Muitos edifícios pré-revolucionários foram preservados no porto, mas sua atração mais notável são os numerosos viadutos, o primeiro dos quais começou a ser construído já em 1874. No entanto, todos os viadutos atuais já são do pós-guerra, e não sei por que existem tantos aqui. Aparentemente, dos portos do espaço pós-soviético, Odessa é mais voltada para veículos.
Vida sob viadutos:
Quase na travessia da ponte Teschin estava um enorme veleiro "Amizade". Foi construído em 1987 no estaleiro de Gdansk por ordem da URSS, e os construtores navais poloneses produziram toda uma série desses veleiros enviados para São Petersburgo ("Mir"), Sebastopol ("Chersonese"), Vladivostok ("Esperança" e "Palada").
Em geral, um fato pouco conhecido, mas todos os principais portos da URSS tinham pelo menos um veleiro de treinamento, e de forma alguma no caso de uma guerra nuclear, mas para os mesmos fins para os quais os veleiros são mantidos em países desenvolvidos- férias, regatas, voltas ao mundo, visitas amigas, cruzeiros... Em suma, pela beleza. O maior veleiro russo "Sedov" (o segundo maior do mundo) mora em Murmansk, mas nunca o vi lá. E os veleiros da série Friendship são considerados os mais rápidos do mundo.
Vamos caminhar um pouco ao longo do Primorsky Boulevard - e aqui está, a Escada Potemkin que leva à praça principal de Odessa:
Observe - a escada é desprovida de perspectiva, ou seja, não afunila para baixo. Na verdade, tem 12 metros de largura na parte superior e 21 metros na parte inferior. A escadaria tem 146 metros de comprimento e 191 degraus. E graças ao mesmo efeito de baixo, a escada parece duas vezes mais alta do que é:
Além disso, é bastante suave, com uma alternância muito conveniente de marchas e plataformas - subir é um pouco mais difícil do que apenas caminhar por uma rua horizontal. A escada foi construída em 1837-41 pelo mesmo governador Vorontsov de acordo com o projeto do arquiteto Boffo (que construiu o conjunto do Primorsky Boulevard) - seja para a visita de Nicolau o Primeiro, seja como presente para sua esposa, ou simplesmente para enfeitar a cidade. O projeto acabou sendo mega caro, mas a escada de uma vez por todas se tornou um símbolo de Odessa. Aliás, não tem nada a ver com Potemkin - antes da Revolução não tinha nome oficial nenhum, e o atual recebeu em 1955 em homenagem ao encouraçado Potemkin.
O cais é maior - à direita está o Quarantine Harbor, à esquerda está o Coastal Harbor. Vysotka - hotel cinco estrelas "Odessa", ao pé - a Estação Marinha, ao fundo - o Farol Vorontsovsky.
Um funicular corre paralelo às escadas - um dos primeiros em Império Russo(1902), fechou três vezes durante vários anos de sua história: 1919-26, 1941-48 e 1969-2005. Última vez o funicular era geralmente substituído por uma escada rolante, que em 1996 estava em mau estado. Como funciona o funicular agora, não sei - mas no dia da nossa visita estava fechado. Em ação, essa coisa se parece com isso.
Descemos a pé. O farol Vorontsovsky é melhor visto daqui - foi fundado em 1845, foi substituído várias vezes e foi construído em sua forma atual em 1950:
Paredes de pedra selvagem sustentando uma encosta íngreme:
Guindastes portuários e sala de controle:
Para chegar ao píer, é necessário atravessar outro viaduto - os pedestres passam pelo prédio no final da Escada Potemkin, mas em algum lugar também há uma entrada para carros:
Deste viaduto, outros são claramente visíveis acima da ferrovia. À esquerda, de onde viemos:
E à direita, ao pé de Langeron com seus novos edifícios:
Vistas do cais para a cidade:
Aqui, o telhado da Opera House espreita por trás dos edifícios:
Na entrada há um pequeno mercado de souvenirs e uma escultura "Golden Child" - aliás, Ernst Neizvestny. Gosto de muitas das obras deste escultor, mas aqui concordo com Khrushchev em minha avaliação.
Por alguma razão, os navios no cais não são navios de passageiros, aparentemente ainda não é a temporada, pois no verão eles costumam vir para Odessa cruseiros do Mediterrâneo. À esquerda - parece o porta-contêineres "Zoya" sob a bandeira do Panamá (não visível):
À direita - infelizmente, não sei o nome do navio desta classe, mas está atribuído a Malta:
Nada de surpreendente - essa é a prática das "bandeiras baratas", ou seja, é mais lucrativo para os proprietários, estejam eles nos EUA, Alemanha ou Rússia, transferir o navio para esses países e alugá-lo por prazo indeterminado do que manter e pagar os próprios impostos.
Barco no fundo do farol Vorontsovsky. Preste atenção aos quebra-mares de concreto que fecham o porto de Odessa das tempestades:
O carvão está sendo carregado além do porto de quarentena:
Algumas outras marinas e terminais além do Porto Costeiro:
Mas, em geral, em um porto enorme, está de alguma forma vazio e até sonolento. Pode-se ver que ele poderia trabalhar muito mais ativamente do que agora. Outrora um dos maiores portos do mundo, agora Odessa, juntamente com o subúrbio de Ilyichevsk (onde o porto é quase maior), mesmo no Mar Negro ocupa apenas o terceiro lugar (rotatividade de carga de 25 a 35 milhões de toneladas) depois de Novorossiysk (115 milhões de toneladas) e o romeno Constanta (cerca de 40 milhões). A Ucrânia simplesmente não tem nada para carregar o porto de Odessa em plena capacidade:
Ele conhecia muitas páginas pendentes no passado. Cem anos atrás, era o principal porto de grãos do mundo - a Rússia produzia até 2/3 dos grãos do mundo e exportava a maior parte pelos portos de Azov-Mar Negro. Mas, em geral, como em toda Odessa, a glória econômica aqui se desvanece diante da glória da literatura e do folclore. Quantas canções, poemas, prosa estão ligados ao porto de Odessa! E ainda mais - com quem vivia neste porto, incluindo contrabandistas, mendigos, portuárias ... E o regime de "port-francs" ("porto livre"), introduzido por Lanzheron em 1817 e transformou Odessa em uma espécie de Hong Kong do século 19 com lojas duty-free no centro? E quanto ao "portão de peregrinação" entre a Rússia e Athos, a Terra Santa? E a emigração branca? Em comparação com todas essas imagens, o atual porto de Odessa parece um memorial para si mesmo.
Uma escultura muito comovente de uma mulher se despedindo de seu marido em uma longa viagem. Tenho associações com baleeiros ... mas talvez seja apenas porque meu pai é um hidrobiólogo marinheiro que trabalhou muitos anos em viagens de pesca de caranguejo e vieiras, e a imagem de "ir para o mar" não está associada a portos comerciais países tropicais, e não com as campanhas dos navios de guerra, mas com a pesca marítima.
Bem no final do píer fica a Igreja de São Nicolau, o Maravilhas, padroeiro dos marinheiros. "Estufas" - os telhados das instalações da estação marítima, a maioria das quais localizadas dentro do cais.
