마리우폴의 어선 목록. Mariupol 항구는 선박의 흘수를 줄였습니다. 전략적 계획 및 전망

우크라이나 국가 경제 단지 개발의 주요 문제 및 전망

우리나라는 어려운 시기를 겪고 있습니다. 국가 경제 전체의 경제가 위기에 처해 있습니다. 시장 발전의 방향으로 기존 경제 메커니즘의 개혁을 수행해야 하는 국가의 경제학자 그룹에 큰 책임이 있습니다. 동시에 시장경제는 행정지휘통제체제 시대의 기구와는 다른 독자적인 기구를 갖고 있기 때문에 객관적인 이유로 경제학자들 스스로 개혁기간 동안 스스로 무장해야 한다. 수요와 공급 이론, 한계 효용, 생산 가격의 개념, 경쟁 법칙, 마케팅, 인플레이션, 주식 거래, 옵션, 투기, 필립스 및 라퍼 곡선, 자유 시장과 정부 규제 요소의 통합 등

우크라이나의 항구 개발 전망에 대한 간략한 검토.

우크라이나는 강력한 항구 잠재력을 가지고 있습니다. 흑해와 아조프 해 연안에는 18개의 상업 항구가 있습니다(Reni, Izmail, Ust-Danube, Belgorod-Dnestrovsky, Ilyichevsk, Odessa, Yuzhny, Nikolaev, Oktyabrsky, Kherson, Skadovsky, Evpatoria, Sevastopol, Yalta, Feodosia). , Berdyansk, Mariupol) 및 12개의 항구(우크라이나 교통부 관할이 아닌 기업 소유의 상당한 수의 항구 및 정박지는 제외) - 어부(4개의 바다 어항), 야금술사, 조선소, 석유 및 가스 생산자 .

수십 년 동안 흑해-아조프 유역 항구의 건설, 재건 및 개발을 위한 모든 기술 문서를 준비해온 Chernomorniiproekt Institute에 따르면 주요 18개 상업 항구의 접안 전면 길이는 다음을 초과합니다. 38km. 이 중 건화물 11km, 일반화물 약 15km, 여객운항 4.5km, 액체화물 1.5km, 보조운항 4km이다.

약 600개의 갠트리 크레인과 약 1,500개의 로더가 안벽과 항구 지역에 서비스를 제공합니다. 다양한 방식, 다른 유형의 항구 기계화 400대. 항구는 500,000 평방 미터 이상입니다. 덮힌 창고의 미터 및 2백만 평방 미터 이상. 열린 저장 공간의 미터.

우크라이나의 상업 항구 중 가장 중요한 것은 오데사, 일리체프스크 및 유즈니 항구(흑해 북서부)에서 멀지 않은 곳에 있습니다. 전체적으로, 그들은 우크라이나 항구의 총 화물 회전율의 약 70%를 차지합니다. 이 항구는 최고의 해상 접근 방식을 가지고 있으며(수령한 선박의 흘수는 11.5~14m), 다른 항구는 훨씬 더 작은 흘수를 가진 선박을 받을 수 있습니다.

우크라이나에서 가장 큰 컨테이너 터미널은 Odessa 및 Ilyichevsk 상업 항구에도 있습니다.

우크라이나에서 가장 큰 강인 Dnieper와 Southern Bug의 입구에는 Nikolaevsky, Kherson, Oktyabrsky, Dnepro-Bugsky(알루미나 정제소 항구)와 같은 또 다른 항구 그룹이 있어 벌크 화물과 일반 화물을 모두 취급합니다.

크림 반도 기슭에는 Evpatoria, Sevastopol, Yalta, Feodosia, Kerch 무역 항구의 항구가 있습니다. 그들은 주로 크림 반도 자체의 운송 요구 사항을 충족시키기위한 것입니다. Yalta 및 Sevastopol과 같은 항구는 여객 및 크루즈 교통 발전에 매우 유망합니다. Feodosia 무역항은 석유 및 석유 제품의 환적 측면에서 우크라이나에서 두 번째입니다.

Berdyansk 및 Mariupol 상업 항구는 우크라이나에서 가장 산업화된 지역인 Donbass 및 Dnieper에 근접한 특징이 있는 Azov 해의 북부 해안에 위치하고 있습니다. 이 지역의 금속 및 기타 제품 수출은 항구의 주요 선적을 제공합니다.

("6") 우크라이나는 또한 다뉴브 강 하류에 세 개의 상업 항구(Reni, Izmail 및 Ust-Danube)가 있습니다. 상당한 화물 흐름이 다뉴브 국가 방향으로 이 항구를 통과했습니다. 그러나 이러한 포트 지난 몇 년첫 번째는 UN 유고슬라비아와의 무역 금지(1992-1995년), 그 다음은 1999년 다뉴브 강 유고슬라비아 교량의 파괴로 인해 강 항해가 중단된 이후입니다.

우크라이나 바다 무역 항구는 거대한 국가의 필요에 따라 건설되었습니다. 소련- 1990년에는 1억 2천만 톤 이상의 화물을 처리했습니다. 소련의 붕괴, 신흥 신생 국가 간의 경제 및 경제적 유대의 파열, 이들 국가의 경제 위기로 인해 우크라이나 항구의 화물 회전율이 급격히 감소했습니다. 화물 회전율 감소의 정점은 5,100만 톤만 처리된 1996년에 발생했습니다.

우크라이나 경제의 침체가 계속되는 동안(안정화는 2000년에만 설명됨) 우크라이나 상업 항구의 화물 회전율은 1997년 이후 꾸준히 증가하기 시작했습니다. 1999년에는 8085만 톤에 이르렀습니다(1997년 - 12.2% 증가, 1998년 - 12.7%, 1999년 - 16.8%, 2000년 상반기 - 1.2% 증가).

오늘날 우크라이나 항구는 우크라이나에서 가장 경제적으로 번영하는 기업 중 하나입니다. 1999년에 하역 작업으로 인한 항구의 이익은 4억 8백만 그리브냐에 도달했습니다. 동시에, 항구는 엄청난 용량을 보유하고 있습니다.

우크라이나는 아직 대외 무역량의 상당한 증가를 보장할 수 없습니다. 상업 항구는 주로 러시아, 벨로루시, 카자흐스탄과 같은 국가로부터의 화물 흐름을 위해 우크라이나의 매우 유리한 위치에 의해 촉진되는 운송의 성장에 희망을 두고 있습니다. 특정 희망은 또한 그루지야와 우크라이나 항구를 통해 유럽으로 카스피해 석유 운송 계획과 관련이 있습니다.

1999 년 우크라이나 상업 항구의화물 처리 구조에서 수출 비중은 50.8 %, 운송 비중은 42.4 %, 수입 2.9 %, 국내 운송 점유율이 3.9 %였습니다.

