O método de transporte de mercadorias em carrinhos ao longo de guias longitudinais foi inventado nos tempos antigos. Nos séculos XV e XVI em
Europa, algumas fábricas já utilizavam ferrovias, ao longo do qual se moviam manualmente ou com a ajuda da tração do cavalo
carrinhos com mercadorias (para uma distância relativamente curta). Essas estradas também apareceram na Rússia. Inicialmente neles
foram utilizados trilhos de madeira e carrinhos de madeira.
Uma das maiores estradas deste tipo surgiu em 1810 na mina de Zmeinogorsk (a atual região de Altai).Trilhos já
eram de metal, tinham uma superfície convexa. O comprimento da linha era de 1876 metros, a bitola era de 1067 mm ( 3 pés
6 polegadas).
No entanto, o momento do nascimento da ferrovia é considerado o início do movimento nos trilhos de uma equipe mecânica. NO
Isso aconteceu com a Rússia em 1834. O berço das ferrovias domésticas é a cidade de Nizhny Tagil. Foi lá que foi construído
a primeira locomotiva a vapor russa, criada pelo pai e filho Cherepanovs, foi testada. Nossa primeira ferrovia era curta ( 854
metros) e "largura" (calibre 1645 mm). A locomotiva a vapor estava destinada a funcionar por pouco tempo - logo voltou a ser usada
tração do cavalo.
A data oficialmente reconhecida de fundação das ferrovias russas é 1837. Em seguida, o tráfego foi aberto ao longo da linha
São Petersburgo - Tsarskoye Selo - Pavlovsk, 23 quilômetros de extensão. Sua pista também era larga - 1829 mm (6 pés).
Em 1843-51, ocorreu a construção da primeira grande rodovia, a Ferrovia São Petersburgo-Moscou. Ela teve
foi decidido estabelecer uma largura de pista de 5 pés (1524 mm, depois - 1520 mm). Foi este medidor que se tornou padrão para uso doméstico
ferrovias. Enquanto isso, na Europa estrangeira e na América do Norte outro padrão de bitola foi adotado - 1435 mm.
As consequências desta decisão em meados do século XIX são estimadas de forma inconsistente. Um lado, a diferença na largura da via nos ajudou
No período inicial da Grande Guerra Patriótica, o inimigo não podia usar imediatamente as ferrovias nas capturadas
território. Ao mesmo tempo, dificulta a comunicação internacional, leva a custos significativos para a substituição do vagão
trolleys e transbordo de mercadorias nas estações fronteiriças.
Os truques de bitola variável existem há muito tempo, mas ainda são caros e difíceis de manter.
Portanto, na Rússia eles ainda não receberam distribuição. Quanto ao exterior - trens de passageiros, feito de
vagões capazes de circular em estradas de diferentes bitolas, regularmente entre Espanha e
França. No Japão moderno, existem vagões capazes de mudar de trilhos de bitola de 1435 mm para um de bitola definitivamente
caindo sob a definição de estreito - 1067 mm.
Durante o século 19 na Rússia houve um grande número de estradas de bitola estreita com trilhos puxados por cavalos. O maior deles
cerca de 60 quilômetros de extensão, operado em 1840-1862. Ele conectou o cais de Dubovka no Volga com o cais de Kachalino.
no rio Don, na atual região de Volgogrado. Essas estradas foram construídas principalmente para a entrega de mercadorias para fábricas e
fábricas - onde não foi possível colocar uma via férrea "normal". A bitola estreita foi escolhida para reduzir
custos de construção.
A primeira ferrovia pública de bitola estreita conhecida foi inaugurada em 1871. Ela correu entre as estações
Verkhovye e Livny (agora região de Orel), tinham uma bitola de 1067 mm. A vida da primeira ferrovia de bitola estreita acabou sendo
de curta duração: em 1898 foi reconstruída em uma linha de bitola normal.
Mas aquilo era apenas o começo. Quase imediatamente começou a construção em massa de linhas de bitola estreita em uma variedade de
regiões da Rússia. Começaram a desenvolver-se muito rapidamente tanto no Extremo Oriente como no Ásia Central.As maiores redes de bitola estreita
ferrovias com bitola de 1067 mm surgiram em regiões subdesenvolvidas, separadas do centro do país grandes rios.da estação
Uroch (estava localizado perto das margens do Volga, em frente a Yaroslavl) em 1872 foi aberta uma linha para Vologda, em 1896-1898
anos estendidos a Arkhangelsk. Seu comprimento era de 795 quilômetros. Da cidade de Pokrovsk (agora Engels), localizado em
Na margem esquerda do Volga, em frente a Saratov, uma linha de bitola métrica (1000 mm) foi construída para Uralsk. Existem também ramos para
Nikolaevsk (Pugachevsk), e para a estação Aleksandrov Gai. A extensão total da rede foi de 648 quilômetros.
As primeiras ferrovias de bitola 750 mm conhecidas foram inauguradas em 1894. Uma linha atravessava a capital russa e seus
subúrbios próximos (São Petersburgo - Borisova Griva, comprimento 43 quilômetros), outro apareceu na área de Lensky
minas de ouro, na atual região de Irkutsk (Bodaibo - Nadezhdinskaya, agora Aprilsk, com 73 quilômetros de extensão). Em breve
ferrovias de pequeno calibre começaram a aparecer em grande número, atendendo empresas industriais.
No início do século XX, já existiam muitas ferrovias de bitola estreita destinadas à exportação de madeira e turfa.
Posteriormente, são precisamente essas estradas que formarão a “espinha dorsal” das linhas de bitola estreita no nosso país.
Na URSS, o ritmo geral de construção ferroviária em comparação com a era do Império Russo diminuiu visivelmente. Mas o número
ferrovias de bitola estreita continuaram a crescer rapidamente.
Os anos de terrível terror stalinista trouxeram um novo tipo de ferrovia de bitola estreita - linhas de "campo". Eles apareceram em
empresas localizadas no sistema Gulag conectaram fábricas e acampamentos com locais de mineração. Balanças
construção ferroviária daqueles anos são impressionantes. Ao contrário da crença popular de que o que há no nordeste
nosso país nunca teve ferrovias, conhecido sobre a existência no território da atual região de Magadan de pelo menos
sete ferrovias de bitola estreita, algumas das quais com comprimento de 60 a 70 quilômetros.
Em 1945, foi inaugurada a primeira seção de uma ferrovia de bitola 1067 mm suficientemente potente e tecnicamente avançada,
começou em Magadã. Em 1953, seu comprimento era de 102 quilômetros (Magadan - Palatka). A ferrovia deve
se tornaria uma importante rodovia cruzando a vasta região de Kolyma. Mas após a morte de I.V. Stalin começou a missa
o encerramento dos campos de Kolyma, o que significou a verdadeira redução do desenvolvimento industrial do Nordeste da URSS. Como resultado,
planos para estender a ferrovia foram abandonados. Alguns anos depois, o local construído foi desmantelado.
Pequenas ferrovias de bitola estreita também apareceram em outras regiões do Nordeste - em Kamchatka, na Autônoma de Chukotka
distrito. Todos eles foram posteriormente demolidos.
Já na década de 1930, duas principais especializações da bitola estreita se manifestaram claramente: transporte e transporte de madeira
turfa. A bitola estreita padrão de 750 mm foi finalmente aprovada.
Em 1940, a Lituânia, a Letônia e a Estônia foram incluídas na URSS. Esses estados tinham uma extensa rede
ferrovias públicas de bitola estreita. À minha maneira condição técnica essas estradas acabaram sendo quase as melhores em
país. Foi na Estônia que o recorde de velocidade de movimento na ferrovia de bitola de 750 mm foi estabelecido. Em 1936, o vagão
cobriu a distância de Tallinn a Pärnu (146 km) em 2 horas e 6 minutos. A velocidade média foi de 69 km/h,
a velocidade máxima alcançada é de 106,2 km/h!
Durante os anos da Grande Guerra Patriótica o número de ferrovias de bitola estreita foi reabastecido por muitas dezenas de "campo militar"
ferrovias construídas tanto pelo inimigo quanto por nossas tropas. Mas quase todos eles duraram muito pouco tempo.
Em agosto de 1945, Sakhalin do Sul foi incluída na URSS, onde havia uma rede de linhas ferroviárias com bitola de 1067 mm,
construído de acordo com as normas técnicas e dimensões das principais ferrovias do Japão. Nos anos seguintes, a rede
ferrovias recebeu um desenvolvimento significativo (com a preservação da bitola existente).
A primeira metade da década de 1950 provou ser a "idade de ouro" das ferrovias de transporte de madeira de bitola estreita. Eles se desenvolveram a partir
velocidade incrível. Dezenas de novas ferrovias de bitola estreita surgiram durante o ano, e o comprimento das linhas aumentou em
milhares de quilômetros.
O desenvolvimento de terras virgens e de pousio foi acompanhado pela construção em massa de ferrovias de bitola estreita no Cazaquistão. Mais tarde
muitas delas foram convertidas em linhas de bitola larga, mas algumas permaneceram em operação até o início da década de 1990. A partir de
A partir de 2004, apenas uma ferrovia de bitola estreita "virgem" sobreviveu - em Atbasar (região de Akmola).
Linhas públicas de bitola estreita de propriedade do Ministério das Ferrovias (em 1918-1946 foi chamado NKPS) ocupou o último lugar
entre ferrovias de bitola estreita. Mas desde a década de 1960, seu comprimento foi reduzido constantemente. Majoritariamente, ferrovias
As bitolas de 750 mm foram substituídas por linhas de bitola larga construídas paralelamente, ao longo de um aterro, ou ligeiramente para o lado, mas por isso
mesma direção. As linhas de bitola de 1000 mm e 1067 mm foram mais frequentemente "alteradas" ( uma nova via férrea foi colocada no mesmo aterro
outro medidor).
Na década de 1960, ficou claro que os dias melhores para as ferrovias de transporte de madeira de bitola estreita haviam acabado. Nova bitola estreita
ferrovias de transporte de turfa foram construídas até o final da década de 1970 (e casos isolados de criação de novos "transportadores de turfa"
anotado mais tarde).
Até o início da década de 1990, o desenvolvimento e a produção em massa de novo material circulante continuaram. chefe, e depois
O único fabricante de material circulante para reboques de bitola estreita foi a Demikhov Machine-Building Plant
(Demikhovo, região de Moscou), e o fabricante de locomotivas a diesel para bitola de 750 mm - Fábrica de construção de máquinas Kambarsky
(Kambarka, Udmúrtia).
Os anos 1990 foram os anos mais trágicos da história das ferrovias de bitola estreita. recessão económica juntamente com
transição para uma nova forma de relações econômicas e mudanças políticas levaram a o que começou um deslizamento de terra
redução do número e comprimento das ferrovias de bitola estreita. Cada ano que passa "diminuiu" mil quilômetros
ferrovias de bitola estreita.
Em 1993, a produção de vagões para ferrovias de bitola estreita com bitola de 750 mm foi completamente interrompida. Em breve
a produção de locomotivas também parou.
