Перечень рыболовных судов в мариуполе. Мариупольский порт уменьшил проходную осадку судов. Стратегические планы и перспективы

Основные проблемы и перспективы развития народнохозяйственного комплекса Украины

Сложный период переживает ныне наша страна. Экономика всего народного хозяйства, находятся в кризисном состоянии. Большая ответственность лежит на группе экономистов страны, которая должны осуществлять реформирование существующего экономического механизма в направлении рыночного развития. При этом по объективной причине самим экономистам в ходе реформ следует перевооружаться, так как в рыночной экономике существует свой аппарат, отличный от аппарата периода административно-командной системы управления. Нужно овладеть и пользоваться теорией спроса и предложения, предельной полезности, концепцией цены производства, законами конкуренции, маркетинга, инфляции, биржевой торговли , процессами опционов, спекуляции, кривыми Филипса и Лафера, объединение свободного рынка и элементов государственного регулирования и т. д.

Краткий обзор перспективы развития портов Украины.

Украина обладает мощным портовым потенциалом. На побережье Черного и Азовского морей находится 18 морских торговых портов (Ренийский, Измаильский, Усть-Дунайский, Белгород-Днестровский, Ильичевский, Одесский, Южный, Николаевский, Октябрьский, Херсонский, Скадовский, Евпаторийский, Севастопольский, Ялтинский, Феодосийский, Керченский, Бердянский , Мариупольский) и 12 портпунктов, не считая значительного числа портов и пристаней, принадлежащих предприятиям, не подведомственным Министерству транспорта Украины, – рыбакам (4 морских рыбных порта), металлургам, судостроителям, нефтегазодобытчикам.

По данным института Черноморниипроект, десятки лет готовящего всю техническую документацию по строительству, реконструкции, развитию портов Черноморско-Азовского бассейна, общая протяженность причального фронта основных 18 морских торговых портов превышает 38 км. Из них 11 км предназначены для навалочных и насыпных грузов, около 15 км – для всех видов генеральных грузов, 4,5 км – для пассажирских операций, 1,5 км – для наливных грузов и 4 км – для вспомогательных операций.

Причальный фронт и территорию портов обслуживают около 600 портальных кранов, около 1500 погрузчиков различных типов, 400 единиц других типов портовой механизации. Порты имеют более 500 тысяч кв. метров крытых складов и более 2 млн кв. метров открытых складских площадей.

Наиболее значительными из морских торговых портов Украины являются расположенные неподалеку друг от друга (в северо-западной части Черного моря) Одесский, Ильичевский и Южный порты. На их долю суммарно приходится около 70% всего грузооборота украинских морских портов. Эти порты имеют наилучшие морские подходы (осадка принимаемых судов от 11,5 до 14 метров), в то время как другие в состоянии принимать суда со значительно меньшей осадкой.

В Одесском и Ильичевском торговых портах находятся и крупнейшие в Украине контейнерные терминалы.

В устьевой части крупнейших украинских рек Днепра и Южного Буга расположена другая группа морских портов – Николаевский, Херсонский, Октябрьский, Днепро-Бугский (порт глиноземного завода), работающих как с навалочными, так и с генеральными грузами.

На берегах Крымского полуострова расположены морские Евпаторийский, Севастопольский, Ялтинский, Феодосийский, Керченский торговые порты. Они предназначены, прежде всего, для обслуживания транспортных потребностей самого Крыма. Такие порты, как Ялтинский и Севастопольский, являются весьма перспективными для развития пассажирских, круизных перевозок. Феодосийскийторговый порт занимает второе место в Украине по перевалке нефти и нефтепродуктов.

На северном побережье Азовского моря расположены Бердянский и Мариупольский морские торговые порты, для которых характерна близость к наиболее промышленно-развитым районам Украины – Донбассу и Приднепровью. Экспорт металла и другой продукции этих регионов и обеспечивает основную загрузку портов.

("6") Украина имеет также три морских торговых порта в низовьях Дуная – Ренийский, Измаильский и Усть-Дунайский. Через эти порты проходили значительные грузопотоки в направлении придунайских стран. Но эти порты в последние годы оказались в числе наиболее пострадавших предприятий: вначале – от эмбарго ООН на торговлю с Югославией (в 1992–1995 годах), потом – от прекращения сквозного судоходства по реке в 1999 году из-за разрушения югославских мостов на Дунае.

Строились украинские морские торговые порты для нужд огромной страны – Советского Союза – и перерабатывали в 1990 году более 120 млн тонн грузов. Распад СССР, разрыв экономических и хозяйственных связей между возникшими новыми государствами, экономический кризис в этих странах привели к резкому сокращению грузооборота в украинских портах. Пик падения грузооборота пришелся на 1996 год, когда было переработано всего 51 млн тонн.

В то время, как спад в экономике Украины продолжался (стабилизация наметилась лишь в 2000 году), грузооборот в украинских морских торговых портах с 1997 года начал неуклонно расти. В 1999 году он достиг 80,85 млн тонн (в 1997 – рост на 12,2%, в 1998 – на 12,7%, в 1999 – на 16,8%, в первой половине 2000 года – на 1,2%).

Сегодня морские порты Украины являются одними из наиболее благополучных в экономическом отношении предприятий страны. В 1999 году прибыль портов от погрузочно-разгрузочных работ достигла 408 млн гривен. Вместе с тем морские порты имеют огромный резерв мощностей.

Украина пока не может обеспечить существенный рост объемов своей внешней торговли . Свои надежды морские торговые порты возлагают на рост транзита, чему способствует очень выгодное расположение Украины прежде всего для грузопотоков из таких стран, как Россия, Белоруссия, Казахстан. Определенные надежды связываются и с планами транзита каспийской нефти в Европу через грузинские и украинские морские порты.

В 1999 году в структуре грузопереработки украинских морских торговых портов доля экспорта составляла 50,8%, доля транзита –42,4%, импорта – 2,9%, доля внутренних перевозок – 3,9%.

В структуре экспорта значительное место занимают металлы (48,1%), зерновые (12,4%), нефть и нефтепродукты (9,2%), химические грузы и минеральные удобрения (8,7%), строительные материалы (4,3%), руда (3,3%).

В транзите доминирует нефть и нефтепродукты (50,4%). Велика также доля минеральных удобрений (10,8%), металлов (10,6%), угля (7,1%), наливных химических грузов (5%).

В 1999 году в украинских морских портах было переработано 97 тысяч ТЕU.

Все 18 основных морских торговых портов Украины являются государственными предприятиями . Этот их статус закреплен в Кодексе торгового мореплавания Украины. Морские порты обладают большой самостоятельностью. В соответствии с законом Украины о государственных предприятиях - государственные органы не имеют права вмешиваться в их хозяйственную деятельность. Основным рычагом влияния на политику портов со стороны Государственного департамента морского и речного транспорта Украины и Министерства транспорта Украины являются контракты с начальниками портов, которые заключает министерство.

