Lembre-se que recentemente o Ministro da Indústria da Federação Russa D. Manturov anunciou a decisão de levantar uma doca flutuante, que afundou na região de Murmansk devido à inundação das câmaras internas. Estamos falando do PD-50, que foi operado no 82º estaleiro. Observou-se que a doca flutuante PD-50 será levantada em qualquer caso.
Após as declarações do ministro, os especialistas decidiram discutir a questão de “como e com o que vão içar”, já que o deslocamento total do cais flutuante é superior a 215 mil toneladas com capacidade de carga de 80 mil toneladas e comprimento de 330 m! Mesmo se levarmos em conta que a doca flutuante não poderia ficar 100% submersa (e há evidências de que ainda está completamente inundada), não há guindastes flutuantes com pelo menos alguma capacidade de elevação semelhante não apenas na Rússia, mas também no mundo. Para efeito de comparação, o guindaste flutuante Gulliver, que foi trazido para a costa da Noruega para participar do içamento da fragata Helge Ingstad, tem capacidade de içamento de 4 mil toneladas.
Voltando à discussão que explodiu em torno dos meios técnicos para levantar a doca flutuante, devemos prestar mais atenção à declaração de Denis Manturov. Além de dizer que o PD-50 "será definitivamente levantado", ele fez uma série de acréscimos importantes. Em particular, segundo o ministro, a operação não pode ser abandonada, uma vez que a doca flutuante está completamente bloqueia a entrada para o porto do 82º estaleiro. O ministro também observou que os mergulhadores, trabalhando em profundidade, avaliar a fadiga do metal.
Com base nessas duas observações, podemos concluir que se eles levantarem o PD-50 (e o ministro disse afirmativamente), isso não significa de forma alguma que a doca flutuante será levantada, como dizem, sã e salva.
Existem basicamente quatro opções de trabalho.
Opção um, que parece, para dizer o mínimo, estranho: devido ao bloqueio de acesso ao porto do estaleiro de operação e ao porto e a própria usina terá que ser abandonada. Ou seja, deixe a doca flutuante no local onde está agora. Criminoso? Por negligência?.. Há outra questão (puramente económica): quanto pode custar ao erário recusar-se a operar a central, tendo em conta a construção simultânea da central noutro local (se quiserem construí-la)?
Opção dois: elevando a doca flutuante seção por seção. Ou seja, para aquelas seções com as quais (em termos de indicadores de peso e tamanho) flutuantes e outros tipos de guindastes já poderão trabalhar. Levantar as seções e depois "montá-las" no bom e velho PD-50.
Opção três(como derivação da opção dois): levantamento do cais flutuante em seções (que ainda precisam ser “cortadas”), mas não para posterior montagem (soldagem), mas justamente para a liberação do próprio porto, a entrada para que hoje o cais flutuante bloqueia. Para metais? Para metais...
Opção quatro- levantar a bóia "totalmente". Isso, como já observado, parece fantástico do ponto de vista técnico. Levando em consideração o fato de que o metal PD-50 não é de forma alguma tão “incansável” que seria possível enganchar um colosso nele, mesmo que de repente encontrassem algo para enganchar e puxar.
Qual das opções será escolhida e se existem outras opções, os especialistas decidem, com base nos resultados dos estudos realizados pelos mergulhadores.
“Segundo o correspondente do Izvestia de fontes do setor de reparos navais, a retirada do porta-aviões do cais não foi planejada, e quando o PD-50 começou a afundar, o navio estava no convés do cais, não estando pronto para partir . O pré-requisito para o acidente foram problemas com o fornecimento de energia, porém o cais não mudou para energia própria, pois a tripulação do motor PD-50 foi reduzida e o combustível para geradores a diesel não foi comprado.Segundo fontes, Kuznetsov foi salvo por o trabalho bem coordenado da parte da tripulação que permaneceu a bordo durante o reparo, que prontamente iniciou a luta pela sobrevivência e salvou o navio de inundações, apesar do fluxo de água pelos encaixes externos abertos e furos feitos durante o reparo. Como resultado, o navio permaneceu flutuando. Além disso, a tripulação de Kuznetsov organizou o resgate da tripulação do cais. Como resultado, o porta-aviões, tendo levado vários milhares de toneladas de água, foi rebocado para o cais do 35º estaleiro - para seu lugar de estacionamento habitual. Durante a inundação, o cais tombou, o que causou levou à queda do guindaste no convés de um porta-aviões. Além disso, de acordo com o presidente da United Shipbuilding Corporation, Alexei Rakhmanov, o navio recebeu um buraco na borda livre com uma área de cerca de 20 metros quadrados. m."