Alla Dorozhkina (11ª série)
Líderes:
SOU. idiota
V.F. Kuznetsova
Nosso trabalho é dedicado ao estudo das ferrovias de bitola estreita (UZhD) do Sudoeste Região de Níjni Novgorod. Identificação das suas características, estudo da história do seu desenvolvimento, distribuição, funcionamento e motivos de desmantelamento.
Metas e objetivos:
No decorrer do trabalho, queremos descobrir quais ferrovias de bitola estreita funcionavam no sudoeste da região de Nizhny Novgorod. Por quem e com que propósito foram construídos, para onde levavam, por que ninguém precisava deles e foram fechados.
Tarefas de trabalho:
Identificar materiais sobre a história dos Caminhos de Ferro dos Urais da nossa região, incluindo os cartográficos;
Faça um retrato da evolução desta UZhD (emergência, desenvolvimento, declínio, encerramento);
Descreva uma série de expedições realizadas recentemente pelo clube de turismo infantil ao longo da UZhD;
Considere as possibilidades de preservar (restaurar) o UZhD do Sudoeste da região de Nizhny Novgorod.
O que é UZD?
Pela primeira vez, a tração a vapor foi utilizada pelo inglês D. Stephenson nas minas para facilitar o trabalho dos trabalhadores, e a primeira ferrovia pública foi construída em 1825 na Inglaterra. Na Rússia, a primeira ferrovia a vapor foi construída por talentosos mecânicos servos - pai e filho E.A. e eu. Cherepanov - na fábrica de Nizhny Tagil em 1834.
Como podemos ver, as ferrovias apareceram pela primeira vez na produção para facilitar o trabalho das pessoas. Desde que a primeira ferrovia apareceu: na Inglaterra - nas minas e na Rússia - em uma fábrica, pode-se supor que eles eram de bitola estreita.
A primeira ferrovia pública na Rússia foi construída e aberta ao tráfego em 1837 - entre St. Tsarskoye Selo com continuação para Pavlovsk (27 km). Em 1851, foi concluída a construção da ferrovia São Petersburgo - Moscou (agora Oktyabrskaya), na época a mais longa do mundo (644 km).
Via férrea - uma via formada por dois fios de trilho fixados rigidamente em dormentes a uma distância precisa um do outro. Essa distância, chamada bitola, é medida entre planos verticais tangentes às bordas internas das cabeças dos trilhos em um trecho reto (nas curvas, a bitola é aumentada para reduzir a resistência do material circulante). A bitola ferroviária na Rússia é de 1.524 mm (5 pés). No exterior, a bitola ferroviária mais utilizada é 1435 mm, mas também existem mais estreitas, por exemplo, na faixa de 1397 a 1016 mm existem 17, e de 1000 a 750 - 18 bitolas diferentes da bitola ferroviária e mais largas do que na Rússia (que são usados muito raramente).
Ferrovia de bitola estreita - uma ferrovia com bitola menor que o normal. Inicialmente, a bitola foi escolhida arbitrariamente para cada ferrovia de bitola estreita, com o resultado de que agora existem mais de 60 bitolas diferentes, de 1397 mm a 187 mm.
Em 1950 para ferrovias de bitola estreita, uma bitola de 750 mm tornou-se o padrão. Na URSS, ferrovias de bitola estreita em 1931. representavam apenas 2% do número total de ferrovias. O comprimento total das ferrovias públicas de bitola estreita em todo o mundo em 1890 era de 65.000 km. (10% de toda a rede ferroviária), em 1912 já eram 185.000 km. (17%), e em 1922 - 255.000 km (21,5%). 60% de toda a rede ferroviária africana e 89% de toda a rede ferroviária australiana são de bitola estreita.
Como você pode ver, havia significativamente menos ferrovias de bitola estreita em nosso país do que em outros países.
Vantagens da ferrovia de bitola estreita:
1) As ferrovias de bitola estreita são mais simples e fáceis de construir e usar, para que possam ser construídas a tempo. Existem até ferrovias portáteis de bitola estreita.
2) A construção de uma ferrovia de bitola estreita utiliza menos material e menos mão de obra e, se necessário, a ferrovia pode ser transferida para outro local, para que não haja perda de recursos ou materiais.
3) A pista é mais estreita e, portanto, o raio de curvatura diminui para 40 m. Ao mesmo tempo, um trem de bitola estreita pode superar uma inclinação mais acentuada - de 0,02 a 0,045 e até 0,08 com tração elétrica. Toda a estrutura da ferrovia de bitola estreita, juntamente com os trens, é muito mais leve.
4) A carga nos trilhos do eixo do material circulante é muito menor do que nas ferrovias de bitola larga, e para locomotivas é de 4 a 9 toneladas.
Do nosso experiência própria caminhadas nos locais da antiga ferrovia de bitola estreita, pode-se acrescentar que a ferrovia de bitola estreita é um modo de transporte muito mais ecológico do que a estrada. A largura de uma rodovia asfaltada moderna é 2-3 vezes maior que os trilhos da UZhD; portanto, é necessário cortar menos floresta para construir uma ferrovia de bitola estreita (se, por exemplo, a estrada atravessa a floresta, como no caso do Vyksa UZhD).
As desvantagens das ferrovias de bitola estreita incluem menor produtividade em comparação com as estradas de bitola larga. Todas as suas vantagens são para uso local. As ferrovias de bitola estreita são ruins porque, ao transportar mercadorias por longas distâncias, elas precisam ser transbordadas em trens de bitola larga.
Por que estamos interessados na história das ferrovias de bitola estreita no sudoeste da região de Nizhny Novgorod
Este tópico também nos interessou porque Sarov também teve uma ferrovia de bitola estreita, que mais tarde foi substituída por uma ferrovia de bitola larga. Em muitas pequenas cidades e vilas, em fábricas e operações madeireiras, as ferrovias de bitola estreita desempenharam um papel importante. Existem muitas ferrovias de bitola estreita abandonadas em nossa área, é muito interessante descobrir para que serviam, para onde levavam e por que foram abandonadas. Também seria interessante saber, talvez ainda agora, no nosso tempo, seria benéfico utilizar este tipo de transporte, porque tem muitas vantagens.
Em alguns livros sobre a região de Nizhny Novgorod, conseguimos encontrar referências à ferrovia de bitola estreita que nos interessa.
Do livro de L. L. Trompete "Nossas cidades" aprendemos que em 1954 comprimento total ferrovias da região de Vyksa, que ocupava uma área de cerca de 2.000 km 2, era superior a 400 km. As ferrovias de bitola estreita pertenciam à Administração de Florestas e Turfas de Vyksa (LTU). A extração de madeira e turfa foi realizada por esta empresa não apenas no território da região de Vyksa, mas também na região de Voznesensky da região de Nizhny Novgorod e na região de Ermishinsky da região de Ryazan. A rede ferroviária consistia não só em trilhos permanentes, mas também em trilhos selvagens (temporários) que conduziam diretamente às áreas de corte.
O tráfego de passageiros também foi realizado ao longo das ferrovias de bitola estreita do sudoeste da região de Nizhny Novgorod. Antes do advento das estradas pavimentadas, a única conexão com vilarejos e cidades periféricas era a ferrovia de bitola estreita. Os moradores do distrito de Voznesensky o chamavam de "a estrada da vida".
História da Ferrovia Vyksa
A ferrovia principal ia de Vyksa à estação de Sarma. Por muito tempo esta estrada era a principal via que ligava Kuriha com o mundo exterior.
Inicialmente, a ferrovia pertencia à Usina Metalúrgica Vyksa. Sua largura era de 630 mm. Proprietários de fábricas em 1894 construiu ferrovias puxadas a cavalo de bitola estreita. Isso proporcionou uma grande economia, reduzindo pela metade o custo do transporte em relação aos de tração animal. O comprimento dessas estradas de bitola estreita puxadas por cavalos era de 60 km.
A colocação da ferrovia de bitola estreita Vyksa-Kurikha começou antes mesmo da revolução. As locomotivas a vapor surgiram em 1912. Em 1917-1918 a estrada foi alterada para 750 mm, ou seja, para a largura padrão. Em 1922, a construção da ferrovia foi trazida para a estação de Sarma.
Na década de 1930, a metalúrgica experimentou um renascimento. Simultaneamente à construção, o transporte ferroviário está sendo reconstruído. A terceira etapa da reconstrução do transporte ferroviário em Vyksa cai no final dos anos 50 - início dos anos 60. Até esse período, o trabalho das locomotivas a vapor operando em bitolas largas e estreitas era feito com madeira e carvão. A ascensão do desenvolvimento econômico em Kurikha cai precisamente nos anos 50 - 60, porque. a ferrovia era a única conexão confiável com outras cidades naquela época.
Em 1960, a fábrica de Vyksa não precisava mais de lenha e abandonou a ferrovia. A ferrovia foi assumida pela empresa da indústria madeireira Vyksa.
Em 1976, a estrada de asfalto Voznesenskoye - Kurikha foi colocada. A partir desse momento, começou o declínio gradual do Vyksa UKRW. Antes disso, a vila de Kurikha (estação Sarma) foi centro de transporte toda a região. Agora tornou-se a aldeia de Voznesenkoye, o centro administrativo do distrito.
Em 1996, o lote florestal foi fechado devido ao afastamento e à diminuição do volume de remoção de madeira. Após o fechamento do local de extração de madeira, a ferrovia começou a ser desmontada. Na década de 1970 o trem de passageiros Vyksa - Dimara - Kurikha funcionava várias vezes ao dia e consistia em 10 a 12 carros de passageiros.
De acordo com o cronograma do Vyksa UZD para 1985, pode-se ver que os trens partiam de Vyksa: para Dimara - 1 vez por dia, para Sarma - 1 vez, para Kirpichny - 4 vezes, 5 vezes para Vereya, para Inner - 2 vezes. Podemos notar que o trem circulava com bastante frequência.
Em 1999, o tráfego de passageiros na estrada foi fechado. O depósito em Vyksa fechou em 2003.
Atualmente, apenas aterros e clareiras nos locais das estações e desvios permanecem da ferrovia. Pontes de madeira sobre os rios são destruídas. Infelizmente, tal destino aconteceu com a maioria das ferrovias de bitola estreita do país; elas não podiam competir com o transporte rodoviário.
Geografia da ferrovia de bitola estreita Vyksa
Tínhamos à nossa disposição vários mapas pertencentes a diferentes anos.
A mais antiga das imagens da ferrovia de bitola estreita Vyksa encontrada por nós nos mapas é, aparentemente, o “Mapa das estradas de acesso do distrito montanhoso de Prioksky”. Infelizmente, o ano não é indicado nele. Mas, como o distrito de mineração de Priorksky existiu de 1920 a 1928, aparentemente o estado da estrada é indicado para esse período.
Mapa das estradas de acesso do Distrito Mineiro Prioksky
As seções da estrada neste mapa são mostradas, aparentemente, de forma bastante condicional. Por exemplo, as aldeias de Kochgar e Vladimirovka estão, na realidade, a vários quilômetros da linha UZhD e, olhando para o mapa, você pode pensar que a estrada passou por elas. Também pode ser visto que muitos ramos levaram à extração de turfa.