В разработанной «Программе стабилизации и развития морского и речного транспорта Украины до 2005 года» предусмотрена возможность реформирования управления государственных портов (создание в портах государственных морских администраций с передачей производственной и коммерческой деятельности на территории портов в руки частных, смешанных компаний). В Одесском морском порту с 1995 года начался эксперимент по организации предприятий совместной деятельности с привлечением смешанных компаний. И сегодня почти всю грузопереработку в порту осуществляют 7 таких предприятий.

Другие порты тоже начинают привлекать иностранных и частных инвесторов для создания специализированных комплексов по переработке грузов. Так был построен и сегодня расширяется комплекс по переработке зерна в Ильичевском морском торговом порту, построен комплекс по переработке минеральных удобрений в Николаевском порту и т. д.

Помимо морских торговых портов, Украина также располагает 4 морскими рыбными портами (Ильичевским, Севастопольским, Керченским и Мариупольским), находящимися в ведомстве Государственного комитета рыбного хозяйства . Из этих четырех портов один – Ильичевский – акционирован, остальные являются государственными предприятиями. В связи с резким сокращением поступления рыбной продукции в Украину морские рыбные порты почти полностью переключились на переработку тех же грузов, что и торговые порты. Переработкой грузов активно стали также заниматься многие судостроительные, судоремонтные заводы, испытывающие нехватку заказов на свою основную работу.

Что же касается таких морских портов, как «Азовсталь» и Днепро-Бугский, то они фактически являются перевалочными комплексами крупных заводов: соответственно комбината «Азовсталь» и Николаевского глиноземного завода.

По территории Украины протекает третья по величине река Европы – Днепр, что еще издревне обусловило развитие здесь речного судоходства. На берегах Днепра и Южного Буга расположено большое число речных портов и пристаней. Десять крупнейших украинских речных портов (Черниговский, Киевский, Черкасский, Днепродзержинский, Днепропетровский, Запорожский, Никопольский, Новокаховский, Херсонский речной, Николаевский речной) в годы СССР перерабатывали до 100 млн тонн грузов, прежде всего минерально-строительных материалов. Однако последовавший за распадом Союза кризис экономики, сокращение строительства, уход речного флота в поисках заработка на Дунай привели к резкому сокращению грузопереработки в речных портах, поставив некоторые из них на грань выживания. Если в Киевском речном порту, например, в прежние годы перерабатывалось свыше 30 млн тонн грузов, то в 1999 году – 2 млн тонн.

Всего в 1999 году в речных портах было переработано 7,2 млн тонн. Еще в 1992 году украинские речные порты были акционированы. Уже в 2000 году три порта из их числа – Запорожский, Херсонский речной и Николаевский речной – были включены в состав АО «Укрречфлот», являвшегося владельцем значительного пакета акций этих портов.

Большое число частных, смешанных экспедиторских, агентских, брокерских, сюрвейерских, консалтинговых , крюинговых компаний обслуживает клиентов в портах Украины.

Характеристика Мариупольского торгового порта

Экономика всех стран зависит от торговли, а торговля зависит от эффективной работы транспорта.
Порт - это "ворота" на пути к национальной экономике, представляющие собой деятельное, развитое предприятие, способное удовлетворить торговлю, быть конкурентоспособным и обеспечить такие виды услуг, которые от него хотят получить партнеры.
Мариупольский порт располагает необходимыми для этого условиями.
Это наличие достаточных глубин, высокая 7")
История порта

Рождение Мариупольского порта было логическим продолжением бурного развития промышленного юга России во 2-й половине XIX века. Мелководная пристань в устье реки Кальмиус не 21 августа" href="/text/category/21_avgusta/" rel="bookmark">21 августа (2 сентября по н. с.) 1889 года на набережную порта было подано 18 вагонов, груженных углем (около II тыс. пудов).
После молебна в присутствии господина министра путей сообщения России и градоначальника Мариуполя Харажаева началась первая погрузка на пароход Русского общества пароходства и торговли «МЕДВЕДИЦА», который 22 августа (3 сев., долготе - 37°30" вост. в северо-западной части Таганрогского залива Азовского моря, в 14 милях от входа в залив, во временном поясе GMT +2 часа.

https://pandia.ru/Images/62/03F68EB5E43B60BDC3256ED/%25d0%259c%25d0%25b0%25d1%2580%25d0%25b8%25d1%2583%25d0%25bf%25d0%25be%25d0%25bb%25d1%258c%25d1%2581%25d0%25ba%25d0%25b8%25d0%25b9%20%25d1%2582%25d0%25be%25d1%2580%25d0%25b3%25d0%25be%25d0%25b2%25d1%258b%25d0%25b9%20%25d0%25bf%25d0%25be%25d1%2580%25d1%2582.doc/img5.gif" alt="План:" width="232" height="57 src=">https://pandia.ru/Images/62/03F68EB5E43B60BDC3256ED/%25d0%259c%25d0%25b0%25d1%2580%25d0%25b8%25d1%2583%25d0%25bf%25d0%25be%25d0%25bb%25d1%258c%25d1%2581%25d0%25ba%25d0%25b8%25d0%25b9%20%25d1%2582%25d0%25be%25d1%2580%25d0%25b3%25d0%25be%25d0%25b2%25d1%258b%25d0%25b9%20%25d0%25bf%25d0%25be%25d1%2580%25d1%2582.doc/img7.gif" alt="План:" width="394" height="115 src=">

Средние глубины на подходе к порту составляют 12,0 м и позволяют обслуживать суда практически любой грузоподъемности, что ставит Мариупольский порт в более выгодное положение перед другими портами Азовского моря.
Порт открыт для захода судов круглый год.
Средняя продолжительность навигации с ледовой проводкой (в случае суровой зимы, с декабря по мартсуток.
Круглосуточную и безопасную проводку судов в любую погоду обеспечивает Центр регулирования движения судов (ЦРДС).
Осуществляется ледовая проводка ледоколами порта.
Порт оснащен всеми современными видами связи, включая спутниковую.
Порт принимает суда с осадкой до 8,0 м и длиной до 240м.
Территория порта составляет 67,6 га.
Длина причальной линии порта - 3,2 километра.
Площадь крытых складов - 11,0 тыс. м2.
Открытая складская площадь - 170тыс. м2.
Ближайшие морские порты:
Бердянский, Таганрогский, Ейский, Керченский.
Аэропорты:
Мариупольский (в черте города),
Донецкий - 120 км,
Днепропетровский - 300 км,
Запорожский - 220 км,
Ростовский - 180 км.
Обширна номенклатура и география грузов, перерабатываемых портом.
Грузы, отправляемые и принимаемые портом, имеют адреса в 60 странах мира.
Мариупольский порт связан со 152 портами всех континентов.