금속(48.1%), 곡물(12.4%), 석유 및 석유 제품(9.2%), 화학 화물 및 광물 비료(8.7%), 건축 자재(4.3%)가 수출 구조에서 중요한 위치를 차지합니다. %), 광석 (3.3%).

석유 및 석유 제품이 운송에서 지배적입니다(50.4%). 점유율도 크다 광물질 비료(10.8%), 금속 (10.6%), 석탄 (7.1%), 벌크 화학 화물 (5%).

1999년에 97,000TEU가 우크라이나 항구에서 처리되었습니다.

우크라이나의 18개 주요 상업 항구는 모두 국영 기업입니다. 이 상태는 우크라이나의 Merchant Shipping Code에 명시되어 있습니다. 항구는 큰 독립성을 가지고 있습니다. 국영 기업에 관한 우크라이나 법에 따라 - 정부 기관그들의 간섭할 권리가 없다. 경제 활동. 우크라이나 국무부 해상 및 하천 교통부와 우크라이나 교통부는 항만 정책에 영향을 미치는 주요 수단은 항만 수장과의 계약으로, 이 계약은 장관이 체결합니다.

개발 된 "2005 년까지 우크라이나의 해상 및 하천 운송 안정화 및 개발 프로그램"은 국영 항만 관리 개혁 가능성을 제공합니다 (항만 영역에서 생산 및 상업 활동 이전으로 항만에서 국가 해양 행정 구성) 개인, 혼합 회사). 오데사에서 항구 1995년부터 혼합 회사가 참여하여 합작 투자 조직에 대한 실험이 시작되었습니다. 그리고 오늘날 항구의 거의 모든 화물 취급은 7개의 그러한 기업에 의해 수행됩니다.

다른 항구들도 전문 화물 취급 단지를 만들기 위해 외국인 및 개인 투자자를 유치하기 시작했습니다. 이에 따라 일리체프스크상업항에 곡물가공단지가 건설되어 현재 확장되고 있으며, 니콜라예프스키항에 광물질비료가공단지가 건설되고 있다.

우크라이나에는 해상 무역항 외에 4개의 해상 어항(일리체프스크, 세바스토폴, 케르치 및 마리우폴)이 있으며, 이 항구는 국가 수산 위원회의 관할 하에 있습니다. 이 4개의 항구 중 하나인 Ilyichevsk는 법인화되고 나머지는 국유 기업입니다. 우크라이나로의 어류 제품 흐름이 급격히 감소함에 따라 바다 어항은 상업 항구와 동일한 화물을 처리하는 것으로 거의 완전히 전환되었습니다. 본업의 수주가 부족한 조선·선박 수리공장도 화물 취급에 적극 나서고 있다.

Azovstal 및 Dnepro-Bugsky와 같은 항구는 실제로 Azovstal 공장과 Nikolaevsky 알루미나 공장과 같은 대형 공장의 환적 단지입니다.

유럽에서 세 번째로 큰 강인 드네프르(Dnieper)는 우크라이나 영토를 통과하며 고대부터 이곳에서 하천 항해가 발달했습니다. Dnieper와 Southern Bug의 유역에는 많은 강 항구와 정박지가 있습니다. 소련 시대에 10개의 가장 큰 우크라이나 강 항구(Chernihiv, Kyiv, Cherkassky, Dneprodzerzhinsky, Dnepropetrovsk, Zaporozhye, Nikopol, Novokahovsky, Kherson 강, Nikolaevsky 강)는 주로 광물 건축 자재인 최대 1억 톤의 화물을 처리했습니다. 그러나 연합 붕괴에 따른 경제 위기, 건설 감소, 다뉴브 강 작업을 찾아 하천 함대의 출발로 하천 항구의 화물 취급이 급격히 감소하여 일부는 위기에 처했습니다. 생존의. 예를 들어 키예프 강 항구에서 예전 3천만 톤 이상의 화물을 처리한 후 1999년에 2백만 톤을 처리했습니다.

1999년에 하천항에서 총 720만 톤이 처리되었습니다. 1992년에 우크라이나의 강 항구가 기업화되었습니다. 이미 2000 년에 Zaporizhia, Kherson 강 및 Nikolaev 강과 같은 3 개의 항구가 JSC "Ukrrichflot"에 포함되었으며이 항구의 상당한 지분을 소유하고 있습니다.

다수의 개인, 혼합 포워딩, 에이전시, 중개, 측량사, 컨설팅, 승무원 회사가 우크라이나 항구에서 고객에게 서비스를 제공합니다.

마리우폴 상업항의 특성

모든 국가의 경제는 무역에 의존하고 무역은 운송의 효율적인 운영에 달려 있습니다.
항구는 무역을 만족시키고 경쟁력을 갖추며 파트너가 원하는 서비스 유형을 제공할 수 있는 능동적이고 발전된 기업인 국가 경제의 "관문"입니다.
마리우폴 항구는 이를 위한 필수 조건을 갖추고 있습니다.
이것은 충분한 깊이의 존재, 높은 7 "
항구 역사

마리우폴 항구의 탄생은 논리적 연속 19세기 후반 러시아 남부 산업의 급속한 발전. 1889년 8월 21일(NS), 1889년 8월 21일" href="/text/category/21_avgusta/" rel="bookmark">가 아닌 칼미우스 강 하구의 얕은 부두, 석탄을 실은 18대의 마차 항구 제방(약 2천 파운드).
기도 후, 러시아 철도부 장관과 Mariupol Kharazhaev 시장이 참석한 가운데 8월 22일(3 N., 3 N., 3 N., 3 N., 3 N., 경도 - 37 ° 30 "동쪽. Azov의 Taganrog Bay Sea 북서쪽, 만의 입구에서 14 마일, 시간대 GMT +2 시간.

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항구 접근의 평균 깊이는 12.0m이며 거의 모든 운반 능력의 선박에 서비스를 제공할 수 있으므로 Mariupol 항구는 Azov 해의 다른 항구에 비해 더 유리한 위치에 있습니다.
항구는 선박을 위해 열려 있습니다 일년 내내.
빙원을 이용한 평균 항행 시간(겨울이 심한 경우 12월부터 3월까지.
선박 교통 관제 센터(CRDS)는 어떤 날씨에도 24시간 선박을 안전하게 조종합니다.
얼음 지원은 항구의 쇄빙선에서 제공됩니다.
항구는 모든 것을 갖추고 있습니다 현대적인 전망위성을 포함한 통신.
항구는 최대 8.0m의 흘수와 최대 240m 길이의 선박을 수용합니다.
항구의 면적은 67.6헥타르입니다.
항구의 접안선 길이는 3.2km입니다.
덮힌 창고의 면적은 11.0 천 m2입니다.
개방형 저장 공간 - 170,000 sq. m2.
가장 가까운 항구:
Berdyansk, Taganrog, Yeisk, Kerch.
공항:
마리우폴(도시 내),
도네츠크 - 120km,
드네프로페트로프스크 - 300km,
Zaporozhye - 220km,
로스토프 - 180km.
항만에서 취급하는 화물의 범위와 지리적 범위는 광범위합니다.
항구에서 주고받는 화물은 세계 60개국에 주소가 있습니다.
마리우폴항은 모든 대륙의 152개 항구와 연결되어 있습니다.

