mostrou velocidade 280 km/h – Esse alto velocidade para aqueles tempos. EM serial a produção de caças faliu chamado "I-1".É verdade em série amostras Il-400 Nikolai Nikolaevich Polikarpov acabou sendo de novo “alinhamento traseiro” ligeiramente superestimado. Ela apareceu porque trabalhadores não qualificados pessoal na fábrica. Número qualificado trabalhadores muito diminuiu por causa de Civil guerra. Eles recrutaram para a fábrica 90 % juventude das aldeias que precisou de muito tempo estudar??? Enquanto muitas vezes pessoal foi selecionado de acordo com a filiação ideológica, A NÃO de profissionais. Isso também aconteceu na fábrica. Nikolai Nikolaevich Polikarpov.
Fabricação de aeronaves - Esse alta tecnologia indústria que exige mais alta qualidade E as mais recentes tecnologias, então aqui « besteira" não vai funcionar! Além disso, a aviação atingiu novas velocidades voos que identificado novo Problemas, Com qual antes nunca não encontrei.
Na próxima teste voo em Junho de 1927 Do ano Mikhail Mikhailovich Gromov sobre I-1 não foi embora saca rolhas ( veja o artigo "Mikhail Mikhailovich Gromov"). Sobre 23ª órbita ele aproveitou de pára-quedas. Atrás razão catástrofes ocorreram o novo tipo saca rolhas - “saca-rolhas plana”. Este tipo de aeronave Nikolai Nikolaevich Polikarpov I-1 era sensível ao controle e tinha tal negativo característica, ele NÃO saiu da pirueta. Depois segundo desastre devido a I-1 não sai de uma pirueta, produção de aeronaves parou.
EM 1924 ano em URSS foi anunciado programa construção Frota Aérea Vermelha. Apareceu agudo problema – o que ensinar negócio de vôo recrutas. Força do ar anunciado concurso para criar educacional avião biplano Com poder motor 100 cv Biplano – este é um avião que tem dois pares asas participou ativamente da competição.
No verão 1927 ano estava pronto primeira série soviética motor « M-11". Poucos dias depois do desastre I-1, Mikhail Gromov, 17 de junho de 1927 Do ano criei um novo carro no ar.
O carro acabou sendo para o testador inesperadamente bem-sucedido. Depois primeiro voo Mikhail Gromov disse : « eu fiz isso nele tudo que apenas Pode tive que fazer !» Ja entrou Setembro BBC aprovado lançamento de uma nova aeronave de treinamento em serial produção, mas ele mesmo não concordou com isso. Ele descobriu durante o teste, que o carro tem vários excesso de peso. Sobre segundo cópia de peso foi trazido para a norma e aerodinâmica melhorada. O resultado foi treinamento avião « U-2", qual PERDOADO iniciantes até a GRANDES erros.
U-2 tornou-se um dos mais enorme aviões no mundo. Eles foram liberados mais de 30.000 peças dentro 25 anos. U-2, Nikolai Nikolaevich Polikarpov acabou sendo MULTIUSOS de avião.
Foi usado em diferentes versões: polinizador Campos, médico ambulância, geológico batedor, gelo batedor, bombeiro observador. Opção agrícola "polinizador" campos em vulgar ganhou um apelido "cultivador de milho"
EM 1926 recebeu a tarefa de projetar um avião biplano de reconhecimento. EM Setembro de 1928 Do ano Mikhail Gromov iniciado testes nova aeronave com o nome « R-5". O avião mostrou uma combinação excelente voo qualidades, alto confiabilidade, simplicidade V pilotagem E técnico serviço.
EM 1934 ano R-5 recebido mundialmente fama quando Tchukotka o mar sofreu colidir Soviético navio a motor "Chelyuskin". Sobre gelo acabou 104 pessoa. Grande Papel "Chelyuskintsev" retirado os melhores pilotos do aviões R-5!
EM 20 anos anos 20º século KB Nikolai Nikolaevich Polikarpov funcionou muito bem ativamente. Durante esse tempo foi desenvolvido cerca de 100 tipos aviões ! No entanto, a atitude em relação Nikolai Nikolaevich Polikarpov por parte das então autoridades negativo. O fato é que Polikarpov não foi só apartidário, mas também crentes uma pessoa, e ele é isso não escondeu. Além disso, ele tinha um personagem independente E independente, inclusive em projeto aviões. Isto é para muitos Eu não gostei.
EM 1929 um dos aviões Nikolai Nikolaevich Polikarpov caiu. Isso serviu FORMAL motivo da prisão Polikarpova. Naqueles tempos redação acusações Insatisfeito de pessoas muitas vezes era padrão e frequentemente sem julgamento E consequências – “SAW”. Nesta cobrança frase fiquei sozinha - execução. Esse razão o desastre apareceu baixas qualificações dos trabalhadores empregado na produção. naturalmente culpe a si mesmo não admiti.
Situação estava no país extremamente tenso. Naquele momento no país trovejou assim chamado "Shakhty" caso engenheiros "destruidores". Sob repressão bater e aviação indústria. Projetistas de aeronaves foram presos Dmitri PavlovichGrigorovich E Natashakevich, projetista de motores Boris SergeevichStechkin, Amigo Polikarpova, Anatoly Alekseevich Bessonov. Nessa época havia pendente trazendo o veredicto em execução.
Através Um mês e meio confinamento em uma cela em geral regime Polikarpova transferido para interior quintal Butirskaya prisões. Houve o chamado "Sharashka" especial aviação escritório de design liderado por Dmitry Pavlovich Grigorovich. Este escritório foi designado apenas para 4 meses construir lutador « I-5", que estava anteriormente em TsAGI não conseguia projeto 3 anos. Ocorrido quente disputa entre Nikolai Nikolaevich Polikarpov E Grigorovich sobre disposição avião. Opção oferecida Polikarpov era semelhante para um lutador « I-6", construído de fábrica N25, até como Polikarpov foi preso. De alguma forma eu fui capaz convencer D. P. Grigorovich aceite sua opção.
O novo avião voou primeiro voo 29 de abril de 1930 Do ano. O avião foi pilotado por um piloto de testes Benedikt Buchholz. Sobre cauda lutador foi listado abreviatura "VT" significado "prisão interior" No mesmo ano em Setembro avião Nikolai Nikolaevich Polikarpov Lançado em Produção intitulado I-5. Depois disso rigidez do regime conteúdo do chamado “sharashka” foi reduzido, A salário E rações adicionadas! EM "Sharashka" prisioneiros eles até deram laranjas, enquanto estiver em Moscou laranjas de graça oferta não tinha!
EM Junho de 1931 ano para Khodynsky campo aconteceu indicativo vôo novo equipamento de aeronaves para o governo países. Em um avião de combate I-5 Nikolai Nikolaevich Polikarpov voou Valery Pavlovich Chkalov ( veja o artigo " Valery Pavlovich Chkalov"). Ele mostrou todas as possibilidades Esta nova avião no céu ! Como resultado vendo novas aeronaves de todas prisioneiros da prisão KB através 3 semanas lançado.