План ПОРТА

Бухта" href="/text/category/buhta/" rel="bookmark">бухты , пачки и др.);
- чугун (в чушках);
- трубы большого и малого диаметра;
- руды различные;
- окатыши;
- ферросплавы;
- уголь;
- кокс и нефтекокс;
- глинозем;
- глины;
- удобрения всех видов;
- сера комовая и гранулированная;
- оборудование (включая негабаритное и тяжеловесное);
- мазут (по варианту "борт-борт");
- зерновые насыпью;
- продовольственные грузы всех наименований (в том числе цитрусовые, консервы, мороженные продукты);
- контейнерные (20- и 40-футовые контейнеры);
- грузы в пакетах;
- погрузка-выгрузка лихтеровозов.

Порт предоставляет услуги :

Погрузку, разгрузку судов и зачистку судовых помещений после выгрузки;
- транспортно-экспедиторские и складские операции с грузами;
- перевалку грузов с одного вида транспорта на другой;
- оформление всего комплекса грузовых документов по приему и отправке груза;
- предоставление свободных причалов или места в аванпорту судам для предремонтной подготовки, материально-технического снабжения, мелкого ремонта, отстоя, других нужд;
- оформление прихода-отхода судна;
- крепление и спецкрепление грузов;
- предоставление места в аванпорту для производства фумигации или дегазации.
В порту может быть произведен ремонт корпуса и механизмов судна на Азовском судоремонтном заводе. Здесь расположена также ремонтно-эксплуатационная база технического обслуживания флота.

СПЕЦИАЛИЗАЦИЯ ПРИЧАЛОВ

Порт имеет 21 причал, на которых обеспечивает круглосуточную бесперебойную обработку транспортных средств.

("8") ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ ПРИЧАЛЫ

Оснащение порта

Порт оснащен современным оборудованием, перегрузочными машинами и механизмами, обеспечивающими переработку всех поступающих грузов:
- навалочных;
- насыпных;
- генеральных;
- тяжеловесных;
- негабаритных;
- наливных;
- контейнеров и других.
В распоряжении порта:
- портальные краны грузоподъемностью от 5 до 40 тонн;
- контейнерные перегружатели;
- гусеничные и автомобильные краны ;
- автопогрузчики грузоподъемностью от 1,5 до 25 тонн;
- тракторы, бульдозеры , тягачи, экскаваторы, трюмные и складские машины, роллтрейлеры и низкорамные прицепы;
- два 16-тонных плавкрана для переработки навалочных и насыпных грузов в аванпорту по варианту "борт-борт";
- плавкраны 100- и 150-тонные для перегрузки тяжеловесных грузов.
Порт оснащен специальным полигоном, позволяющим принимать суда-лихтеровозы и производить их погрузку-выгрузку на закрытой акватории порта.
Порт предлагает также производить грузовые операции по переработке мазута по варианту "борт-борт", обеспечивая экологическую безопасность этих работ.
Выгрузка с судов и погрузка в суда рефрижераторных грузов, зерна, сахара-сырца, опасных грузов соответствующих классов, удобрений насыпью производится по прямому варианту.
Опасные грузы перерабатываются портом по правилам МОПОГ (ИМО).
Мариупольские портовики накопили большой опыт в переработке оборудования, труб большого диаметра, тяжеловесов, негабаритных грузов при сооружении автогигантов в Тольятти ("АВТОВАЗ") и в Набережных Челнах ("КАМАЗ"), химкомбинатов в Донбассе ("СТИРОЛ" и "АЗОТ"), на Волге - машиностроительного комплекса "АТОММАШ", трубопроводов "СОЮЗ", "ДРУЖБА", "УРЕНГОЙ-ЦЕНТР-1" и "УРЕНГОЙ-ЦЕНТР-2", "УРЕНГОЙ-ПОМАРЫ-УЖГОРОД", Волжского трубного завода и в осуществлении многих других проектов.
В порту оказывается полный комплекс услуг, связанных с грузо-перевалкой и судозаходами.
Для обработки транспортных средств - судов, вагонов, автотранспорта порт располагает соответствующими производственными мощностями, в том числе причалами, складами, перегрузочными механизмами.
Погрузочно-разгрузочные работы производятся круглосуточно, включая выходные и праздничные дни.
Высокая интенсивность производства погрузочно-разгрузочных работ с любыми грузами, включая тяжеловесные, длинномерные и негабаритные, контейнерные, навалочные и насыпные, снижает расходы фрахтователей судов.
Имеется автобаза, позволяющая осуществлять дальние и зарубежные перевозки.

Специализированный углепогрузочный комплекс

Крупнейший в Украине специализированный Стаккеры", "Реклаймеры" и береговые погрузочные машины обеспечивают высокую интенсивность производства грузовых работ на УПК.

Контейнерные терминалы

Новый высокопроизводительный контейнерный терминал обеспечит скоростную обработку контейнеровозов и доставку 20 - и 40 - футовых контейнеров по варианту "от двери до двери ".
Пропускная способность - до 50 тысяч контейнеров в год, в пересчете на 20 - футовый контейнер международного стандарта.
Завершается строительство контейнерного терминала, который позволит перерабатывать более 50 тысяч футовых контейнеров в год.

Зерноотгрузочный комплекс

Строится новый причал с размещением на нем комплекса для отгрузки зерна пропускной способностью до 1 млн. тонн в год.

("9") ПАССАЖИРСКИЙ ТЕРМИНАЛ

В ближайшем будущем планируется открыть регулярное пассажирское сообщение с портами Турции, Греции, Сирии, Израиля, Египта, а также Италии и Испании, куда собираются заходить линейные туристические суда азовчан. Каждый пассажир может оставить свой транспорт на тщательно охраняемой при помощи средств теленаблюдения автостоянке морвокзала и взять в рейсе сколько угодно тонн груза в контейнерах.
Кроме грузопассажирских линий. Мариупольский порт готов открыть паромные линии между портами Азовского, Черного и Средиземного морей с льготными для пассажиров и грузовладельцев таможенными сборами.