O segundo mapa de tempo é um mapa de nossa área, o mais tardar na década de 1940. Este mapa, em comparação com o anterior, liga mais claramente o UZhD ao terreno. Ao mesmo tempo, pode-se ver que o estado do UZhD é indicado aproximadamente o mesmo.
mapa dos anos 40
Também temos à nossa disposição vários mapas geográficos da edição 1964-2004, nos quais estão marcados trechos da ferrovia de bitola estreita Vyksa. Uma análise desses mapas mostra que, infelizmente, eles não podem ser usados como uma fonte confiável para analisar como essa estrada se desenvolveu. Existem muitas contradições nos mapas, por exemplo, em mapas posteriores são indicados trechos da ferrovia de bitola estreita, embora se saiba que naqueles anos eles não existiam mais. Usamos esses mapas para compilar um mapa geral da ferrovia, no qual indicamos todos os trechos que caíam nos mapas, mas sem indicar o tempo de sua existência. Tal mapa geral, compilado por nós, é mostrado na figura.
Mapa geral de rotas compilado de várias fontes
Refira-se que, viajando numa estrada de ferro de bitola estreita, deparámo-nos com vários troços da estrada que não estavam assinalados em nenhum dos mapas de que dispomos. No mapa geral, essas áreas estão marcadas em marrom. Isso pode ser explicado pelo fato de existirem trechos da estrada que funcionaram por pouco tempo, então não tiveram tempo de entrar em nenhum dos mapas.
A partir da análise dos mapas, pode-se concluir que a ferrovia de bitola estreita Vyksa atingiu seu maior desenvolvimento nas décadas de 1960-1970.
Expedições no UZhD
O primeiro contato com a UZhD ocorreu em 2002. Então, durante uma caminhada perto da vila de Ilev, os turistas examinaram os restos de uma ponte ferroviária sobre o rio Ilevka. Imediatamente após esta expedição, surgiram questões diante de nós: que tipo de estrada é essa, de onde e para onde ela leva, por que ela existe, quando foi desmontada. Decidiu-se coletar materiais sobre a ferrovia e fazer expedições nas quais reconhecemos e inspecionamos essa estrada.
No período de 2004 a 2008 foram realizadas 6 expedições de turistas dos clubes CVR. No total, mais de 80 km foram percorridos ao longo das antigas ferrovias no território dos distritos de Voznesensky e Vyksa da região de Nizhny Novgorod e do distrito de Ermishinsky da região de Ryazan.
Primeira expedição
Rota: Kurikha – Ilev – Três Ravinas
Tempo: 2004
Passou ao longo da ferrovia: 15 km
Número de participantes: 20 pessoas
Resultados da expedição: Descobrimos que a UZhD termina não na região de Ilev, mas 5 km a leste dela (na floresta em direção às Três Ravinas). Ao final, a estrada se bifurca em vários galhos, que, aparentemente, cada um foi para sua própria área de corte. Durante a expedição, foram encontrados restos de material circulante, trilhos e muletas.
Começando ao sul de Kurikha, trato de Prudki. Passamos por 3 pontes de madeira, duas das quais podem ser percorridas a pé (pelos rios Ulchadma e Ilevka). No local de onde parte a filial de Pokrovskaya, permanece uma grande clareira, onde estava o tapume de “6 km”. Ali vimos as portas dos vagões e outros fragmentos da ferrovia.
Portas de vagões
Ponte sobre Ilevka. Foto 2005
Ponte sobre o rio Ulchadma
Membros da expedição em repouso
Segunda expedição
Rota: travessia de UZhD e rodovia Voznesensk - Vyksa - Kurikha
Passou ao longo da ferrovia: 10 km
Número de participantes: 15
Resultados da expedição: encontramos um site tecnológico desconhecido. Assumimos que este poderia ser um local para reabastecimento de locomotivas a vapor com água. Uma grande clareira permaneceu no local da antiga junção Alvaneisky.
Mapa da área da Segunda Expedição
A ferrovia de bitola estreita passou pela floresta
É assim que se parecem os restos do UZhD que passaram pelo campo perto de Kurikha
Ponte sobre o Sarma em Kurikha
Grupo de participantes da Segunda Expedição
Terceira expedição
Rota: travessia de UZhD e rodovia Voznesensk - Vyksa - Dimara
Passou ao longo da ferrovia: 14 km
Número de participantes: 25 pessoas
Resultados: o início da expedição ocorreu em um talude alto. A primeira pernoite foi perto de duas pontes sobre o rio. Barnabé e R. Sol. No local da junção Razdolisty, encontramos os restos de estruturas de concreto. Deste local até à aldeia de Dimara, o troço UZD é utilizado para a remoção de madeira por estrada. Na própria Dimar, encontramos vários trailers, prédios de estações e restos de trilhos.
Mapa da área da Terceira Expedição
Restos da ponte ferroviária sobre Barnabé
Restos de uma ponte sobre o rio Sun
Em alguns lugares o aterro é bastante alto
Retorno
Restos visíveis do UZhD
Passagem Razdolysty
Bifurcação na estrada
Estação Dimara
Os trilhos restantes estão sendo descartados
Quarta expedição
Rota: Razdolisty - Dimara - Novy Lashman - Lesomashinny - Uglipechi
Percorrido: 25 km
Número de participantes: 3 pessoas
Resultados: Em Novy Lashman, eles examinaram o cemitério dos Vlasovites, que trabalhavam no local de extração de madeira. Entre Dimara e o novo Lashman, moradores locais retiraram e pegaram muletas dos dormentes. Em Uglipechi, conhecemos um veterano que contou fatos interessantes sobre como ele estava envolvido na queima de carvão com seus pais quando criança. Lembro-me também que em alguns lugares os tetos dos carros UZhD foram usados em vez de pontes sobre os rios (Rio Luktos).
Restos de reboques UZhD
Restos de uma ponte destruída sobre o rio
Quinta expedição
Rota: Combate - Vilya
Percorrido: 16 km
Número de participantes: 10 pessoas
Resultados: Turistas encontraram um trailer próximo ao Campo de Batalha. Na estação Domiki há restos de construções de madeira, presumimos que fossem casas da estação. Existem vários edifícios residenciais na junção Kirpichny. A barragem do Lago Vilsky, ao longo do qual o UZhD corria, foi preservada.
Área da Quinta Expedição
O carro perto do Combate
Antiga estação Domiki
Tijolo de Passagem
A estrada passou ao longo da barragem da Lagoa Wilskoye
Grupo de participantes da Quinta Expedição
Sexta expedição
Percurso: Primavera de Prudki - Kurikha (percorremos muitos bairros de Kurikha, mas passamos apenas por um pequeno trecho ao longo da própria UZD)
Passou ao longo da ferrovia: 3 km
Número de participantes: 13 pessoas
Resultados: Duas pontes foram cruzadas sobre o rio Luktos e um riacho sem nome.
Arredores da aldeia Kurikha (Sarma)
Ponte sobre o rio Luktos
Ponte sobre o córrego
A estrada se aproxima da estação Sarma (aldeia Kurikha)
Este lugar era a estação estação Sarma
Grupo de participantes da Sexta Expedição
Resumo de todas as expedições
Como resultado de seis expedições, cerca de 85 km foram percorridos ao longo da UZhD, dos quais percorremos cerca de 60 km ao longo da estrada principal Vyksa-Ilev. O comprimento de todas as faixas do Vyksa UZhD foi de 362 km. Consequentemente, para todas essas expedições cobrimos cerca de um quarto da UZhD. Encontramos os restos de 10 pontes de madeira. Vários vagões abandonados foram encontrados.
Chegámos à conclusão de que é muito conveniente colocar rotas turísticas ao longo da pista da antiga UZD. Como essas áreas não são pantanosas, nem completamente cobertas de vegetação, são retas, desenhadas em mapas antigos, é mais fácil navegar por elas. Algumas seções da UZhD são agora usadas como estradas de automóveis (madeira). Mas em breve, essa operação será impossível porque a estrada será quebrada por esses carros, porque não está preparada para esses veículos.
A maioria dos assentamentos em desvios e estações deixou de existir. Restaram apenas as maiores, que conseguiram migrar para outras atividades.
O local mais seco para tendas é no aterro ferroviário (maio de 2006)
O almoço também é mais conveniente para cozinhar na estrada (agosto de 2006)
Oportunidades para o renascimento da UR
Decidimos dedicar um capítulo separado de nosso trabalho para considerar as possibilidades de restaurar a ferrovia de bitola estreita.
Conhecemos vários lugares onde a ferrovia de bitola estreita é usada como atração turística. Por exemplo: desfiladeiro de Guam na montanhosa Adygea, Pereslavl-Zalessky. Há muitos pontos positivos nisso. Em primeiro lugar, a preservação de sítios históricos, além disso, andar de trem de bitola estreita se transforma em uma atração emocionante. Acreditamos que a restauração da ferrovia de bitola estreita da estação de Vyksa à estação de Sarma (esta era a seção principal) atrairá muitos turistas. É claro que a restauração da UZhD não prescindirá da criação de infraestrutura turística: a construção de hotéis, museus, centros de entretenimento. Esta opção é proposta no trabalho de Anna Mironova "". Um URW restaurado seria uma boa adição a este projeto.
A viagem, de acordo com o nosso plano, pode ser feita de acordo com o tipo de Ferrovia Circum-Baikal. Ou seja, para organizar várias paradas verdes ao longo do percurso, há a oportunidade de nadar no Baikal, tomar sol, apenas aproveitar natureza fabulosa. No nosso caso, oferecemos um mergulho na lagoa perto de Vili, e você pode apreciar a beleza natural do mundo ao redor durante toda a viagem. Na estação de Sarma, você pode criar um museu, semelhante ao que existe em Pereslavl-Zalessky. Seria possível guardar amostras de vagões, locomotivas que costumavam circular na UZhD.
Não somos os únicos interessados neste tema. Em setembro de 2006, nº 36 no jornal Arguments and Facts, foi publicado um artigo, do qual foi extraída a seguinte citação: “Está previsto transformar 65 km da ferrovia de bitola estreita no distrito de Shatursky em um museu vivo. Para isso, foram alocados dois carros de passeio e uma locomotiva. Anteriormente, a região tinha uma extensa rede de ferrovias de bitola estreita, que eram usadas tanto para entregar turfa dos locais de mineração quanto para transportar passageiros. Agora, o tráfego de passageiros permanece apenas entre a vila de Baksheevo e a vila de Ostrov. Atualmente, estão em andamento trabalhos para estender esta filial ao microdistrito de Kerva e à cidade de Shatura.
Shatura é uma cidade localizada em Meshchera, perto de Moscou, próxima a um sistema de lagos, 124 km a leste de Moscou.
Garganta de Guam
NO este momento em Alapaevsk (região de Sverdlovsk) existe uma ferrovia e é usada não como objeto de atenção turística, mas como meio de transporte.