Entre eles está o Museu das Âncoras, ao lado do qual o palestrante conta brevemente sobre a história da âncora e de cada exposição separadamente, e por algum motivo em russo sem dublagem ucraniana.
E para contar, mesmo em russo, tem alguém aqui. Mesmo em um dia úmido e cinza sob forte chuva, vimos vários bandos de turistas. Fiquei especialmente surpreso com duas mulheres que a princípio confundi com algum tipo de francesa arabizada. Um deles me pediu em russo para fotografá-los e perguntei de onde eram. Descobriu-se - de Baku, e um era azerbaijano e o outro era armênio.
O hotel também possui um mirante, aberto apenas no verão.
Perto do Museu das Âncoras, na parede da igreja, existem esses sinais memoriais. Preste atenção na laje certa, que por algum motivo não pensei em fotografar maior:
Igreja Nikolskaya vista de baixo - aqui está sua entrada. Mais adiante encontram-se as amarras para barcos e pequenas embarcações. A propósito, a costa aqui está voltada para o nordeste, e um pouco mais adiante a linha da costa faz uma curva fechada e vai estritamente de norte a sul.
É assim que o Mar Negro é - frio, sombrio, sombrio. E talvez agora eu me lembre dele dessa forma. Na volta, vimos partir o navio que já nos era familiar:
E não "o navio parte", mas "o navio parte"! Como os navios são apenas embarcações militares, não é costume chamá-los não apenas de superpetroleiros ou transatlânticos gigantes, mas também de barcos movidos a energia nuclear. E, como dizem os marinheiros, "g ... mas no buraco - nada, e os navios - ANDAM".
Nos próximos posts nos despediremos do mar - à frente fica o centro de Odessa, pátios, Moldavanka. Mas ainda admiraremos as águas do Ponto em postagens sobre os resorts de Odessa - Arcádia e a Grande Fonte.
NOVOROSSIYA-2011
Em 27 de maio de 1794, a imperatriz Catarina II emitiu um rescrito sobre a fundação da cidade e do porto de Khadzhibey. O trabalho preparatório já começou.
Em 22 de agosto (2 de setembro) de 1794, após um serviço de oração e a consagração dos canteiros de obras e da parte costeira do porto, os trabalhadores cravaram duas pilhas de dois futuros píeres - Grande e Pequeno, que marcaram o início da biografia da cidade . A comissão de construção "Expedição para a construção do porto e da cidade" foi responsável pela construção do porto.
Iosif Deribas foi nomeado chefe do futuro porto.
E o trabalho no porto começou a ferver: milhares de garimpeiros marchavam para o mar todos os dias. Durante os primeiros dois anos, um aterro com um comprimento de 850 sazhens lineares (sazhen - 2,13 m) foi formado no território arenoso.
Dois cais foram adicionados ao aterro: o Admiral's para navios militares e o Merchant's para mercadores. Começou a construção dos Grandes e Pequenos, ou seja, dos cais Quarentena e Platonovsky. O construtor das toupeiras e do cais foi o empreiteiro e comerciante Avtomonov.
A morte de Catarina II e a ascensão ao reinado de Paulo I suspenderam os trabalhos no porto de Odessa. E apenas três mil laranjas laranjas (laranjas gregas) enviadas por comerciantes em nome de seu magistrado como presente a Paulo I o amoleceram, e ele alocou 250 mil rublos por 14 anos.
De 1800 a 1804, foi construído um aterro no Porto Mercante, iniciou-se a construção do Cais Militar, que formou o Porto Prático. Então apareceu no mar três quebra-mares: Karantinny (420 m), Platonovsky (180 m), Militar (370 m). A propósito, você pode contar um pouco sobre a tecnologia de construção exclusiva do Quarantine Harbor.
Porto de Odessa por muito tempo não estava equipado: por exemplo, o pão de uma carroça era recarregado em barcos especiais de 200-300 quartos cada, e já nos barcos era levado para o navio no porto de Karatinnaya. Dos barcos, o pão era trazido a bordo em cestos.
O azeite em barris e o vinho trazidos em navios estrangeiros eram descarregados de forma simplificada, ou seja, os barris eram simplesmente lançados ao mar, amarrados com uma corda e rebocados até a costa.
À medida que o novo porto marítimo de Odessa se desenvolveu, suas instalações foram reconstruídas.
O porto e as suas instalações hidráulicas desenvolveram-se da seguinte forma:
Em 1895, foi concluída a construção de um cais petrolífero (1140m).
Em homenagem ao engenheiro-coronel F. Devolan, o primeiro planejador do porto comercial e da cidade de Odessa, uma rua do porto, atrás do porto de Karantinnaya, recebeu o nome de Devolanova.
Portos do porto de Odessa:
Abastecimento de água em todo o porto; viaduto da Southwestern Railways com 4 transportadores e tubos principais despejando grãos diretamente em lonas; trilhos em todos os cais; torneiras de vapor móveis; o oleoduto da Sociedade Russa de Navegação e Comércio, despejando querosene dos navios nos tanques da estação "Nalivnaya"; dispositivos especiais para descarregar carvão, a Sociedade Russa de Navegação e Comércio e as Ferrovias do Sudoeste.
3 ancoradouros: para barcos do Ministério das Ferrovias, da parceria Bellino-Fenderich e da Russian Shipping and Trade Society, com uma área de água de 7.000 m2. braças e inúmeras oficinas mecânicas.
Sociedade de Resgate Aquático; estação mareográfica; Telefone.
O comprimento total de todos os taludes portuários, construídos sobre maciços de betão de calcário maciço, revestidos a granito, é de 2921 sazhens lineares. O território adjacente ao porto - 11 5 488 sq. braças; área total de água do porto - até 306.900 sq. braças; área coberta - 9 mil metros quadrados. braças. As vias de acesso ao porto são pavimentadas com granito por 40.465 m2. braças; trilhos de trem ocupam 23133 sq. braças.
Dos habitantes do porto, apenas 16,4% são nativos do local; o resto é a população alienígena de diferentes lugares do império e de outros países e partes do mundo.
Em 1895, 3.894 navios a vapor, 3.789 veleiros, 3.435 barcaças chegaram ao porto; Partiram 3.901 navios a vapor, veleiros 3.868, barcaças 3.454. Destes, chegaram navios de longa distância: navios a vapor russos - 179.273 mil toneladas, estrangeiros - 1.028.1.525 toneladas; navegando russos 1 em 154 toneladas, estrangeiros 69, em 18 mil toneladas. 173 navios a vapor russos partiram, 266 mil toneladas, estrangeiros 1044, 1549 mil toneladas; vela - estrangeira 6 6, 17 mil toneladas.
Coasters: os navios a vapor chegaram em 1930, em 1047 mil toneladas, partiram em 1929, em 1056 mil toneladas; veleiros vieram 2.167, 120 mil toneladas, partiram 2.257, 127 mil toneladas. Eram 635 rebocadores, 47 1/2 mil toneladas; 642, 50 1/2 mil toneladas partiram.
