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A construção da estação começou apenas em julho de 1934. Sob um dos trechos da estação "Ul. Kominterna" havia um coletor de esgoto com capacidade de (então) "2 milhões de baldes" de água por dia. O coletor era um frágil cachimbo de cerâmica; a menor perturbação do solo poderia causar um acidente. A construção do túnel ocorreu a apenas 1,5-2 metros da rodovia.
Várias soluções foram propostas: era necessário desligar por um tempo a rede de esgoto e descarregar o esgoto no rio Moscou pelo ralo da Praça Arbat, ou, ao longo dos 100 metros do futuro túnel, transferir a rede de esgoto para metal tubos. A Câmara Municipal de Moscou rejeitou ambas as opções. Descartar esgoto no Rio Moscou, mesmo que por alguns dias, é inaceitável do ponto de vista sanitário. Deslocar o esgoto para mais de 100 metros significa escavar toda a rua e fechar o trânsito durante pelo menos várias semanas. O engenheiro Kulbach propôs um método original - retransmitir o coletor não em valas especiais, mas nas mesmas onde foram construídas as paredes do túnel. O trabalho foi realizado com a maior precisão e exatidão, o coletor, colocado em tubos metálicos por 40 metros, não foi danificado. A rua estava aberta ao trânsito o tempo todo.
A construção da estação foi concluída em tempo recorde e já em 31 de janeiro de 1935 a estação foi concluída e comissionada. Mármore branco, amarelo, cinza e azulejos pretos foram utilizados na decoração do hall da estação.
Para entrada, saída e comunicação com a estação da Biblioteca Lenin, foi construído um vestíbulo acima do solo que não sobreviveu até hoje (arquitetos P.P. Faydysh, S.P. Lavrov). Ele estava localizado na esquina da Vozdvizhenka com a Mokhovaya, aproximadamente onde hoje está localizada a entrada para a passagem subterrânea. Deste vestíbulo podia-se ir às plataformas da estação "Ul. Kominterna" ou descer ao nível inferior - até à plataforma da estação "Biblioteca Lenin". Desde o início, este átrio foi construído de forma provisória e foi planeado para ser permanente no gigantesco edifício da Biblioteca que leva o seu nome. Lênin. Outro lobby foi planejado para a estação no extremo oeste, levando à atual passagem subterrânea em frente ao edifício demolido do Voentorg. Os lances de escada da plataforma levam a uma sala agora usada para necessidades oficiais.
No início não houve transferência direta para a Biblioteca Lenin, porque na primeira etapa os trens se cruzavam - de Sokolniki ao Parque Kultury e a Smolenskaya. Os corredores de pedestres que levam às extremidades orientais das plataformas da estação foram construídos imediatamente em 1935, mas provavelmente não foram usados até setembro de 1938, quando o trecho "Ul. Kominterna" - "Praça da Revolução" - "Kurskaya" e Arbatsky foi inaugurado o raio não começou a funcionar independentemente de Frunzensky. Nesta altura, estava a ser concluída a construção do edifício da biblioteca, onde a entrada para o metro estava prevista desde o início pelo projecto.
O novo lobby deveria ser inaugurado em 1940. Mesmo assim ficou claro que a estação não conseguia lidar com o tráfego de passageiros e foi desenvolvido um projeto de reconstrução. O objetivo era conectar ambas as plataformas com uma ponte sobre os trilhos, duplicar as travessias dos corredores, eliminar contrafluxos de passageiros e reduzir subidas e descidas.
No entanto, a implementação destes planos foi impedida pela guerra e o novo átrio, construído no edifício da biblioteca, foi inaugurado apenas em 1946. Ao mesmo tempo que o lobby foi reconstruído, foi realizada uma reforma planejada. Para facilitar a comunicação com a plataforma distante, foi construída uma ponte sobre os trilhos, adjacente diretamente ao novo vestíbulo. O facto de a ponte ter sido desenhada antes da guerra é claramente visível pela sua arquitectura algo leve, o que não é nada característico do monumentalismo do pós-guerra. Ao mesmo tempo, foram reconstruídas as passagens adjacentes às extremidades orientais das plataformas. Inicialmente, esses corredores eram completamente diferentes do que são agora: estreitos, escuros, com escadas muito íngremes. Durante a reconstrução de 1946, os corredores adquiriram um aspecto próximo do moderno: foram ampliados e o nível do piso foi elevado em 1,5 metros, o que permitiu reduzir o comprimento e a inclinação das descidas das escadas.