Literatura
1 Grande Enciclopédia Soviética, Moscou, 1952, vol. 15, p. 626
2 Pequena Enciclopédia Soviética, vol. 9, 1931, p. 109
3 Grande Enciclopédia, São Petersburgo, 1904, Parceria "Iluminismo", vol. 18, p. 761
4 Grande Enciclopédia Soviética, Moscou, 1952, vol. 15, p. 618
5 L. L. Trube "Nossas cidades", 1954, editora de livros Gorky, p. 178
6 Loginov V. "Pátria", Nizhny Novgorod, Centro Humanitário Nizhny Novgorod, 1994, p. 25
7 Site “Irmão mais novo. Enciclopédia de ferrovias domésticas de bitola estreita. Ferrovia da região de Nizhny Novgorod
8 Yushkova A., Golubin D. História da ferrovia Vyksa-Kurikha-Ilev.
VIII conferência científico-prática aberta de jovens ecologistas, historiadores locais e turistas do CVR "Descoberta da terra natal". Sarov, 2005.
10 Bormotov I.V. turista da Adigeia. Mineração e gestão da natureza recreativa. Maykop: JSC "Polygraphizdat" Adygeya ", 2008
11 Jornal "Argumentos e Fatos" nº 36 2006, setembro
As fotografias de A.Yu. Soboleva, A. G. Stepanova, O. B. Shevtsova, bem como os autores
O trabalho foi apresentado na conferência regional de história local em Nizhny Novgorod em 2010
Em alguns sites, você pode baixar esquemas da ferrovia de bitola estreita Elektrogorsk. Eu os baixei e tentei colocá-los em camadas no real mapa geográfico a fim de identificar todas as rotas da pista agora inexistente, mas ficou intrigado, pois os esquemas se mostraram muito condicionais e não se encaixavam no mapa em nenhuma escala. Descobriu-se também que eles são muito simplificados e às vezes errôneos. Foi então que comecei a procurar mapas antigos dos arredores de Elektrogorsk e salvar todas as designações da UZhD disponíveis lá, o que tornou possível fazer novo esquema Elektrogorsk UZhD em proporções reais com base não em conjecturas e descrições verbais, mas em mapas realmente disponíveis. Claro que este esquema não pode ser considerado completo, e como outros mapas são encontrados que indicam ramificações não contabilizadas, atualizarei este esquema.
Deve-se notar que alguma dificuldade em estudar esta área se deve ao fato de estar localizada na fronteira das regiões, por isso os mapas têm que ser examinados recortados e de conteúdo de informação muito diferente (uma vez que existem mapas detalhados mais antigos para na região de Moscou do que, digamos, na região de Vladimir.
Também deve ser entendido que este é um reflexo das rotas da UR durante todo o tempo de sua existência, e não um diagrama de uma ferrovia da vida real em qualquer momento específico. De facto, o caminho-de-ferro nesta forma nunca existiu porque à medida que as áreas de turfa foram desenvolvidas, alguns dos trilhos foram removidos e os trilhos foram reconstruídos para novas áreas. Ou seja, o esquema de rotas de extração de turfa mudou dezenas de vezes. As principais linhas de longa duração podem ser consideradas as seguintes:
Primeiros anos (30-50):
Elektrogorsk - pântanos no sudeste do Extremo - Timkovo - Noginsk.
Elektrogorsk - o território de Novo-Ozerny - o território de Sopovo - o Canto Vermelho.
Anos posteriores (50-70):
Elektrogorsk - Novo-Ozernaya - Far - Timkovo - Noginsk.
Elektrogorsk - Novo-Ozernaya - Sopovo - Canto Vermelho - Melezhi.
Elektrogorsk - Lyapino - Zheludevo.
Últimos anos (70-90):
Elektrogorsk - Novo-Ozernaya (- Far).
Elektrogorsk - Novo-Ozernaya (- Sopovo).
Elektrogorsk - Lyapino (- Zheludevo).
Idealmente, seria necessário fazer não um diagrama, mas uma série de diagramas mostrando as mudanças no terreno a cada 10-20 anos, mas mapas detalhados não são suficientes para isso, e mesmo os que existem nem sempre acompanham as mudanças reais no chão.
Para que o leitor tenha uma compreensão de como se deu o desenvolvimento (e no final - degradação) da ferrovia de bitola estreita Elektrogorsk, fiz uma pequena excursão pela história, com base no estudo de mais de uma dúzia de mapas ao longo anos diferentes.
Início do século 20.
A fotografia aérea para fins cartográficos tornou-se amplamente utilizada apenas a partir da Primeira Guerra Mundial. Antes disso, as cartas não estavam tão atentas aos pequenos detalhes. Dos mapas disponíveis da época, o mapa de Strelbitsky é o mais interessante, pois é considerado militar.
1921, 1937 Mapa de Strelbitsky, 1:420000.
Existem três versões da folha com a região de Moscou na Internet - 1872, 1921 e 1937 (apenas duas são de interesse para nosso estudo). versões mais recentes). A versão de 1921 na região dos pântanos de Elektrogorsk não difere muito da versão de 1872, nem indica transmissão de energia. No mapa de 1937 há uma inscrição de que as ferrovias são coordenadas com o índice oficial do NKPS para 1937. No entanto, mesmo nele não encontraremos ferrovias de bitola estreita Elektrogorsk, embora a transmissão elétrica esteja marcada e haja uma rota ferroviária para ela na direção de Gorky. Outros mapas civis da época são ainda menos informativos.
1922-25 Mapa do Estado-Maior do Exército Vermelho, primeira edição 1929, 1:100000.
Em alguns sites, este mapa é emitido incorretamente para o ano de 1940. A razão para isso está no fato de que alguns desses mapas foram realmente impressos na década de quarenta e são distribuídos como um conjunto de quilômetros de Estado-Maior de 1941, mas esta folha específica N-37-6 está assinada como indiquei. No canto superior direito está escrito “1922-25. Primeira edição 1929”, na parte inferior há a inscrição “O mapa é redesenhado de acordo com o levantamento 1:50000 da GGU 1922-25”. Não consegui a folha de cima.
Este é o mais antigo dos mapas que tenho, onde o sistema Elektrogorsk UZD é desenhado em detalhes (se você tiver mapas anteriores - link nos comentários). Os principais caminhos nesse momento já existem:
Noginsk - Longe.
Dalnaya - Transmissão de energia (futuro Elektrogorsk).
Transmissão de potência - em direção ao Canto Vermelho. *
Arredores de Dalnaya, lagos Branco, Cinza.
Oeste de Ivankovo (Lago Chernoye).
A poente da Transmissão de Energia, tudo está desenterrado e generosamente ladeado de caminhos.
Curiosamente, o caminho para Pavlovsky Posad é marcado por uma trilha estreita.
*Observação. O local Red Corner em si não é visível no mapa, pois a folha de mapa correspondente ainda não foi obtida. Pela primeira vez, o “fork” em Krasny Ugol é encontrado no mapa do Exército Vermelho em 1941, no entanto, sugiro que o ramo de Elektrogorsk ao norte tenha sido originalmente construído para Krasnoy Ugol, pois não seria razoável suponha que a ferrovia terminasse na junção das folhas de mapa, enquanto o comprimento da seção da via acima dessa junção é de apenas cerca de cinco quilômetros. Portanto, ainda atribuo essa bifurcação ao período de construção discutido aqui. Eu restaurei a rota na folha que faltava do mapa e a bifurcação no meu diagrama de acordo com um mapa posterior nos tamanhos indicados no mapa do Exército Vermelho de 1941 (nos anos subsequentes ele aumentará e depois desaparecerá completamente - haverá ser apenas um caminho para Melezhi). Por uma questão de objetividade, estou pronto para fazer alterações no diagrama se alguém encontrar mapas desse período, nos quais está o caminho para o norte, mas essa bifurcação não.
1925-1928 Mapa dos arredores de Moscou, edição alemã de 1940, 1:50000.
Na parte inferior da folha do mapa está escrito: O mapa foi compilado no "Goskartogeodezii" do Instituto de Pesquisa de Geodésia e Cartografia com base em levantamentos topográficos do Departamento de Produção. G.G.K. produzido em 1922-28. em uma escala de 1:25.000 e 1:50.000 e com base em materiais de pesquisa de 1925-28. M.Reg.ZU em uma escala de 1:10000. Escala do mapa 1:50000. Reimpresso pelo Estado-Maior Alemão em novembro de 1940, a julgar pela inscrição no canto inferior direito. No canto superior esquerdo, após os nomes das folhas utilizadas no mapa, está indicado o ano de 1932 (provavelmente a relevância do mapa do ponto de vista do Fritz). Os nomes alemães são aplicados sobre os nomes russos. Adicionadas algumas novas estradas que apareceram em 1940. A folha 5 está faltando na coleção (exatamente onde estão o Red Corner e Melezh).
As ferrovias neste mapa são totalmente consistentes com o mapa anterior, mas o caminho para Pavlovsky Posad é marcado com bitola larga.O caminho de Zagornovo para Noginsk é mostrado como bitola estreita.
1928 Mapa da região de Moscou GURKKA, 1:500000.
Repete completamente a imagem do mapa anterior, mas em uma escala menos interessante. O caminho para Pavlovsky Posad é mostrado como uma trilha larga.
1941 Mapa do Estado-Maior do Exército Vermelho 1:500000.
Infelizmente, não encontrei uma folha de quilômetro normal do mapa do Estado-Maior desta área durante os tempos de guerra; sob o pretexto, o primeiro mapa de 1929 desta lista está sendo distribuído. Este mapa de cinco quilómetros repete os mapas anteriores do final da década de 1920 em termos de vias principais, mas com a omissão de numerosos ramos nas áreas de extracção de turfa. Isso pode ser explicado não apenas pela preguiça dos cartógrafos ou pela escala de cinco quilômetros do mapa. Aqui está o que Valentin Kovrigin escreve:
“Em 1932, toda a cidade estava em chamas, os locais de extração de turfa estavam em chamas. Perto das parcelas havia reservatórios. No início, os trabalhadores da turfa fugiram do fogo nessas piscinas. Em seguida, a gestão dos locais decidiu evacuar a turfa e os membros das famílias para a Transmissão de Energia. Eles me enviaram de trem, me colocaram em caixas - foi o que minha irmã me disse. A ferrovia de bitola estreita era a granel, a locomotiva falhou no campo em chamas, o trem parou, os passageiros começaram a pular na turfa em chamas - houve muitas vítimas ... ".
Sobre a locomotiva a vapor falida - isso não é ficção - em memória deste evento em Sopovo há um monumento aos que morreram em grandes incêndios na extração de turfa em 1932 e 1972. Assim, o motivo do “empobrecimento” da rede de trilhos, muito provavelmente, é justamente o incêndio de 1932, e não o desmantelamento. A linha ao norte termina neste mapa a oeste da vila de Pesyane na área do local, que mais tarde será chamada de Red Corner, e se bifurca a oeste, mas, acima, já sugeri que era assim antes (é apenas a primeira aparição desta seção nos cartões de mim disponíveis).
1941 mapa alemão Osteuropa, 1:300000.