항구 계획

Bay" href="/text/category/buhta/" rel="bookmark">베이, 팩 등);
- 주철(잉곳);
- 크고 작은 직경의 파이프;
- 다양한 광석;
- 펠릿;
- 합금철;
- 석탄;
- 콜라와 펫코크
- 알루미나;
- 점토;
- 모든 종류의 비료;
- 유황 덩어리 및 과립;
- 장비(대형 및 중량 포함)
- 연료유("side-to-side" 옵션에 따름);
- 대량 곡물;
- 모든 유형의 식품 화물(감귤류, 통조림 식품, 냉동 제품 포함)
- 컨테이너(20피트 및 40피트 컨테이너)
- 패키지의 화물;
- 라이터 캐리어의 적재 및 하역.

항구는 서비스를 제공합니다:

선적, 하역 및 하역 후 선내 청소;
- 화물 운송 및 창고 운영;
- 한 운송 모드에서 다른 운송 모드로의 상품 환적
-화물의 수령 및 발송을위한 전체화물 서류 복합물 등록;
- 사전 수리 준비, 물류, 경미한 수리, 슬러지 및 기타 필요를 위해 선박에 무료 정박 또는 출항 장소 제공
- 선박의 입출항 등록
- 화물의 고정 및 특수 고정;
- 훈증 또는 탈기 생산을 위한 장소 제공.
항구는 Azov에서 선박의 선체와 메커니즘을 수리할 수 있습니다. 조선소. 함대의 유지 보수를 위한 수리 및 유지 보수 기지도 여기에 있습니다.

선석의 전문화

항구에는 21개의 선석이 있어 차량을 24시간 중단 없이 처리할 수 있습니다.

("8") 보조선석

항구 장비

항구가 갖춰져 있다 현대 장비, 들어오는 모든 상품의 처리를 보장하는 재장전 기계 및 메커니즘:
- 대량;
- 대량;
- 일반;
- 무거운;
- 특대형;
- 대량;
- 용기 및 기타.
항구 처분 시:
- 포털 크레인 5 ~ 40 톤의 운반 능력;
- 컨테이너 로더;
- 애벌레 및 자동차 크레인;
- 1.5~25톤의 운반 능력을 갖춘 자동 로더;
- 트랙터, 불도저, 트랙터, 굴착기, 빌지 및 창고 기계, 롤 트레일러 및 로우베드 트레일러
- "side-to-side" 옵션에 따라 아웃포트에서 벌크 및 벌크 화물을 처리하기 위한 2개의 16톤 플로팅 크레인
- 중량물 취급을 위한 100톤 및 150톤 플로팅 크레인.
항구에는 더 가벼운 운반선을 수용하고 항구의 폐쇄된 수역에서 화물을 싣고 내릴 수 있는 특수 범위가 장착되어 있습니다.
항구는 또한 "보드 투 보드" 옵션에 따라 연료유 처리를 위한 화물 작업을 수행하여 이러한 작업의 환경 안전을 보장할 것을 제안합니다.
선박에서 하역하고 냉장화물, 곡물, 원당, 해당 등급의 위험물, 대량 비료의 선박에 적재하는 것은 직접 옵션에 따라 수행됩니다.
위험물은 MOPOG(IMO) 규정에 따라 항구에서 처리됩니다.
Mariupol 항구 작업자는 장비, 파이프 처리에 대한 광범위한 경험을 얻었습니다. 큰 직경, Togliatti (AVTOVAZ) 및 Naberezhnye Chelny (KAMAZ)의 자동차 거물 건설 중 대형화물, Donbass (STIROL 및 AZOT)의 화학 공장, Volga - ATOMMASH 기계 제작 단지, SOYUZ 파이프 라인 ", "DRUZHBA", "URENGOY-CENTER-1" 및 "URENGOY-CENTER-2", "URENGOY-POMARY-UZHGOROD", 볼가 파이프 공장 및 기타 많은 프로젝트의 구현.
항구는 화물 환적 및 선박 호출과 관련된 모든 범위의 서비스를 제공합니다.
선박, 마차, 차량과 같은 차량 처리를 위해 항구에는 정박장, 창고, 환적 메커니즘을 포함한 적절한 생산 시설이 있습니다.
선적 및 하역 작업은 주말과 공휴일을 포함하여 24시간 수행됩니다.
무거운 화물, 긴 화물 및 특대 화물, 컨테이너 화물, 벌크 화물 및 벌크 화물을 포함한 모든 화물에 대한 높은 강도의 선적 및 하역 작업은 선박 용선자의 비용을 절감합니다.
장거리 및 해외 운송이 가능한 자동차 보관소가 있습니다.

석탄특화장착단지

우크라이나 최대의 전문 스태커, 리클레이머 및 육상 적재 기계는 UPC에서 고강도 화물 취급 작업을 보장합니다.

컨테이너 터미널

새로운 고용량 컨테이너 터미널은 20' 및 40' 컨테이너의 신속한 컨테이너 처리 및 Door-to-Door 배송을 제공할 것입니다.
처리량 - 국제 표준의 20피트 컨테이너 측면에서 연간 최대 50,000개의 컨테이너.
컨테이너 터미널 건설이 거의 완료되어 연간 50,000피트 이상의 컨테이너를 처리할 수 있습니다.

곡물 운송 단지

연간 최대 100만 톤 규모의 곡물 선적 단지가 들어선 새로운 부두가 건설되고 있습니다.

("9") 여객터미널

가까운 장래에 터키, 그리스, 시리아, 이스라엘, 이집트는 물론, 아조프 주민들의 노선 관광선이 기항할 이탈리아, 스페인의 항만에도 정기 여객선을 개통할 예정이다. 각 승객은 TV 감시를 통해 조심스럽게 보호되는 항구 주차장에 자신의 운송 수단을 두고 비행 중에 컨테이너에 많은 톤의 화물을 실을 수 있습니다.
화물 라인 외에도. Mariupol 항구는 Azov, Chernoy 및 지중해승객과 화물 소유자에 대한 우대 관세가 있습니다.