Ao mesmo tempo, a estação foi renomeada para Kalininskaya.
Em 5 de abril de 1953, o raio profundo de Arbat foi colocado em operação. A estação Kalininskaya foi fechada aos passageiros e o espaço subterrâneo foi radicalmente reconstruído. O saguão do prédio da biblioteca começou a ser usado como saguão acima do solo do Arbatskaya. Para este propósito, uma pequena escada rolante foi construída no novo hall de entrada subterrâneo de Arbatskaya, e uma escada foi construída no local do hall de entrada liquidado de Kalininskaya. Ao mesmo tempo, os fluxos de passageiros foram divididos, a subida ocorreu por uma escada rolante e a descida por uma escada de dois lances. Duas das três passagens para a plataforma da antiga antecâmara de Kalininskaya foram bloqueadas.
Em 8 de novembro de 1958, foi inaugurado o tráfego na nova rota. Linha Filevskaya para a estação Kutuzovskaya, ao mesmo tempo, a estação Kalininskaya foi reaberta, mas nenhuma grande reestruturação foi realizada.
Em meados dos anos 60, foram adicionadas saídas para a passagem subterrânea sob o cruzamento e uma passagem adicional foi construída a partir da estação da Biblioteca Lenin. Como resultado da reconstrução (1997-1999) do átrio construído no edifício da biblioteca, a escada rolante de dois fios que ligava este átrio ao hall da escada rolante Arbatskaya foi substituída por uma escada.
Desde 5 de julho de 1990, a estação passa a se chamar "Alexandrovsky Sad". É preciso dizer que inicialmente estava previsto renomear a estação “Vozdvizhenka”, e a estação levou esse nome por vários dias. Havia até planos de transporte impressos com o nome “Vozdvizhenka”, o que causou confusão adicional entre os passageiros. Por que foi necessário substituir às pressas um nome tão apropriado e lacônico pelo atual nome pesado e difícil de pronunciar é um mistério.
Durante a construção do subsolo Shopping sob a Praça Manezhnaya, um túnel para Okhotny Ryad foi desmantelado. O segundo permaneceu para as necessidades oficiais do metrô, ainda existe e é utilizado como ramal de ligação. Ambos os túneis para a Praça da Revolução também foram preservados.
A estação faz parte do maior centro de intercâmbio do metrô de Moscou, que inclui quatro estações - "Biblioteca Lenin", "Alexandrovsky Sad", "Arbatskaya" e "Borovitskaya". No futuro, está prevista a construção de outra passagem inclinada em Borovitskaya, abrindo para um átrio subterrâneo, combinada com a saída ocidental não utilizada de Aleksandrovsky Sad, organizando assim a possibilidade de uma transferência direta entre estas estações. Mas este é um assunto para um futuro muito distante, uma vez que não há necessidade urgente disso agora.
Até recentemente, apenas uma plataforma era utilizada na estação na maior parte do dia, a segunda era programada apenas nos horários de pico de carga. Com a abertura do ramal para a estação Delovoy Tsentr, ambas as plataformas passaram a ser utilizadas constantemente. Os trens para o "Business Center" partem da 1ª plataforma (distante), em direção a "Krylatskoye" - de ambas. Para informar os passageiros sobre a saída do trem para o “Business Center”, foram instaladas 2 placas informativas “linha rastejante”, além de serem feitos anúncios no sistema de alto-falantes. Para permitir a rotação dos trens, uma rampa transversal foi instalada em frente à estação (do lado de Arbatskaya).
| linhas | |
| linhas em construção | |
| MKZD | |
| terceiro circuito de transferência | |
| Linha Kozhukhovskaya | |
| linha para a comuna | |
A estação de metrô Alexandrovsky Sad foi inaugurada em 15 de maio de 1935. Esta é a única estação de metrô com plataformas laterais no metrô de Moscou. Existem dois caminhos entre as plataformas. Este projeto se explica pelo fato de que durante a construção de uma estação com plataforma insular (plataforma no centro, trilhos nas laterais), seria necessário separar os túneis de passagem, e eles colidiriam com as fundações do Manege e Torre Kutafya. Portanto, por insistência do curador da obra Professor V.L. Nikolai e o comandante do Kremlin R.A. O projeto de Peterson teria sido alterado. Os trilhos adjacentes à estação foram colocados em um túnel de via dupla entre a Torre Kutafya e o Manege. E esta não é a única característica do “Jardim Alexandrovsky”.