Parte dos trilhos da ferrovia é apresentada de forma modificada: um anel aparece entre Vasyutino e Alekseevo (doravante denominado simplesmente "o anel"). Em relação a este anel, periodicamente tenho dúvidas, pois em mapas mais detalhados de outros períodos há uma aparência de anel, mas os caminhos na parte sudoeste não estão fechados, embora se aproximem. Se o mapa for afastado, parece que os caminhos estão fechados em um anel. Mas mapas dessa escala geralmente têm a característica de suavizar e simplificar. O mesmo anel fechado é retratado em mapas russos de três quilômetros e quatro quilômetros de 46-47. Mapas mais detalhados (infelizmente, para outros anos) não confirmam a presença de um anel fechado, embora isso não signifique que ele não existisse. Seja como for, deste anel há um novo ramo a sudoeste. Muitos ramos desapareceram, em particular, a leste da aldeia de Dalnyaya e a oeste de Elekotoperedachi. Mas eles construíram um caminho de Dalnaya para um lugar que mais tarde seria chamado Sopovo, fazendo assim uma passagem para a filial Elektrogorsk - Red Corner.
Digressão lírica.
Ao examinar os mapas "inimigos", deve-se lembrar que os cartógrafos poderiam, olhando para fotografias nem sempre de alta qualidade tiradas por aviões espiões, simplesmente confundir alguns trilhos de trem com estradas e aterros comuns. Eles não podiam enviar Vanka aos pântanos para descobrir se havia ou não uma linha férrea. Portanto, a "prioridade de confiança" para esses cartões é menor do que para os soviéticos. Ao mesmo tempo, qualquer mapa é interessante para a história, especialmente se os russos mapas atualizados refletindo esse período, não. Como uma digressão lírica, proponho considerar fotografias aéreas alemãs da cidade de Orekhovo-Zuyevo e encontrar as ferrovias de bitola estreita da empresa de turfa Orekhovo-Zuevsky. Como você pode ver, se houver um trem nos trilhos, a ferrovia é fácil de distinguir da estrada, mas se não houver trem, os problemas começam ...
A segunda foto é interessante porque foi preservada para a história. foto única teleférico, que foi usado para recarregar turfa da estação de bitola estreita Torfyanaya através da bitola larga Moscou-Vladimir. Fritz gentilmente delineou e assinou tudo, embora eles não achassem que em 75 anos alguém iria estudá-lo ... Em geral, a ferrovia de bitola estreita Orekhovo-Zuevskaya merece uma investigação histórica separada, portanto, voltemos a Elektrogorskaya por enquanto.
1942-43(?) Mapa americano da URSS em 1955, 1:250000.
Coloquei este mapa de 1955 entre os mapas de 1942 e 1946 pelas razões abaixo. Este é um mapa muito informativo. Novos ramos são visíveis das principais rotas na área da Transmissão de Energia e entre os lagos Svetloe e Beloe, ao norte da vila de Dalnyaya. O caminho Dalnyaya-Sopovo é retratado de uma maneira estranha. Começa em Dalnaya, mas termina cerca de 670 metros ao sul do local real (se, por exemplo, comparado com outros mapas), embora repita as curvas da mesma maneira, então no meu diagrama é recriado de acordo com dois mais precisos -linha de quilômetro do ano 59, onde este o caminho já se mostra como desmontado (e corresponde em localização às imagens de satélite modernas - agora há uma estrada de dacha lá). Pode-se, é claro, supor que o primeiro caminho caiu no pântano e um novo teve que ser construído ao norte, mas isso é improvável. Se houver outros mapas precisos, esse problema pode ser devolvido e corrigido. O caminho de Krasny Ugl se estende até Melezha e tem um pequeno ramo a noroeste pouco antes do final do caminho principal.
Mas, novamente, como o mapa é “inimigo”, existe a possibilidade de que em alguns lugares, devido à baixa qualidade das fotografias, os cartógrafos possam confundir estradas ou aterros comuns com uma ferrovia. O aviso na parte inferior do mapa afirma claramente o seguinte:
Em suma, o mapa foi inventado por soldados americanos em 1953 a partir dos quilômetros soviéticos do Estado-Maior do Exército Vermelho de 1925-1941. A precisão do mapa foi verificada a partir de fotografias aéreas. A classificação das estradas deve ser tratada com cautela. A largura e existência de algumas estradas é questionável. E assim por diante.
O que me faz pensar que os americanos ajudaram a desenhar as estradas nos mapas acima mencionados do Estado-Maior 1925-1941 já após o 41º ano é que nesses mapas do Estado-Maior a rota do norte termina em Krasnoy Ugol, e no mapa americano vai para Melezh, como nos mapas russos de 1946 e 1947. Em um dos fóruns me deparei com informações não verificadas que "Planimetria revisada de 1942-43 fotografia aérea". Se assumirmos que foi esse o caso, teremos que aceitar como um fato a existência de um caminho para Melezhi já nos anos de guerra.
Uma coisa está além da compreensão: se em 1942 a rede foi "simplificada" (segundo mapa alemão), e em 1946 permaneceu praticamente o mesmo (o anel supostamente já estava fechado), então como poderia ocorrer uma construção tão global de filiais entre esses anos, que desapareceu rapidamente? E não vemos um anel fechado no mapa americano. Se as edições foram feitas entre o 46º e o 55º ano (o que me parece menos provável), então no mapa vemos o período em que o anel já estava sendo desmontado. Talvez os americanos não tenham entrado em muitos detalhes, traçando fotografias aéreas, quais aterros tinham caminhos e quais não. Portanto, como eles mesmos escreveram, "a classificação das estradas deve ser tratada com cautela" - este mapa não deve ser tomado como um reflexo 100% correto do sistema ferroviário real da época. Você ainda precisa ler sobre a qualidade dos cartões americanos abaixo.
1946 Mapa da região de Vladimir, 1:400000.
O mapa confirma o aparecimento do anel entre Vasyutino e Alekseevo, indicado no mapa alemão de 1941. Em geral, o mapa tem quatro quilômetros de extensão, e os cartógrafos poderiam simplificá-lo ignorando pequenos ramos. Mas se aceitarmos o mapa como preciso, as seguintes alterações ocorreram. O desmantelamento das filiais a oeste da Power Transmission e na área da vila de Dalnyaya foi concluído. A linha Elektrogorsk-Krasny Angle vai até Melezha, mas a saída curta para o noroeste mostrada no mapa americano está faltando. A saída para a estrada para Pavlovsky Posad foi feita ao longo dos arredores ocidentais da Transmissão de Energia (anteriormente era um pouco a leste).
1947 Mapa da região de Moscou, 1:300000.
A transmissão de energia é renomeada no mapa como Elektrogorsk (na verdade, 25 de abril de 1946). O anel perde sua parte sul, mas um ramo aparece ao norte da parte nordeste do anel. Preste atenção neste detalhe. Presumivelmente em meados dos anos quarenta, uma espécie de “cobra” apareceu na seção do caminho entre o Canto Vermelho e Melezh (no meu diagrama há pontos alternados amarelo-verde). O caminho reto é mostrado neste mapa e no mapa americano (pontos amarelos no meu diagrama), a cobra é mostrada no mapa da região de Vladimir do 46º e todos os subsequentes, e no lugar do caminho direto eles começaram a retratam uma estrada comum. Se foi assim, não pretendo dizer, já que nenhuma conclusão final pode ser tirada de mapas de 3-4 km, e eu ainda não vi os mapas de km desses anos. Caso contrário, tudo neste mapa é igual ao mapa da região de Vladimir de 1946.
1956 Sem mapa.
Apenas uma citação útil para entender o que está acontecendo neste momento (de mosenergo-museum.ru):
Graças à re-extração de turfa nas antigas pedreiras de hidroturfa em GRES-3 im. Klassona recebeu centenas de milhares de toneladas de combustível local barato. A equipe da empresa de turfa trabalhou criativamente na perspectiva de novos trabalhos da empresa. Novas áreas para a extração de turfa moída foram descobertas e desenvolvidas. Novas áreas de turfa foram encontradas no distrito de Pokrovsky da região de Vladimir e uma nova área de turfa, Lyapino, foi organizada. Durante estes anos, a Turfa Empreendimento realizou uma significativa mecanização da extração da turfa moída com a criação e utilização de várias máquinas: tambores de moagem, cortadores de bordas, coletores de tocos, enraizadores, ceifeiras de turfa de rolos a pilhas. O número de funcionários da Peat Enterprise estava diminuindo a um ritmo mais rápido do que na usina.
1959 Mapa topográfico da região de Moscou, 1:200000.
O suficiente mapa detalhado, mas, infelizmente, termina com as fronteiras da região de Moscou e não exibe toda a área ocupada pelas faixas. No mapa vemos as seguintes alterações.
Desmantelamento de todas as filiais na área da vila Dalnyaya e do lago Beloe. Desmantelamento final de todas as filiais no noroeste de Elektrogorsk. Restava uma linha em direção a Alekseevo, mas vários novos ramos curtos foram anexados a ela. O anel foi cancelado, não há mais viagens para Dalnaya aqui. A rota direta de Dalnaya para Sopovo também foi desmontada. Em vez desses dois trilhos desmontados conectando Elektrogorsk com Dalnaya, agora um nova maneira a leste, em direção a Golovino. Em geral, dois terços deste caminho já foram construídos e são visíveis nos mapas de 1928 a 1942 inclusive, mas não foi desenhado nos mapas de 1946 e 1947 (talvez a escala não tenha sido assumida). De qualquer forma, esta via já foi reconstruída ou restaurada, e estendida até o ramal Elektrogorsk-Melezhi, até uma estação que mais tarde se chamaria Novo-Ozernaya. Assim, nasceu o ramo Elektrogorsk - Novo-Ozerny - Dalnaya, que permaneceu o único caminho de Elektrogorsk para Noginsk. Além disso, do ramo Elektrogorsk-Melezhi, novos ramos curtos foram feitos para o nordeste, perto das aldeias de Golovino, Krasny Ugol e Melezhi. Além disso, do lado de Vasyutino, começou a colocação de um galho a leste, que deve ir para Lyapino, mas ainda não sei até que ponto foi colocado, pois o mapa está cortado no concreto do distrito (de acordo com à citação acima, em 1956 a seção Lyapino já era conhecida). O mapa também é interessante porque mostra várias seções desmontadas que eram conhecidas por nós apenas do mapa americano “duvidoso”.
Digressão lírica.