O primeiro lugar na freguesia dos navios é ocupado pela bandeira inglesa, seguida da russa, austríaca, italiana, norueguesa, dinamarquesa, grega, francesa, alemã, holandesa, turca e espanhola. A Sociedade Russa de Navegação e Comércio (46 navios de passageiros, 17 de carga e 12 de reboque, 136 mil toneladas de deslocamento; 5 barcos, 66 barcaças de ferro, 6 navios de bloqueio, etc.) mantém comunicação ao longo das linhas da linha reta Alexandrina (Alexandria, com uma chamada para Constantinopla, Esmirna e Pireu) e a circular Alexandrina (com entrada para Constantinopla, Dardanelos, Athos, Thessaloniki, Smyrna, Chios, Limassol, Larnaca, Mersina, Tripoli, Beirute, Jaffa, Port Said), para São Petersburgo e portos Mar Báltico(a chamada "grande cabotagem") e ao longo da linha Mar Negro-Búlgara.
Entre Odessa, o curso inferior dos rios Dnieper e Bug e Akkerman, vão barcos a vapor de vários proprietários, entre Odessa e os cais Dniester - vapores Baptismansky.
Voos urgentes entre Odessa e Batum são suportados pela sociedade russa de seguros marítimos, fluviais, terrestres e transporte de bagagens e armazéns, com a emissão de empréstimos (6 navios).
2 navios a vapor da South Russian Society of Steamship Communications navegam ao longo dos mares Negro e Azov. Barcos a vapor e barcaças de proprietários particulares fazem voos na mesma direção. De Mariupol aos portos do Mar Negro entregar carvão até 20 navios; vários navios a vapor carregam querosene de Batum. A Black Sea-Danube Shipping Company (10 navios com muitas barcaças) mantém comunicação com os cais do Danúbio. A comunicação urgente com o Extremo Oriente foi estabelecida por 10 navios a vapor da frota voluntária e várias companhias marítimas estrangeiras. A Azov Shipping Company começa a desenvolver seus voos.
Porto de Odessa - o primeiro porto do Império Russo em termos de comércio de férias. No início dos anos 40, em termos de valor das férias, Odessa era inferior não só a São Petersburgo, mas também a Riga; desde 1844, superou Riga, desde 1877 - São Petersburgo, mas a superioridade final do porto de Odessa foi estabelecida desde 1885, e em 1888 suas férias foram o dobro do porto de São Petersburgo.
O volume total de comércio exterior do porto de Odessa é, de acordo com dados alfandegários (1895), 146 1/2 milhões de rublos. (sem trânsito) ou 12 2/5% do faturamento total do império, e com trânsito chega a 14%.
Todas as exportações são determinadas em 135 milhões de puds, com um valor de 108.207 mil rublos, e com trânsito - em 110 milhões de rublos. As importações de 22 milhões de poods, avaliadas em 38.254.000 rublos, representam 16 2/7% das exportações, ou (em valor, com trânsito) cerca de 9% das importações totais do Império, cedendo em tamanho apenas a um porto de São Petersburgo. Petersburgo. O principal assunto do comércio de férias do porto de Odessa são os produtos de grãos, e deles o trigo, razão pela qual o porto de Odessa costuma ser chamado de "cidade do trigo".
Em 1895, foram vendidos até 60 1/2 milhões de puds de trigo por 39 milhões de rublos; cevada 25 milhões de poods, por 10 1/2 milhões de rublos; centeio 21 milhões de libras, por 11 milhões de rublos; milho 11 milhões de poods, por 6 milhões de rublos; farinha de trigo 1700 mil libras, por 2182 mil rublos; aveia 1143 mil libras, por 581 mil rublos; ervilhas 633 mil libras, por 538 mil rublos. Todo o suprimento de grãos atingiu 122 milhões de poods, 70 milhões de rublos. Desse montante, é entregue no porto de Odessa: 42,96% por South-Western Railways, 45,92% por cabotagem, 11,12% por rebocadores. Além disso, até 8 milhões de puds de grãos vão para o consumo doméstico e 2.700.000 puds são vendidos dentro do Império na forma de grãos e farinha.
Assim, até 134 milhões de puds de pão circularam no mercado de grãos de Odessa. Fornecedores de produtos de grãos são as partes do noroeste das províncias de Kherson, Bessarábia, Podolsk, Kyiv, Volyn, servidas pela South-Western Railways; as áreas do curso inferior do rio Dnieper, da cidade de Aleksandrovsk (províncias de Yekaterinoslav, Kherson e Tauride); sul da Bessarábia; Pribuzhye; áreas ao longo dos rios Danúbio e Prut, incluindo parte da Romênia; os portos do Mar Negro e os arredores de Ochakov, entregando grãos por cabotagem e, finalmente, áreas distantes de Odessa por 100-200 verstas e entregando cargas de grãos ao longo das rotas de Chumatsky. As lojas em Odessa podem conter até 4 milhões de puds de grãos, o elevador da South-Western Railways - até 3 milhões de puds. A exportação máxima de grãos cai em outubro-novembro e na primavera no início da navegação. O comércio e a exportação de grãos são ocupados por um grande número de pessoas e empresas, entre as quais existem antigas empresas comerciais de grãos.
Os produtos de grãos são vendidos principalmente para a Grã-Bretanha (52 milhões de puds), Holanda (28 milhões de puds), Alemanha (17 milhões de puds), França (10 milhões de puds), Bélgica (8 milhões de puds), Dinamarca e Itália (5 milhões de puds cada ). Suécia e Noruega (4800 mil libras); depois Turquia e Egito, Portugal, Áustria-Hungria, Espanha, Montenegro, Sibéria Oriental seguem. A farinha é enviada para a Turquia, Egito, Grã-Bretanha; farelo - para a Dinamarca, Alemanha, Holanda, Grã-Bretanha, Bélgica; grumos - para Vladivostok.
Dos outros itens de venda, o açúcar refinado é exportado no valor de 3 milhões de puds, no valor de 8 1/2 milhões de rublos; linhaça, cânhamo, colza, nabo, sementes de papoula, etc. 2.832.000 poods, por 1.829.000 rublos; peixe salgado, em conserva e defumado 494 mil libras, por 1485 mil rublos; lã 147 mil libras, por 1256 mil rublos; ferro de todos os tipos 477 mil libras, por 985 mil rublos; produtos de ferro 289 mil libras, por 2295 mil rublos; tecidos de papel 501 mil libras, por 2 milhões de rublos; armas - 10 mil libras, por 978 mil rublos; linho, vestidos e coisas prontas 5 mil libras, por 826 mil rublos; produtos de ferro fundido 130 mil libras, por 783 mil rublos; tabaco em folhas e esfarelado 26.000 puds, por 626.000 rublos; álcool 51 milhões de graus, em 661 mil rublos; madeira ornamental (principalmente aduelas de barril) 560.000 poods, no valor de 671.000 rublos; pano 7 1/2 mil libras, por 614 mil rublos.