Em vários fóruns especializados, houve informações de que, devido a um apagão após problemas com o fornecimento de energia, o cais tombou e, possivelmente, um burro, mas não afundou. E nesta posição ele ficou por algum tempo. muito tempo(Eles dizem que de 40 minutos a algumas horas. Também é relatado no campo que uma onda de energia de uma palavra não poderia afogar o cais. O cais tem tanques de lastro cheios de água e há tanques para flutuabilidade, eles estão sempre secos, não há válvulas de fechamento tecnologicamente baixas são fornecidas para abastecimento de água. Portanto, mesmo se assumirmos que houve uma oscilação de energia que derrubou uma subestação ou um painel de controle na própria doca (o que eu pessoalmente não acredite, essa onda de energia deve ser tal que metade da Península de Kola queimaria Eletrodomésticos), e se isso levasse ao desligamento das bombas que todo o grupo está operando, a capacidade da bomba é de 4.000 toneladas por hora, então o cais simplesmente afundaria até a marca de projeto, mas não afundaria.
Mas como sempre há um "MAS". As bombas podem realmente ficar de pé, tanto devido a um surto de energia (repito, os engenheiros de energia são categoricamente expulsos) quanto devido ao desgaste. A doca foi construída em 1980 na Suécia e tem mais de 38 anos. Todo esse tempo ele passou em água salgada. Sirva o fundo, repinte ou digira o que começou a enferrujar, talvez juntando as seções do fundo e elevando-as para a doca seca. Mais os arrojados anos 90, mais o projeto sueco, que exclui ou dificulta o uso de componentes domésticos. Dizem que algumas das bombas de evacuação já estavam avariadas, dizem que houve problemas com todos os mecanismos, desde os motores elétricos das gruas até às válvulas de fecho dos tanques de lastro. Como resultado, há todos os motivos para acreditar que, no momento do acidente, o cais estava em um estado muito, muito deplorável. Especialistas dizem que esse tempo revisão faltou o cais, isso devia ter sido feito há cinco anos ou teve que fazer um substituto, não importa, aqui ou no exterior. Como resultado do exposto, os especialistas concordam que a causa real do acidente do cais foi provavelmente a falha do grupo de bombeamento, que levou ao rebaixamento do cais e de seu calcanhar. E depois disso, muito provavelmente, o cais simplesmente rachou na área dos tanques de flutuabilidade, onde havia estresse máximo, com o que milhares de toneladas de água por minuto foram despejadas neles, o que levou a um novo rolamento e quebrar.
Agora a questão é o que fazer a seguir. De qualquer forma, levantar e consertar o PD-50 ou encomendar / construir um novo levará pelo menos um ano, provavelmente estamos falando de anos, na região de 3 a 5 anos. Durante este tempo, "Kuznetsov" ficará na parede do cais do 35º Estaleiro Zvezdochka com tampões fixados às pressas, com reparos em andamento. Resta esperar que os relatos sobre a partida não programada do Kuznetsov não sejam verdadeiros e os trabalhos com o casco abaixo da linha d'água, que requer uma doca seca, tenham sido concluídos, agora é só trabalhar na superfície e dentro do porta-aviões, ou seja, ele não precisará de uma doca nos próximos 3-5-10 anos. A questão fica com cruzador de mísseis Projeto "Pedro, o Grande" 1144 "Orlan". Agora ele não tem onde atracar na Frota do Norte, pelo menos enquanto o trabalho está em andamento em seu irmão, o almirante Nakhimov, em Sevmash. Se houver outras docas secas na Frota do Norte capazes de receber Kuznetsov e Pedro, o Grande, corrija-me.