A estação possui uma plataforma curva. Gera grandes transtornos ao motorista: atrapalha o monitoramento do embarque e desembarque de passageiros. Portanto, ainda há atendentes na estação que dão sinal ao motorista sobre a partida.
A seção “Jardim Alexandrovsky” (anteriormente Kalininskaya) - “Kyiv” é a única seção do metrô de Moscou que esteve fechada para operação por vários anos. As salas subterrâneas eram usadas como armazéns e os saguões acima do solo eram preenchidos com escudos. Esta seção rasa (todas as estações são rasas) foi a mais ponto vulnerável O Metrô de Moscou é a instalação estratégica mais importante. Portanto, foi desenvolvido um projeto para a construção de três estações profundas: “Arbatskaya”, “Smolenskaya”, “Kievskaya” - paralela ao raio de Arbat (linha Filyovskaya). O local foi denominado raio Arbat-Pokrovsky e, quando foi colocado em operação em 5 de abril de 1953, o antigo local foi fechado. Em 7 de novembro de 1958, a estação foi reaberta, agora como parte da recém-criada linha Filevskaya para a estação Kutuzovskaya.
A estação é única em muitos aspectos. Este é o recordista do número de renomeações de todas as estações de metrô ex-URSS. “Em Nome do Comintern” e “Rua Comintern” nos anos 30-40, “Kaliniskaya” de 1946 a 1990 e apenas alguns dias no início dos anos 90 - “Vozdvizhenka”, mas por alguma razão esse nome não pegou.
O projeto arquitetônico da estação não apresenta particular interesse, permanecendo como uma estrutura tecnológica de transporte.
Três fileiras de colunas octogonais (hexagonais) – uma nas plataformas e outra entre os trilhos – sustentam os tetos. A parte inferior das paredes e colunas das plataformas são revestidas com calcário de mármore amarelo, creme e acastanhado da Crimeia. A fileira intermediária de colunas é deliberadamente rebocada de forma simples para não chamar a atenção nos trilhos colocados no centro da estação. Para atravessar os trilhos existe uma ponte em arco localizada no meio da estação. No foyer entre a ponte e o saguão da bilheteria há um busto de M.I. Kalinina.
O único lobby da estação está localizado no subsolo do prédio principal da RSL na rua. Vozdvizhenka.
Os arquitetos da estação são A. Gontskevich, S. Sulin, o engenheiro de projeto é V. Dmitriev.
"Alexandrovsky Sad" é a estação final da linha Filyovskaya do metrô de Moscou. Está localizado no distrito de Arbat, no Distrito Administrativo Central de Moscou, na parte sul da rua Vozdvizhenka, entre a rodovia e a Biblioteca Estatal Russa.
A estação foi inaugurada como parte da primeira etapa do Metrô de Moscou em 15 de maio de 1935. Inicialmente, estava prevista a construção de um túnel de via dupla no local da estação. Quando foi tomada a decisão de construir uma estação de metrô, a construção do túnel já havia começado. Para não refazer o projeto e não reconstruir nada, optou-se por construir uma estação com plataformas curvas.
A construção da estação foi concluída em tempo recorde – em apenas 6 meses.
Desde a sua inauguração até 1946, a estação foi chamada de “Rua Comintern”. Até 1990 - “Kalininskaya”, e depois por vários dias foi chamado de “Vozdvizhenka”. Como resultado, a estação foi renomeada em homenagem a Alexander Garden, para onde leva uma das passagens da estação. O jardim em si está localizado próximo ao muro oeste do Kremlin.
A abóbada da estação assenta em 3 filas de colunas de 30 cada. As fileiras laterais de colunas são revestidas com mármore rosa e a fileira central é caiada de branco. Isso é feito para não focar a atenção nos trilhos localizados no centro da estação. As paredes da estação também são decoradas com mármore, mas não muito altas. A maioria das paredes são caiadas de branco. Os corredores de transição são revestidos com azulejos brancos, além de azulejos amarelos e flores brancas. O piso da estação é pavimentado com lajes de granito. A única obra de arte localizada na estação é um busto de MI Kalinin, instalado na época em que a estação levava seu nome.