O restante dos itens de exportação não atinge, em valor, 1/2 milhão de rublos. A exportação de mercadorias de Odessa (exceto pão) é enviada para Sibéria Oriental e distante Ásia (álcool, vinho, vodka e cerveja, açúcar, tabaco, carne, manteiga de vaca, margarina, produtos de couro, banha, sabão, velas, cola de peixe, querosene, metais e produtos metálicos, ouropel, armas, seda, lã e materiais de papel, tecido, linho e vestimenta, cordas, papel para escrever); Peru (álcool - 42 mil graus, açúcar, tabaco, gado, ovinos, aves, queijo, margarina, couro, banha, peixe, caviar, óleo de peixe, metais e produtos metálicos, seda crua, produtos têxteis, tecidos de lã, papel e linho , cordas, madeira); Grã-Bretanha (açúcar, lã, gado, ovelhas, peles, penas, cola de peixe, cordas, madeira); França (tabaco, gado, ovelhas, cavalos, aves, couro, farinha de ossos, metais e produtos metálicos, madeira); Romênia (cavalos, peles, peixes, caviar, lagostins vivos, querosene, metais e produtos metálicos, enfeites, papel e tecidos de linho, cordas); Holanda e Bélgica (gado, couro, penas de pássaros, madeira); Egito (álcool, caviar, cavalos, seda crua, madeira); Alemanha (peles, farinha de ossos, intestinos, chifres, cerdas e crina de cavalo, sangue seco, penas de pássaros); Grécia (álcool, gado, ovelhas, cavalos); Bulgária (álcool, lã de couro, tecido); Áustria-Hungria (lã, couro, óleo de peixe); Itália (açúcar, lã, caviar); Índias Orientais (ouropel, seda crua e tecidos de seda, papel e tecidos de linho); Japão (açúcar, querosene); China (artigos de prata, papel e tecidos de linho, papel de carta).
São trazidos para o porto de Odessa: algodão cru (1634 mil poods, por 9807 mil rublos), navios de ferro (5 peças, por 2 milhões de rublos), todos os tipos de ferro 1 1/2 milhões de poods, por 1900 mil . rublos .), azeite (119 mil pudins, por 1.563 mil rublos), frutas frescas (1.306 mil pudins, por 1.541 mil rublos), chá (75 mil pudins, por 1 1/2 milhão . rub.), máquinas agrícolas (244 mil poods, por 1399 mil rublos), plantas vivas e secas (774 mil poods, por 873 mil rublos), várias máquinas e aparelhos (126 mil poods, por 798 mil rublos), frutas secas (922 mil libras, por 772 mil rublos ), carvão (5857 mil libras, por 646 mil rublos), taninos (671 mil . rub.), nozes (315 mil libras, por 567 mil rublos), especiarias (73 mil libras, por 591 mil rublos).
O restante da importação não chega a 1/2 milhão de rublos em valor. para cada item. Cerca de 2 milhões de poods são entregues nos portos do Báltico, por 15 milhões de rublos. Ao longo da costa do Mar Negro e do estuário Dnieper-Bug, no distrito de Odessa, para comodidade dos marinheiros, existem: 16 faróis, dos quais um flutuante, 2 estações de salvamento, 6 sinais, 4 luzes no quebra-mar, 4 torres.
Ver Relatórios do O. Committee of Trade and Manufactories para 1890-1895. L. M.
O porto de Odessa é o maior porto da bacia do Mar Negro-Azov, localizado na parte noroeste do Mar Negro (46°32"N, 30°54"E) em rotas comerciais históricas entre o leste e o oeste. Fica ao lado da cidade de Odessa - um importante centro cultural, resort e industrial da Ucrânia.
As instalações portuárias estão localizadas diretamente na costa sudoeste da Baía de Odessa. O porto consiste nos portos Quarantine, Novaya, Coastal, Prakticheskaya, Zavodskaya, Rabochaya e Oil. O porto tem mais de 50 berços. Os portos são protegidos por quebra-mares e quebra-mares.
As capacidades do porto de Odessa permitem processar mais de 14 milhões de toneladas de carga seca e 24 milhões de toneladas de derivados de petróleo anualmente.
Embarcações de até 270 m de comprimento e até 12,5 m de calado são atendidas no porto universal anticongelante.
Ao seu dispor está um moderno terminal de contentores com capacidade para 100.000 TEU/ano, terminais de petróleo e gás, um complexo de processamento de oleaginosas. Zona econômica franca (especial) "Porto Livre" opera no território do Cais de Quarentena.
Joint ventures (empresas de estiva) operam nos complexos de transbordo do porto. Aqui você está pronto para fornecer uma gama completa de serviços para processamento e armazenamento de qualquer tipo de carga, cuja entrega e exportação podem ser realizadas por transporte rodoviário, ferroviário ou fluvial.
Por mais de 200 anos de história, Odessa se tornou não apenas um grande porto, mas também um maravilhoso resort no Mar Negro.
Cada turista começa a conhecer a cidade a partir do terminal de passageiros do Porto Comercial Marítimo de Odessa, cujo projeto e construção levou em consideração as últimas conquistas em arquitetura e design.
A Estação Marítima está localizada próxima às principais atrações da cidade e é o maior terminal de passageiros da CEI, com capacidade para mais de 4 milhões de pessoas por ano. Em seu território existe um complexo de iates, "Marine Gallery", 5 * complexo hoteleiro "Odessa", a Igreja de St. Nicholas, uma sala de concertos e exposições, escritórios de agências de viagens, etc.
O porto é membro de associações internacionais de prestígio e é reconhecido como o porto base de cruzeiros da Ucrânia.
Nos anos 60-80 do século XX, a maioria dos berços foi reconstruída, foram construídos berços para processamento de grãos e açúcar bruto e começou a expansão da área portuária em detrimento do mar no Mole da Quarentena. O volume máximo de movimentação de carga foi atingido em 1989 - 11 milhões de toneladas de carga seca e 20 milhões de toneladas de derivados de petróleo.
Com a separação União Soviética, a movimentação de carga caiu drasticamente e em 1994 totalizou apenas 16,8 milhões de toneladas. Encontrou-se uma saída para essa situação: empresas estrangeiras foram convidadas para trabalhar no porto, possuindo uma base de carga e experiência em economia de mercado. Com base nos complexos de transbordo, foram criadas empresas com investimentos estrangeiros, chamadas de empresas de estiva em todo o mundo.
Devido a mudanças na gama de cargas, laminados de metais ferrosos, fertilizantes minerais, grãos e derivados de petróleo tornaram-se predominantes para o porto.
O movimento de carga do porto aumenta a cada ano e em 2001 totalizou 28,6 milhões de toneladas, incluindo 10,1 milhões de toneladas de carga seca e 18,5 milhões de toneladas de carga de petróleo. O crescimento da movimentação de cargas em 2001 foi de 10,6% em relação a 2000.
A construção de novos complexos levou à ampliação da gama de produtos.
Odessa porto marítimo- portões marítimos da Ucrânia para a Europa e outros continentes
A construção do porto começou em 1794. Em 1905, o porto adquiriu basicamente sua forma moderna. No Império Russo, foi o segundo em termos de movimentação de cargas. O maior movimento de carga na Ucrânia independente foi em 2003 - 12,4 milhões de toneladas de carga seca e 21,1 de carga líquida. Inclui litoral, quarentena, prático (também conhecido como melancia), carvão (também conhecido como militar), Novaya, petróleo e outros portos.
No verão de 1783, Joseph De Ribas foi nomeado chefe da construção da fortaleza Khadzhibey e de um novo porto próximo a ela. O governo russo atribuiu grande importância à exportação de produtos da Novorossia e da Ucrânia para o exterior pelo mar através do Mar Negro, para o qual o porto foi construído.