운송 정책

Mariupol 항구는 매력적인 지리적 위치와 전통적인 우크라이나 화물 흐름으로 인해 러시아 및 기타 CIS 국가의 운송 화물에 중점을 두고 있습니다.
우크라이나와 러시아의 산업 중심지, 중앙 아시아 국가와 통신하는 철도, 도로 및 강 경로는 Azov-Black Sea 지역의 한 항구 인 Mariupol에서만 교차합니다. 항구는 헬싱키-모스크바-마리우폴-지중해, 트리에스테-리보프-키예프-돈바스-카스피해, 레니-오데사-마리우폴-로스토프, 발트해-아조프해-코카서스 등 국제 운송 통로 시스템에 완벽하게 맞습니다.
강 운송을 통해 Great Transport Ring (북해 - 라인 - 마인 - 다뉴브 - 흑해 - Azov - Don - Volga - 발트해)은 도로 운송 - Black Sea Ring Corridor에 관심이 있습니다. .

자동화된 정보 처리 시스템

항구의 정보전산센터는 중앙 고성능 컴퓨터에 연결된 터미널에서 250명 이상의 사용자가 동시에 작업할 수 있는 현대적인 장비를 갖추고 있습니다.
데이터 전송 네트워크는 Databases" href="/text/category/bazi_dannih/" rel="bookmark">database와 함께 항구의 모든 부두, 창고, 화물 구역 통제실 및 기타 부서를 포괄합니다.
단일 데이터베이스를 사용하면 수행된 선적 및 하역 및 항구에서의 상품 이동과 관련된 기타 유형의 작업에 대한 수입 회계를 위한 작업을 자동화하고 도커 기계 운영자 및 기타 범주의 주문을 실시간으로 회계 처리할 수 있습니다. 항만 노동자, 회계 및 은행 업무 회계, 회계 및 급여, 기업 대차 대조표.
단일 데이터베이스는 정보의 중복을 제거하고 많은 정보 처리 프로세스의 복잡성을 줄이며 수신의 효율성을 보장합니다.
모든 수준의 항만 관리 직원(행정, 운송 사무소, 발송 구역, 상업 부서, 회계 부서, 경제 및 예측 부서 및 기타 부서)은 언제든지 신뢰할 수 있는 최신 정보에 액세스할 수 있습니다.
정보의 제시는 비디오 단말 장치에서 가능하며, 필요한 경우 인쇄된 형태로 제공됩니다. 기술적 수단을 통해 포트 컴퓨터에 연결할 수 있는 화물 운송업자는 사무실 구내에서 화물 운송을 수행합니다.
포트는 인터넷에 연결되어 있으며 자체 호스트 노드가 있습니다. Mariupol State Commercial Sea Port에 대한 정보는 웹 페이지 http://www에 나와 있습니다. .

마리우폴항 선박교통관제센터

Raskat", 텔레비전 비디오 감시 시스템, 10개 매개변수에 대한 자동 수문기상국. 선박과의 통신을 위해 할당된 MMSI 번호에 의한 디지털 선택 호출 기능이 있는 VHF 라디오 방송국이 설치됩니다. 컴퓨터 처리 후 레이더 정보는 24" 모션 디스플레이에 표시됩니다. 동기 비디오 및 오디오 보관 신호 시스템에 기록하고 원격 표시기에서 재생할 수 있습니다.
25m 높이의 운영자 홀 섹션 중 하나에는 해역 A2로 확장된 해역 A1의 GMDSS 해양 구조 및 조정 하위 센터가 있습니다. 홀의 두 부분은 교통 서비스가 차지하고 있습니다. 항만감시 및 도선업무는 1층과 2층에 있었다.
Mariupol 항구의 TsRDS 구성은 항해의 안전을 보장하기 위한 지역 시스템으로, 책임 영역에는 다음이 포함됩니다. Mariupol 항구, Azovstal 항구, 어항, ASRZ 항구, 총 길이가 15마일인 접근 수로, 정박지, 교통 분리 구역, 토양 덤프.
TsRDS는 24시간 작동하며 가시성이 낮고 얼음 기간의 조건에서 모든 날씨에서 선박 및 레이더 배선의 움직임을 제어합니다.

통신 채널 테이블 TsRDS

("10") 정보 마케팅

Mariupol Commercial Sea Port는 정보, 재무, 자재 등 모든 물류 흐름의 입력, 처리 및 회계를 위한 잘 구축된 시스템을 갖추고 있습니다.
컴퓨터 자동화 정보 처리 시스템은 강력한 중앙 컴퓨터에 연결된 250명 이상의 PC 사용자의 동시 작업을 허용합니다. 데이터 전송 네트워크는 항구의 모든 부두, 창고, 화물 구역의 제어실, 서비스 및 관리 부서 및 기타 항구 부서를 포괄하는 반면 방향의 라인 길이는 6km를 초과합니다.
포트의 정보 및 컴퓨팅 센터는 현대적인 컴퓨터 및 인쇄 장비를 갖추고 있으며 자체 인터넷 호스트 노드가 있습니다.
전체 정보 Mariupol Commercial Sea Port에 대한 정보는 항구 웹사이트에서 24시간 제공됩니다. http://www.).

투자 정책

Mariupol State Commercial Sea Port는 우크라이나 법 "특별 경제 구역 및 도네츠크 지역 투자 활동에 대한 특별 제도"에 따라 FEZ "Azov"의 우선 개발 지역에 속합니다.
특별 관세, 세금 및 기타 제도가 여기에 설정됩니다. 경제 활동. 모든 투자자에게 유리한 과세 조건이 정의되고 투자 보호가 보장됩니다. FEZ "Azov"의 일부로, 항구는 화학 화물을 위한 부두와 금속 제품 및 곡물 화물의 환적을 위한 6번 및 7번 부두 재건 프로젝트를 고려하고 있습니다. 석탄 적재 단지의 재건과 포털 크레인의 현대화 및 적재 장비의 기술 재장비를 위한 투자자 유치 작업이 진행 중입니다.
Mariupol Commercial Sea Port는 구현을 위해 투자자를 초대합니다. 투자 프로젝트장기적인 상호 유익한 협력.

사회 정치

항만 노동자는 진흙 및 수처리 센터와 레크리에이션 센터 "Portovik"에서 항상 건강을 향상시킬 수 있습니다. Azov 해에서 최고 중 하나이며 바다 기슭의 여름 어린이 건강 리조트에서 아이들 아조프. 의료 관리, 공공 급식 및 사회 보험 시스템이 잘 구축되어 있습니다. 항구의 평균 급여는 지역 및 해양 산업에서 가장 높은 수준 중 하나입니다.