ТРАНСПОРТНАЯ ПОЛИТИКА

Мариупольский порт в силу своего привлекательного географического положения, в дополнении к традиционным украинским грузопотокам, ориентирован на транзитные грузы из России и других стран СНГ.
Железнодорожные, автомобильные и речные пути сообщения с индустриальными центрами Украины и России, странами Центральной Азии в таком комплексе пересекаются только в одном порту Азово-Черноморского региона - Мариупольском. Порт прекрасно вписывается в систему международных транспортных коридоров: Хельсинки - Москва - Мариуполь - Средиземноморье, Триест - Львов - Киев - Донбасс - Каспий, Рени - Одесса - Мариуполь - Ростов, Балтика - Приазовье - Кавказ.
Для сквозных речных перевозок интерес представляет Большое транспортное кольцо (Северное море - Рейн - Майн - Дунай - Черное море - Азовское море - Дон - Волга - Балтика), для автоперевозок - Кольцевой черноморский коридор.

Автоматизированная система обработки информации

Информационно-вычислительный центр порта оснащен современным оборудованием, позволяющим осуществлять одновременную работу более 250 пользователям с терминалов, подключенных к центральной высокопроизводительной ЭВМ.
Сети передачи данных охватывают все причалы, склады, диспетчерские грузовых районов и другие подразделения порта, при Базы данных" href="/text/category/bazi_dannih/" rel="bookmark">базу данных .
Использование единой базы данных позволяет автоматизировать операции по учету доходов за выполненные погрузочно-разгрузочные и другие виды работ, связанные с перемещением грузов в порту, учету нарядов в реальном масштабе времени для докеров механизаторов и других категорий работников порта, учету бухгалтерских и банковских операций , учету и расчету заработной платы , расчету баланса предприятия.
Единая база данных исключает дублирование информации, уменьшает трудоемкость многих процессов обработки информации и обеспечивает оперативность ее получения.
Управленческий персонал порта любого уровня (администрации, транспортно- экспедиторской конторы, диспетчерских районов, коммерческого отдела, бухгалтерии , отдела экономики и прогнозирования и других подразделений) имеет доступ к достоверной и оперативной информацию в любой момент времени.
Представление информации возможно на видеотерминальном устройстве и, при необходимости, в печатном виде. Экспедиторы, технические средства которых позволяют подключиться к ЭВМ порта, осуществляют экспедирование грузов из помещений своих офисов.
Порт подключен к сети Internet, имеет свой хост-узел. Информация о Мариупольском государственном морском торговом порте представлена на Web-странице http://www. .

Центр регулирования движения судов Мариупольского порта

Раскат", телевизионная система видеонаблюдения, автоматическая гидрометеостанция на 10 параметров. Для связи с судами установлены радиостанции УКВ диапазона с цифровым избирательным вызовом по присвоенному номеру MMSI. Радиолокационная информация после компьютерной обработки отображается на 24" дисплеях движения с записью в системе синхронного архивирования видео и аудио сигналов и возможностью воспроизведения на выносном индикаторе.
В одной из секций операторского зала на высоте 25 м размещен морской спасательно-координационный подцентр ГМССБ морского района А1 с дальнейшим расширением до морского района А2. Две секции зала занимает служба движения. На первом и втором этажах разместились Портнадзор и лоцманская служба.
Конфигурация ЦРДС Мариупольского порта представляет собой региональную систему по обеспечению безопасности судоходства, в зону ответственности которой входят: порт Мариуполь, порт Азовсталь, рыбный порт, порт АСРЗ, а также подходные каналы общей протяженностью 15 миль, якорные стоянки, зоны разделения движения, свалки грунта.
ЦРДС работает в круглосуточном режиме и обеспечивает контроль за движением судов и радиолокационную проводку в любую погоду в условиях пониженной видимости и ледовый период.

Таблица каналов связи ЦРДС

("10") ИНФОРМАЦИОННЫЙ МАРКЕТИНГ

В Мариупольском морском торговом порту четко налажена система ввода, обработки и учета всех логистических потоков - информационных, финансовых, материальных.
Компьютерная автоматизированная система обработки информации позволяет осуществлять одновременную работу свыше 250 пользователей ПК, подключенных к мощной центральной ЭВМ. Сети передачи данных охватывают все причалы, склады, диспетчерские грузовых районов, служб и отделов управления и других подразделений порта, при этом протяженность линии по направлениям превышает 6 км.
Информационно-вычислительный центр порта оснащен современным компьютерным и типографским оборудованием, имеет свой хост-узел INTERNET.
Полная информация о Мариупольском морском торговом порте круглосуточно представлена на портовском web-сайте (http://www. ).

ИНВЕСТИЦИОННАЯ ПОЛИТИКА

Мариупольский государственный морской торговый порт в соответствии с Законом Украины "О специальных экономических зонах и специальном режиме инвестиционной деятельности в Донецкой области" относится к территории приоритетного развития СЭЗ "Азов".
Здесь устанавливается специальный таможенный, налоговый и другие режимы экономической деятельности. Для всех инвесторов определены благоприятные условия льготного налогообложения и даны гарантии защиты инвестиций . В рамках СЭЗ "Азов" порт рассматривает проект реконструкции пирса для химических грузов и причалов № 6 и 7 для перегрузки металлопродукции и зерновых грузов. Ведется работа по привлечению инвесторов для реконструкции углепогрузочного комплекса, а также модернизации портальных кранов и технического перевооружения погрузочной техники.
Мариупольский морской торговый порт приглашает инвесторов для реализации инвестиционных проектов и долгосрочного взаимовыгодного сотрудничества.

СОЦИАЛЬНАЯ ПОЛИТИКА

Работники порта всегда могут поправить свое здоровье в грязеводолечебнице и на базе отдыха "Портовик" - одной из лучших в Приазовье, а их дети в летней детской здравнице на берегу Азовского моря. Хорошо отлажена система медицинского контроля, общественного питания и социального страхования. Средняя зарплата в порту является одной из самых высоких в области и морской отрасли.

В Мариупольском порту имеется развитая инфраструктура отдыха, спорта и здравоохранения портовиков. В спорткомплексе "Портовик" есть все необходимое для занятий атлетикой , боксом, теннисом, футболом, аэробикой и другими видами спорта. Здесь проводятся многие городские, областные и международные соревнования , что позволило воспитать немало заслуженных тренеров и спортсменов Украины.
Мариупольский морской торговый порт широко известен своей благотворительной деятельностью и поддержкой социально значимых проектов.

ЭКОЛОГИЯ СУДОХОДСТВА

Теплое, ласковое Азовское море на весь мир славится уникальными целебными грязями и богатым подводным миром. Мягкое илистое дно, минимальное количество штормовых дней и небольшая высота волн (не более 2 м в непогоду) - все это позволяет наряду с четкой организацией службой капитана порта лоцманской проводки и обеспечением безопасности азовского судоходства по требованиям ИМО избегать аварий и несчастных случаев в порту и на море.
В акватории порта и прибрежных водах осуществляется строгий контроль за техническим состоянием судов в целях упреждения разливов нефтепродуктов. Наличие нефтемусоросборшиков, необходимых зашитых средств и сооружений, а главное - экологическая и технологическая дисциплина портовиков позволяет гарантировать чистоту морской воды в Мариупольском порту.