Em 1794, 38 mil 900 rublos foram gastos na construção do porto, em 1795 - 87 mil rublos. Em janeiro de 1800, o imperador Paulo I alocou 250 mil rublos para a construção do porto à disposição do magistrado da cidade. O primeiro rascunho do porto é De Volan.
A partir de 1801, Odessa tornou-se gradualmente o centro comercial da região norte do Mar Negro e o principal porto da Rússia depois de São Petersburgo. Os frequentadores habituais do porto são navios mercantes de todo o Mediterrâneo - francês, italiano, grego, turco, austríaco. No mesmo ano, o primeiro Banking Trading House foi aberto em Odessa.
Em janeiro de 1803, por decreto do imperador Alexandre I, o prefeito de Odessa (na cidade de 8.500 habitantes) foi nomeado católico "Duc" Armand Emmanuel de Richelieu. No porto naquela época havia apenas um píer do píer Platonovskaya. Dois meses após sua nomeação, ele “nocauteia” o governo para um rebaixamento tarifas alfandegárias, o que imediatamente levou a um aumento acentuado no volume de negócios de Odessa e de todos os outros portos russos do Mar Negro.
Em 1804, 449 navios com trigo no valor de 3 milhões 367 mil rublos partiram de Odessa, em 1808 - no valor de 6 milhões de rublos. Pessoas ricas aparecem na cidade.
Em 1814, quando Richelieu deixou a cidade, a população de Odessa já era de 35 mil pessoas, o faturamento do porto era de 25 milhões de rublos (de um total de 45 milhões de faturamento de todos os portos russos de Chernoy e Mares de Azov). 1816 - exportação de Odessa 37 milhões 700 mil rublos, a parcela de trigo é de 33 milhões.
Em 16 de abril de 1817, o novo prefeito Lanzheron derruba do governo a primeira zona de livre comércio da Rússia - o porto livre (Free Harbor). O porto franco de Odessa foi inaugurado em 15 de agosto de 1819 e durou 40 anos. A cidade inteira entrou na zona franca. Naturalmente, muitos contrabandistas apareceram imediatamente.
O novo governador, conde Mikhail Vorontsov, deu um escopo especial à construção do porto. De acordo com o plano geral para a construção de Odessa em 1828 em obras de construção de acordo com a estimativa do engenheiro hidráulico Fander-Fliess, exatamente “1.685.960 rublos foram alocados no porto. e 69 copeques e meio.
Em 1841, o Boulevard Nikolaevsky estava conectado ao porto por uma escada gigante com duzentos degraus de granito no valor de 800 mil rublos.
Em 1844, Odessa comemorou seu 50º aniversário. Todos os recordes foram quebrados no comércio. Odessa exportou mais grãos do que todos os portos dos Estados Unidos juntos e, na Rússia, ficou atrás apenas de São Petersburgo em termos de volume de negócios. O conde Vorontsov deixou Odessa em 1845.
Uma extensa reconstrução do porto, dando-lhe uma forma quase moderna e construindo um porto prático, foi concluída em novembro de 1850. A porta agora tinha três portos. Foi iniciada a construção dos quebra-mares Quarentena e Militar.
Em 1895-1902. do Nikolaevsky Boulevard ao longo da Giant Staircase, um funicular para o porto foi projetado e construído.
“Noite, noite, noite caiu sobre todo o país. No porto do Mar Negro (Odessa), os guindastes giravam facilmente, baixavam as eslingas de aço nos porões profundos dos estrangeiros e voltavam cuidadosamente, com amor de gato, abaixar caixas de pinho com equipamento Traktorostroy (equipamento Ford adquirido nos EUA para KhTZ) no cais ”, escreveram em 1930 no romance O Bezerro de Ouro de Ilya Ilf e Yevgeny Petrov, contrastando esta vida com a agitação de Ostap Bender e seus "empreiteiros".
Em 1828, o primeiro navio a vapor postal e de passageiros apareceu no Mar Negro.(para madeira) "Odessa", construído nos estaleiros de Nikolaev. Ele começou a navegar entre Odessa, Evpatoria e Yalta. Um ano depois apareceu segundo navio, já na esquina , "Ter esperança".
16 de maio de 1833 com a participação do conde Vorontsov foi criado sociedade por ações sob o nome de "Black Sea Society of Steamboats", na qual havia apenas três navios. A sociedade seguinte, a Steamboat Expedition, formada em 1844, já tinha 12 barcos a vapor comprados da Inglaterra.
Em 25 de junho de 1846, iniciou-se um serviço regular de navios a vapor entre Odessa e os portos fluviais do Danúbio.
Finalmente, a sociedade ROPiT, fundada em 21 de maio de 1857, tornou-se a mais famosa e poderosa - sociedade russa Transporte e Comércio.
Relembrando sua infância em Odessa, Isaac Babel comentou em sua Autobiografia: “Nos intervalos, costumávamos ir ao porto no viaduto”.
Construído em 1872, após a abertura da linha ferroviária da Quarentena no porto, o viaduto do porto de Odessa era uma estrutura de engenharia interessante para a época, representando um viaduto ferroviário de quatro quilômetros de extensão que se estendia por todo o porto de Peresyp até a cabeceira do Cais de Karatinny. “Acima dos trilhos terrestres havia um trilho aéreo - um viaduto, uma plataforma alta, de onde pão e outras mercadorias eram carregados dos vagões para os navios”, escreveu Alexander Grin ao Conto Autobiográfico. A finalidade do viaduto é determinada por Green com absoluta precisão. Devido à localização elevada (seis metros acima do nível dos berços) da via férrea, grãos, carvão, cimento e outras cargas a granel dos vagões sob a ação de seu próprio peso vinham por canos e calhas diretamente para os porões.
Os trens usados no viaduto eram peculiares. Falando no "Livro da Juventude" sobre um amigo de seu tempo de ginásio, Sergei Bondarin escreveu que seu pai "trabalhava no "cuco", um trem que corria ao longo do viaduto do porto, regado com poeira de grãos ... "Vagões especiais com uma forma de cone, por conveniência de descarga, o fundo. Minúsculos, principalmente se você olhar para eles do bulevar, trens e trailers "barrigudos" permaneceram nas memórias da infância de Yuri Olesha. "Na poeira, na fumaça Trens engraçados Todos corriam, Trovejando ao longo do viaduto", escreveu ele em seu poema juvenil "O Quinto Ano".
“Um viaduto no qual vagões de carga vermelhos rolavam com trigo da Bessarábia”, descreveu Valentin Kataev em seu livro “A Broken Life, or the Magic Horn of Oberon”. Ele o mostrou de uma forma completamente diferente, destruído, na história "A vela solitária fica branca".
O viaduto foi organizado da seguinte forma: um piso, algo como uma ponte, com suportes localizados a uma distância de seis metros e meio, ou, como eram chamados, touros. O piso e os pilares eram feitos de tábuas, vigas e toras de carvalho tão grossas que podiam suportar trens em movimento ou descarregando simultaneamente em dois trilhos ferroviários. A cada duzentos metros, “caixas” cegas de pedra eram cortadas no viaduto - firewalls, que em caso de incêndio deveriam impedir a propagação do fogo por toda a extensão da estrutura de madeira.