Nikolai Nikolaevich Polikarpov junto com sua equipe de designers foram transferidos no Hospital Clínico Central de Andrei Nikolaevich Tupolev ( veja o artigo "Andrei Nikolaevich Tupolev"). Lá, Tupolev oferecido Polikarpov pare de trabalhar em seu avião e comece a trabalhar em um projeto Tupolev. Polikarpov recusou e coisas aconteceram entre eles corte falar. Depois dessa conversa Tupolev disse : « EU Eu vou te desmamar crie-o aeronave!" Como resultado Polikarpova transferido para a posição inspetor de normas.
Vida Nikolai Nikolaevich Polikarpov mudou seis meses depois, após estar à frente Hospital Clínico Central tornou-se Sergei Vladimirovich Ilyushin ( veja o artigo "Sergei Vladimirovich Ilyushin"). Para evitar conflito com Tupolev, Ilyushin enviado Polikarpov como deputado para a brigada Pavel Osipovich Sukhoi ( veja o artigo "Pavel Osipovich Sukhoi"). Naquela hora Seco desenvolvido monoplano de caça "I-14". Brigada Sukhoi foi pego com o lançamento do lutador I-14. Então Ilyushin deu a tarefa Polikarpov construir meu lutador.
Eu decidi construir imediatamente 2 lutador. O fato é que no início dos anos 30 anos 20º séculos a ideia prevaleceu articulação uso de lutadores 2 conceitos - VELOCIDADE E MANOBRÁVEL. Expressar de acordo com o plano que deveriam ter alcançar inimigo e gravata com ele a batalha, então manobrável usando vantagens na manobrabilidade deveria ter terminar inimigo.
cria 2º carros. "I-16" expressar monoplano e "I-15"manobrável biplano. Plantas I-15 estamos prontos em dezembro de 1932 Do ano. Até de acordo com desenhos ficou claro que funcionou bastante sucesso lutador com poderoso armas. Graças a criação I-15 Nikolai Nikolaevich Polikarpov dar a oportunidade de ter seu próprio escritório de design separado. Como resultado Escritório de Design Polikarpov dividido em 2º peças. Um peça de fábrica N84 V Khimki.
Segundo parte estava ligada 21º fábrica na cidade Gorky. Polikarpov tive dobrar entre 2 esses KB. Um dia enquanto viajava para Gorki sobre carro aconteceu que Nikolai Nikolaevich Polikarpov quebrou uma costela, mas para o hospital não se deitou. Dele esposa enfaixada, e ele contínuo trabalhar !
EM 1933 ano 23 de outubro Valery Pavlovich Chkalov levantado no ar primeiro I-15. EM novembro o avião foi mostrado liderança do Exército Vermelho, que aprovou serial Produção. I-15 de acordo com características técnicas superior Todos BIPLANOS existia então no mundo.
EM Dezembro de 1935 piloto de teste do ano Vladimir Konstantinovich Kokkinaki ( veja o artigo "Vladimir Konstantinovich Kokkinaki") instalado em Mundo I-15 recorde para altura voo – 14 575 metros. I-15 adotado, mas logo fora de militares peças começaram a chegar reclamações. Grande algumas das reclamações em causa montagem de má qualidade na fábrica.
Para resolver o problema Stálin chamado Nikolai Nikolaevich Polikarpov para uma conversa pessoal. Como resultado conversas Stálin já encomendei deixe o I-15 existente em serviço, mas avançar produção de aeronaves parar. Então Polikarpov certificou-se mudanças no design I-15, como resultado disso apareceu "I-15 BIS". Neste modelo em vez de asa "gaivotas" apareceu direto asa. Depois disso número de reclamações de unidades militares significativamente diminuiu.
Junto com I-15BIS, Nikolai Nikolaevich Polikarpov projetado expressar lutador monoplano I-16.
Para conquista alto velocidade sobre I-16 a asa foi feita área pequena, trem de pouso retrátil E eu mesmo o lutador tinha pequeno tamanhos. Material, a partir do qual foram feitos I-16, era madeira colada. Primeiro Voo para I-16, 30 de dezembro de 1933 realizado Valery Pavlovich Chkalov ( veja o artigo "Valéry Pavlovich Chkalov"). Voo qualidade avião Nikolai Nikolaevich Polikarpov acabou sendo maravilhoso! I-16 poderia ganhar altitude 7 200 metros e acelerar para 430 km/h . Sobre Este momento Estes foram o melhor indicadores no mundo.
Impressionado com o voo Chkalova, Stalin até deu ordens para criar acrobacias grupo "Cinco Vermelhos" No dia seguinte Campo Khodynka realizado inspeção de aeronaves. Nele Stalin falou com Nikolai Nikolaevich Polikarpov sobre ele futuro funciona ! EM 1934 ano 3 de maio, Polikarpova E Chkalova premiado Ordens de Lênin e deu carro! I-16 tornou-se principal lutador na URSS.
Primeiro lutador I-16 em batalha foi aplicado em Espanha V Julho de 1936 Do ano . No início do espanhol lutador de guerra I-16 superior de acordo com as características de voo e Franquista lutadores e Alemão "Me-109". Mas o bem-estar do lutador Nikolai Nikolaevich Polikarpov não durou muito. Através um e meio Do ano um novo apareceu modificação do Me-109, qual superior ao I-16 Por todos artigos. Ao mesmo tempo biplano I-15 acabou sendo fora do trabalho Ele foi substituído por "I-153".
Sobre I-153 de novo devolvida formato de asa "gaivota", feito retrátil chassis, melhorou aerodinâmica. Pela primeira vez um avião decolou em maio de 1938 Do ano. Máximo velocidade aeronaves totalizaram 445km/h! Na história da aviação I-153 Nikolai Nikolaevich Polikarpov permaneceu a maioria alta velocidade biplano serial Produção ! Neste avião primeiro novas armas foram usadas – PROJÉTEIS. Mais tarde reativo conchas foram instaladas em quase todos os IL-2.
Mesmo enquanto trabalhava em aviões I-15, I-16 concebida expressar lutador de motor resfriamento líquido. Tal motor tinha diâmetro menor, consequentemente, ele bruscamente arrasto reduzido ar. Além do mais entre bancos de cilindros poderia ser colocado pistola. Os primeiros esboços desta aeronave foram feitos em 1933 ano, mas trabalhe I-16 ocupado maioria tempo.
Portanto, o desenvolvimento "I-17"Polikarpov estava estudando aos trancos e barrancos, A primeira amostra o avião acabou de decolar em maio de 1935 Do ano.