ТЕЛЕФОНЫ

международный код Мариуполя +38 0629
начальник порта
приемная начальника порта
первый заместитель начальника порта
зам. начальника порта по экономике
капитан порта
главный инженер
главный бухгалтер
главный диспетчер
отдел производственных договоров
отдел хозяйственных договоров

АДРЕС

Украина, 87510, Донецкая область, г. Мариуполь, проспект Адмирала Лунина, 99
тел.: 34,
e-mail: *****@***net
http:\\www.

Заключение.

Морскими воротами Донбасса и самым перспективным транспортным комплексом для Юго-Восточной Украины является Мариупольский государственный морской торговый порт.

Мариупольский морской торговый порт на протяжении всего минувшего столетия по праву считался одним из крупнейших на юге Украины и России перевалочных комплексов для экспорта металла, угля, минудобрений, семян и зерна, других видов грузов. Сегодня Мариупольский порт входит в четверку ведущих портов страны, а по переработке сухих грузов – является вторым среди всех портов Украины.
Выгодное положение порта определяется тем, что он находится на пересечении нескольких транспортных коридоров, расположен в центре крупнейшего индустриального региона Украины. Мощности порта позволяют перерабатывать свыше 12 млн. тонн грузов в год. У причалов принимаются крупнотоннажные суда длиной до 240 м, с осадкой 8 м. Это самый технически оснащенный и динамично развивающийся порт Азовского моря.
Тесное сотрудничество с ведущими морскими компаниями позволяет Мариупольскому порту быстро и грамотно заниматься комплексным обслуживанием судов, грузов и экипажей.
Наиболее крупный и глубоководный порт Азовского региона ближе всех расположен к индустриальным и сельскохозяйственным центрам СНГ, поэтому через его 16 причалов во всех направлениях идут стабильные грузовые потоки из Украины, России, стран Центральной Азии, Прибалтики и Скандинавии. Велик экспорт грузов в Средиземноморье, Америку, многие государства Атлантического, Индийского и Тихоокеанского регионов.

Зная неисчерпаемый потенциал мариупольских портовиков, определяя их современную маркетинговую стратегию и вполне реальные планы развития портового хозяйства, уверен - нашему порту вполне по силам осваивать новые, нетрадиционные виды грузов, строить терминалы и перегрузочные комплексы, открывать регулярные пассажирские линии и выдерживать в XXI веке любые темпы роста грузооборота.

Список использованной литературы:

Экономическая география Украины. Учебник для школ. 8 класс . К., 1995 Природопользование. ,Л., 1995 ("11") Территориальная структура производственных комплексов. , К., 1981 География Украины. ,Л., 1994 Статистичний бюлетень за 1997 рiк. Государственный комитет статистики Украины. К., 1998, с. 115. Статистичний щорiчник Украiни за 1996 р. Государственный комитет статистики Украины. К., «Украiнська енциклопедiя», 1997, с. 274, 275, 279, 280, 282, 286. Транспортная система Украины в контексте европейской интеграции Б. Карпинский (к. эк. н.), Б. Макух; Мишогло география Украины с основами производства. – Л: Мир, 1997. Размещение продуктивных сил Украины / под редакцией. - К: Высшая школа, 1997 Социально-экономическая география Украины / под редакцией. - Л: Мир,1994 Саблук П. Агропромышленный комплекс: проблемы развития // Правительственный курьердекабря 1999. - № 000 Сафин О. Планирование в народном хозяйстве в новых экономических условиях // Экономика Украины№9. Географическая энциклопедия Украины. 2 том. - К: Украинская Советская Энциклопедия им. , 1989 «Экономика Украины», №7, 1998 г. «Спасет ли «Южный» Украину?» И. Ананский. «Капитал», №6, 1998 г.

Добрый день, дорогие читатели. Сегодня я предлагаю немного продолжить про Мариупольский морской торговый порт, а точнее его судьба в связи со строительством Россией Крымского моста. Кому интересно разбираться, то можете изучить два документа: раз и два . Я буду отталкиваться от них. А ещё предлагаю обратить внимание на новость :

«В августе Министерство Украины по вопросам временно оккупированных территорий заявило, что из-за постройки Россией моста через Керченский пролив порт Мариуполя может потерять до 43% грузооборота.
Это связано с тем, что проходить под мостом смогут только суда с грузоподъемностью не более 10 тыс. тонн ».

Что же это будет означать? А давайте разберёмся.
Вначале предлагаю сухие факты:

В 2014 году Мариупольским портом было переработано 12072,8 тыс. тонн из которых 55% приходилось на металлы, 18% на уголь и кокс, 13% на глину насыпом, 8% руда (каботаж), 4% на зерновые, по 1% на масло наливом и контейнеры. За эти услуги порт заработал 901646 тыс. грн (чистого дохода). А зарплаты заплатил аж 2591, 51 тыс. грн (здесь видимо ошибка, поэтому запятую поставил я, т.к. не верю, что зарплата Порта за год составила 259 млн. грн ).

В 2015 году Портом было переработано 8537,9 тыс. тонн из которых 50,4% металлы, 28,4% навалочные (руда?), 15,7% уголь и кокс, 2,8% зерновые, 1,5% глина насыпью, 1,2% масло наливом, 0,1% контейнеры. За эти услуги порт заработал 983561 тыс. грн (чистого дохода). А зарплаты заплатил аж 2871,5 тыс. грн.

В 2016 году Портом было переработано 6958,8 тыс. тонн из которых 62,6% металлы, 24,8% навалочные, 3,7% уголь и кокс, 1,7% глина насыпью, 5,7% зерновые, 1,3% масло наливом, 0,1% контейнеры. За эти услуги порт заработал 1 036 036 тыс. грн (чистого дохода). А зарплаты заплатил аж 3 658,8 тыс. грн.