“Alexandrovsky Sad” é a única estação da primeira etapa que possui uma plataforma curva e um arranjo lateral de plataformas conectadas por uma ponte.
Atrás da estação há trilhos direcionados ao Kremlin. Eles se conectam com a estação Ploshchad Revolyutsii da linha Arbatsko-Pokrovskaya, e o caminho da plataforma nº 1 também se conecta com a estação Okhotny Ryad da linha Sokolnicheskaya. Atualmente, essas filiais são utilizadas apenas para fins técnicos.
“Jardim Alexandrovsky” é uma estação de coluna rasa de quatro vãos localizada a uma profundidade de 7,4 metros.
A estação faz parte do maior centro de transferência. Diretamente da estação você pode ir para as estações da linha Arbatsko-Pokrovskaya “Arbatskaya” e da linha Sokolnicheskaya “Biblioteka im. Lênin". Não há transferência direta para a estação Borovitskaya da linha Serpukhovsko-Timiryazevskaya, e você pode chegar até ela saindo de Arbatskaya ou Biblioteka im. Lênin". E quando chegar à estação de Kiev, você pode mudar para a Linha Círculo.
Está prevista a construção de outra saída da estação, por meio da qual será possível fazer baldeação para a estação Borovitskaya.
A estação está localizada no centro de Moscou, perto da Praça Vermelha e do Kremlin. Quase nas saídas do metrô fica o Jardim Alexandre com a gruta “Ruínas” e o Túmulo do Soldado Desconhecido, perto do qual há sempre uma guarda de honra. Perto da estação há um Manege e um monumento equestre a G. K. Zhukov.
Há um grande número de museus perto da estação. Depois de visitar o Museu-Reserva Histórico e Cultural do Kremlin de Moscou, onde você só precisa ver a Câmara de Arsenais e o Fundo de Diamantes da Rússia, você pode ir ao Museu Zoológico, Histórico e Arqueológico ou ao Conservatório de Moscou. Tchaikovsky. Os fãs de apresentações teatrais podem visitar um dos teatros ou o Ballet do Kremlin. Perto da estação existem 7 universidades, um grande número de restaurantes e todo o tipo de lojas. Se você quiser olhar Longa metragem, então os cinemas Khudozhestvenny e Romanov Cinema estão ao seu serviço.
Anteriormente, os trens da plataforma nº 1 iam para a estação Krylatskoye, os trens da plataforma nº 2 iam para a estação Mezhdunarodnaya e na hora do rush também para a estação Krylatskoye.
Desde 26 de abril de 2011, todos os trens da plataforma nº 1 viajam apenas para a estação Mezhdunarodnaya e da plataforma nº 2 para a estação Krylatskoye. Em ambas as plataformas há placas informando aos passageiros se o trem se dirige para a estação Mezhdunarodnaya. Nesses casos, uma notificação adicional é feita via viva-voz.
A estação funciona das 5h45 à 1h.
Há rumores de que os ramais que levam ao Kremlin foram usados por Stalin para viajar em trens especiais, mas esses rumores não têm qualquer confirmação.
Devido ao fato das plataformas da estação serem curvas, o maquinista não consegue ver todo o trem no retrovisor, o frentista deu o sinal de partida. Monitores retrovisores foram instalados recentemente perto da primeira parada do carro.
A última estação da linha Filyovskaya do metrô de Moscou.
Inaugurado em 15 de maio de 1935, reaberto em 7 de novembro de 1958
Código da estação: 054.
Recebeu seu nome atual devido ao nome de Jardim de Alexandre localizado na parede oeste do Kremlin, à saída da qual leva a passagem da estação.
Até 24 de dezembro de 1946 era chamada de “Rua Comintern”, até 5 de novembro de 1990 - “Kalininskaya”. Em 1991, durante vários dias recebeu o nome oficial “Vozdvizhenka”.
A estação faz parte do maior centro de intercâmbio do metrô de Moscou, composto por quatro estações. A partir dele você pode transferir para a estação Arbatskaya da linha Arbatsko-Pokrovskaya e para a Biblioteca Lenin da linha Sokolnicheskaya, e através delas para a estação Borovitskaya da linha Serpukhovsko-Timiryazevskaya. Não há transferência direta para a estação Borovitskaya.