Para demonstração conquistas Soviético técnicos de aeronaves foram enviados para a exposição em Paris 1937 Do ano Esportes modificação I-17. Forma avião atraiu atenção todos os visitantes da exposição ! mais tarde lembrado : « O que Lindo em nossa opinião, acontece rentável em termos de voo, Tem resistência mínima etc. Além disso, sabe-se que em um lindo em um aviao com mais vontade voar, Lindo o avião é maior tomar cuidadoé melhor segui-lo Eles estão namorando! I-17 participou em perseguindo recordes. Nessa busca por registros houve muito tempo desperdiçado. Até o momento graduação afinação, I-17 já desatualizado e ele serial produção reconhecida Não aconselhável. Mas nomeadamente I-17 Nikolai Nikolaevich Polikarpov servido exemplo de projeto E design aerodinâmico Para próxima geração lutadores.
Inicialmente 1938 ano Nikolai Nikolaevich Polikarpov um novo projeto apareceu "I-180". Quando os militares aprenderam sobre tecnologia características futuras aeronaves, eles começaram correr Polikarpova com construção com experiência cópia de. Primeiro cópia de I-180 foi construído na fábrica N156, que se especializou em todo metal aviões. I-180 Nikolai Nikolaevich Polikarpov tive misturado design, então o avião saiu com muitos defeitos. Primeiro com experiência amostra levantado no ar Valery Pavlovich Chkalov, 15 de dezembro de 1938 Do ano. Acontece que primeiro voo para avião acabou sendo durar voo para Valery Pavlovich Chkalov! Antes do avião decolar no registro de manutenção foi gravado 49 comentários Por condição técnica avião. Apesar disso partida avião aconteceu! Comissão Por investigação fez um desastre conclusões, que o avião caiu por um motivo negligência criminosa dos trabalhadores plantar N156. Gerenciamento plantar recebido termos longos conclusões. Mesmo esperado prender prisão.
Após a morte Chkalova, Polikarpov 2 dia não fui trabalhar tchau para ele pessoalmente não liguei Stálin e não disse isso Nikolai Nikolaevich Você não com nada inocente, Você cansado. Naquela época, foram realmente vários anos não estava de férias. Sair de férias descanse E continuar trabalhar. Trabalhando em I-180 continuou, mas ela veio com grandes problemas. Várias coisas aconteceram acidentes, e lutador I-180 NÃO colocado em produção Produção.
No final década de 1930 anos de guerra em Espanha mostrou que Soviético aeronave desatualizado. No verão 1939 começou a projetar um caça com motor resfriamento líquido, que foi chamado "I-200". Terminar o trabalho em I-200 Polikarpov Não permitido. EM Outubro de 1939 ele foi enviado de grupo especialistas em aviação para a Alemanha Para familiarização Com aviação indústria Alemanha.
A delegação visitou várias fábricas de aeronaves E agências de design de vários empresas de aviação. Impressão desta viagem de Nikolai Nikolaevich Polikarpov e outros Soviético especialistas restantes triste porque ficou claro quanto, Alemão indústria da aviação foi em frente por nível tecnologias, materiais E Produção ( veja o artigo "Lutadores alemães da Segunda Guerra Mundial")! Também a delegação descobriu O que Alemão indústria da aviação superior ao soviético não só por alta qualidade mas também por quantitativo parâmetros. Alemanha poderia produzir aproximadamente 4 vezes mais aviões do que A URSS! Depois de uma viagem em seu relatório indicou que era necessário cardeal perestroika aviação indústria A URSS.
Enquanto eu estava em uma viagem de negócios, em seu KB algo muito aconteceu importante mudar. Da composição dele Parte KB separada funcionários em agência de design independente sob a direção de Artyom Ivanovich Mikoyan E Mikhail Iosifovich Gurevich ( veja o artigo "Artyom Ivanovich Mikoyan"). Esse novo KB bem desse jeito contínuo trabalhar em um novo lutador I-200, Em que serial produção foi nomeada "MiG-1". Antes da separação KB Nikolai Nikolaevich Polikarpov o governo pensou assim : « você Polikarpova projetos de qualquer maneira um monte de, Ele fará mais. Novo separado Escritório de Design Mikoyan E Gurevich vai cuidar do lutador I-200, A Polikarpov vai fazer por outros projetos ».
Depois disso comecei a desenvolver novo lutador que poderia desenvolver velocidade 700 km/h. Protótipo a nova aeronave tornou-se I-180. Mas o trabalho neste carro estava em andamento, nem trêmulo nem vacilante! Planta de aeronaves durante a divisão KB Nikolai Nikolaevich Polikarpov entregue e subordinado Escritório de Design Mikoyan. Motores para um novo avião também Eles não deram. Quarto em Polikarpova permanece apenas no antigo hangar.
No entanto, ele ainda projetou seu próprio lutador "I-185".
EM Outubro de 1940 Do ano Nikolai Nikolaevich Polikarpov entre primeiro recebeu o título Herói do Trabalho Socialista! EM 1941, 9 de janeiro piloto de teste Ulekhin levantado no ar primeiro I-185. As provas foram difíceis e por muito tempo por causa de motor "bruto". TEMPO era PERDIDO. Iniciado A Grande Guerra Patriótica. PARA o começo da guerra Parque de aviação soviético majoritariamente consistia em desatualizado aviões Nikolai Nikolaevich Polikarpov lutadores I-16 E I-153, educacional U-2, Escoteiros R-5.
EM ALGUNS casos ao usar certas táticas de MANOBRÁVEL combate de lutador I-16 E I-153 ainda conseguiu abater Eu-109, mas houve casos assim CRU! Pilotos soviéticos testado impor exatamente MANOBRÁVEL uma luta em que Às vezes conseguiu alcançar o sucesso ! Foi uma ajuda significativa instalação no início guerra em diante ARMAS I-153! Depois disso Alemão os pilotos se tornaram evite de frente ataques de caça Nikolai Nikolaevich Polikarpov I-153. Também I-153 usado e como soldado de assalto Aeronave de treinamento U-2 como pulmão bombardeiro foi usado em maioria apenas casos à noite. Insubstituível U-2 acabou sendo como sanitário aeronaves para transporte ferido E como transporte aeronave de transporte aéreo carga através da linha de frente.
No outono de 1941 Do ano KB Nikolai Nikolaevich Polikarpov evacuado para Novosibirsk Grande alguns dos funcionários foram distribuídos de acordo com outras agências de design. Isto foi motivado pelo fato de que era necessário finalizar urgentemente aeronave Iakovleva E Lavochkina. Apesar desses problemas, Nikolai Nikolaevich Polikarpov conseguiu trazer I-185. Inicialmente 1942 anos em testes I-185 mostrou velocidade 680 km/h . Para os lutadores daquela época tal velocidade tornou-se ordinário apenas mais perto de 1945 ano. Também I-185 era fácil de operar e teve armas poderosas. Eles até eliminaram "infantil" doença, portanto ele estava preparar para lançar em serial Produção. Lugar Produção I-185 Nikolai Nikolaevich Polikarpov identificou uma planta em Gorky, Onde estava acabando produção de caça "LaGG-3". Lutador LaGG-3 projetado em conjunto 3 projetista de aeronaves – Semyon Alekseevich Lavochkin ( veja o artigo "Semyon Alekseevich Lavochkin"),Mikhail Ivanovich Gudkov E Vladimir Petrovich Gorbunov.