А теперь небольшой анализ. С 2014 полувоенного года по конец предыдущего года грузооборот Порта упал на 42%. Соответственно прогноз по падению грузооборота ещё на 43% означает, что он составит порядка 4 000 тыс. тон, что будет равно примерно 33% полувоенного 2014 года и явно меньше мирного 2013 года. За эти три года, по которым у нас есть статистика, упор порта делался на металлы. Если в 2014 году их было обработано 6653,2 тыс. тонн, то в 2016 году их было обработано 4357,9 тыс. тонн, т.е. явное падение на 35%, хотя падение меньше общего падения результаты не утешительные. Выросла руда (?) до 173% (аж интересно откуда её тащат - не из России ли? ), уголь и кокс упали на 88% (это скорее прекратился экспорт отсюда ), глина упала на 92% (кто-то знает зачем она нужна, может цементный завод какой или всё же металлургия? ). Остальные пункты хоть и сократились, но общей картины не меняют. За это время номинальные доходы выросли на 114,9%, но это номинальные. Фактический курс доллара в 2014 году составил 11,9 грн, в 2015 уже 21,81 грн, а в 2016 составил уже 22,5 грн. Это означает, что в 2014 году Порт заработал 75769 тыс. долларов, т.е. 75,769 млн. долларов, а в прошлом году эта цифра составила всего 46046 тыс. долларов, т.е. падение составило 39%. А теперь даже если предположить, что курс меняться не будет, то сокращение на 43% грузооборота может привести к падению дохода до 26246 тыс. долларов. Кстати, читая вышеуказанные документы, я обнаружил что Россия зарабатывает по 5$ за каждую тонну груза за проход через Керченский пролив.

Что это всё означает на деле? На деле это будет означать, что Порт начнёт умирать. Хорошо, если его будут поддерживать в приемлемом состоянии, но даже это сомнительно. Дело в том, что до строительства моста порт можно было развивать. Можно было углублять дно и надеяться, что в него будут заходить суда океанского класса. Теперь же, с появлением моста, эти планы уйдут навсегда. Понятно, что мост это не просто надолго - это навсегда. Даже если предположить влажную мечту укропатриотов и Крым вернётся в состав Украины, то ни один политик не станет рушить этот мост. Напротив - он будет его беречь и охранять, ведь с него тоже можно получать хорошую прибыль. Метинвест от этого порта уже отказался и вышел из доли в которой он участвовал. Сокращение грузооборота, близость линии фронта, ограниченная перспектива развития Порта и как следствие ограниченная инвестиционная привлекательность порта вкупе с отсутствием средств на развитие порта у государства приведут к сокращению численности сотрудников порта. Хорошо, если это составит те же 43%. Это хорошо с финансовой точки зрения Порта, но плохо для жителей Мариуполя. Куда хуже окажется ситуация, когда сократить удастся, например, только 37% сотрудников. Это будет означать, что конечная стоимость услуг Порта вырастет, а значит он потеряет свою привлекательность ещё для каких-то клиентов. И в итоге грузооборот порта может потерять уже не 43%, а, например, 45%, что в свою очередь негативно отразиться на всех показателях Порта. Отсюда можно проследить и другие интересные тенденции. Метинвест, поставляющий свою продукцию по морю, будет искать новые пути. Но в независимости от выбранного решения они будут дороже. Это может быть доставка железной дорогой до Одесского порта, но это дополнительные транспортные расходы. Если же пользоваться Мариупольским портом, то придётся ограничиваться меньшими судами, что будет опять означать удорожание транспортных расходов, а значит уменьшать конечную прибыль. Так что, как мы видим, строительство Керченского моста Россией это не только обеспечение ею развития Крыма и решения транспортных, а следовательно и финансовых своих проблем. Это ещё и создание дополнительных проблем, финансовых проблем, для Украины. И это такие проблемы, которые будут теперь всегда. А в условиях мусорной экономики Украины это тяжёлый удар.

Всего вам доброго!

Мариупольский морской порт восстановил штатный режим работы, однако Россия продолжает задерживать торговые суда, которые направляются в Азовское море. Из-за задержек, украинские порты несут многомиллионные потери.

Как работает Мариупольский порт в условиях агрессии России на море, в интервью LIGA.net рассказал начальник Мариупольского филиала Администрации морских портов Украины (АМПУ) Игорь Барский.

- Что происходит в Мариупольском порту? Как происходит работа и в целом функционирование порта?

С 22 ноября до 1 декабря не было пропущено ни одного судна в сторону украинских портов. Мариупольский порт стоял неделю. В ожидании входа в Азовское море в отдельные дни скапливалось более 30 судов, которые направлялись в порты Мариуполя и Бердянска.

1 декабря пропустили первые три судна: один в Бердянск, два в Мариуполь. После этого понемногу начали пропускать. Это произошло, когда резонанс о блокаде достиг апогея.

На сегодня в порту ситуация стабилизировалась. Суда стоят под обработкой - порт работает.

Какое количество судов обслуживал Мариупольский порт до начала блокирования Россией Керченского пролива и сколько сейчас?

Мариупольский порт обслуживал в среднем около 50 судозаходов в месяц. Это примерно 5 судов в день. Сейчас под обработкой в порту стоит шесть кораблей.

- Вышли на нормальный режим?

Так можно было бы говорить, если бы не продолжались задержки суден. Их останавливают, досматривают, ставят в очередь. В результате судовладельцы подняли стоимость фрахта до $7 на тонне.

Например, из Мариуполя в порты Италии фрахт стоил $ 21, теперь - $ 28. А стоимость фрахта из портов Черного моря - $ 15. Фрахт из Мариуполя дороже из-за необходимости прохождения каналов и проливов, а задержки увеличивают его стоимость еще больше. Теперь фрахт почти в два раза дороже, в сравнении с портами Черного моря.

- Как это сказывается на работе. Какие последствия видите?

Теоретически, грузы которые идут к нам надо перевезти в порты Черного моря. На это нужно время. Судовая партия накапливается 2-3 недели. Значит нужно изменить логистику, загрузить автодороги, которых нет. Автоперевозчики отказываются ехать в Мариуполь потому, что нет нормальных дорог. Железная дорога перегружена.

Как в таких условиях везти груз на Черное море? Вопросов больше чем ответов. И уйти из Мариуполя невозможно. Логистику просто так не изменить.

Приходится работать в Мариуполе. Бизнес стал дороже. Это сказывается негативно как на грузопотоке, так и финансовых результатах.

Начальник Мариупольского порта Александр Олейник заявлял, что после строительства порт Мариуполя потерял около 6 млрн грн. Насколько финансово сказалась морская блокада со стороны России?

Действительно, с момента начала войны, с 2014 года, потери составили около 6 млрд грн. 2 млрд грн потеряла АМПУ и 4 млрд - порт.

С момента начала задержек - с 29 апреля - порт потерял порядка 300 млн грн, АМПУ - 120 млн грн.

- Как скажется на финансовых результатах порта по итогам года перекрытие Керченского пролива?

Мариупольский порт покажет перевалку на 10% меньше, чем в прошлом году. Хотя до открытия моста в Керченском проливе, мы ожидали рост по итогам года минимум на 5%. В абсолютных цифрах мы планировали обработать до 6,5 млн тонн, по факту будет около 5,9 млн тонн .

- Какие планы на 2019 год?