Existe um projeto de modernização das docas do 35º Estaleiro Zvezdochka (Docas Norte e Sul). Após a modernização, eles poderão acomodar Kuznetsov e Pedro, o Grande. Existe um projeto aprovado para fundir essas duas docas em uma só. A julgar pelos relatos de que Kuznetsov foi arrastado para o 35º estaleiro, esse é o caminho que eles seguirão. Mas é relatado que o 35º estaleiro está totalmente carregado e, portanto, não pode lidar com o estado. ordem. Em vez de "Tula", "Bryansk" chegará à fábrica, em vez de "Eagle" - provavelmente "Voronezh", em vez de "Ustinov" - "Moskva". Além disso, o Leopard está em operação, o Volk, Samara e Bratsk do mesmo tipo, o submarino diesel-elétrico Yaroslavl aguarda sua vez e o Karp está no limbo. E agora precisamos modernizar o cais, o que levará, para dizer o mínimo, mais de um mês, o que por sua vez mudará o estado. pedido de submarinos, e após a modernização será necessário aceitar o Kuznetsov, e então, levando em consideração os termos de modernização das docas e reparo do Kuznetsov, aceitar o Pedro, o Grande. Em geral, em resumo, o naufrágio do PD-50 é um problema real para a Frota do Norte. Agora só podemos adivinhar se o Kuznetsov algum dia irá para o mar aberto.
Bem, para concluir, circula teimosamente o boato de que o acidente está diretamente relacionado à aposentadoria do tio estivador soviético, chefe do cais, que todo esse tempo, desde o colapso da URSS até os dias atuais gerentes eficazes, arrastando o cais sobre si mesmo, lutando com a saída total de especialistas, colapso de infraestrutura, falha de bombas, motores a diesel, etc. etc. Esses rumores sempre aparecem, mas um dos camaradas desenterrou esta vaga, no mesmo Estaleiro 82, a vaga de estivador, chefe do cais:
Eu gostaria muito, muito mesmo de saber os detalhes, por exemplo, se o chefe do banco dos réus anterior realmente se aposentou, ou é só que eles estão preparando um turno para ele, ele realmente se aposentou ou algum estado de coisas acabou de ir para o fígado? A busca por um novo chefe e a catástrofe do cais, que teve consequências de longo alcance para toda a Frota do Norte, coincidiram dolorosamente. É possível novamente que alguém tenha economizado um centavo, mas acabou com um bilhão?
Em ascensão. Enquanto os especialistas concordam que é possível levantá-lo inteiramente, mas a questão surge viabilidade economica, Porque o cais é antigo e pode ter quebrado, e a operação para levantar um tolo de 88 mil toneladas de peso e 300 metros de comprimento é um processo muito complexo e caro. Provavelmente, eles explodirão / cortarão debaixo d'água e levantarão em partes.
Um mês se passou desde a catástrofe da gigantesca doca flutuante PD-50. O Ministério dos Transportes promete concluir uma pesquisa completa de mergulho até o final do ano. Inicialmente, muitos funcionários e especialistas duvidaram que fosse aconselhável levantar o PD-50. Agora que a decisão foi tomada, será necessário levantá-la: a doca flutuante situada no fundo da Baía de Kola no ponto com coordenadas 69 ° 3 "36" N 33 ° 12 "13" E interfere na navegação no área do estaleiro.
A Novaya Gazeta conseguiu falar com uma testemunha valiosa - há 40 anos, Bengt Ericsson participou da construção do PD-50. A história das desventuras de uma das maiores embarcações construídas pela humanidade, em sua apresentação, revelou-se extremamente curiosa. Não tendo tempo para iniciar o serviço, já em 1980 o cais flutuante chegou a Frota do Norte após um grande acidente tecnológico, um desastre marítimo e dois reparos muito importantes. O sistema de segurança e controle nele provavelmente foi desmontado por reparadores soviéticos. Por ser incapaz de se afogar devido ao seu desenho, mas mesmo assim se afogou, involuntariamente se faz a pergunta: a “cicatriz da velha ferida” já se dispersou nela?
Além disso, conversamos com o atual comandante de um grande cais flutuante da Marinha. Por razões óbvias, seu nome não é conhecido. De acordo com a competente opinião deste especialista, afogar um PD-50 em boas condições é uma tarefa complexa e nada trivial que requer um trabalho em equipe bem coordenado.
Como o PD-50 era incapaz de se afogar devido ao seu design, mas ainda se afogou, surge uma séria questão para o Russian River Register.
Foram seus especialistas que examinaram o cais dois meses antes do desastre e o consideraram adequado para uso. Segundo nosso especialista, vem à tona a versão sobre uma solda que quebrou em um compartimento seco não alagado, feita em 1980 por um soldador norueguês durante um reparo urgente de emergência. Nesse caso, a decisão de setembro da comissão do Registro Fluvial Russo levou a danos significativos ao processo de manutenção da prontidão de combate da Frota do Norte.