No entanto Lavotchkin oferecido Seu novo lutador "La-5", qual não exigiu reconstrução produção de transportadores. I-185 Nikolai Nikolaevich Polikarpov era absolutamente carro novo e exigiu sério perestroika Produção. Apesar de muito mais alto especificações I-185, GERENCIAMENTO países CONSIDERADO O que PARAR o transportador para a perestroika durante a guerra NÃO ACEITÁVEL. Por esta razão I-185 Não aceito a serviço.
Porém, para a criação desta máquina Nikolai Nikolaevich Polikarpov honrado Prêmio Stalin de 1º grau! Deve ser dito que muitas aeronaves Nikolai Nikolaevich Polikarpov Com superior características foram construídas apenas em O ÚNICO EXPERIENTE copiar e NÃO eram lançado V serial Produção. Ideias de ponta Nikolai Nikolaevich Polikarpov já foram usados aqueles que o seguiram projetistas de aeronaves. Por exemplo, ele primeiro V URSS instalado em arma de combate V COLAPSO entre CILINDROS motor em eixo do piso parafuso A aplicado isso é uma inovação mais tarde Alexander Sergeevich Yakovlev ( veja o artigo "Alexander Sergeevich Yakovlev") E Lavotchkin sobre deles aviões.
Eu também consegui criar planador de pouso, E bombardeiro noturno, E lutador suporte de longa distância. você Polikarpova foi desenvolvido projeto até interceptador de mísseis "Malyutka". Todas essas aeronaves permaneceram apenas em AMOSTRAS DE PRODUÇÃO.
Na primavera de 1944 ano Nikolai Nikolaevich Polikarpov descoberto CÂNCER. Ele veio ao seu escritório às durar uma vez em 11 de julho. Através 2 semanas ele se foi. Após sua morte, o avião U-2 renomeado após Nikolai Nikolaevich Polikarpov V "Po-2". Esse A ÚNICA carro vestindo O NOME DELE!
Através 50 anos V Novosibirsk várias aeronaves foram construídas Polikarpova I-16 E I-153. Eles atuam em show aéreo, ligando Prazer espectadores por PARA O MUNDO INTEIRO!
Sobre o destino e os desenvolvimentos do notável projetista de aeronaves que fundou e dirigiu a fábrica nº 51, que mais tarde se tornou o Sukhoi Design Bureau.
O dia 8 de junho marcou o 123º aniversário do nascimento de Nikolai Polikarpov, o criador do primeiro lutador doméstico.
Uma sentença de morte e dois Prémios Estaline, o reconhecimento universal dos seus aviões e a recusa de os produzir em massa - o destino e a criatividade de Polikarpov foram bastante típicos da sua época, mas ao mesmo tempo surpreendentes.
"Inimigo do povo"
Nikolai Nikolaevich Polikarpov nasceu em 8 de junho de 1892 na vila de Georgievskoye, província de Oryol. Seu pai e seu avô eram clérigos. Continuando a tradição familiar, Nikolai ingressou na escola teológica. Porém, ao se formar, ele não continuou seus estudos no seminário, mas, contra a vontade de seu pai, candidatou-se ao departamento de mecânica do Instituto Politécnico de São Petersburgo. Foi aqui que ele se interessou pela aviação.
Depois de se formar no instituto, Polikarpov conseguiu um emprego no departamento de aviação da Fábrica de Transporte Russo-Báltico. Seu líder imediato foi o próprio Igor Sikorsky. Sob sua liderança, Polikarpov participou da criação da lendária aeronave “Ilya Muromets”.
Em 1918, Sikorsky foi forçado a emigrar. Segundo os biógrafos, ele ofereceu a Polikarpov uma fuga juntos, mas este, para seu infortúnio, recusou. Alguns anos depois, em 1929, Polikarpov foi preso, acusado de “atividades de sabotagem contra-revolucionária” e – sem julgamento – condenado à morte.
O projetista da aeronave esperou dois meses pela execução de sua pena em sua cela. Em seguida, ele foi transferido para o “sharashka” - um escritório de design fechado, organizado diretamente na prisão de Butyrka, e foi oferecido para “fazer as pazes” com trabalho árduo em benefício de sua terra natal. Aqui, na prisão, junto com o designer Dmitry Grigorovich e vários outros “sabotadores”, eles criaram, por exemplo, a aeronave I-5, que se tornou o principal caça da Força Aérea do Exército Vermelho e foi usada até 1943. 
Avião I-5
A sentença de morte de Polikarpov permaneceu em vigor durante dois anos. Somente em 1931, a OGPU substituiu-o por 10 anos nos campos, e após a resolução de Stalin, que aprovou o I-5, tornou a punição condicional.
O estigma de “inimigo do povo” permaneceu com Polikarpov durante toda a sua vida. Muitos anos depois, seus contemporâneos contaram como dispersaram o escritório de design chefiado por Polikarpov e obrigaram seus funcionários a mudarem para outra equipe: “Disseram aos que duvidavam: Polikarpov é um homem completo, é padre, usa uma cruz, ele vai logo será baleado de qualquer maneira. Quem irá protegê-lo então?
O caso contra Nikolai Polikarpov foi arquivado apenas em 1956 - 12 anos após a morte do designer.
"Rei dos lutadores"
Surpreendentemente, em tal ambiente, Polikarpov conseguiu não apenas trabalhar, mas também criar as melhores máquinas para sua época. Em pouco mais de vinte anos, o projetista desenvolveu quase cinquenta caças confiáveis, bombardeiros poderosos e torpedeiros.
Graças a essas aeronaves, o projetista entrou para sempre na história da aviação. Entre seus colegas, Nikolai Polikarpov foi chamado de “rei dos lutadores”.
Mas seu melhor carro ainda não foi colocado em produção em massa. A razão para isso, segundo a maioria dos historiadores, foi a intriga e a luta pelo poder nos mais altos círculos partidários da URSS. 
Avião R-1
Antes da guerra, as aeronaves recebiam designações de letras correspondentes à sua finalidade: treinamento - U, reconhecimento - R, bombardeiro pesado - TB, caça - I. Na década de 20, Polikarpov criou o primeiro caça doméstico I-1, aeronave de reconhecimento R-1 , que participou do resgate Chelyuskintsev, caça I-3, aeronave de reconhecimento R-5 e, claro, o famoso U-2 (mais tarde renomeado Po-2).