Essa previsão dos construtores não salvou o viaduto, que pegou fogo durante o incêndio do porto em junho de 1905, ao mesmo tempo que os armazéns do porto de Odessa. Quando Petya Bachey da história “The Lonely Sail Turns White” voltou a Odessa no final do verão de 1905 no vapor “Turgenev”, ele viu no porto “no cruzamento ferroviário ... um viaduto queimado até o chão , montanhas de dormentes carbonizados, laços de trilhos pendurados no ar, rodas de carroças viradas, todo esse caos imóvel.
Mais tarde, o viaduto foi restaurado e equipado com os transportadores elétricos mais avançados da época. Mas sob ela, como antes, fervilhavam aqueles que foram jogados no fundo da vida pela desigualdade social.
“Coisas alegres aconteciam sob este viaduto”, lembrou Leonid Utesov com amarga ironia no livro “Obrigado, coração”, “tavernas chamadas “comilão” amontoadas em pequenas casas ao longo de toda a sua extensão. Aqui vivia o bosyachny do porto de Odessa, “como um deus em Odessa” ... As roupas de Deus são calças de lona rasgadas e uma bolsa com fenda para a cabeça e as mãos. Sob o viaduto, senta-se um deus e um perdedor. Deus está vestido da maneira acima, o perdedor está quase nu. Tudo está bêbado. Outono.
Deus: Sirozha, o que você está arrastando? Perdedor: Frio. Deus: Nada, deu tempo, eu também não tinha nada para vestir.
Um triste sorriso do destino: o viaduto, soprado pelos ventos do Mar Negro, aqueceu os habitantes de Odessa no inverno sem combustível de 1920.
“Hoje morreu o famoso viaduto do porto de Odessa. Os Odessans estavam orgulhosos disso tanto quanto a casa de ópera, as escadas no Boulevard Nikolaevsky (Primorsky) e a casa de Papudov na Praça da Catedral. Havia lendas na cidade sobre o comprimento e a espessura das vigas de carvalho com as quais foi construída. Se essas barras fossem mais finas e piores, o viaduto poderia ter resistido por mais décadas. Mas nos dias de escassez de combustível, uma estrutura de madeira tão poderosa não poderia deixar de perecer. O viaduto foi cortado para lenha”, escreveu A. Kozachinsky na história “Green Van”. E desta vez, o viaduto do porto de Odessa já afundou irrevogavelmente no passado, do qual sobreviveu apenas o aterro ferroviário que o precedeu, cortado por pontes.
Muitos armazéns estavam no porto de Odessa: sociedade russa transporte marítimo e comércio (ROPiT), o Departamento de Alfândega, a South-Western Railways, a Volunteer Fleet (Dobroflot), a Black Sea-Danube Shipping Company, o Ministério das Finanças. Eram uma espécie de marco do porto. Construídos no início do século XX, os chamados “armazéns vermelhos” de tijolo vermelho foram incluídos nos guias de Odessa:
“São enormes e belos edifícios de tijolos projetados para armazenamento e armazenamento de mercadorias. Os armazéns são construídos de acordo com última palavra tecnologia, eles são bem providos em termos de fogo e são ricos em dispositivos técnicos.
Fazendo um esboço superficial do porto de Odessa dos tempos do “porto livre” no livro sobre sua família “Cemitério em Skuliany”, Valentin Kataev não ignorou os armazéns:
“No porto havia muitos navios mercantes estrangeiros, falucas da Anatólia, bergantins, carvalhos, iates de asas leves, entre os quais às vezes se viam canos negros de vapores a remo, cobrindo de fuligem a água ao seu redor. Os carregadores carregavam fardos de mercadorias nas costas e os despejavam em armazéns.”
O tempo passou, a movimentação de cargas do porto aumentou, armazéns foram construídos, dilapidados e substituídos por novos armazéns, e a tecnologia de movimentação de cargas permaneceu a mesma por muito tempo.
“O enorme porto, um dos maiores portos comerciais do mundo, estava sempre lotado de navios. Carregadores corriam de navios para inúmeros armazéns e voltavam pelas passarelas oscilantes: vagabundos russos, esfarrapados, quase nus, com rostos bêbados e inchados, turcos morenos com turbantes sujos e calças até os joelhos, mas apertados na canela, persas atarracados e musculosos, com cabelos e unhas pintadas com hena na cor ardente da cenoura ”, A. Kuprin escreveu a partir de fotos da vida de navios descarregando na história“ Gambrinus ”em 1906.
Sobre o que aconteceu no crepúsculo abafado atrás dos largos portões dos armazéns, disse Alexander Grin, que durante sua curta estada em Odessa teve a chance de servir aqui como “marcador”.
“É isto: em cada bagagem, caixa ou mala há uma marca ou letras, por exemplo: A-5 ou C-K. Graças a esses sinais, as mercadorias de vários remetentes não se misturam em uma pilha, pois há um marcador na porta do armazém e cada carregador é encaminhado para o canto onde as mercadorias já estão dobradas, correspondendo com seu sinal ao sinal da próxima carga ”Green explica aos leitores na história“ Renda Incidental.
- "Adorei o cheiro picante do armazém, tudo cheirava: baunilha, tâmaras, café, chá."
O cheiro de armazéns não deixou de notar o conhecedor da vida portuária L. Carmen:
- "Quando você costumava entrar, centenas de cheiros o derrubavam." Mas, tendo prestado homenagem à tradição do conto “Murzik”, que prescreve recordar os aromas de, como diziam, mercadorias “coloniais”, o escritor, com documentação impiedosa e a precisão de uma testemunha ocular, mostrou os armazéns montados em incendiados e saqueados nas jornadas de junho de 1905:
- “O rato (portbum) olhou para dentro do armazém e ficou pasmo: seu teto havia desabado, e embaixo dele, em pilhas de cinzas, em um dos cantos, outro pedaço de fogo se escondia timidamente - o resto dos elementos furiosos . Ele lamentou o velho porto e nem por um momento pensou no fato de que um novo, jovem e saudável deveria crescer nas cinzas e ruínas do antigo porto.
Armazéns foram restaurados, mas anos teriam que se passar antes do nascimento do novo porto de Odessa, Guerra civil, intervenção.
Ao pôr do sol da intervenção, o autoproclamado Conde Nevzorov aparece no porto, brilhantemente descrito por Alexsom Tolstoi na história "As Aventuras de Nevzorov, ou Ibikus":
“O vendedor de pele de astracã abordou Semyon Ivanovich e se ofereceu para ir ao porto para ver a mercadoria. Eles encontraram um vigia em um dos armazéns, deram-lhe Karbovans e ele permitiu que ele inspecionasse o armazém. Entre as enormes pilhas de tecido, lona, couro e comida enlatada, encontraram três baús de peles forradas com zinco.
Mas se o aventureiro solitário Nevzorov comprou e exportou descaradamente pele de astracã estatal e depois especulou sobre ela no exterior, então os invasores franceses, na proporção de sua escala, saquearam o porto, levaram todos os navios e os venderam no exterior para companhias marítimas estrangeiras.
Eduard Bagritsky mostrou esta foto, comovente com sua triste precisão, do porto marítimo de Odessa paralisado pela devastação, roubo e bloqueio na primavera de 1921.