마리우폴 항구는 항구 근로자를 위한 레크리에이션, 스포츠 및 건강 관리를 위해 개발된 기반 시설을 갖추고 있습니다. 스포츠 복합 단지 "Portovik"에는 육상, 복싱, 테니스, 축구, 에어로빅 및 기타 스포츠에 필요한 모든 것이 있습니다. 많은 도시, 지역 및 국제 대회가 이곳에서 개최되어 우크라이나의 많은 명예 코치와 운동 선수를 교육할 수 있었습니다.
Mariupol Commercial Sea Port는 자선 활동과 사회적으로 중요한 프로젝트에 대한 지원으로 널리 알려져 있습니다.

선박의 생태

따뜻하고 부드러운 아조프 해는 독특한 치유 진흙과 풍부한 수중 세계로 전 세계적으로 유명합니다. 부드러운 진흙 바닥, 폭풍우 치는 날의 최소 수 및 낮은 파도 높이 (악천후에서 2m 이하) -이 모든 것이 도선장의 항구 선장의 서비스를 명확하게 조직하고 Azov 항해의 안전을 보장합니다. IMO 요구 사항에 따라 항구와 해상에서 사고 및 사고를 방지합니다.
항구 지역과 연안 해역기름 유출을 방지하기 위해 선박의 기술적 상태에 대한 엄격한 통제가 수행됩니다. 석유 및 폐기물 수집가, 필요한 보호 시설 및 구조물의 존재, 가장 중요한 것은 항구 작업자의 환경 및 기술 규율 덕분에 Mariupol 항구의 해수의 순도를 보장할 수 있습니다.

전화

마리우폴 국제 코드 +38 0629
하버 마스터
항구 마스터의 사무실
항만 제1차장
대리인 경제항만장
하버 마스터
수석 엔지니어
수석 회계사
수석 디스패처
생산 계약 부서
비즈니스 계약 부서

주소

Ukraine, 87510, Donetsk region, Mariupol, Admiral Lunin Avenue, 99
전화: 34,
이메일: *****@***net
http:\\www.

결론.

Mariupol State Commercial Sea Port는 Donbass의 수문이자 우크라이나 남동부의 가장 유망한 교통 단지입니다.

지난 세기 동안 Mariupol Commercial Sea Port는 금속, 석탄, 광물질 비료, 종자 및 곡물 및 기타 유형의 화물을 수출하기 위해 우크라이나 남부와 러시아에서 가장 큰 환적 단지 중 하나로 간주되었습니다. 오늘날 Mariupol 항구는 우크라이나의 4대 항구 중 하나이며 건화물 처리 측면에서 우크라이나의 모든 항구 중 두 번째입니다.
항구의 유리한 위치는 우크라이나의 가장 큰 산업 지역의 중심에 위치한 여러 운송 회랑의 교차점에 위치한다는 사실에 의해 결정됩니다. 항구의 능력은 연간 1200만 톤 이상의 화물을 처리할 수 있습니다. 부두는 최대 240m 길이의 흘수와 8m의 대용량 선박을 수용합니다. 이것은 Azov Sea에서 가장 기술적으로 장비되고 역동적으로 발전하는 항구입니다.
선도적인 해양 회사들과의 긴밀한 협력을 통해 Mariupol 항구는 선박, 화물 및 승무원을 위한 포괄적인 서비스에 신속하고 능숙하게 참여할 수 있습니다.
Azov 지역의 가장 크고 심해 항구는 CIS의 산업 및 농업 중심지에 가장 가깝기 때문에 모든 방향에서 16개의 선석을 통해 우크라이나, 러시아, 중앙 아시아, 발트해 연안 국가 및 스칸디나비아에서 안정적인 화물 흐름이 있습니다. 지중해, 미국, 대서양, 인도 및 태평양 지역의 많은 주에 상품을 수출하는 것은 매우 중요합니다.

Mariupol 항구 근로자의 무궁무진한 잠재력을 알고 현대 마케팅 전략을 정의하고 항구 시설 개발을 위한 매우 현실적인 계획을 정의함으로써 저는 우리 항구가 새롭고 비전통적인 유형의 화물을 마스터하고 터미널 및 환적 단지를 건설할 수 있다고 확신합니다. , 정기 여객 노선을 개설하고 화물 회전율의 21세기 성장 속도를 유지합니다.

중고 문헌 목록:

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안녕하세요, 독자 여러분. 오늘 나는 Mariupol Commercial Sea Port에 대해 조금 더 이야기하거나 러시아의 크림 다리 건설과 관련된 그 운명에 대해 계속 제안합니다. 이해에 관심이 있는 사람들을 위해 하나와 두 개의 문서를 공부할 수 있습니다. 나는 그들에게서 물러날 것이다. 그리고 나는 또한 뉴스에주의를 기울일 것을 제안합니다.

« 우크라이나 임시 점령 지역은 지난 8월 러시아가 케르치 해협을 가로지르는 다리 건설로 마리우폴 항구가 화물 회전율의 최대 43%를 잃을 수 있다고 밝혔다.
이는 운반 능력이 10,000 톤 이하인 선박 만 다리 아래를 통과 할 수 있기 때문입니다.».

이것은 무엇을 의미할까요? 그리고 알아봅시다.
건조한 사실부터 시작하겠습니다.

2014년 Mariupol 항구는 12,072.8천 톤을 처리했으며 그 중 55%는 금속, 18%는 석탄과 코크스, 13%는 벌크 점토, 8%는 광석(카보타주), 4%는 곡물, 1%는 각 벌크 오일 및 컨테이너였습니다. 항구는 이러한 서비스에 대해 UAH 901,646천(순이익)을 얻었습니다. 그리고 그는 2591만큼의 급여를 지불했습니다. , 51,000 UAH( 여기에 오류가 있는 것 같아서 쉼표를 넣었습니다. 나는 그 해의 항구 급여가 2억 5,900만 UAH에 달했다고 믿지 않는다.).

2015년에 항만은 8537.9천 톤을 처리했으며 그 중 금속 50.4%, 벌크(광석?) 28.4%, 석탄 및 코크스 15.7%, 곡물 2.8%, 벌크 점토 1.5%, 석유 1.2% 대량, 0.1% 용기. 항구는 이러한 서비스에 대해 UAH 983,561천(순이익)을 얻었습니다. 그리고 그는 2871.5 만 UAH의 급여를 지불했습니다.

2016년 항만은 6958.8만 톤을 처리했는데 그 중 금속 62.6%, 벌크 24.8%, 석탄 및 코크스 3.7%, 점토 1.7%, 곡물 5.7%, 오일 1.3%, 컨테이너 0.1% . 이러한 서비스를 위해 포트는 UAH 1,036,036천(순이익)을 얻었습니다. 그리고 그는 급여로 UAH 3,658.8 천을 지불했습니다.