Agora vamos mencionar o grande incêndio de 1972 novamente. Certamente, algum dano foi causado à rede ferroviária, mas, entre 1959 e o início dos anos 80, formou-se uma desagradável lacuna de informação - não há mapas normais. Como uma digressão lírica, considere duas cartas americanas (são iguais):
1984 Americano, 1:250000. Compilado em 1984. Revisado em maio de 1997.
1989 Americano, 1:250000. Compilado em setembro de 1989. Revisado em maio de 1997.
NÓS. Agência Nacional de Imagens e Mapeamento
Coloquei-os na frente do mapa do Estado-Maior de 1979, pois são muito anteriores em conteúdo, embora não tenha a pretensão de adivinhar a que período correspondem. No Estado-Maior do 79º ano, o ramo para Zheludevo (Zheludyevo) foi completamente construído, e aqui está apenas sendo selecionado. No Estado-Maior do 84º ano, apenas o Far - Novoozernaya - Elektrogorsk permanece do ramo norte, o mesmo mapa mostra grande prosperidade: os ramos Noginsk - Dalnaya e Novoozernaya - Krasny Ogorok ainda existem (além disso, o Krasny Ogorok mostra um “ tail”, que foi cortado o mais tardar em 1959, se você acredita no mapa correspondente. Aqui, por algum motivo, os pântanos há muito trabalhados a oeste de Elektrogorsk novamente adquirem trilhos que foram desmontados há muito tempo o mais tardar em 1959. E o “ caudas” cortadas no Extremo Oriente nos anos trinta e quarenta, voltam a crescer É verdade, imaginamos que a rota Dalnyaya-Sopovo se transformou em uma estrada comum, e obrigado por isso. E veja a rota Elektrogorsk - Pavlovsky Posad, é marcado como bitola estreita, embora mesmo no mapa de 1928 já estivesse marcado com bitola larga (o que é agora). Olhando para este mapa, não deixa de pensar que foi desenhado por idiotas estúpidos absolutamente sem pensar. Segunda Guerra Mundial, ainda era desculpável, porque se você não roubasse segredos não há nada para verificar com os mapas do Estado-Maior, mas 1997 é a época em que um grande país já entrou em colapso e claramente não é um problema obter mapas russos, bem, enviar alguém para Moscou, comprar mapas civis frescos no Soyuzpechat quiosque, ou tire imagens de satélite com alta permissão, mas não, não é uma vergonha para eles se desonrarem e publicarem tanto lixo. Em suma, este mapa não pode ser atribuído a nenhum período - é uma miscelânea de todos os anos, mais as fantasias e conjecturas dos autores. Este mapa não mostra nenhuma nova linha férrea, exceto por um duvidoso ramal curto no meio da pista Dalnyaya-Nov.Ozerny. Não adicionei ao meu gráfico. Tanto no mapa da 59 como no Estado-Maior da década de 80 há um pântano com extração de turfa, sem estradas. Agora há um assentamento de dacha, e esta ramificação é uma das estradas de dacha. Deixo este mapa apenas como uma demonstração de como os americanos fazem mapas. E chama-se "Revisado em Maio de 1997", apesar de a ferrovia ter sido completamente desmantelada no início dos anos noventa!!!
Final dos anos 1970 - início dos anos 80 Estado-Maior, 1:200000.
Quanto à data, 1990 é dada pelos autores do site do retromap onde o encontrei. A nota diz que é composto por mapas dos anos 80. Mas a folha com Elektrogorsk é claramente impressionante. Obviamente, esta folha é mais antiga, pois ainda mostra os últimos vestígios de faixas menores no noroeste de Elektrogorsk, que não estarão mais nos mapas de meados dos anos 80. Vale ressaltar que apenas neste mapa existe uma segunda estrada de Elektrogorsk para Dalnaya. parte sul já era visível no mapa do 59º ano. Nos mapas GSH marcados em meados dos anos 80, esse caminho também não será. Além disso, o caminho ainda vai para Sopovo, mas a folha de cima é mais recente, e ali, em vez da ferrovia, é mostrada uma comum. E este é o único mapa que tenho que mostra um ramo ao sul de Bynino. Espero que este mapa possa ser encontrado no original datado e com todas as folhas, então corrigirei este fragmento.
1979 GSH, 1:100000.
Durante este ano, apenas uma folha foi encontrada mostrando o fragmento oriental da ferrovia (Zheludevskaya "forquilha") concluído.
1985 GSH, 1:100000 (capturado folhas diferentes, principalmente 1984-86).
A oeste de Elektrogorsk, todas as estradas foram destruídas. Uma maneira segue a rota Elektrogorsk - Novy Ozerny (não residencial) - Longe. De Dalnaya a Noginsk, o caminho foi desmantelado. Outra rota se ramifica na área de Vasyutino e segue para leste, através de Lyapino, depois atravessa a ferrovia distrital na área de Kilekshino e segue para nordeste, logo se ramificando em duas pequenas trilhas na área de Zheludevo (“forquilha”).
1990 Origem desconhecida, 1:350000.
O mapa é um absurdo histórico. O mapa é retirado do site de S. Bolashenko. Como ele assinou? "Ferrovia de bitola estreita" mapa topográfico escala 1:350.000, publicado em 1990. O estado do terreno na parte "norte" da ferrovia de bitola estreita (a área dos assentamentos de Krasny Ugol e Dubki) - para a década de 1970. A parte sul é uma reminiscência do final dos anos 80. Norte - provavelmente dos anos 70, mas não depois do início dos anos 80. O caminho de Kirzhach é mostrado incorretamente como uma bitola estreita (na verdade, até os anos 90 havia uma bitola larga). Vale ressaltar que neste mapa a bifurcação em Zheludyevo não foi mostrada, restava apenas um caminho.
Um exame mais aprofundado das cartas não faz muito sentido, uma vez que as memórias das testemunhas oculares ainda estão frescas, que, curiosamente, são mais precisas do que as cartas.
No entanto, para mostrar que os mapas nem sempre são confiáveis, proponho para consideração dois mapas emitidos aproximadamente 10 anos após o desmantelamento final.
2001 Mapas topográficos do FSUE "Gosgiscenter", 1:100000 (segundo outras fontes, 2007-2010).
A seção Elektrogorsk-Nov.Ozerny e o ramo para Zheludyevo são mostrados na íntegra. O mapa, é claro, está desatualizado, mas é chocante em detalhes, você pode até ver como as trilhas de bitola estreita passavam na própria Elektrogorsk.
2004 Mapa de origem desconhecida.
Um fragmento da rota de Elektrogorsk para Novy Ozerny é mostrado, com um ramal para o leste, para a ferrovia distrital.
Mapa da região de Vladimir, ano desconhecido.
E mais um incidente cartográfico. O ano do mapa é desconhecido. Baixei este mapa da região de Vladimir para Ozik já em forma cortada e colada pronta em 2005. Vale ressaltar que a região de Moscou foi completamente limpa dos restos da ferrovia de bitola estreita, mas não a região de Vladimir. É assim que os caminhos começam na fronteira das regiões de Moscou e Vladimir, no deserto denso, e não levam a lugar nenhum ...
Aqui está a cronologia do desmantelamento das faixas, compilada de acordo com informações do site narrow.parovoz.com
E aqui está o esquema para a destruição de caminhos de Evgeny Ermakov (não posso concordar com a precisão do esquema).
Ferrovia de bitola estreita Kirzhachskaya.
A ferrovia de bitola estreita Kirzhach e a seção da pista de Kirzhach a Melezha é provavelmente o tópico coberto com o maior número de ficções e equívocos devido à falta de informações suficientes. Alguns eu esbocei em uma página separada.
Ponte para Filippovskoye.
Muitos já percebem como um fato que o trem viajou em uma bitola estreita por algum motivo de Elektrogorsk a Filippovskoye, passando pela ponte sobre o Sherna. Vi os restos desta ponte e do aterro no início dos anos 2000. Mas no momento em que escrevi este artigo, eu estava procurando evidências de que havia trens circulando por lá e não encontrei nenhuma. Uma coisa é se os caminhões de turfa circulam nos locais de extração de turfa, outra é se eles circulam em áreas residenciais antigas, que, provavelmente, não tinham nada a ver com turfa. Filippovskoye é uma vila muito antiga, e não um assentamento temporário de mineiros de turfa como Novy Ozerny. As pessoas precisam de uma conexão com o centro regional (correios, polícia e outros assuntos), e esta ponte é a principal rota de Filippovsky a Kirzhach. Além disso, esta ponte fazia parte da famosa estrada antiga Stromynskaya (“Stromynki”), que já existia no século XII. Começou em Moscou, passou de Stromyn a Kirzhach apenas por Filippovskoye (a própria vila é conhecida por fontes escritas desde o século 13) e, além disso, por Yuryev-Polsky, Suzdal e Vladimir. Embora esta estrada tenha perdido seu significado comercial com o advento da área de Vladimirsky (por volta do século 16), ainda tem significado local até os dias atuais como a rota mais direta de Moscou a Kirzhach, Kolchugino e além.
O esquema de Yevgeny Ermakov contém uma suposição ainda mais ousada de que o trem viajou por Filippovskoye até Zakharovo. Mas em todos os mapas antigos que vi, essas estradas (juntamente com a ponte) estão claramente marcadas como rodoviárias, não ferroviárias. Role para cima e veja os mapas do Estado-Maior no dia 41, a região de Vladimir no dia 46, a região de Moscou no dia 59. É especialmente destacado de forma colorida no mapa alemão do 41º. Foi então, presumivelmente nos anos 60, durante a construção de um grande bloco de concreto, uma nova ponte foi construída para o norte, e os carros começaram a circular por lá, e antes disso havia apenas uma ponte em Filippovsky (apenas a que é agora destruído), carros passaram por cima dele e estavam andando. Aqui está um mapa das estradas antes do aparecimento da estrada de concreto (azul) e depois (vermelho).
Quem pensou que era uma ponte ferroviária? Mesmo que, após a construção de uma nova ponte, esta ponte tenha sido entregue a trabalhadores de bitola estreita, ainda é duvidoso, porque se aproximava o momento em que a linha para Melezhi começou a ser desmontada. Na melhor das hipóteses, em algum momento, os trens poderiam viajar ao longo dessa margem até o rio para buscar água, mas também não vi evidência disso (se alguém estiver nesses lugares, tente encontrar pelo menos um dorminhoco meio podre neste aterro). Mas no mapa americano da 55ª, ao lado da curva para a ponte, há um pequeno ramal da ferrovia, e no mapa do Estado-Maior da década de 80, um aterro (barragem) é indicado naquele local, passando para a vala. No mapa do ano de 1959, este local está assinalado como local de extracção de turfa. Havia um aterro com uma curva de flecha e um beco sem saída. É para lá que, muito provavelmente, passou o comboio, e não sobre a ponte, para além da qual não existem locais assinalados pela extração de turfa. Se alguém tiver os fatos de que o trem foi para Filippovskoye - publique nos comentários, e ficarei feliz em corrigir / complementar o texto, mesmo que você encontre um avô de 100 anos que testemunha que viu com seus próprios olhos como o trem passou por esta ponte.
Filiais no Distrito e Pesyan.
De acordo com o esquema de Yevgeny Ermakov, eles foram desmontados nos anos 67-79, mas não encontrei confirmação de sua existência nos mapas. Isso não significa que esses ramos não existiam, mas alguns fatos são necessários para incluí-los no esquema. É possível supor sua existência examinando imagens de satélite modernas. alta definição. Quem encontrar mapas com esses caminhos, ou pelo menos livros/revistas/relatos de testemunhas oculares onde sejam mencionados - escreva nos comentários.
Agora é hora de resumir este estudo. Mais uma vez, este esquema não pretende ser de precisão absoluta, mas ainda um pouco mais detalhado do que aqueles que existiam no momento em que este artigo foi criado. Adições e correções são bem-vindas. Como eles chegam informação adicional, o esquema será corrigido, portanto, se decidirmos copiar o esquema para o nosso blog, seria melhor para os amantes da ferrovia simplesmente vincular a esta página para não produzir centenas de versões desatualizadas diferentes do mesmo esquema na Internet .