Existem muitos portos no mundo. Eles começaram a aparecer há muitos séculos, quando as rotas marítimas eram a maneira mais conveniente de viajar. Eles foram usados \u200b\u200bprincipalmente para o comércio e só mais tarde - para viagens. Claro, tais movimentos nem sempre eram seguros. Mas pode não haver outra maneira. As viagens marítimas sempre foram envoltas em romance e várias histórias fascinantes. Parece que, ao longo dos anos, a relevância do transporte marítimo está diminuindo gradualmente. No entanto, este não é o caso. Atualmente, existem muitos centros marítimos, entre os quais se destaca o porto de Odessa. Este artigo incidirá sobre este objeto, sua história e características.
Agora vale a pena descobrir o que é esse nó do mar. Para começar, você deve fazer uma descrição geral dele e falar sobre o quão importante é para o presente. Portanto, o porto de Odessa é um grande objeto, pode-se até dizer, um portão marítimo na costa do Mar Negro. Caracteriza-se como um dos maiores polos comerciais, que possui importante status internacional. Está localizado, como mencionado acima, na costa, no Golfo de Odessa. Separadamente, deve-se notar que o porto inclui um dos maiores terminais de passageiros de toda a Europa. E nessa parte pode competir com os maiores hubs marítimos do mundo.
Muitos estão interessados na questão de quando o porto de Odessa foi construído. O início da construção remonta ao final do século XVIII, ou melhor, a 1794. Claro, o objeto não foi equipado em um ano. Aproximadamente em 1905, ele adquiriu uma aparência próxima de sua aparência atual. Se nos voltarmos para a história do Império Russo, o porto de Odessa ocupou o segundo lugar em termos de movimentação de várias cargas. De acordo com esses indicadores, naquela época apenas o nó marítimo de São Petersburgo estava à frente dele.
Assim, apresentamos as informações básicas sobre o que é o porto de Odessa, bem como alguns detalhes de seu funcionamento. Agora vale a pena conhecer com mais detalhes sua história, pois ela é realmente rica em eventos diversos. Inicialmente, grandes esperanças foram colocadas neste objeto. Foi planejado que a principal exportação de mercadorias da Novorossia e da Ucrânia para outros países através do Mar Negro seria realizada aqui. Foi esse objetivo que foi perseguido durante a construção.
Como mencionado acima, a construção do objeto começou em 1794. Não é por acaso que em 1801 o porto se tornava líder no movimento de cargas e principal centro comercial, ocupando, nessa época, um lugar de destaque. Mais de 300 mil rublos já foram gastos em sua construção, o que na época era considerado uma quantia enorme. No seu 50º aniversário, o nó marinho já justificou todas as esperanças nele depositadas e quebrou todos os tipos de recordes. Naquela época, mais grãos eram exportados de Odessa do que de toda a América. Em termos de movimentação de cargas, de todos os portos russos, ele perdia apenas para São Petersburgo.
Vale a pena notar que Odessa teve um grande papel na Grande Guerra Patriótica. Em 1941 a cidade foi cercada. Foram necessários esforços heróicos incríveis para repelir o ataque dos invasores alemães. A defesa durou bastante tempo - até 73 dias. O porto de Odessa prestou assistência inestimável durante esse período difícil. Possibilitou facilitar muitos processos, por exemplo, o fornecimento de combatentes com várias munições, armas e outras coisas necessárias.
Foi o porto que possibilitou a evacuação de pessoas, soldados feridos da cidade e transporte de equipamentos de diversas empresas. A existência deste nó e a possibilidade de entregar as coisas necessárias por mar permitiram realizar uma defesa bem-sucedida e incrivelmente longa da cidade, que naquele momento estava cercada. Durante este tempo, o porto foi significativamente destruído. No entanto, sua restauração começou em 1944, ainda antes do fim da guerra.
Assim, agora ficou claro o quão significativo o porto desempenhou na vida da cidade e do país ao longo da sua existência. Os portões marítimos do Mar Negro foram e continuam sendo um importante centro de transporte. Além disso, existem muitos fatos e histórias interessantes associados a esse objeto tão importante. Uma delas está relacionada com os armazéns aqui construídos. Trata-se de instalações utilizadas como armazéns.
Aqui eles foram construídos no início do século 20 e atraíram a atenção de muitos escritores famosos. Eles entraram no guia da cidade como uma espécie de pontos turísticos. O escritor V. Kataev também os mencionou em sua obra “Cemitério em Skuliany”. A descrição dos armazéns também é encontrada em outro escritor russo - A. Kuprin. Em uma de suas histórias chamada "Gambrinus" você pode encontrar uma passagem interessante. Ele fala sobre como os navios foram descarregados. Além disso, o escritor descreveu esse processo da natureza.
Assim, a importante importância estratégica do porto em todos os momentos foi considerada. Muitos provavelmente farão esta pergunta: qual é o seu papel em nossos dias? Perdeu a relevância? Não há uma resposta única para esta pergunta. Atualmente, o porto de Odessa também desempenha um papel significativo no transporte de cargas diversas. Claro, deve-se notar que na década de 1990, como a maioria dos outros objetos, passou por uma crise, pois o volume de mercadorias transportadas diminuiu acentuadamente. Muitos trabalhadores em situação tão difícil tiveram que procurar trabalho em outros portos.
No entanto, desde o início dos anos 2000, a situação começou a melhorar: o movimento de cargas aumentou gradativamente. Até o momento, houve uma atualização significativa deste objeto. Os berços do porto de Odessa têm mais de 9 quilômetros de extensão. Muitos componentes foram reconstruídos. Por exemplo, estação marítima, hotel e outros. Segundo dados de 2009, o movimento de carga do porto no ano foi de cerca de 34 milhões de toneladas de carga, o que é um excelente indicador.
Porto marítimo comercial de Odessa
| Ele entra no porto, enorme, desajeitado, |
| Navio varrido pelo vento, |
| De reboque de canos, abafado e camelo, |
| A fumaça desliza e flutua na popa. |
| E a porta não dorme. vagões de carga |
| Eles se movem ao longo dos trilhos e rangem. |
| O grão flui em um fluxo inquieto, |
| E os carregadores do similar estão lamentando. |
| E os dias correm, cheirando a perfumado |
| Pó de trigo, fumaça e alcatrão... |
| ____________________________ |
| Eduard Bagritsky, Sr. |
porto marítimo de odessa- um grande porto comercial de importância internacional, localizado na costa noroeste do Mar Negro, na parte sudoeste do Golfo de Odessa. Possui um dos maiores terminais de passageiros da Europa. Reconhecido como o porto base de cruzeiros da Ucrânia.
A construção do porto começou no ano. Ao longo do ano, o porto basicamente adquiriu sua forma moderna. No Império Russo, foi o segundo em termos de movimentação de cargas. O maior movimento de carga na Ucrânia independente foi no ano - 12,4 milhões de toneladas de carga seca e 21,1 de carga líquida. Inclui litoral, quarentena, prático (também conhecido como melancia), carvão (também conhecido como militar), Novaya, petróleo e outros portos.
Visual moderno para o porto costeiro
No mesmo ano, o primeiro Banking Trading House foi aberto em Odessa.
Uma reconstrução em grande escala do porto, dando-lhe uma forma quase moderna e construindo um porto prático, foi concluída em novembro do ano. A porta agora tinha três portos. Quarentena e Cais Militar estão sendo construídos.