Criador da “lesma celestial”
Esta aeronave de treinamento, que apareceu em 1928, tornou-se a obra-prima mais famosa de Polikarpov. O biplano revelou-se bastante leve (660 kg) e barato de produzir. Realmente não diferia em velocidade (máximo – 150 km/h), mas havia lendas sobre a sua estabilidade. Por exemplo, isto: uma vez, para voar entre duas bétulas próximas, Valery Chkalov virou o U-2 quase 90 graus. 
Avião Po-2
O U-2 se tornou uma das aeronaves mais populares do mundo: foram produzidos cerca de 35 mil exemplares. Durante a guerra, foi usado como bombardeiro noturno, aeronave de ataque e ambulância.
Em uma teia de intriga
Em 1939, Polikarpov já havia se tornado um designer bastante conhecido. Ao longo de vários anos, ele passou de vice-chefe de brigada do Sukhoi Central Design Bureau a projetista-chefe da planta nº 1. Ele até foi enviado em uma viagem de negócios à Alemanha.
Polikarpov esteve ausente apenas um mês. Mas durante esse período, seu departamento de design foi dissolvido. Os melhores designers de Polikarpov foram transferidos para a nova unidade - sob a liderança de Artem Mikoyan, e também transferiram o projeto do caça I-200 (o futuro MiG-1), criado por Nikolai Nikolaevich pouco antes da viagem.
Ao retornar, o designer recebeu à sua disposição apenas um antigo hangar nos arredores de Khodynka, denominado no papel “fábrica estadual nº 51”. Mas mesmo neste lugar praticamente vazio, Polikarpov conseguiu criar um escritório de design completo, que mais tarde se tornou uma planta piloto com o nome. POR. Sukhoi.
Foi aqui que foram desenvolvidos os aviões ITP, TIS, o planador de pouso de combate (BDP, MP), o bombardeiro noturno NB, bem como os melhores caças experimentais da Segunda Guerra Mundial - o I-180 e o I-185.
Acredita-se que a produção em série do I-180 não foi iniciada devido à morte de seu testador Valery Chkalov no primeiro vôo. No entanto, os fatos indicam que o acidente não se deveu de forma alguma a falhas de projeto da aeronave.
De acordo com a tarefa, Chkalov deve fazer apenas um círculo sobre o campo de aviação. Mas ele decidiu fazer um segundo, voando para fora dos limites. Neste momento o motor parou. O avião estava a poucos metros da pista e também ficou preso nos fios. Chkalov morreu ao bater a cabeça em um reforço localizado no local da queda do avião.
Competição injusta
O caça I-185, último projeto de Polikarpov, criado em 1941, superou todas as aeronaves a pistão soviéticas e estrangeiras em série daqueles anos em termos da soma de suas características. Seus testes mostraram que o I-185 era o mais rápido e potente, o mais rápido e estável, o mais manobrável e armado, o de maior altitude e de alta tecnologia, o mais conveniente de fabricar e reparar. 
Avião I-185
No entanto, carros completamente diferentes entraram em produção. Polikarpov se opôs ativamente à promoção de seu avião. No início, durante um ano, eles não tiveram a oportunidade de equipar o carro com o motor necessário. Depois, por mais dois anos, eles interferiram nos testes. E finalmente, em 1943, eles simplesmente informaram mal Stalin, que teve que tomar a decisão final sobre o destino desta aeronave. O Comandante-em-Chefe Supremo foi informado de que os testes do I-185 para alcance de voo supostamente não foram realizados.
Como resultado, o Yak-9 se tornou o caça mais serial. E Polikarpov, como consolo, recebeu um segundo Prêmio Stalin pelo I-185.
Decolando
Um ano depois, em 30 de julho de 1944, Nikolai Nikolaevich morreu de câncer no estômago. Ele tinha 52 anos. 
Nikolai Polikarpov (centro) com funcionários
Até os últimos dias, Polikarpov continuou a liderar o departamento de design. Sabendo que o fim era iminente, pediu para manter a equipe após sua saída e permitir que os funcionários finalizassem o desenvolvimento que haviam iniciado. Mas logo após a morte do designer, seu escritório de design foi dissolvido e os projetos encerrados.
Posteriormente, o OKB-51 tornou-se uma filial do OKB-155. Em seguida, seu território foi designado como base para o restaurado OKB P.O. Sukhoi, que ainda está localizado nele. Em fevereiro de 1954, OKB P.O. Sukhoi e a planta piloto receberam novamente o número 51 no sistema MAP da URSS.
Polikarpov Nikolai Nikolaevich (1892-1944).
O nome do designer Nikolai Nikolayevich Polikarpov na memória dos descendentes permanece inextricavelmente ligado às melhores conquistas da aviação russa e soviética. Este é o nome de um cidadão honesto e digno de sua Pátria, um engenheiro competente e talentoso, persistente e consistente na principal obra de sua vida - a construção de aeronaves.
Nikolai Polikarpov vem da região de Oryol - ele nasceu em 9 de junho (28 de maio, estilo antigo) de 1892 na vila de Georgievskoye, distrito de Livensky, província de Oryol. Antes de seu nascimento, muitas gerações de Polikarpovs dedicaram suas vidas à Igreja Ortodoxa Russa, então o jovem Nicolau estava provavelmente destinado a continuar a tradição familiar e se tornar um clérigo.
Depois de se formar na Escola Teológica Livensky, estudou no Seminário Oryol, que, no entanto, não concluiu: tendo passado nos exames do curso de ginásio como aluno externo, em 1911 ingressou no departamento de mecânica da Politécnica de São Petersburgo. Instituto, e desde 1914, interessado pela aviação, faz cursos de aeronáutica no departamento de construção naval do instituto.
Em 1916, após defender seu projeto de diploma, foi encaminhado para o departamento de aviação da Russian-Baltic Carriage Works (RBVZ), onde até 1918, sob a liderança do destacado designer russo II Sikorsky, trabalhou como gerente de produção. A primeira tarefa independente que Polikarpov recebeu de Sikorsky foi estudar o fenômeno da interferência mútua entre os flutuadores de um hidroavião, sua asa e fuselagem. Para este trabalho foi utilizado o túnel de vento do Instituto Politécnico. As purgas na tubulação forneceram muito material factual, o que exigiu cálculos matemáticos complexos e profundo entendimento. Sikorsky ficou satisfeito com o trabalho realizado e instruiu Polikarpov a trabalhar no projeto dos radiadores e na teoria de seu cálculo. Depois de completar com êxito o período probatório, Polikarpov foi nomeado chefe da produção de aeronaves leves.
Em nome da Sikorsky, juntamente com o trabalho de produção em andamento, Polikarpov concluiu uma quantidade significativa de desenhos de projeto para as novas aeronaves S-18 e S-19 e participou ativamente no projeto de modificações da série Muromtsev e S-16. Sikorsky, apesar de sua juventude, gozava de enorme autoridade na fábrica.