그리고 이제 약간의 분석. 2014년 준군사연도부터 전년도 말까지 항구의 화물 회전율은 42% 감소했습니다. 따라서 화물 회전율이 추가로 43% 감소할 것이라는 예측은 약 4,000,000톤에 달할 것임을 의미하며, 이는 2014년 반전쟁의 약 33%에 해당하고 평화로운 2013년보다 분명히 적습니다. 통계가 있는 이 3년 동안 항구의 중점은 금속이었습니다. 2014 년에 6653.2 천 톤을 처리했다면 2016 년에는 4357.9 천 톤을 처리했습니다. 35%의 명확한 하락, 하락은 전체 하락보다 적지만 결과는 고무적이지 않습니다. 광석(?)을 173%로 증가(?) 그들이 그녀를 끌고있는 곳은 이미 흥미 롭습니다. 러시아에서 아닌가요?), 석탄과 코크스는 88%( 오히려 여기에서 내보내기가 중지되었습니다.), 점토가 92% 떨어졌습니다( 왜 그것이 필요한지 아는 사람이 있습니까? 시멘트 공장무엇 또는 여전히 야금?). 나머지 항목은 축소되었지만 전체 그림을 변경하지 않습니다. 이 기간 동안 명목 소득은 114.9% 증가했지만 이는 명목입니다. 2014년의 실제 달러 환율은 UAH 11.9였고, 2015년에는 이미 UAH 21.81이었고, 2016년에는 이미 UAH 22.5였습니다. 이것은 2014년에 항구가 75,769천 달러를 벌었음을 의미합니다. 7576만9000달러, 지난해 이 수치는 4604만6000달러에 불과했다. 하락은 39%였다. 그리고 이제 환율이 변하지 않는다고 가정하더라도 화물 회전율이 43% 감소하면 수입이 26,246,000달러로 떨어질 수 있습니다. 그건 그렇고, 위의 문서를 읽고 러시아는 케르치 해협을 통과하는 화물 톤당 5달러를 벌고 있다는 것을 알았습니다.

이 모든 것이 실제로 무엇을 의미합니까? 사실, 이것은 항구가 죽기 시작할 것임을 의미합니다. 수용 가능한 상태로 유지된다면 좋겠지만, 이것조차 의심스럽다. 사실은 다리가 건설되기 전에 항구가 개발 될 수 있다는 것입니다. 해저를 깊게 해 원양급 선박이 들어갈 수 있기를 바라는 것이 가능했다. 이제 다리의 출현으로 이러한 계획은 영원히 사라질 것입니다. 다리는 단지 오랜 시간이 아니라 영원하다는 것이 분명합니다. 우크라이나 애국자의 젖은 꿈과 크림이 우크라이나로 돌아올 것이라고 가정하더라도 단 한 명의 정치인도이 다리를 파괴하지 않을 것입니다. 오히려 그에게서 좋은 이익을 얻을 수 있기 때문에 그는 그를 보호하고 보호 할 것입니다. Metinvest는 이미 이 포트를 포기하고 참여했던 지분을 남겼습니다. 화물 회전율의 감소, 최전선에 대한 근접성, 항구 개발에 대한 제한된 전망 및 결과적으로 제한된 투자 매력항만 개발을 위한 국가의 자금 부족과 함께 항만 직원 수의 감소로 이어질 것입니다. 글쎄, 그것이 같은 43 %라면. 이것은 항구의 재정적 관점에서는 좋지만 Mariupol 주민들에게는 좋지 않습니다. 예를 들어 직원의 37%만 줄일 수 있는 상황은 훨씬 더 나빠질 것입니다. 이것은 항구 서비스의 최종 비용이 증가한다는 것을 의미하며, 이는 더 많은 고객에게 매력을 잃게 된다는 것을 의미합니다. 결과적으로 항구의 화물 회전율은 43%가 아니라 45% 감소할 수 있으며 이는 차례로 항구의 모든 지표에 부정적인 영향을 미칩니다. 여기에서 다른 흥미로운 추세를 추적할 수 있습니다. 해상으로 제품을 공급하는 메틴베스트는 새로운 길을 모색할 것입니다. 그러나 선택한 솔루션에 관계없이 더 비쌉니다. 이것은 오데사 항구까지 철도로 배달될 수 있지만 이는 추가 운송 비용입니다. Mariupol 항구를 사용하는 경우 더 작은 선박으로 자신을 제한해야 하며, 이는 다시 운송 비용의 증가를 의미하며, 이는 최종 이익의 감소를 의미합니다. 따라서 우리가 볼 수 있듯이 러시아의 Kerch Bridge 건설은 크림의 개발을 보장하고 운송을 해결하고 결과적으로 재정 문제를 해결하는 것만이 아닙니다. 더 많은 문제를 일으키기도 합니다 재정 문제, 우크라이나의 경우. 그리고 이것들은 항상 지금 있을 문제입니다. 그리고 우크라이나의 쓰레기 경제 상황에서 이것은 큰 타격입니다.

모두 제일 좋다!

Mariupol Seaport는 정상 운영을 복원했지만 러시아는 계속 지연 상선 Azov 해로 향하고 있습니다. 지연으로 인해 우크라이나 항구는 수백만 달러의 손실을 입었습니다.

인터뷰에서 Mariupol 항구가 바다에서 러시아 침략의 조건에서 작동하는 방법 리가넷 Ukrainian Sea Ports Administration(USPA) Igor Barsky의 Mariupol 지점장이 말했습니다.

- 마리우폴 항구에서 무슨 일이? 포트는 일반적으로 어떻게 작동합니까?

11월 22일부터 12월 1일까지 단 한척의 선박도 우크라이나 항구에 입항할 수 없었습니다. 마리우폴 오르트는 일주일 동안 서 있었다. 에 특정 날짜에 Azov 해에 진입하기를 기다리는 동안 30척 이상의 선박이 축적되어 Mariupol과 Berdyansk 항구로 향했습니다.

12월 1일, 처음 세 척의 선박이 놓쳤습니다. 1척은 베르단스크, 2척은 마리우폴로 향했습니다. 그 후, 그들은 조금씩 그리워지기 시작했습니다. 봉쇄에 대한 공명이 절정에 이르렀을 때 일어난 일입니다.

오늘날 항구의 상황은 안정되었습니다. 선박이 처리 중입니다 - 항구가 작동 중입니다.

러시아가 케르치 해협을 봉쇄하기 전에 마리우폴 항구에 몇 척의 배가 있었고 지금은 몇 척입니까?