Сложно говорить. Наш основной партнер - Метинвест заявил, что оставляет бизнес-план на уровне показателей 2018 года. Поэтому рассчитываем, что порт работать будет. Также возлагаем надежды на , который планируется запустить во второй половине следующего года. Если Россия не придумает новых сюрпризов, о жидаем, что в следующем году рецессия в Мариуполе закончится.

- Планируете сокращать персонал и рабочую неделю?

Мы два года работаем в режиме четырехдневной рабочей недели. Сокращения сотрудников не планируется. Понимаем, что если сейчас уволить человека, то найти работу в этом регионе будет тяжело.

- Как можно вывозить грузы из Мариуполя, если блокирование Керченского пролива продолжится?

Надо возникшие трудности решать через диалог. Договариваться, чтобы прекратились досмотры, задержки судов и т.д.

- Вы говорите о договоренностях на высшем политическом уровне. Что делать уже сейчас - силами министерства инфраструктуры, железной дороги, АМПУ? Какие альтернативные пути вывоза грузов использовать?

Нет обходных путей. Мы находимся в тупике. У железной дороги планы по увеличению пропускной способности перегона Запорожье-Волноваха. Усиливают это направление уже четыре года. Стало лучше, но существенно на ситуацию не влияет.

Если раньше в среднем через переход проходило 14 пар поездов в сутки, сейчас - 18. А нужно 30 пар.

- Когда Укрзалізниця обещает выти на такой показатель пропускной способности?

В краткосрочном плане министерства речь идет о перспективе пяти лет. План включает работы по электрификации, установке двухпутного сообщения на всех перегонах. Сейчас там узкое горлышко от Запорожья до Полог - однопутный не электрифицированный участок. Плюс не хватает тяги. УЗ что-то улучшает, но этих темпов недостаточно, чтобы обеспечить промышленный регион Приазовья железнодорожными услугами.

Керченский мост уже построен и с этим фактором приходится считаться. Насколько он в будущем будет ограничивать развитие порта?

Этот фактор никуда не денем. Его учитывают судовладельцы и могут работать с такими ограничениями.

- Как?

Провели реконструкцию флота. Некоторым судам подрезали мачты, сделали их складывающимися. Это позволяет проходить через мост. Точно знаю, что так сделали 14 судов, которые работают на рынке Мариуполя. Плюс, фрахтуется малотоннажный флот.

Порт Мариуполь, самый большой порт Азовского моря, расположен на северном побережье Таганрогского залива в 14 милях от входа в него. Координаты порта: широта 47?03"N; долгота 37?30"Е.
Акватория порта включает внутренний и внешний рейды, а также подходные каналы Угольной гавани и порта Азовсталь.
Внутренний рейд, состоящий из аванпорта, Угольной, Хлебной и Западной гаваней, защищен от волнения Северным, Южным, Восточным и Западным молами и Оградительной дамбой.
На внешнем рейде имеются три района якорных стоянок судов.
Ширина прибрежной отмели в районе порта Мариуполь достигает 4,3 мили. Входить в порт можно только по каналам, главным из которых является подходной канал Угольной гавани, ведущий через прибрежную отмель в южную часть Западной гавани. Длина канала 9,4 мили, ширина 100м.
Порт принимает суда с осадкой не более 8,0м и длиной до 240м. Возможность захода в порт судов длиной более 240м, а также погрузки судов на большую осадку (но не более 8,2м) согласовывается с капитаном порта.
Внешний рейд открыт ветрам от NE через S до SW. Под влиянием сгонных и нагонных ветров уровень воды в порту подвержен значительным колебаниям, которые наблюдаются, как правило, осенью. Сгон воды происходит при восточных и северо-восточных ветрах, а нагон - при западных и юго-западных.
Сведения о фактическом уровне воды в порту можно получить в Инспекции государственного портового надзора (ИГПН).
Порт открыт для захода судов круглый год, однако зимой, как правило, требуется ледокольная проводка. Дата открытия и закрытия зимней навигации на акватории порта объявляется приказом начальника порта. Порядок проведения ледовой кампании определяется Обязательными постановлениями по порту и соответствующими указаниями штаба ледовых операций, возглавляемого капитаном порта. Решение о допуске судов к плаванию во льдах в каждом конкретном случае принимается штабом с учетом технических характеристик судна и фактической ледовой обстановки.
Лоцманская проводка в порт, из порта является обязательной для всех судов, за исключением украинских судов (малых промысловых судов, грунтоотвозных шаланд, катеров и судов портофлота), капитаны которых имеют разрешение капитана порта на право плавания без лоцмана, а также кораблей и судов ВМС и погранвойск Украины. Перешвартовка судов в порту также осуществляется только под проводкой лоцмана.
Лоцманская проводка в порту Мариуполь и по Азовскому морю производится силами государственных лоцманов, которые входят в состав Государственного предприятия (ГП) «Дельта-лоцман».
В целях обеспечения безопасности судоходства в портовых водах движение всех судов независимо от их величины, назначения и принадлежности регулируется постом регулирования движением судов (ПРДС) «Мариуполь» (Азово-Крымского регионального управления службы регулирования движением судов (СРДС) ГП «Дельта-лоцман».
Плавание на подходных каналах осуществляется круглосуточно. Движение двухстороннее. Скорость хода судов на каналах не должна превышать 8 уз.
При скорости ветра свыше 14 м/с, а также при видимости менее 2 миль ПРДС объявляется одностороннее движение на каналах. Одностороннее движение объявляется также в других случаях, когда этого требуют обстоятельства, в частности, при плавании во льдах, буксировке неуправляемых объектов, прохождение танкеров, судов длиной более 150 м, при неисправности СНО.
При ограниченной видимости и в ледовый период плавание судов в зоне действия ПРДС осуществляется с помощью технических средств ПРДС.
С объявлением начала ледовой кампании в порту создается штаб ледовых операций под руководством капитана порта. Плавание судов на подходных каналах и акватории порта в период ледовой кампании осуществляется с разрешения штаба ледовых операций.

Таблица каналов связи ЦРДС

Мариуполь - тяжелое испытание для капитана
Общеизвестно даже детям, что Азовское море является самым мелким морем в мире, имеющим максимальную глубину 12,8 м, в то время как судоходный канал глубиной только 9 м, а в определенных частях канала - лишь 8,4 м.

Керченский канал соединяет Черное море с Азовским. Мариуполь, крупный украинский порт в этом регионе, который работает в основном со стальными грузами и каменным углем. Наш заход был в порт Мариуполь для погрузки стальных заготовок для отправки в Александрию, Египет.

Отсчет начинается, как только агент наводняет судно всевозможной информацией касательно местных норм и требований: начиная от отключения системы сточных вод, независимо оттого, что у вас применяется система современной улучшенной технологии, сертифицированная двумя ведущими и самыми важными государственными агентствами USCG & DTI.