Um designer brilhante, distinguiu-se pela sua enorme diligência e perseverança, pela sua capacidade de pensar nos mínimos detalhes do design de uma aeronave e prever como funcionaria. Durante dois anos de trabalho conjunto, Polikarpov aprendeu muito com este maior projetista de aeronaves russo; desta vez tornou-se uma boa escola para o jovem especialista.
Os acontecimentos revolucionários na Rússia puseram fim à união criativa de dois designers talentosos. A fábrica interrompeu a produção de aeronaves e Sikorsky teve que deixar a Rússia para sempre. Em março de 1918, Polikarpov conseguiu um emprego na recém-criada Diretoria da Frota Aérea (logo transferida para Moscou), onde supervisionou as atividades de produção de várias fábricas de aeronaves.
A guerra civil e a ameaça de invasão externa exigiram o renascimento da produção de aeronaves, o que significa que havia procura de especialistas em aviação. Polikarpov aceita a oferta para trabalhar na fábrica de aviões Dux, onde já fez estágio estudantil e assumir o cargo de chefe do departamento técnico.
Desde agosto de 1918, o jovem engenheiro trabalha na fábrica de aeronaves Moscow Dux, mais tarde renomeada como State Aviation Plant No. 1 (GAZ No. 1), como chefe do departamento técnico. Durante vários anos, ele tem aprimorado seus produtos, redesenhando Nieuwports, Farmans e De Havillands para se adequarem aos motores, equipamentos e materiais existentes. O trabalho de maior escala realizado no GAZ nº 1 até meados da década de 1920 foi a preparação para a produção em massa da aeronave inglesa DH-9, que ficou conhecida como R-1 (reconhecimento primeiro), de acordo com os padrões russos e de materiais russos. O maior papel nesta atividade pertence a NN Polikarpov, então esta aeronave é às vezes chamada de aeronave projetada por ele.
Em janeiro de 1925, N. N. Polikarpov organizou um departamento de design experimental na fábrica da AVIAHIM e tornou-se seu chefe. Em fevereiro de 1926, foi nomeado chefe do departamento de fabricação de aeronaves terrestres (LOA) do Aviatrest Central Design Bureau.
No início da década de 1920, N. N. Polikarpov começou a projetar aeronaves soviéticas e obteve grande sucesso. Na primavera de 1923, junto com IM Kostin e AA Popov, ele criou o primeiro caça soviético I-1 (IL-400), que se tornou o primeiro caça do mundo - um monoplano cantilever. Em 1923, sob a liderança de NN Polikarpov, foi criada a aeronave de reconhecimento R-1, de muito sucesso para os padrões da época, que se tornou a primeira aeronave soviética de produção em massa (foram produzidas 1914 aeronaves). Em 1925, foi criada uma aeronave de passageiros PM-1 de cinco lugares. Em 1926, foi criado o caça de dois lugares 2I-N1. Em 1927, foi criado o caça I-3. Em 1928, foi criada a aeronave de reconhecimento R-5, que também foi colocada em serviço (4.548 aeronaves foram construídas somente na Fábrica de Aviação de Moscou). Esta aeronave tornou-se amplamente conhecida em conexão com o resgate da expedição do navio a vapor Chelyuskin e seu uso bem-sucedido no Ártico, durante o desenvolvimento da Sibéria e do Extremo Oriente. O R-5 foi utilizado em combate durante o conflito armado na Ferrovia Oriental da China em 1929, nos conflitos da década de 30 e até no primeiro período da Grande Guerra Patriótica.
Em 1928, N. N. Polikarpov criou sua lendária aeronave de treinamento inicial U-2, que ganhou fama mundial e foi renomeada como Po-2 em homenagem ao criador após a morte do projetista. O U-2 (Po-2) foi construído até 1959. Nesse período, foram produzidas mais de 40 mil aeronaves e mais de 100 mil pilotos foram treinados para elas. Durante a Grande Guerra Patriótica, os U-2 foram usados com sucesso como aeronaves de reconhecimento e bombardeiros noturnos.
No entanto, o destino do designer sofre uma reviravolta. Em 24 de outubro de 1929, N. N. Polikarpov foi preso sob a acusação padrão - “participação em uma organização de sabotagem contra-revolucionária”. Após uma breve farsa convocada pela investigação, menos de um mês depois, fora dos tribunais, por resolução da OGPU da URSS, N. N. Polikarpov foi condenado à pena capital. Ele aguardava execução há mais de dois meses.
Em dezembro do mesmo 1929, sem cancelar ou alterar a sentença, o projetista da aeronave foi enviado para o “Special Design Bureau” (TsKB-39 OGPU), organizado na prisão de Butyrka, e depois transferido para a Fábrica de Aviação de Moscou nº 39 chamada depois de VR Menzhinsky. Aqui, junto com D.P. Grigorovich, em 1930 ele desenvolveu o caça I-5, que esteve em serviço por 9 anos. O Colégio da OGPU, por sua resolução de 18 de março de 1931, alterou a pena, substituindo-a por dez anos de prisão.
Depois de mostrar acrobacias a Stalin, Voroshilov e Ordzhonikidze em uma aeronave I-5, pilotada pelos pilotos Chkalov e Anisimov, o conselho da OGPU emitiu uma nova resolução datada de 28 de junho de 1931 - para considerar suspensa a sentença contra Polikarpov. Em 7 de julho de 1931, o Presidium do Comitê Executivo Central da URSS decidiu conceder anistia a um grupo de pessoas, incluindo N. N. Polikarpov. A reabilitação do destacado designer ocorreu postumamente, 12 anos após sua morte: em 1º de setembro de 1956, o Colégio Militar do Supremo Tribunal da URSS anulou a decisão anterior do Colégio da OGPU e negou provimento ao processo contra NN Polikarpov.
Após sua libertação em maio de 1931, NN Polikarpov foi nomeado vice-chefe da brigada no Central Design Bureau de PO Sukhoi. Desde 1933, ele é o chefe da equipe de design nº 2 do Central Design Bureau baseado na fábrica de aeronaves nº 39, chefiada por S.V. Na década de 1930, ele criou os caças I-15 (1933), I-16 (1934) e I-153 “Chaika” (1938), que formaram a base da aviação de caça soviética nos anos anteriores à guerra. Nos primeiros anos após a sua criação, cada um desses caças foi uma das melhores máquinas da sua classe no mundo. Isto foi comprovado com sucesso pelo I-15 e I-16 em batalhas na Espanha e na China, e pelo I-153 em Khalkhin Gol. Em 21 de novembro de 1935, no I-15, o piloto VK Kokkinaki estabeleceu um recorde mundial de altitude de 14.575 metros. Ao mesmo tempo, NN Polikarpov criou bombardeiros de mergulho experientes VIT-1, VIT-2, um bombardeiro leve monomotor "Ivanov" e um caça de treinamento UTI-4.