Mariupol 항구는 한 달에 평균 약 50건의 선박 호출을 처리했습니다. 이것은 하루에 약 5척의 선박입니다. 현재 항구에서 처리 중인 6척의 선박이 있습니다.

- 정상으로 돌아왔습니까?

선박의 지연이 계속되지 않으면 이것은 말할 수 있습니다. 그들은 중지, 검사, 대기열에 넣습니다. 그 결과 선주는 운임 비용을 톤당 7달러로 인상했습니다.

예를 들어, Mariupol에서 이탈리아 항구까지의 운임은 $21, 현재는 $28, 흑해 항구에서의 운임 비용은 $15입니다. Mariupol에서의 운임은 수로와 해협을 통과해야 하기 때문에 더 비싸고 지연으로 인해 비용이 증가합니다. 더 많은 비용이 듭니다. 이제 화물은 흑해 항구에 비해 거의 두 배나 비쌉니다.

이것이 작업에 어떤 영향을 미칩니 까? 어떤 결과가 보이나요?

이론적으로 우리에게 가는 물품은 흑해 항구로 운송되어야 합니다. 시간이 걸립니다. 선적 로트는 2-3주 축적됩니다. 따라서 존재하지 않는 도로를 로드하려면 물류를 변경해야 합니다. 트럭 운전사는 정상적인 도로가 없기 때문에 Mariupol에 가기를 거부합니다. 철도는 과부하 상태입니다.

이러한 조건에서 흑해로 화물을 운송하는 방법은 무엇입니까? 답변보다 질문이 더 많습니다. 그리고 Mariupol을 떠나는 것은 불가능합니다. 물류는 변경할 수 없습니다.

마리우폴에서 일해야 해요. 비즈니스는 더 비싸졌습니다. 이는 화물 운송 및 운송 모두에 부정적인 영향을 미칩니다. 재무 결과.

Mariupol 항구 책임자인 Oleksandr Oleinik은 건설 후 Mariupol 항구가 약 60억 UAH를 잃었다고 말했습니다. 러시아의 해상 봉쇄는 재정적으로 얼마나 영향을 미쳤습니까?

실제로, 전쟁 시작 이후 2014년부터 손실은 약 UAH 60억에 달했습니다. USPA는 UAH 20억을, 항구는 UAH 40억을 잃었습니다.

지연이 시작된 이후 - 4월 29일 이후 - 항구는 약 UAH 3억, USPA - UAH 1억 2천만을 잃었습니다.

- 케르치해협 봉쇄가 연말 항만 재무성과에 어떤 영향을 미칠까.

마리우폴항은 지난해보다 환적량이 10% 감소할 예정이다. 케르치 해협의 다리가 개통되기 전에 우리는 연말에 최소 5%의 성장을 예상했습니다. 절대적으로는 최대 650만 톤까지 처리할 계획이었는데 실제로는 590만 톤 정도가 될 것입니다.

- 2019년 계획은?

말하기가 어렵습니다. 주요 파트너인 메틴베스트(Metinvest)는 사업 계획을 2018년 지표 수준으로 남겨둔다고 밝혔다. 따라서 포트가 작동할 것으로 기대합니다. 내년 하반기 출시를 목표로 하고 있는 이 역시 기대를 모은다. 이자형 러시아가 새로운 놀라움을 제시하지 않으면 오우리는 Mariupol의 경기 침체가 내년에 끝날 것으로 예상합니다.

- 직원을 줄이고 주당 근무를 할 계획입니까?

우리는 2년 동안 주 4일 근무를 하고 있습니다. 정리해고는 계획되어 있지 않습니다. 지금 해고되면 이 지역에서 일자리를 찾기 어려울 것이라는 점을 잘 알고 있습니다.

- 케르치해협 봉쇄가 계속된다면 어떻게 마리우폴에서 화물을 꺼낼 수 있을까?

발생한 어려움은 대화를 통해 해결해야 합니다. 수색 중지, 선박 지연 등을 협상합니다.

- 당신은 가장 높은 정치적 수준에서 합의에 대해 이야기하고 있습니다. 지금해야 할 일 - 인프라, 철도, USPA에서? 화물 수출의 대체 방법은 무엇입니까?

해결 방법이 없습니다. 우리는 곤경에 처해 있습니다. 철도는 Zaporozhye-Volnovakha 섹션의 용량을 늘릴 계획입니다. 이 방향은 이미 4년 동안 강화되었습니다. 나아지긴 했지만 상황은 크게 달라지지 않았습니다.

이전에 평균적으로 하루에 14 쌍의 열차가 교차로를 통과했다면 지금은 18입니다. 그러나 30 쌍이 필요합니다.

- Ukrzaliznytsia는 언제 이러한 처리 속도를 달성하겠다고 약속합니까?

사역의 단기 계획에서 우리는 5개년 관점에 대해 이야기하고 있습니다. 이 계획에는 전기화 작업, 모든 화물에 이중 트랙 통신 설치가 포함됩니다. 이제 Zaporozhye에서 Polog까지 좁은 목이 있습니다 - 단일 트랙 비 전기 섹션. 게다가 견인력도 부족하다. UZ는 무언가를 개선하고 있지만 이러한 속도는 Azov 해의 산업 지역에 철도 서비스를 제공하기에 충분하지 않습니다.

Kerch 교량은 이미 건설되었으며 이 요소를 고려해야 합니다. 향후 항만 개발을 어느 정도 제한할 것인가?

이 요소는 아무데도 가지 않습니다. 이는 선주에 의해 고려되며 그러한 제한으로 작업할 수 있습니다.

- 어떻게?

함대가 재건되었습니다. 일부 배는 돛대를 자르고 접었습니다. 이를 통해 다리를 통과할 수 있습니다. 마리우폴 시장에서 운항하는 14척의 선박이 이 일을 했다는 것을 알고 있습니다. 또한 작은 톤수 함대가 전세됩니다.