Система сточных вод должна быть закрыта за 12 миль до захода в Керченский пролив и должна оставаться закрытой до того момента, пока экологический департамент не очистит судно после захода в порт (даст все разрешительные документы). Вся система сточных вод, ливневые и душевые клапаны должны оставаться перекрытыми, и это вопреки наличию человеческой жизнедеятельности на борту. Около 24 часов транзитного времени плюс время пребывания на рейде, вплоть до прибытия экологический инспекторов, итого общий период ожидания достигает 60-72 часов. Эти системы и такие вещи вообще могут оставаться закрытыми в течение столь длительного времени?

Лоцман заходит на борт судна при заходе в Керченский пролив и после прохода канала тихонечко проскальзывает в лоцманскую каюту. Капитан сам проводит судно по Азовскому морю. Тем не менее, если осадка судна в балластном состоянии 6,5 м, оно может быть принято. По достижении Мариуполя, местный лоцман прибывает для постановки судна на якорь. Судно становится к причалу.

По завершении безопасной постановки на якорь начинаются обычные формальности. Все документы судна подготовлены. Все туалеты были закрыты. Офицеры таможенной службы хотели воспользоваться туалетом, и агент посоветовал нам открыть их. Это нормально для таможенников срывать пломбы и пользоваться туалетом для своих нужд, но нельзя членам экипажа.

Около 12 должностных лиц - офицеров таможни, пограничной, карантинной служб поднялись на борт судна. В принципе, они не могли обнаружить чего-либо, что бы было не в порядке в нормальном понимании этого вопроса. Но если кто-то хочет найти что-то, кто ему может помешать?

Соответственно, они обнаружили просроченные наркотические средства, которые шли по отдельному списку, названному «просроченные наркотики», которые нужно передать агенту в коробке в госпитале. В соответствии с местными правилами нормами, даже просроченные наркотики должны храниться в сейфе у капитана. Это грозило судну штрафом 3000 USD , который должен быть уплачен владельцем до начала грузовых работ. Агент на этот раз вмешался для того, чтобы заявить, что в данном случае судно будет считаться в простое до тех пор, пока эти деньги не будут уплачены.

Агент берет инициативу на себя и договаривается, что на данный момент лучше уладить этот вопрос темным платежом на руки, чтобы избежать штрафа. Необходима сумма 1500 USD. В конце концов эта сумма обсуждалась и была доведена до 1000 USD. После консультации с нашими управляющими сумма была уплачена.

Далее шли представители пограничной службы. После того как была проведена общая проверка в течение, как минимум 2 часов, они потребовали денег. Когда я спросил, зачем, они сказали: чтобы все прошло быстрее. Здесь я отказался платить. Затем пришел агент и сказал, что вместо денег они согласились на 15 блоков сигарет, 8 бутылок водки и 2 ящика пива.

Тем временем инспекторы карантинной службы обшаривали склад провизии, из которого они прихватили 4 банки Nescafe, немного сыра и восемь упаковок копченого лосося.

Первый день, 17 августа, таможенные/пограничные/карантинные формальности начались в 17.30 и закончились в 20.15, оставив кислый привкус.

18-го утром в 9.00 инспектор портнадзора поднялся на борт. Для него все, что находилось на борту было с истекшим сроком эксплуатации. На картах нет корректировок, гидрокостюмы, спасательные жилеты, буи, трапы и пр. - все просрочено.

На этом этапе я пытался позвонить сюрвейеру, чтобы спросить, как все эти вещи могут быть просроченными когда судно недавно успешно прошло обследование аварийного снаряжения с датой подтверждения 8 августа 2005 года. Я попросил агента связаться с сюрвейером. Он набрал номер и заявил, что сюрвейер не может приехать - отдыхает в /Турции, другой - занят в Одессе. И тут агент сказал, что он нашел кого-то, кто может взять все просроченное оборудование и сертификаты и продлить их, причем уже с одобрением портнадзора. Стоимость - 872 USD. Эта сумма в конце концов была уплачена по дисбурсментскому счету владельца судна.

Затем нас навестили официальные представители экологической службы касательно балластных и сточных вод. После детальной проверки они не нашли никаких проблем. На этом этапе я заплатит 150 USD за лабораторные тесты, на которые агент оформил квитанцию. Еще один счет около 105 USD был выставлен к дополнению к чартерному счету.

Затем этот инспектор закуривает сигарету и спрашивает, сколько я бы ему хотел заплатит.

Платить ему за что?, - спросил я агента. Агент сказал, что за то, чтобы не отправлять балластные и сточные воды на анализ. Если он отсылает пробы на анализ, отчет будет готов только через три дня. До тех пор судно не может откачивать балластные и сточные воды. И снова сумма 550 USD, причем ее тоже нужно было оплатить наличными в руки экологическим инспекторам.

Мы подумали, что пришел конец проверкам. Но перед отходом таможенная и пограничная службы снова поднялись на борт для проведения формальностей по отходу судна. На этот раз таможенники хотели проверить склад краски. Они обнаружили, что судно имеет на 48 л краски больше, чем задекларировано (некоторые открытые емкости не были учтены при проведении инвентаризации). Был назначен штраф 1600 USD. Еще раз агент (Бог его знает, чьим агентом он был) вмешался и снизил сумму до 300 USD. Чтобы все уладить, 50 USD было уплачено наличными, остальные - из денег, которые мы получили после утилизации и сдачи металлолома и мусора в порту Damietta

Необходимо, чтобы вся команда еще раз заполнила декларации перед отходом судна. Старший механик задекларировал свои наличные и сошел на берег. Но не потратив их, он вернулся на борт. Эти деньги он не включил в свою декларацию. Во время осмотра каюты таможенная служба обнаружила эти деньги (около 100 USD) в его кармане и выписала штраф 700 USD, хотя снова вмешательство агента и его переговоры с таможней вместо штрафа обошлось платежом на руки агента в 300 USD.

Чтобы не быть забытым, тут появляется и пограничный чиновник. Он хотел что-то, но наш агент снова вел переговоры и наконец-таки сошелся на 15 блоках сигарет и 6 бутылках водки.

Касательно администрации порта, тут полный хаос. Ни одно судно не ушло, не заплатив денег в той или иной форме. Суда, часто заходящие сюда, имеют специально открытые агентом счета для того, чтобы нести такого рода траты.

Я не думаю, что мне следует выражать свои чувства по поводу нашего пребывания в Мариуполе. Я только могу заявить, что мы все знаем, что Египет очень плох, но по сравнению с Мариуполем Египет - просто рай.

Цитируя Вильяма Шекспира, ад пуст - все демоны здесь.
С уважением, капитан