Graças à significativa autoridade e influência de NN Polikarpov na fabricação de aeronaves soviéticas, ele foi nomeado para concorrer a membro titular da Academia de Ciências da URSS. Ao preparar documentos apresentados à Academia de Ciências da URSS, NN Polikarpov avaliou sua contribuição para o desenvolvimento da construção de aeronaves domésticas no período de 1918 a 1943:
1. Desenvolvimento em 1920-1921 de esquis de inverno simplificados para aeronaves pesadas (“Ilya Muromets”, DH-4).
2. Criação em 1923-1924 do primeiro caça monoplano cantilever da URSS (I-1).
3. Criação da primeira organização de projeto na URSS para construção de aeronaves experimentais, baseada na especialização de etapas individuais de projeto, bem como no desenvolvimento de métodos de projeto, construção e teste de aeronaves experimentais (1923-1925).
4. Desenvolvimento em 1923-1926 do primeiro método na URSS para calcular a força de aeronaves, bem como de um método para realizar testes estáticos.
5. Desenvolvimento de método de cálculo da estabilidade estática longitudinal de uma aeronave (1924-1926).
6. Estudo das propriedades de spin das aeronaves (1925-1929).
7. Desenvolvimento de duralumínio doméstico pela primeira vez na URSS e sua utilização em estruturas aeronáuticas (1923-1926).
8. Desenvolvimento de princípios de instalação (pela primeira vez na URSS) de todos os tipos de armas pequenas e canhões da aviação doméstica (PV-1, ShKAS, ShVAK-12,7 mm, ShVAK-20 mm, UBS, etc.) e seus desenvolvimento em projetos seriados.
9. A primeira instalação na URSS de todos os novos motores de aeronaves nacionais, bem como de alguns motores estrangeiros.
10. Criação da primeira fuselagem monocoque de compensado da URSS.
11. Criação de uma aeronave de treinamento inicial U-2 que seja segura para voar.
12. Desenvolvimento de tipos racionais de capôs para motores M-22, M-25, M-62, M-88, M-90, M-82, M-71.
13. Criação de trem de pouso retrátil para caça monoplano e biplano.
14. Criação do primeiro trem de pouso de esqui retrátil do mundo para um caça monoplano e biplano.
15. A primeira instalação mundial de armas de canhão sincronizadas.
16. Instalação e teste no ar (pela primeira vez na URSS) de canhões de aeronaves de 37 mm.
17. Desenvolvimento de baterias suspensas de metralhadoras para aviões de combate.
18. Desenvolvimento e produção em massa de tanques de combustível de voo feitos de materiais não escassos (ferro, compensado, fibra, etc.).
19. Desenvolvimento de aeronaves de alta altitude; o primeiro recorde mundial de altitude na URSS de 14.475 m (piloto V.K. Kokkinaki, aeronave I-15).
20. Desenvolvimento em 1937-1939 de cabines pressurizadas de diversos designs.
21. Instalação (pela primeira vez na URSS) de canhões disparando através do eixo oco de uma caixa de engrenagens de motor refrigerada a líquido.
22. Criação do primeiro planador motorizado (MP) de grande tonelagem na URSS
23. Criação da primeira antena escondida na fuselagem do mundo para um caça (I-185).
O destino deu ao talentoso engenheiro russo apenas 52 anos de vida. Em 30 de julho de 1944, após um câncer de rápido desenvolvimento, Nikolai Nikolaevich Polikarpov morreu. Em comemoração à sua memória, a aeronave de treinamento U-2 a partir daquele momento passou a se chamar Po-2 (Polikarpov-2). No dia do funeral de N. N. Polikarpov, 1º de agosto de 1944, em homenagem ao seu criador, eles voaram baixo sobre seu local de descanso final no cemitério de Novodevichy.
No total, N. N. Polikarpov desenvolveu mais de 80 aeronaves de vários tipos. Ele foi um dos primeiros a dividir o projeto de aeronaves em peças especializadas. Sob a liderança de N. N. Polikarpov, A. I. Mikoyan, M. K. Yangel, A. V. Potopalov, V. K. Tairov, V. V. Nikitin e outros especialistas trabalharam, que mais tarde se tornaram projetistas proeminentes de aviação e tecnologia de foguetes espaciais.
Prêmios:
-Herói do Trabalho Socialista (1940);
-2 Ordens de Lenin (1935, 1940);
-Ordem da Estrela Vermelha (1937);
-Prêmio Stalin (1941, 1943).
Em 8 de julho de 1892 nasceu o projetista de aeronaves Nikolai Polikarpov. Antes de se tornar um Herói do Trabalho Socialista e duas vezes ganhador do Prêmio Stalin, foi condenado à morte “por sabotagem”. Polikarpov foi chamado de “rei dos lutadores”, mas seu melhor carro não entrou em produção devido às maquinações dos concorrentes.
1. Lesma celestial
Nikolai Nikolaevich Polikarpov (1892 - 1944) antes da revolução conseguiu trabalhar sob a liderança de Igor Sikorsky, participando na criação do lendário gigante “Ilya Muromets”. No período soviético, ao contrário, ele projetou veículos exclusivamente leves e com alta manobrabilidade. Em pouco mais de vinte anos, quase cinquenta aeronaves, a maioria caças, saíram da caneta de Polikarpov. Embora entre eles houvesse um bombardeiro pesado TB-2, um torpedeiro R-5T e um bombardeiro de mergulho SPB.
Mas, talvez, a primeira obra-prima de Polikarpov tenha sido a aeronave de treinamento U-2 (Po-2), que apareceu em 1928. Produzido em cerca de 35 mil exemplares, tornou-se uma das aeronaves mais populares do mundo. Mais de 100 mil pilotos militares foram treinados no U-2. Durante a guerra, a aeronave foi usada ativamente pela Força Aérea como bombardeiro noturno, aeronave de ataque e aeronave ambulância. Além disso, o U-2 provou ser um excelente “ator”, tendo atuado em uma dezena de filmes. Os mais populares deles são “Heavenly Slug” e “Only Old Men Are Coming to Battle”.
O U-2, de fato, não se distinguia por suas qualidades de velocidade - apenas 150 km/h podiam ser extraídos dele. Mas sua resiliência foi fenomenal. Um dia, Valery Chkalov virou o avião quase 90 graus perto do solo para voar entre duas bétulas, cuja distância era menor que a envergadura. O U-2 teve dificuldade para entrar no giro e saiu dele com facilidade.
Dizia-se que esse biplano leve (660 kg) e barato de produzir consistia em paus e buracos. Varas são usadas para fortalecer, buracos para iluminar.