A única estação rasa (7 m) com colunas de quatro vãos em Moscou. A estação possui 3 fileiras de 30 colunas octogonais em cada seção. Características distintas são a curvatura das plataformas, única entre as estações da primeira etapa, e a localização lateral das plataformas ligadas por uma ponte em arco. Uma estação com plataformas laterais teve que ser construída devido à exigência do Professor VL Nikolai e do Comandante do Kremlin R.A. Peterson de que os trilhos fossem colocados entre o Manege e a Torre Kutafya.
Arquitetos A. I. Gontskevich e S. Sulin.
Engenheiro de projeto V. I. Dmitriev.
A estação foi erguida pela mina nº 31-32 de Mosmetrostroy sob a liderança de G. Klimov, M. Terpigorev e I. Zubkov.
As paredes da estação são revestidas de mármore rosa. O revestimento da parede termina em altura baixa e placas com os nomes das estações são colocadas na parede caiada. As colunas (exceto a fileira central) também são revestidas de mármore. Os corredores de transição são decorados com mármore branco e amarelo e azulejos brancos. No foyer que liga a saída para a rua Vozdvizhenka, a escada rolante para a estação Arbatskaya e a ponte sobre os trilhos do Alexander Garden, um busto de M.I. Kalinin, instalada depois que a estação passou a se chamar “Kalininskaya”.
Informações da estação.
O Metrô de Moscou foi inaugurado para residentes da capital em 15 de maio de 1935. A primeira rota subterrânea ia da estação de metrô Sokolniki até Okhotny Ryad e depois ao longo de um ramal para Park Kultury e Smolenskaya. 13 estações palacianas lindamente projetadas e ricamente projetadas arquitetonicamente, inundadas de raios de luz, abriram hospitaleiramente suas portas aos moscovitas às 7 horas da manhã.
Sugiro que você faça um passeio fotográfico pelos túneis e estações da primeira etapa.
Muito obrigado à assessoria de imprensa do Metrô de Moscou, ao serviço de estruturas de túneis e ao serviço de via pela assistência nas filmagens nas estações e túneis da primeira fase.
Filial de serviço "Okhotny Ryad" - "Jardim Alexandrovsky".
1. Bom, uma curva bem “torta”. Se não fosse a construção do “Arbat profundo”, aqui ainda circulariam trens com passageiros.
2. Reforço do canal do túnel acima do túnel pedonal.
3. O túnel preservado da linha de serviço de Okhotny Ryad ao Jardim Alexandrovsky.
1. A estação é incomum para o metrô de Moscou por causa de suas plataformas laterais de pouso. Isto é explicado pelo alinhamento dos túneis no espaço estreito entre o edifício Manege e a Torre Kutafya do Kremlin. De acordo com o projeto original, todas as estações da primeira etapa foram projetadas com plataformas insulares. Mas aqui, mesmo ao lado das muralhas do Kremlin, a colocação da plataforma insular exigiria a construção de túneis de destilação que cortariam as fundações do Manege e da Torre Kutafya. A fotografia mostra os mesmos túneis misteriosos que muitos acreditam levarem ao Kremlin.
2. O menor assentamento do Manege levaria à ruptura das treliças únicas do piso. Por insistência do professor VL Nikolai, que supervisionou a construção, e por exigência categórica do comandante do Kremlin, responsável pela segurança das muralhas e torres, o projeto foi alterado, os trilhos adjacentes à estação foram colocados em um duplo túnel de trilha.
3. Durante a construção da transferência em 1953, foi aqui instalada uma escada rolante, que posteriormente foi desmontada.
4. Talvez esta não seja apenas a estação mais renomeada, mas também a mais reconstruída.
5. Em 1946, em simultâneo com a reconstrução do lobby, foi efectuada a reconstrução planeada antes da guerra. Para facilitar a comunicação com a plataforma distante, foi construída uma ponte sobre os trilhos, adjacente diretamente ao novo vestíbulo. O facto de a ponte ter sido desenhada antes da guerra é claramente visível pela sua arquitectura algo leve, o que não é nada característico do monumentalismo do pós-guerra.
Palco "Jardim Alexandrovsky" - "Arbatskaya".
1. Após a abertura da linha Filevskaya, os trens começaram a girar em frente à estação. E muito por muito tempo tal lugar era o único em Moscou.