Bengt Ericsson
trabalhou como tradutor em um estaleiro em Gotemburgo em 1979-80. durante a construção do PD-50
Surpreendentemente, o estaleiro Gotaverken Arendal em Gotemburgo recebeu um pedido para o PD-50. Ela já estava encerrando o negócio em 1978. A empresa estava construindo grandes petroleiros e a demanda caiu devido à crise do petróleo.
Então este pedido apareceu e Gotaverken Arendal apresentou uma oferta à Sudoimport. Muitos estaleiros de grande porte participaram do concurso anunciado para a construção do maior píer flutuante do mundo países diferentes. Seguindo este pedido, Gotaverken Arendal construiu várias plataformas de perfuração offshore para a Noruega, algumas das quais ainda estão ativas no Mar do Norte.
Mas hoje não tem estaleiro em Gotemburgo, estava fechado. Uma vez que havia quatro grandes estaleiros na cidade, muitos navios foram construídos, inclusive para a URSS. Em meados dos anos 80, este último foi fechado, reparando navios construídos na cidade.
Portanto, para todos os residentes de Gotemburgo, esta grandiosa ordem soviética (a doca flutuante tinha 330 m de comprimento e 90 de largura) tinha grande importância. O próprio estaleiro fez o projeto, e liberou toda a documentação técnica. Acho que os desenhos estão agora em algum lugar do Museu de História Industrial de Gotemburgo ou em um lugar semelhante.
Eles começaram a construir imediatamente em 1978 em dois estaleiros ao mesmo tempo. Imagine, enormes seções da doca flutuante foram soldadas sob a água. A entrega do PD-50 para Murmansk estava marcada para agosto de 1979. Todos queriam terminá-lo antes do início da temporada de tempestades - ele teve que ser rebocado por cerca de 1.500 milhas náuticas ao redor da Noruega.
No canteiro de obras trabalhou toda uma equipe de tradutores de 8 pessoas, que incluía eu. Rapidamente, tornei-me tradutor da direção do estaleiro para participar de negociações técnicas. Eles não falaram sobre isso em voz alta, mas todos sabiam que se tratava de um suprimento para a Frota do Norte soviética, que os submarinos nucleares seriam atendidos lá. Em Gotaverken Arendal, um grupo soviético de inspetores trabalhou incessantemente para monitorar o andamento da construção. Em primeiro lugar, trabalhamos com eles.
Em geral, a imprensa avalia este projeto como malsucedido, foi constantemente perseguido por vários incidentes e avarias. Durante os testes finais no mar, ele foi testado para subida e imersão em mar aberto. Na última etapa, decidimos descobrir o quão rápido ele pode flutuar.
Devido ao mau funcionamento das bombas, houve um golpe de aríete no casco e o PD-50 surgiu com amassados, como um burro magro com nervuras salientes - enormes chapas de aço foram pressionadas para dentro.
Existem amassados nas laterais da doca flutuante devido ao golpe de aríete. Foto do arquivo de jornais suecosHouve pânico no estaleiro - faltavam apenas duas semanas para a entrega. Em toda a cidade reuniram-se os melhores soldadores. Eles digeriram com urgência todas as folhas danificadas, entregaram-nas com uma semana de atraso e arrastaram-nas para Murmansk.
Isso completou o trabalho de Gotaverken Arendal.
O contrato de reboque foi recebido por uma empresa holandesa que possuía uma frota de grandes rebocadores especializados. Mas um grupo de funcionários do estaleiro teve que estar presente na aceitação em Murmansk. Voamos de avião com escala em Helsinque e lá soubemos por telefone que poderíamos demorar.
Aqui está como foi. Durante o reboque para Murmansk, restava apenas um dia de viagem, quando começou uma forte tempestade, que se transformou em furacão, os cabos se romperam. Um dos rebocadores saiu da escolta, mas os holandeses se saíram bem - lutaram até o fim. Dos rebocadores, armas especiais foram usadas para alimentar as pontas de cabos pesados no cais flutuante e tentaram consertar tudo de novo. Nada funcionou, os ganchos de aço explodiram como os de papel.