O U-2 tinha um motor refrigerado a ar de 100 cavalos. O teto de serviço da aeronave era de 3.800 m e seu alcance de vôo era de 430 km. A tripulação era composta por duas pessoas. Nas modificações de combate, foi instalada uma metralhadora de 7,62 mm. Foi possível transportar bombas de 250 a 500 kg.
Em 1944, após a morte do projetista por câncer, o U-2 foi renomeado para Po-2.
2. O preço da vida
Logo após a criação do U-2, Polikarpov foi acusado de “sabotagem” e condenado à morte. Após dois meses de espera pela execução, em dezembro de 1929, foi transferido para a OGPU TsKB-39 organizada na prisão de Butyrka. A sentença não foi anulada, mas eles foram autorizados a trabalhar para o bem da pátria juntamente com vários “colegas destruidores”. Na prisão, Polikarpov, juntamente com Dmitry Grigorovich, projetou o caça I-5, que até 1936 foi o principal caça da Força Aérea do Exército Vermelho. Mas foi usado posteriormente, até 1943.
Em junho de 1931, ocorreu uma revisão da aviação no Aeródromo Central, que contou com a presença de Stalin e Ordzhonikidze. O I-5 foi pilotado por Chkalov. Stalin ficou encantado com o novo lutador. E Polikarpov foi imediatamente substituído por execução com 10 anos de prisão. Um mês depois ele foi totalmente libertado, mas a sentença não foi anulada.
O I-5 tornou-se o primeiro caça soviético em grande escala. No total, foram produzidos cerca de 850 exemplares.
Comprimento - 6,78 m
Altura - 3 m
Envergadura superior da asa - 9,65 m
Envergadura inferior da asa - 7,02 m
Área da ala - 21 m2.
Peso vazio - 943 kg
Peso normal de decolagem - 1335 kg
Potência do motor - 480 cv.
Velocidade máxima – 280 km/h
Tempo para rotação completa no plano horizontal - 10 s
Alcance prático - 660 km
Teto prático - 7500 m
Taxa de subida - 535 m/min
Armamento - quatro metralhadoras 7,62 mm, suspensão de bombas e foguetes
3. Asas cortadas
Em novembro de 1939, Polikarpov, como parte da delegação soviética, foi à Alemanha para conhecer a indústria aeronáutica alemã. Retornou no final de dezembro. Em tão pouco tempo, ocorreram mudanças radicais em seu departamento de design. Os designers Artem Mikoyan e Mikhail Gurevich formaram um escritório de design independente, tirando de Polikarpov não apenas uma capacidade de produção significativa e parte do pessoal, mas também o projeto do caça I-200 iniciado por Nikolai Nikolaevich. E posteriormente eles implementaram isso lançando o caça MiG-1.
Mais tarde, recordaram a derrota do Polikarpov Design Bureau: “Cerca de 80 dos melhores designers foram transferidos. Transferiram alguns com um pedaço de pau, outros com uma cenoura. Aos que duvidaram foi dito: “Polikarpov é um homem completo, é padre, usa uma cruz, em breve será fuzilado de qualquer maneira. Quem irá protegê-lo então? E Mikoyan tem um irmão lá em cima...”
No entanto, foi impossível quebrar Polikarpov. Em janeiro de 1941, como acreditavam com razão tanto os pilotos quanto os especialistas em aviação, o melhor caça da época, o I-185, subiu aos céus. O I-185 era superior aos caças seriais soviéticos em quase todos os aspectos.
Os testes do I-185 mostraram que ele era o mais rápido, o mais potente, o mais rápido em subida, o mais estável em voo, o mais manobrável, o mais armado, o mais alto... A máquina também se distinguiu pela sua alta tecnologia , o que implicava a simplicidade de sua produção em massa. O lutador também se destacou pela excelente manutenção.
Um resultado tão impressionante foi alcançado devido ao fato de Polikarpov ter agido com grande expectativa neste desenvolvimento. Ou seja, Yakovlev, Lavochkin e outros projetistas, ao criar novas máquinas, foram guiados pelos caças estrangeiros existentes. E Polikarpov decidiu fabricar uma aeronave com parâmetros que seriam alcançados pelos fabricantes globais de aviação em pelo menos três anos.
No entanto, o avião não entrou em produção.
Yakovlev comentou a situação em suas memórias em termos esportivos: o já meia-idade Polikarpov perdeu na esteira para os atletas da próxima geração. No entanto, para ser justo, deve-se acrescentar que Polikarpov foi segurado pela camiseta. Ou até colocaram apoios para os pés neles.
Para que o I-185 demonstrasse os parâmetros calculados, era necessário um potente motor M-82 ou M-71 refrigerado a ar. Como resultado de jogos burocráticos de backdoor, Polikarpov esperou pelo motor por quase um ano.
Os testes de aceitação do I-185, nos quais participaram dois caças com motores diferentes, ocorreram apenas em 1942. Ou seja, 2 anos após o primeiro voo!
O piloto de testes P. Loginov avaliou o veículo da seguinte forma: “Enorme capacidade de carga para um caça (500 kg de bombas, 8 RS, 3 canhões ShVAK com um suprimento colossal de projéteis). Excelentes propriedades de decolagem e pouso da aeronave. Altas velocidades no solo e em altitudes, uma taxa de subida muito boa, me dão o direito de concluir que a aeronave I-185 M-71 é um dos melhores caças do mundo.”
O principal engenheiro do Instituto de Pesquisa da Força Aérea, Lazarev, concorda: “Em termos de características de voo, a aeronave I-185 M-71 é superior a todas as aeronaves estrangeiras e de produção nacional existentes. Em termos de técnica de pilotagem e propriedades de decolagem e pouso, a aeronave é simples e acessível a pilotos com qualificações médias e abaixo da média.”
Parece que o destino do lutador estava decidido. No entanto, o OKB foi obrigado a realizar mais dois testes. E também demonstraram a superioridade do I-185.
Mas o destino do lutador em abril de 1943 (!) teve que ser decidido por Stalin. Ele foi informado de que o caça poderia ser bom, mas seu alcance de voo provavelmente não era alto. Porque não foi testado quanto ao alcance. Além disso, recentemente, durante outro teste, o piloto morreu devido a uma falha no motor...
Como resultado, o Yak-9 se tornou o caça mais serial. E como “prémio de consolação”, Polikarpov recebeu o seu segundo Prémio Estaline em 1943. Para I-185.
Características de voo:
Comprimento - 8 m
Envergadura - 9,8 m
Área da ala - 15,5 m2.
Peso vazio - 3130 kg
Peso máximo de decolagem - 3.825 kg
Potência do motor M-71 - 2.000 cv.
Velocidade máxima em altitude - 680 km/h
Velocidade máxima no solo - 600 km/h
Taxa de subida - 20 m/seg
Teto prático - 11.000 m
Alcance prático - 835 km
Armamento - 3 canhões de 20 mm, bombas de 500 kg ou 8 mísseis não guiados.