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Existem duas opções para o esquema. O SAT é mais adequado para familiarização geral com o tamanho e o layout da rede de bitola estreita. GS será de interesse para os amantes de ferrovias de bitola estreita que querem ir para as proximidades de Elektrogorsk e encontrar lugares onde os trilhos corriam.
Eu aviso imediatamente - o esquema ainda é "bruto", ainda existem algumas inconsistências em alguns lugares. A "umidade" desta versão do esquema se deve ao fato de que as mesmas estradas de diferentes mapas nem sempre ficam umas sobre as outras, embora isso seja quase invisível em tal escala. As razões para as discrepâncias são o detalhamento insuficiente dos mapas disponíveis; as liberdades dos cartógrafos e a tendência de contornar as estradas (especialmente a partir de 2-3 quilômetros, e por cinco quilômetros esta é a norma); distorções físicas do próprio cartão, por exemplo, se não foi escaneado, mas fotografado com uma perspectiva distorcida; vários problemas encadernação precisa. Em muitos casos, uma imagem de satélite detalhada ajuda - onde a rota do caminho era claramente visível, tomei esta opção como preferível. Mas não foi sempre assim. Muitos locais onde os trilhos foram colocados foram construídos, ou distribuídos como casas de veraneio, ou desenterrados durante a re-extração de turfa nas seções antigas, de modo que não será mais possível restaurar as rotas originais, olhando para um moderno imagem do espaço. Portanto, existem dois tipos de pontos no diagrama: os quadrados são usados para seções de pista, cuja localização exata não pode ser reconhecida a partir de uma imagem de satélite, e os redondos para seções de pista que ainda são visíveis do céu. Alguns lugares dos caminhos dos mapas dos anos 20-30 não são bem definidos, embora os próprios mapas sejam bastante precisos. Muito provavelmente, algumas seções do caminho podem estar próximas às posteriores, mas não posso descobrir sem mapas adicionais, pois esses lugares geralmente estão escondidos, construídos ou simplesmente cobertos de mato por 80 anos e não são verificados por satélite.
Usei as cores para minha própria conveniência, para não esquecer ou confundir nada. Para os curiosos, aqui está o resumo:
Vermelho - cartões dos anos 20-30.
Amarelo - mapa americano (no início dos anos quarenta ou um pouco mais tarde).
Verde - um cartão do 59º ano.
Rosa é um mapa de 59 anos, os caminhos já foram desmontados.
Azul - final dos anos 70 e posterior (GSh e posterior).
Círculos cinza em uma moldura vermelha - possível a rota do "anel" (pouco perceptível do satélite).
Triângulos pretos em uma moldura branca - estrada de acesso de bitola larga a instalações especiais.
Círculos pretos em uma moldura branca - uma faixa larga.
Para evitar acumular pontos, apenas o ponto do início do ano é usado. Por exemplo, se a mesma rota estiver no 30º ano e no 70º, ela será marcada em vermelho. Se a rota apareceu apenas nos anos 70, será azul. Anos não devem ser tomados como anos de construção, mas como anos de aparição nos mapas que tenho. Ou seja, a estrada poderia ter sido lançada 20 anos antes da publicação do mapa e um ano antes, mas obviamente não depois. Os anos de desmantelamento de troços individuais de via ainda não estão assinalados no diagrama devido à falta de informação detalhada.
Os restos da ferrovia de bitola estreita Kirzhach da fábrica de seda são preservados no mapa da Empresa Unitária do Estado Federal "Gosgiscenter" na íntegra e o fragmento ocidental no mapa do 59º ano. A rota inteira é vista do satélite muito bem e foi copiada dele. Outras ferrovias urbanas Kirzha são mostradas como ferrovias de bitola estreita, como são mostradas nos mapas do Estado-Maior dos anos 80. Muito provavelmente, agora uma peça foi desmontada, uma peça foi substituída por uma bitola larga (não descobri essa pergunta, apenas olhei para o satélite).
Adições, erros notados - nos comentários ou na minha novela na seção "comunicação". Qualquer mapa não mencionado aqui na escala de 500m, 1km, 2km ajudará muito na complementação e correção do esquema. Para coleção e para estudo, não faria mal especialmente real folha do Estado-Maior 1 km dos anos de guerra (e não obsoleto para os anos 20, que é emitido em todos os lugares para os anos 40). Procurei-o diligentemente, mas não o encontrei. Se alguém tiver - escreva para o sabão.
Histórico de alterações no mapa:
170210:
primeira versão.
170211:
alguns trechos foram corrigidos com base nas informações encontradas, foram acrescentadas designações de estações, foram mostradas trilhas de bitola larga (desenhei-as a olho, sem reconciliação com o satélite, pois não são objeto de este estudo). Agora existem duas versões - satélite e pessoal geral.
Ferrovia de bitola estreita da fábrica de tijolos Sofrinsky. O ponto de partida é a aldeia de Sofrino, localizada perto da estação de Sofrino na linha ferroviária Mytishchi - pós 81 km (Moscou - Yaroslavl).
A ferrovia de bitola estreita foi completamente desmontada. A data aproximada de liquidação é o início da década de 1970.
Ferrovia de bitola estreita da fábrica de algodão Krasnoarmeiskaya. O ponto de partida é a cidade de Krasnoarmeysk, localizada perto da estação de Krasnoarmeysk na linha ferroviária Sofrino - Krasnoarmeysk - um campo de treinamento.
A ferrovia de bitola estreita foi completamente desmontada. Data estimada de liquidação - 1994.
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Ferrovia de bitola larga no campo de treinamento de Krasnoarmeisky. Localização - campo de artilharia Krasnoarmeisky (Sofrinsky).
Há uma "pista aceleradora" no território da faixa de artilharia Krasnoarmeisky (Sofrinsky). Ele testa motores a jato montados em "carrinhos" de transporte especializados. A via do acelerador é uma via férrea de bitola larga (provavelmente 1520 mm) com um comprimento de 2650 metros. Até 2010, foi divulgada ativamente na Web a informação de que a pista de teste tinha bitola estreita (1000 metros), por isso foi incluída na lista de ferrovias de bitola estreita.
O caminho é perfeitamente reto no plano e perfeitamente plano no perfil (construído levando em consideração a curvatura da superfície da Terra). Não há desenvolvimento de caminho. São usados trilhos do tipo especialmente pesados (talvez 75 kg por 1 metro). Não há dormentes tradicionais - os trilhos são colocados em uma base de concreto armado, há uma ranhura entre os trilhos, necessária para evitar a destruição da superestrutura da pista por gases de escape aquecidos durante a passagem de um motor a jato. As "locomotivas" podem viajar a grandes velocidades (provavelmente mais de 500 km/h).
A partir de 2006, a "pista aceleradora" não foi desmontada, embora não seja usada há muito tempo. Seu futuro é incerto.
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Ferrovia de bitola estreita da fábrica têxtil Ivanteevsky (?). Um possível ponto de partida é a cidade de Ivanteevka.
A rota proposta da ferrovia de bitola estreita em um mapa topográfico.
De acordo com relatos não confirmados, a ferrovia de bitola estreita estava localizada no território da fábrica têxtil Ivanteevsky. Talvez tenha conectado o território da fábrica com a estação Ivanteevka-Gruzovaya.
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Ferrovia de bitola estreita Bolshevo - fiação na aldeia de Starye Gorki.
O ponto de partida é a estação Bolshevo, localizada na linha ferroviária Mytishchi - Fryazevo. A data aproximada de abertura da ferrovia de bitola estreita é a década de 1910. Uma ferrovia de bitola estreita ligava a estação de Bolshevo às fábricas de fiação e tecelagem de papel F. Rabenek na vila de Starye Gorki (agora Pervomaisky). A ferrovia de bitola estreita foi completamente desmontada. Data estimada de liquidação - 1920. Paralelamente à linha da ferrovia de bitola estreita, foi construída uma linha ferroviária de bitola larga Bolshevo - Ivanteevka, bem como uma estrada de acesso à fábrica.
__________________________________________________________________________________________________ Ferrovia de bitola estreita da empresa de turfa Mytishchi. O ponto de partida é a aldeia de Peat Enterprise (o nome oficial é Central). A ferrovia de bitola estreita foi completamente desmontada. Data estimada de liquidação - 1966.
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Ferrovia de bitola estreita na aldeia de Podlipki.
Localização - a aldeia de Podlipki (desde 1928 Kalininsky, desde 1938 a cidade de Kaliningrado, desde 1996 a cidade de Korolev), localizada perto da estação Podlipki-Dachny na linha ferroviária Mytishchi - Fryazevo. Uma ferrovia de bitola estreita ligava o canteiro de obras de uma das fábricas (presumivelmente a fábrica de artilharia nº 8 em homenagem a M.I. Kalinin) com um poço de areia. A ferrovia de bitola estreita foi completamente desmantelada na década de 1930. A parte superior da pista foi parcialmente usada para a construção de uma ferrovia infantil. http://www.yubileyny.ru/index.php?id=ogorod&sub=korolev/14): Mesmo na época em que as oficinas estavam sendo construídas, uma ferrovia de bitola estreita foi colocada da caixa de areia até o canteiro de obras. Uma locomotiva com plataforma de carga percorria os trilhos.
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Ferrovia infantil perto da estação Podlipki-Dachny.
Localização - a aldeia de Kalininsky (desde 1938 a cidade de Kaliningrado, desde 1996 a cidade de Korolev), localizada perto da estação Podlipki-Dachnye na linha ferroviária Mytishchi - Fryazevo. A ferrovia infantil em Kaliningrado foi inaugurada aproximadamente em 1935. O iniciador de sua criação foi o chefe da estação técnica infantil na vila de Kalininsky M.M. Protopopov. A ferrovia de bitola estreita foi linha circular Com 250 metros de comprimento, usava um motor elétrico caseiro (um carro de passeio com tração elétrica). De acordo com relatórios não confirmados, a ferrovia de bitola estreita operou por menos de um ano. Citação do material "Podlipovskaya Mosaic", autor - L. Bondarenko (http://www.yubileyny.ru/index.php?id=ogorod&sub=korolev/14): Os anos trinta são marcados na memória pelo seu signo. A maioria dos adolescentes de Podlipovo gravitava em torno do clube pioneiro e da estação técnica infantil. Um clube de modelagem de aeronaves e até mesmo uma seção de esportes exóticos como tiro com arco funcionavam aqui. Mas o principal que uniu muitos foi a construção de uma ferrovia infantil eletrificada. A ideia de sua construção foi apresentada pelo chefe da estação técnica, Mikhail Mikhailovich Protopopov. A estrada tinha apenas 250 metros de comprimento e um trailer, mas eles estavam muito orgulhosos disso. Tudo foi organizado de forma extremamente simples, mas funcionou perfeitamente ”, lembra Ivan Alekseevich Fedoseev. - Motor de corrente trifásico, rolamentos de bronze embutidos em postes de madeira, um interruptor, sem reostatos. O motor antigo foi dado na fábrica, as engrenagens também foram escolhidas do lixo. O carro em si era feito de tábuas e barras revestidas com madeira compensada, pintadas com tinta a óleo. Onde você conseguiu os trilhos? Eles também foram dados na fábrica. Mesmo na época em que as oficinas estavam sendo construídas, uma ferrovia de bitola estreita foi colocada da caixa de areia até o canteiro de obras. Uma locomotiva com plataforma de carga percorria os trilhos. Esta ferrovia de bitola estreita foi decidida a ser usada. Perto do clube pioneiro, eles fizeram um aterro de areia e cascalho, colocaram dormentes e trilhos sobre eles. A corrente era fornecida através de fios que não passavam por cima do carro, mas pela lateral. Eles fizeram a estrada por cerca de um ano. O principal "chefe" foi Vasya Mironov da nossa classe. E eu era o motorista. Havia sempre um monte de meninas e meninos ansiosos para montar. Ivan Alekseevich lembra que filmaram sobre a estação técnica infantil documentário- foi no outono de 1935. Pravda, Izvestia, Komsomolskaya Pravda escreveu sobre a ferrovia infantil.