O PD-50 entrou em uma forte tempestade durante a entrega na URSS. As ondas levaram o cais para a costa, onde bateram nas rochas.O PD-50, pregado na costa rochosa por uma tempestade, teve que ser consertado com urgência, mas mesmo assim foi entregue à URSS. Foto de um jornal suecoAfinal, a doca flutuante é na verdade uma enorme vela de aço - suas paredes são tão altas quanto um prédio de vários andares. Como resultado, o PD-50 foi arrastado para a costa e atingiu as rochas exatamente no lado soviético da fronteira com a Noruega. Tudo isso foi à noite e os guardas de fronteira na costa observaram como o furacão carregou toda a cidade do mar com iluminação em todo o perímetro.
E em apenas algumas horas o vento começou a diminuir. Vistoriado pela manhã, o estrago foi grande, principalmente no fundo. Tive de levá-lo a um estacionamento temporário em Kirkenes. Voamos para lá e conversamos com as autoridades de fronteira.
Lembro-me de uma casa comprida, estritamente pelo meio da qual passa a fronteira. Nossa metade da mesa de um lado, os representantes soviéticos do outro - a fronteira passa pela mesa. Explicamos que precisávamos inspecionar os danos.
A permissão foi concedida muito rapidamente. Após uma inspeção minuciosa, os engenheiros do estaleiro chegaram à conclusão de que, muito provavelmente, seria possível reparar o dique flutuante danificado. Por várias semanas eles prepararam para o transporte, as chapas foram soldadas bem na costa. Quando tiveram certeza de que o PD-50 estava pronto para ser rebocado, em duas semanas eles o arrastaram para uma fábrica em Bergen, na Noruega, onde enormes plataformas de perfuração estavam sendo construídas. Concluído com sua fábrica Novo Contrato para reparar esta infeliz doca.
A parte inferior foi restaurada em um ano. Para isso, foi necessário realizar a maior operação de elevação do mundo na época. A doca foi erguida em barcaças, totalmente retirada da água.
E os trabalhadores subiram no fundo, digeriram novamente as chapas de aço. Foi um evento inédito no setor.
PD-50. Foto do arquivoE somente em outubro de 1980, o PD-50 foi entregue a Murmansk. Fiquei muito tempo lá: todos os testes foram repetidos, eles praticaram mergulho, subida e operação de todos os sistemas. Ele foi equipado com o mais avançado sistema de controle de computador para todos os mecanismos do navio, principalmente bombas de lastro.
Este sistema de alerta emergência monitorava constantemente a posição da doca flutuante, o estado dos compartimentos de lastro, os comandos recebidos pelas bombas, etc. Garantiu descida e recuperação uniformes, emitiu imediatamente instruções para bombear ou bombear volumes adicionais de água ao aparar e em geral em qualquer situação. O sistema de segurança foi fornecido e instalado pela empresa norueguesa Norcontrol. Hoje é uma grande preocupação internacional. Lembro que, após testes malsucedidos, brincamos que na verdade a empresa se chama Sem controle - seu sistema não funcionou no momento crítico como deveria.
Os noruegueses estiveram constantemente no estaleiro em Gotemburgo durante a construção e os testes. Em Murmansk, durante os testes, eles também foram muito grande brigada. Todos morávamos no Arktika Hotel.
Todas as manhãs, todos embarcavam em um grande rebocador e, durante duas horas de viagem até a base de reparos, sentávamos em frente às janelas com cortinas. Portanto, não creio que a URSS tenha concluído um contrato caro para a manutenção pós-garantia do autor do sistema de segurança. Esta é a Frota do Norte, é improvável que eles tivessem permitido uma empresa de um país da OTAN.
O jornal Göteborgs-Posten, relatando este desastre, informou que, de acordo com o projeto original, todas as bombas deveriam ser alimentadas por geradores a diesel instalados a bordo. Ou seja, o PD-50 foi originalmente criado de forma totalmente autônoma e não foi equipado para funcionar com um cabo da costa. Aparentemente, mais tarde na União Soviética já foi significativamente reequipado.
Mas construímos e entregamos à Marinha Soviética com equipamentos sociais, por exemplo, tinha um cinema, muito boa cozinha tipo restaurante com máquina de café. Na frota mercante sueca, a comida é geralmente excelente. A tripulação durante a balsa ficou muito satisfeita com a comida.
Eu tinha então 30 anos e todos os especialistas tinham menos de 50 anos. Hoje tenho 70 anos, algum dos participantes da construção do PD-50 sobreviveu? Sei que o chefe do departamento de transportes, encarregado do reboque, ainda está vivo. Ele já tem 90.