Por fim, a mais famosa e poderosa foi a sociedade ROPiT fundada em 21 de maio de 1857 - a Sociedade Russa de Navegação e Comércio.
Os trens usados no viaduto eram peculiares. Falando no "Livro da Juventude" sobre um amigo de seu tempo de ginásio, Sergei Bondarin escreveu que seu pai "trabalhava no" cuco ", uma locomotiva a vapor que corria ao longo do viaduto do porto, regada com poeira de grãos ..." Vagões especiais com um fundo em forma de cone, para facilitar o descarregamento. Minúsculos, especialmente quando você os olha do bulevar, locomotivas e trailers "barrigudos" permaneceram nas memórias de infância de Yuri Olesha. "Na poeira, na fumaça Trens engraçados Todos corriam, Trovejando ao longo do viaduto", escreveu ele em seu poema juvenil "O Quinto Ano".
"Um viaduto no qual vagões de carga vermelhos rolavam com trigo da Bessarábia", foi descrito por Valentin Kataev no livro "A Broken Life, or the Magic Horn of Oberon". Ele o mostrou de uma forma completamente diferente, destruído, na história "A vela solitária fica branca".
O viaduto foi organizado assim: um piso, algo como uma ponte, com suportes localizados a uma distância de seis metros e meio, ou, como eram chamados, touros. O piso e os pilares eram feitos de tábuas, vigas e toras de carvalho tão grossas que podiam suportar trens em movimento ou descarregando simultaneamente em dois trilhos ferroviários. A cada duzentos metros, "caixas" de pedra cega eram cortadas no viaduto - firewalls, que em caso de incêndio deveriam impedir a propagação do fogo por toda a extensão da estrutura de madeira.
Essa previsão dos construtores não salvou o viaduto, que pegou fogo durante o incêndio do porto em junho do ano, ao mesmo tempo que os armazéns do porto de Odessa. Quando Petya Bachey da história “The Lonely Sail Turns White” voltou no final do verão do ano para Odessa no vapor “Turgenev”, ele viu no porto “no cruzamento ferroviário ... um viaduto queimado até o chão, montanhas de dormentes carbonizados, laços de trilhos pendurados no ar, rodas de vagões virados, todo esse caos imóvel."
Mais tarde, o viaduto foi restaurado e equipado com os transportadores elétricos mais avançados da época. Mas sob ela, como antes, fervilhavam aqueles que foram jogados no fundo da vida pela desigualdade social.
Deus: Sirozha, o que você está arrastando? Perdedor: Frio. Deus: Nada, deu tempo, eu também não tinha nada para vestir.
Um triste sorriso do destino: o viaduto, soprado pelos ventos do Mar Negro, aqueceu os habitantes de Odessa no inverno sem combustível do ano.
E desta vez, o viaduto do porto de Odessa já afundou irrevogavelmente no passado, do qual sobreviveu apenas o aterro ferroviário que o precedeu, cortado por pontes.
Guindastes de carga do porto de Odessa
O tempo passou, a movimentação de cargas do porto aumentou, armazéns foram construídos, dilapidados e substituídos por novos armazéns, e a tecnologia de movimentação de cargas permaneceu a mesma por muito tempo.
Sobre o que aconteceu no crepúsculo abafado atrás dos largos portões dos armazéns, disse Alexander Grin, que, durante sua curta estada em Odessa, serviu aqui como “marcador”.
“Adorei o cheiro picante do armazém, tudo cheirava: baunilha, tâmaras, café, chá.”
O cheiro de armazéns não deixou de notar o conhecedor da vida portuária L. Carmen:
Os armazéns foram restaurados, mas antes do nascimento do novo porto de Odessa, anos, guerra civil, a intervenção teve que passar.
Ao pôr do sol da intervenção, o autoproclamado Conde Nevzorov aparece no porto, brilhantemente descrito por Alexsom Tolstoi na história "As Aventuras de Nevzorov, ou Ibikus":
Armazéns do porto de Odessa
Mas se o aventureiro solitário Nevzorov comprava e exportava descaradamente pele de astracã estatal e depois especulava sobre ela no exterior, os invasores franceses, proporcionalmente à sua escala, saqueavam o porto, levavam todos os navios e os vendiam no exterior para navios estrangeiros empresas.
Aqui está um passo de boom.
Em armazéns vazios
Nenhum alimento para ratos.
Apenas teias de aranha
Acertou os cantos.
E pomba
Não consigo ver o rebanho
Nas ruas dos mudos.
O grito dos carregadores nas praças morreu.
Sem navios...<…>
Esta imagem de um porto paralisado pela devastação, roubo e bloqueio, doendo com sua triste precisão, foi mostrada na primavera do ano por Eduard Bagritsky.
Em 10 de abril, uma bateria costeira de quatro canhões sob o comando do jovem alferes Alexander Shchegolev, tendo demonstrado uma coragem extraordinária, conseguiu repelir o ataque de toda a frota anglo-francesa.
A defesa heróica da Odessa cercada durou 73 dias por ano. O porto facilitou a entrega de reforços aos defensores da cidade, seu abastecimento de munições, equipamentos militares e combustível. Moradores da cidade, feridos e equipamentos das fábricas foram evacuados pelo porto. Foi o abastecimento do mar que possibilitou uma defesa tão longa e bem-sucedida no meio ambiente.
Por decisão do comando, Odessa foi organizada à esquerda. Todas as unidades militares terrestres foram transferidas para Sevastopol. A transferência foi feita por mar e passou sem perdas. Todas as unidades militares embarcaram em navios no porto de Odessa à noite.
Durante as batalhas defensivas, os defensores da cidade explodiram o farol Vorontsovsky. Quando o anel ao redor da cidade encolheu, o inimigo teve a oportunidade de bombardear o porto com artilharia de longo alcance, o que, segundo as memórias do almirante Azarov, dificultou muito o abastecimento da área defensiva. O farol era um excelente ponto de referência para o fogo de artilharia no porto.
O porto sofreu danos significativos durante a Grande guerra patriótica. “A fumaça atraiu instalações portuárias explodidas e queimadas ... armazéns, armazéns”, escreveu o correspondente de guerra e escritor Vadim Sobko da recém-libertada Odessa.
Em menos de meio ano, no início de outubro de 1944, graças ao trabalho abnegado dos habitantes de Odessa, o porto já havia recebido e descarregado os primeiros navios. O porto atingiu metade do movimento de carga do pré-guerra, 40º ano, e o ultrapassou.
Vista da Estação Marítima e do hotel "Odessa"
| Qualquer menino de Odessa pode contar muito sobre a vida especial, para muitos - misteriosa - do nosso porto. Vagando pelos becos aconchegantes do Parque Shevchenko, caminhando por Marazlievskaya ou Ekaterininskaya, Pushkinskaya ou Kanatnaya, você o ouve voz misteriosa: buzinas roucas de rebocadores, locomotivas a diesel, barulho de metal recarregado, pequenas réplicas de informações de despachantes ferroviários, cujo significado só pode ser desmontado por um profissional ... E que panorama se apresenta diante de você, se você se encontrar em Primorsky Boulevard! Tendo visto o suficiente em suas vidas, os autores declaram: você não verá nada mais majestoso do que a vista do porto de Odessa - em qualquer época do ano e do dia. |
Durante a crise econômica