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Ferrovia de bitola estreita no canteiro de obras da A107 (?).
Um possível ponto de partida é uma usina de concreto nas proximidades da vila de Talitsy. De acordo com relatos não confirmados, durante a construção da rodovia A107 (conhecida como "Pequeno Anel de Concreto" ou "Betonka") no distrito de Pushkinsky, uma ferrovia temporária de bitola estreita foi usada. Informações recebidas em 2007 (correspondência privada): De acordo com rumores (quase exclusivamente rumores) no distrito de Pushkinsky, na região de Moscou, havia uma ferrovia de bitola estreita pouco conhecida. Partiu do cruzamento da rodovia Yaroslavl (47 km de Moscou) e da chamada "Betonka" - a rodovia A107. Começando a algumas centenas de metros a oeste deste local, a ferrovia de bitola estreita seguia para leste quase paralela à Betonka e tinha um comprimento de cerca de 3 quilômetros. Deve sua existência a um campo de concentração para os alemães, que existiam nos mesmos lugares. Alemães capturados estavam construindo a seção vizinha de Betonki. No início da ferrovia de bitola estreita (na sua parte ocidental) havia uma pequena fábrica para a produção de concreto, que era atendida pelos mesmos alemães, e o concreto acabado era exportado pela ferrovia de bitola estreita e utilizado para a construção de a estrada. Havia uma ferrovia de bitola estreita por volta de 1943, e foi desmontada o mais tardar em 1957 (mas acredito que muito antes). Infelizmente, não tenho acesso aos arquivos, mas nos mapas daquela época não é indicado (em civis, em qualquer caso), e isso é compreensível - o objeto é secreto, o próprio campo de concentração não foi indicado os mapas, mas ocupava um espaço considerável. A única confirmação material da existência de uma ferrovia de bitola estreita é a presença de uma clareira na floresta, e nela se adivinha algo no solo que lembra extremamente os dormentes meio apodrecidos. Na década de 1960, esta área foi parcialmente construída com casas de veraneio, e os vigias dizem que quando as receberam pela primeira vez, os vestígios desta ferrovia de bitola estreita eram bem visíveis ali, alguém até usou travessas de madeira para as necessidades domésticas.
Ferrovia de bitola estreita em um mapa topográfico (mostrado condicionalmente, não mostrado na íntegra).
Possível rota de uma ferrovia de bitola estreita em um mapa topográfico 1:100.000 publicado em 1984.
Uma ferrovia de bitola estreita é a mesma via férrea, mas com uma bitola menor que o padrão. A bitola ferroviária padrão na Rússia é de 1435 mm. Portanto, não é adequado para transporte com ferrovias normais devido às características técnicas. A distância do centro de transporte dessas faixas varia de 1200 a 600 mm. Já existe uma pista, mas é chamada de forma diferente - uma micro-pista.
Existem dois tipos: via simples e via dupla, a diferença está na capacidade. No primeiro caso, o movimento em ambas as direções é realizado ao longo dos mesmos trilhos, e no segundo, para os trajetos diretos e de retorno, tela própria.
Se falamos de UZhD, devemos enfatizar a simplicidade e a relação custo-benefício de seu arranjo. Os construtores precisaram de muito menos tempo e materiais para sua colocação. Se eles colocassem trilhos em terrenos irregulares, onde havia montanhas e colinas, cavando túneis e perfurando-os em Rocha levou menos tempo. A ferrovia de bitola estreita envolveu o uso de material mais leve do que as ferrovias convencionais, com dimensões menores. Como resultado leito da estrada suportar cargas relativamente pequenas. A bitola estreita não precisa de um aterro, pode ser colocada mesmo em terrenos pantanosos, caracterizados por solo macio e instável.
Estrada de bitola estreita em uma área remota
Sem falar na vantagem de poder utilizar curvas acentuadas, o que torna as ferrovias de via única com distâncias centrais menores mais adequadas para terrenos montanhosos.
No entanto, além das vantagens, essas estradas têm várias desvantagens significativas, incluindo:
Conforme mencionado acima, o principal objetivo das ferrovias de bitola estreita era o transporte de mercadorias para garantir a produção industrial. Há uma série de indústrias onde essa estrada foi usada ativamente até recentemente ou ainda está sendo usada hoje:
Ferrovia de bitola estreita na empresa
De particular importância para o funcionamento empresas industriais, que produziu e reparou mecanismos complexos, caracterizados por grandes dimensões.
No entanto, vale a pena mencionar aqui que na maioria dos casos a distância do centro foi inferior a 600 milímetros, uma vez que a estrada foi colocada diretamente no chão das oficinas de montagem. Com a ajuda do UZhD, foi possível movimentar os produtos de forma rápida e sem problemas tanto durante o processo de montagem quanto no momento do embarque do produto acabado para o armazém. Além disso, a ferrovia de bitola estreita poderia ser utilizada para o transporte de passageiros, ou seja, os trabalhadores eram entregues ao empreendimento ao longo dela. Em condições modernas, empilhadeiras móveis são usadas para montar produtos de grande porte.
Observação! Falando de ferrovias de bitola estreita, é impossível não falar sobre sua inestimável contribuição para a luta contra os invasores fascistas durante a Grande Guerra Patriótica. Tais caminhos foram erguidos com facilidade e rapidez (muitas vezes uma superfície de estrada pronta se tornou o substrato para eles, até uma estrada de terra era adequada) em locais onde foram construídas fortificações defensivas. Os transportes, caminhando incansavelmente sobre eles, entregavam materiais, equipamentos e pessoas. Além disso, ao longo da ferrovia de bitola estreita, soldados, alimentos e armas foram entregues aos locais de batalhas militares, e os feridos foram rapidamente retirados ao longo deles. O comprimento do UZhD durante a guerra pode chegar a 100 quilômetros.
De acordo com os padrões desenvolvidos durante a era soviética, a distância entre os trilhos dessa estrada era de 750 mm. Este indicador foi aplicado a 90% de todas as estradas. Portanto, a largura das ferrovias de bitola estreita na Rússia é, na maioria dos casos, padrão. Isso simplificou muito a manutenção dessa estrada e seu material circulante, bem como a fabricação de vagões e locomotivas a diesel.
A primeira estrada com esse indicador da distância entre os trilhos é a ferrovia Irinovskaya. Foi construído em 1882 e deve sua construção a um grande industrial da época, Corfu. Ele precisava de grandes volumes de turfa para sustentar sua produção. Mais tarde, ainda antes da revolução, realizou Transporte de passageiros. A velocidade do tráfego ao longo de Irinovskaya era baixa, então as pessoas podiam facilmente entrar no carro em movimento, o que era muito popular entre os moradores da área circundante. Durante o bloqueio de Leningrado, fazia parte da famosa e extremamente importante "estrada da vida".
Ferrovia Sakhalin
Além do padrão de 750 mm, houve exceções. Na maioria das vezes é 600, 900 e 1000 mm. Os mais largos são os trilhos com uma largura de 1067, que foram colocados na Ilha Sakhalin. Além de sua bitola, eles também se destacam pelo fato de tal estrada ter sido construída em uma época em que metade da ilha era território do Japão. Além da tela mais original, o transporte que foi montado para esta pista também foi preservado. No início do novo século, houve disputas sobre o futuro do Sakhalin UZD, como resultado, foi decidido refazer os trilhos para parâmetros padrão, bem como reequipar o material circulante para novas condições.
Hoje, muitas das ferrovias de bitola estreita preservadas estão no centro das atenções não apenas dos entusiastas e amantes de equipamentos raros, mas também de organizações de classe mundial como patrimônio cultural. Um exemplo dessa atenção é o Kudemskaya UZhD, que funciona até hoje. Esta estrada foi colocada em operação em 1949. O comprimento real do trilho é de 108 quilômetros, mas apenas 38 deles estão em operação. Os passageiros ainda estão sendo transportados por ele. Em 2013, foi ainda adquirido um novo vagão VP750 para o transporte de pessoas, o que possibilitou tornar a viagem mais confortável.
A situação é completamente diferente com o UZhD de Beloretsk, ao longo do qual os primeiros trens passaram em 1909. No início deste século, sua história estava completa. O material circulante único e os monumentos arquitetónicos encontrados ao longo do percurso foram de grande significado cultural para a região, mas a decisão sobre o estado insatisfatório da via e a falta de fontes de financiamento puseram fim a tudo. Hoje, apenas a locomotiva a vapor GR-231, que um dia passou por ela, e mapas antigos com sua imagem lembram essa estrada. Este monumento pode ser visto em Beloretsk.
Importante! Além das ferrovias de bitola estreita industrial e de passageiros, existem também as chamadas Ferrovias das Crianças (Children's Railways), que têm bitola de 500 mm. Representam uma área isolada com pequena extensão de 1 a 11 quilômetros. Esses caminhos são usados para treino prático especialidades ferroviárias para crianças e adolescentes. As condições de trabalho da ChRW estão próximas do funcionamento de uma ferrovia real. Tais seções não pertencem à UR, apesar dos parâmetros gerais.
O início do terceiro milênio pôs fim a muitas ferrovias de bitola estreita na Federação Russa. A lista daqueles que entraram na história também inclui o Visimo-Utkinskaya região de Sverdlovsk que foi construído no final do século XIX. Durante a sua existência, passou por um grande número de reconstruções e reparos; durante uma delas, sua bitola diminuiu de 884 para 750 mm. A estrada funcionou até 2006, e já em 2008 foi concluído o seu desmantelamento. Ao mesmo tempo, além dos próprios trilhos, todo o material circulante, a arquitetura das estações e até a ponte ferroviária, lançada sobre o rio chamado Landmark Duck, desapareceram.
As ferrovias de bitola estreita perderam sua relevância, apesar de todas as suas vantagens. Agora são monumentos de significado cultural, que ainda podem ser úteis. O exemplo do Kudemskaya UZhD prova isso. A Rússia não é o único país onde as ferrovias de bitola estreita foram preservadas; as mesmas ferrovias podem ser encontradas na Europa, China e EUA.