- Não há nada de obscuro na disposição das docas flutuantes. Embora as docas flutuantes construídas em Nikolaev difiram em detalhes do PD-50 construído na Suécia. Mas para afogar qualquer doca flutuante, você tem que se esforçar muito.
Um de Causas Possíveis- cálculo incorreto da entrada de água do mar, pode levar a danos no casco. Isso decorre da teoria da resistência dos materiais. Ou seja, pode ser levado a ponto de o aço da caixa não resistir. Mas para tal resultado, você precisa definir especificamente uma meta.
Portanto, a primeira pergunta para os construtores do PD-50 é que tipo de sistemas de segurança foram instalados nele, sinalizando com sinais sonoros e separadamente para o posto de controle central do cais sobre o enchimento inadequado dos tanques de lastro?
A segunda pergunta é qual vida útil foi definida para o PD-50 pelos construtores navais suecos? Considerando que ele já cumpriu 40 anos, esta é uma circunstância significativa. Eu me pergunto que período de operação foi definido pelos especialistas da URSS nos termos de referência transferidos para os suecos?
PD-50. Foto do arquivoQualquer doca flutuante possui compartimentos secos que fornecem flutuabilidade garantida. Nunca, em hipótese alguma, são inundados (a água é aceita apenas em compartimentos especiais de lastro). Ao considerar este acidente em particular, pode-se supor que eles também foram inundados.
Os próprios compartimentos selados a seco são usados racionalmente, incluindo bombas que bombeiam água para fora dos compartimentos de lastro. Além disso, acima deles está um convés de segurança, onde está localizado tudo o que é necessário para o suporte de vida da embarcação. equipamento tecnológico(caldeiras, geradores a diesel, compressores e assim por diante). A água pode entrar lá se estiver vazando. Quando submerso, este convés fica abaixo do nível da água e os compartimentos de lastro o limitam.
Um acidente dessa magnitude só poderia ter ocorrido com o rápido fluxo de água para esses contêineres. Devemos ter em mente a circunstância mais importante. Foi noticiado na imprensa que a paragem das bombas teria sido devida a um corte de energia de emergência no estaleiro, que fornecia corrente através do cabo ao PD-50. Portanto, o comandante da doca flutuante corria um risco desesperado se começasse a mergulhar sem ter geradores de backup comprovados e úteis em caso de acidente. Bem, pelo menos para uma bomba de lastro, ele deve ter essa reserva!
Afinal, a eletricidade também é necessária para fechar as torneiras por onde a água do motor de popa entra nos tanques de lastro. Aparentemente, eles não conseguiram nem desligar a água em alguns dos compartimentos. Daí o rolo, então os guindastes caíram. E para um cais flutuante, se tiver guindastes de torre, um trim de 10 graus garante a perda deles.
Mas mesmo adernando, a doca flutuante não deve afundar, ela é mantida na superfície por compartimentos secos. Basta ligar a bomba de lastro (mesmo após por muito tempo) e a guarnição se endireita. Novamente chegamos ao fato de que a água entrou ali. Em um local onde não há nem buracos, não está previsto no projeto!
Aqui você precisa saber em que condições o casco e toda a doca flutuante estavam após 40 anos de operação. O vazamento pode muito bem estar do lado de fora, houve casos em que os compartimentos secos apresentaram pequenos vazamentos. Antes do reparo, a água era constantemente bombeada para fora deles, mas a operação continuou. Por exemplo, água do mar congela a 12 graus abaixo de zero. Se a doca flutuante for operada em uma temperatura mais baixa (a temperatura máxima do ar quando a doca está submersa é de menos 10 e tais violações das regras não podem ser descartadas), o gelo quebra pequenas rachaduras, aprofunda os buracos e quebra o casco.
Foto: ITAR-TASS / Lev FedoseevMas isso é tudo teoria. Na verdade, conheço apenas um caso em que uma rachadura se formou na doca e teve que ser soldada. A equipe PD-50 tem inúmeros mergulhos com o Kuznetsov. Não tome experiência.
Portanto, o acidente deve ser considerado tecnológico, não relacionado ao controle de navios no processo de atracação e saída do cais. Houve um processo de retirada, neste momento, quem controla o porta-aviões não pode fazer um único movimento sem o comando do comandante do PD-50. Por toda a operação, pelo cais e pelo porta-aviões, ele é o único responsável total até que o Kuznetsov cruze o batoport ( trava hidráulica na linha externa do cais — V. Sh.).