2. O primeiro canteiro de obras da estação Arbatskaya incluía 18 metros de túneis de acesso e 44 metros da estação e estava localizado sob o mercado Arbatsky e a antiga Igreja Tikhonovskaya, destinada à demolição. Como era necessário fornecer trabalho normal mercado, tivemos que passar pelas galerias de acesso a poucos metros da superfície da terra e a partir delas construir poços para as futuras paredes da estação. As galerias ficavam 1 a 2 metros abaixo do piso da igreja e do mercado. Uma planta de concreto foi instalada na própria igreja.
3. O material das paredes do templo era usado como brita, a areia era extraída ali mesmo, extraída das valas, só o cimento era trazido de fora. O concreto acabado foi fornecido para furos no piso da igreja e do mercado, perfurados acima das galerias longitudinais, onde estava em andamento a construção das paredes da estação. Em abril de 1934, a igreja (em inverno que também serviu de estufa para a fábrica) foi assim praticamente desmontado, as antigas paredes do templo serviram de material de construção para o metrô.
4. Todo o raio do Arbat foi dividido em seções de 60 a 80 metros de comprimento. E cada gerente de site tinha certeza de que construiria seu próprio site em 10 meses.
1. A decisão de construir o raio de Arbat foi tomada em 7 de agosto de 1933. Já em setembro de 1933, começaram as primeiras obras na Praça Arbat. Mas foi somente no final de dezembro de 1933 que o Comitê de Moscou finalmente aprovou a rota e o método de trabalho ao longo do raio de Arbat. As principais obras da estação começaram no início de janeiro de 1934.
2. A Praça Arbat, uma das praças centrais e mais intensas da cidade, está repleta de transportes, um complexo emaranhado de comunicações subterrâneas, cabos, coletores e condutas de água. O leito do traiçoeiro riacho Chertory passava nas proximidades. Aqui, inaugurado em 1932, localizava-se um dos maiores mercados da capital, sempre lotado e exigindo acesso constante de veículos. As obras de construção da estação já haviam começado quando o projeto de todo o raio do Arbat foi alterado. O antigo projecto, que envolvia a construção de uma linha directamente sob o Arbat, exigia um trabalho significativo para retransmitir comunicações, fortalecer as fundações e perturbar vida cotidiana sempre uma rua movimentada e, sobretudo, obrigaria a violar o prazo de construção fixado pelo Comité Central do Partido. De acordo com o novo projeto, a rota foi transferida de Arbat para Sobachaya Ploshchadka. Decidiu-se construir túneis pelo método de trincheira, em vez do método “parisiense”, originalmente pretendido.
3. Em 15 de setembro de 1934, a estação estava praticamente concluída. Em janeiro de 1935, o saguão foi concluído, representando em planta uma estrela de cinco pontas, pois o Comissariado do Povo de Defesa estava localizado nas proximidades. Foi planejado que no futuro o lobby ficaria no centro da reconstruída Praça Arbat. Hoje, o lobby parece um pequeno e intimista pavilhão tendo como pano de fundo o enorme muro do novo prédio do Ministério da Defesa. Durante um dos ataques aéreos alemães em 1941, uma bomba alemã atingiu o mercado, destruindo-o completamente. O lobby também entendeu.
4. De 1º de outubro a 1º de fevereiro, foram depositados 18 mil metros quadrados tipos diferentes revestimento - gesso, azulejos, mármore, etc.
5. Em 1953, simultaneamente com a abertura do raio profundo de Arbat (parte da linha Arbatsko-Pokrovskaya), o raio raso de Arbat da estação “Ul. Comintern" (agora é "Jardim Alexandrovsky") para a estação de Kiev foi fechada. O hall da estação Arbatskaya foi, segundo algumas fontes, usado como espaço de armazenamento. Esta seção foi reaberta com o lançamento da linha Filyovskaya em novembro de 1958.
Palco "Arbatskaya" - "Smolenskaya".
1. Inicialmente estava prevista a construção de todo o raio à maneira “parisiense”. Este método de construção de túneis envolveu um grande número de trabalhar no arranjo de complexos mineiros, na transferência de uma densa rede de comunicações urbanas, no reforço das fundações das casas, mas não garantiu contra possíveis afundamentos superficiais. E isso poderia paralisar a vida numa área muito movimentada de Moscou. Em última análise, o método “Paris” para a construção da linha Arbat foi rejeitado e foi tomada a decisão de construir a linha utilizando o método de trincheira, denominado método “Moscou”.