A versão de que o porta-aviões caiu na parede do cais flutuante é insustentável. Ele não pode trabalhar com seus parafusos, eles certamente serão danificados. Além disso, pelo que sei, ele está substituindo caldeiras, portanto, esta versão está excluída. O rebocador que tira Kuznetsov do cais também executa comandos do posto de controle central. As pontas das laterais do Kuznetsov são enroladas nas espirais ao longo das laterais do PD-50, com a ajuda deles, eles o seguram firmemente no centro.
Muito provavelmente, em algum lugar crítico havia um vazamento constante e não reparado. Para não afundar, a tripulação trabalhou continuamente com bombas de lastro. Esta é a versão, claro. Mas pode-se argumentar inequivocamente que uma queda de energia pode ser considerada apenas um motivo adicional (se é que houve algum). Apenas coincidiu com uma circunstância desconhecida, mas muito mais importante, que levou ao escoamento de água para os compartimentos secos ou para o espaço interdeck.
Para todos os mecanismos existem tempos de funcionamento, após os quais a comissão decide sobre a sua substituição ou reparação. Caso contrário, um funcionário da Rostekhnadzor fechará o navio. Isso também se aplica a geradores.
Segundo a imprensa, o PD-50, juntamente com o estaleiro, pertence à Rosneft. Os civis têm suas próprias regras.
Mas entre os marinheiros militares, você geralmente não tem o direito de receber energia da costa via cabo! Você deve realizar todas as operações de acoplamento na fonte de alimentação a bordo.
Outra circunstância também é importante. É necessário que a tripulação aprovada de acordo com todos os padrões do Rostekhnadzor trabalhe no cais, estamos falando de manuseio qualificado de equipamentos. Afinal, a maior parte da vida do PD-50 foi servida por nossos gloriosos marinheiros conscritos. E eu vou te dizer que se os marinheiros servirem, é um desastre. Se o controle sobre eles for fraco, você pode esperar qualquer coisa em breve. Em que estado o PD-50 sobreviveu à nossa perestroika e aos anos 90, a comissão estabelecerá. Como decidiram criá-lo mesmo assim, não será difícil fazer isso.
Além disso, por ordem do comandante-em-chefe, que ninguém cancelou, sob a doca flutuante em solo oceânico, no local de trabalho deve ser criado um poço especial com fundo plano, e sua profundidade é calculada para que, em caso de acidente, a doca flutuante fique exatamente sobre esse fundo, e o convés superior fique na superfície. E a doca deve funcionar em tal poço de fundação, fixado por um número considerável de poderosas âncoras estacionárias. Uma técnica tão simples garante a você contra qualquer força maior, inclusive de serviço ou comando analfabeto. Como se sabe que agora o PD-50 está com uma forte inclinação e é danificado ao atingir o solo, é óbvio que tal medida foi negligenciada - não havia tal poço sob ele.
PD-50. Foto do arquivoO que significa a perda de tal unidade para a reparação naval, para a Frota do Norte? Isso não é um desastre, como alguns agora escrevem. A Usina nº 35 tem duas docas flutuantes, e há outras. É impossível dizer que toda a frota ficou sem reparos.
Mas para grandes navios a situação é difícil. Balsa de uma doca flutuante semelhante com oceano Pacífico- uma operação grandiosa, complexa. Mas então a Frota do Pacífico ficará sem cais, para que serve?
Agora, os construtores navais mais avançados são os sul-coreanos. Mas mesmo eles não serão construídos mais rápido do que em 2 anos. Isso é para construir do zero, vamos traçar uns papeis para um ano. E todo esse tempo a Frota do Norte ficará sem PD-50s.
Mas as operações de atracação de cada navio devem ser realizadas a cada 3-4 anos. Existem submarinos e grandes navios para os quais esse prazo chegará em um futuro próximo. Eles provavelmente confiarão mais na inspeção de mergulho. Se necessário, irão para a fábrica em Severodvinsk - onde foram construídos, atracarão lá.
Sobre responsabilidade. O comandante do PD-50 e o diretor da planta são os primeiros a carregá-lo. Afinal, eles decidiram operá-lo em um estado tão deplorável. E para qualquer operação de doca, é elaborado um plano separado, também aprovado pelo diretor da fábrica.