2. Em 3 de janeiro de 1934, o Comitê do Partido de Moscou e o Conselho de Moscou emitiram um decreto sobre um novo alinhamento do raio de Arbat. A essência do método de trincheira é que primeiro as paredes são erguidas nas valas laterais, depois um piso é concretado no topo das paredes e do solo, e toda a espessura da terra é escavada desde baixo até a parte da bandeja da estrutura . Assim, estações e túneis são construídos como se fossem de cima para baixo, e o teto é erguido antes da parte da calha.
15 de janeiro de 2003 para o futuro publicou o seguinte texto na mailing list:
ddyc> Por que nas paredes da pista de “Smolenskaya” (“Filevskaya”). Ladrilhos em forma de favo de mel. Não porque houve uma feira lá no século XIX.
Sim, de fato. Ao escavar o solo para a construção das linhas Smolenskaya e Filevskaya, foram descobertos restos de estruturas subterrâneas (porões) e locais comerciais da feira. Num deles foram encontradas impressionantes reservas de azulejos, sendo que o mais preservado foi um armazém de azulejos em forma de favo de mel.
Em reunião com Kaganovich, decidiu-se, para agilizar a construção, selecionar exemplares inteiros (à mão - felizmente, em mão de obra, naquela época não faltava) e liberar a quantidade que faltava. Não houve necessidade de liberar nada - foram descobertas mais de cem mil unidades de peças. Os fornecimentos duraram bastante tempo e a primeira vez que os azulejos, como remendos para as paredes de Smolenskaya, foram produzidos em 1987. Naturalmente, a imprensa soviética permanece modestamente silenciosa sobre isso, mas já foram discutidos livros aqui nos quais esta operação é descrita com algum detalhe.
1. O mesmo ladrilho. A piada teria permanecido apenas uma piada se mais tarde um guia não tivesse escrito sobre esse infeliz azulejo em seu texto. Ficou fabuloso.
2. Na foto você vê dois artefatos interessantes. Este é o antigo trilho de parada de trens com o número 6 e o novo com o número 4. Como agora apenas os Rusichi, que possuem 4 vagões articulados, são utilizados no FL, a barra também diz “4”.
3. O layout estrutural da estação é idêntico a estações semelhantes da primeira fase - "Arbatskaya", "Sokolniki", "Park Kultury", com uma exceção - na parte central da bandeja da estação por 44 metros não é feito de concreto monolítico, mas de concreto armado. Esta característica se deve ao fato de que em Smolenskaya deveria haver uma transferência para a futura estação Linha circular. Neste ponto deveria haver uma descida para o corredor de transferência.
4. Emblema do último aniversário. Você lembra dela? O que você acha dele em comparação com o atual?
5. Substância preta para colorir a bandeja dentro da estação de preto.
Ambos os saguões originais da estação não sobreviveram. E o corredor que vai do saguão sul até a ponte leste sobre os trilhos da estação é agora usado como passagem subterrânea sob o Garden Ring. E pode ser considerada a primeira passagem subterrânea não só em Moscou, mas também na URSS.
Túneis atrás da estação Smolenskaya.
1. Antes do lançamento da estação de Kiev em 20 de março de 1937, Smolenskaya era a estação final do raio de Arbat. Não havia becos sem saída atrás da estação. Para permitir a rotação dos trens, uma rampa foi colocada no lado leste. Os trens chegavam à direita (se vistos do centro) e partiam dela para Sokolniki.
2. Mas como não há nada para ver atrás dos becos sem saída, o mais interessante que há na rua é a primeira ponte do metrô da URSS.
3. Ponte metropolitana em arco de aço de vão único. Antes do início da construção da segunda etapa do metrô, foi realizado um concurso para projetos de pontes, sendo escolhida a mais modesta das opções propostas. A ponte é decorada apenas com um emblema de aço do metrô na fechadura do arco e vasos de ferro fundido nos contrafortes da costa.
4. Não sei se este portal em frente à ponte do metrô ficou pronto em 1935, pois a movimentação dos trens era feita ao longo da rampa, que ficava em frente à estação... Mas vamos terminar nossa caminhada por a primeira etapa com isso. A segunda linha está à frente!
Muito obrigado a todos que me ajudaram a preparar este material. Sem você isso não existiria...