Mas no próprio acidente, devido características de design doca flutuante, há um certo segredo: o inafundável é afogado.
Junto com o mistério, os culpados do acidente também estão parcialmente ocultos. Nesses grandes desastres tecnológicos, sempre há muito mais do que dois.
Em geral, é muito provável que eles tenham confiado no nosso famoso talvez. Bem, o comandante do cais não deveria ter concordado em mergulhar sem um único gerador a diesel em serviço! Mesmo que atirassem em mim na rampa, eu não arriscaria.
Quatro pessoas ficaram feridas, duas delas estão nos cuidados intensivos. TASS com referência a uma fonte em instituições médicas. Uma pessoa está desaparecida, relata "Noite de Murmansk". O serviço de imprensa do centro de reparação naval Zvyozdochka disse RIA Notícias" que quatro trabalhadores estavam na água quando a doca flutuante foi inundada. A causa da inundação em si é uma queda de energia e enchimento anormal do tanque PD-50.
Segundo dados preliminares, o único porta-aviões da Marinha Russa não sofreu nenhum dano em decorrência do acidente e foi rebocado para o 35º estaleiro. No cais, ela estava passando por reparos programados sob contrato do Ministério da Defesa com o Centro de Reparos Navais de Zvyozdochka, que deveria ser concluído em 2021.
A doca flutuante PD-50 com capacidade de carga de 80 mil toneladas foi construída na Suécia por ordem da URSS em 1980 para reparo de grandes navios de superfície e submarinos. Foi nele que o submarino nuclear Kursk foi colocado após ser levantado do fundo do Mar de Barents em 2001. No final de 2011 no cais
Em Murmansk, durante a partida programada do pesado cruzador de transporte de aeronaves "Almirante Kuznetsov" - o único porta-aviões Marinha(Marinha) Rússia. Como resultado do incidente, o mecânico de turno sênior desapareceu, quatro funcionários da empresa foram hospitalizados com hipotermia.
Segundo informações preliminares, o navio em si não sofreu danos e foi rebocado para o 35º estaleiro vizinho.
Os editores do TASS-DOSIER prepararam um certificado da doca flutuante com a qual ocorreu o acidente.
O PD-50 foi projetado para consertar navios de grande tonelagem, submarinos nucleares estratégicos, navios de transporte com deslocamento superior a 25 mil toneladas, este é o único cais do projeto 7454, é um dos maiores do mundo. É a única instalação de reparação naval da frota técnica na parte europeia da Rússia com capacidade de carga de 80 mil toneladas. Frota do Pacífico A Marinha Russa possui uma grande doca flutuante PD-41 comparável em características.
O PD-50 foi construído por ordem da Marinha Soviética no estaleiro Gotaverken Arendal (Arendal, Vastra Götaland, Suécia) sob o número de série 910 na segunda metade da década de 1970. Entregue ao cliente em 1980, operado pela Frota do Norte.
De 21 a 23 de outubro de 2001, o submarino nuclear K-141 "Kursk", levantado após o desastre no Mar de Barents, foi trazido para o cais.
A partir de 2018, o operador do cais é 82 Shipyard JSC. O PD-50 está baseado em Roslyakovo (região de Murmansk). O número no Registro do Rio Russo é 235353.
Especificações de acordo com dados de fontes abertas:
A doca está equipada com quatro motores a diesel, quatro geradores elétricos. Equipado com dois guindastes de torre com capacidade de elevação de 50 toneladas cada.
Em abril de 2018, o Ministério da Defesa assinou um contrato com a United Shipbuilding Corporation (USC) para realizar reparos médios e modernização limitada do cruzador. Trabalho de reparação começou em maio de 2018 em Murmansk com base na 35ª fábrica de reparos navais ("35 SRZ", uma filial do Zvezdochka Ship Repair Center JSC).
O porta-voz do Zvezdochka, Yevgeny Gladyshev, disse à TASS que a causa do incidente em 30 de outubro foi o desligamento das bombas devido a uma oscilação de energia no momento em que o cruzador foi lançado. O desligamento das bombas causou um naufrágio fora do projeto da doca.
Pelos termos do contrato, o porta-aviões deve retornar ao serviço em 2021. O chefe da USC, Alexei Rakhmanov, disse à TASS que a corporação está avaliando a quantidade de danos causados ao navio durante a retirada do cais e garantiu que os termos de seu reparo não mudariam.