가장 유명한 마리우폴항 큰 항구 Taganrog Bay의 북쪽 해안에 위치한 Sea of ​​Azov는 입구에서 14마일 떨어져 있습니다. 항구 좌표: 위도 47? 03 "N, 경도 37? 30" E.
항구 수역에는 내부 및 외부 도로, 석탄 항구 및 Azovstal 항구의 접근 채널이 포함됩니다.
외부 항구, 석탄, Khlebnaya 및 서부 항구로 구성된 내부 도로 스테드는 북부, 남부, 동부 및 서부 방파제와 보호 댐에 의해 파도로부터 보호됩니다.
외부 도로변에는 선박을 정박할 수 있는 세 곳의 정박 구역이 있습니다.
Mariupol 항구 지역의 해안 떼 너비는 4.3 마일에 이릅니다. 수로를 통해서만 항구에 들어갈 수 있으며, 그 주요 통로는 연안의 얕은 곳을 통해 이어지는 석탄 항구의 접근 수로입니다. 남쪽 부분서쪽 항구. 운하의 길이는 9.4마일, 너비는 100m입니다.
항구는 흘수가 8.0m 이하이고 길이가 240m 이하인 선박을 수용합니다. 길이가 240m를 초과하는 선박과 흘수(8.2m 이하)가 큰 선박의 입항 가능성은 하버 마스터와 합의했습니다.
외부 로드스테드는 NE에서 S에서 SW까지 바람에 열려 있습니다. 음의 바람과 파도 바람의 영향으로 항구의 수위는 상당한 변동을 일으키며 일반적으로 가을에 관찰됩니다. 해일은 동풍과 북동풍으로 발생하고 해일은 서풍과 남서풍으로 발생합니다.
항구의 실제 수위에 대한 정보는 SPSI(State Port Supervision Inspectorate)에서 얻을 수 있습니다.
항구는 일년 내내 선박을 위해 열려 있지만 겨울에는 원칙적으로 쇄빙 지원이 필요합니다. 항만수역의 동계항해개항일자는 항만장의 명령으로 고시한다. 빙상 작전 수행 절차는 항만 의무규정과 하버 마스터가 이끄는 빙상 작전본부의 관련 지침에 따라 결정됩니다. 각 특정 경우에 선박의 얼음 항해 허용에 대한 결정은 본부에서 다음을 고려하여 결정합니다. 명세서선박 및 실제 얼음 상태.
항구에서 항구까지의 도선은 우크라이나 선박(소형 어선, 준설 스카우트, 보트 및 항구 함대 선박)을 제외한 모든 선박에 대해 의무적이며, 선장은 조종사뿐만 아니라 해군의 선박과 선박 및 우크라이나의 국경 부대. 항구에 있는 선박의 계류도 도선사의 지도하에 수행됩니다.
Mariupol 항구와 Azov 해의 도선은 국영기업(GP) "델타 파일럿".
항구 수역에서 항해의 안전을 보장하기 위해 크기, 목적 및 소유권에 관계없이 모든 선박의 이동은 선박 교통 관제소(VRS) "Mariupol"(Azov-Crimean 교통국 제어 서비스(SRDS) SE "델타 파일럿".
접근 채널에서 수영은 24시간 내내 수행됩니다. 움직임은 양방향입니다. 운하의 선박 속도는 8노트를 초과해서는 안 됩니다.
풍속이 14m/s 이상이고 시정이 2마일 미만일 때 RDCP는 채널에 단방향 트래픽을 알립니다. 일방 통행은 또한 상황이 필요한 다른 경우, 특히 얼음에서 항해할 때, 통제되지 않는 물체를 견인할 때, 유조선을 지나갈 때, AtoN의 오작동인 경우 길이가 150m를 초과하는 선박에서 발표됩니다.
가시성이 제한되고 얼음 기간 동안 RDCP 적용 범위 내 선박의 항해는 RDCP 기술 수단의 도움으로 수행됩니다.
빙상 작전 개시 발표와 함께 하버 마스터의 지휘 하에 항구에 빙상 작전 본부가 신설된다. 빙상 작전 중 접근 수로 및 항구 수역에 대한 선박 항행은 빙상 작전 본부의 허가를 받아 수행됩니다.

통신 채널 테이블 TsRDS

마리우폴 - 지독한 시련캡틴을 위해
아조프 해가 가장 많다는 것은 아이들에게도 잘 알려져 있습니다. 얕은 바다세계에서 최대 깊이는 12.8m이고 항해 가능한 운하는 깊이가 9m에 불과하며 운하의 특정 부분에서는 8.4m에 불과합니다.

케르치 운하는 흑해와 아조프 해를 연결합니다. 이 지역의 주요 우크라이나 항구인 마리우폴은 주로 철강 화물과 석탄을 취급합니다. 우리의 요청은 이집트 알렉산드리아로 선적할 강철 빌릿을 선적하기 위해 마리우폴 항구로 가는 것이었습니다.

카운트다운은 두 기관에서 인증한 최첨단 첨단 기술 시스템의 보유 여부와 상관없이 하수도 차단부터 현지 규정 및 요구 사항에 관한 모든 종류의 정보를 에이전트가 선박에 넘치게 하는 즉시 시작됩니다. 선도적이며 가장 중요한 정부 기관.USCG &DTI.

하수 시스템은 Kerch 해협에 진입하기 12마일 전에 폐쇄되어야 하며 환경 부서가 항구에 진입한 후 선박을 청소할 때까지 폐쇄된 상태를 유지해야 합니다(모든 허가 부여). 전체 하수 시스템, 폭풍우 및 샤워 밸브는 닫힌 상태를 유지해야 하며 이는 선상에서 사람의 활동이 있음에도 불구하고 유지되어야 합니다. 약 24시간의 운송 시간과 도로에서 보낸 시간을 합해 환경 검사관이 도착할 때까지 총 대기 시간은 60-72시간에 이릅니다. 이러한 시스템과 그와 같은 것들이 그렇게 오랫동안 닫혀있을 수 있습니까?

도선사는 케르치 해협에 진입할 때 배에 탑승하고 운하를 통과한 후 조용히 도선사의 객실로 들어갑니다. 선장 자신이 Azov 해를 통해 배를 안내합니다. 다만, 밸러스트 상태의 선박의 흘수가 6.5m인 경우에는 인정할 수 있다. Mariupol에 도착하면 현지 조종사가 선박을 정박하기 위해 도착합니다. 배가 부두에 도착합니다.

안전한 정박이 완료되면 일반적인 절차가 시작됩니다. 모든 선박 서류가 준비됩니다. 모든 화장실이 폐쇄되었습니다. 세관원은 화장실을 사용하고 싶어했고 직원은 우리에게 화장실을 열라고 조언했습니다. 세관 직원이 봉인을 풀고 화장실을 자신의 필요에 따라 사용하는 것은 정상이지만 승무원을 위한 것은 아닙니다.

12시경 공무원-세관, 국경, 검역 기관의 직원이 배에 탑승했습니다. 원칙적으로, 그들은 이 문제에 대한 정상적인 이해에서 순서가 맞지 않는 것을 찾을 수 없었습니다. 그러나 누군가가 무언가를 찾고자 한다면 누가 그를 막을 수 있겠습니까?

이에 따라 별도의 '유효기한 약품' 목록에 있던 유통기한이 지난 약품을 병원 상자에 담아 대리인에게 인계하는 것을 발견했다. 현지 규정에 따라 유통기한이 지난 약이라도 선장의 금고에 보관해야 합니다. 이것은 3000의 벌금으로 선박을 위협했습니다.USD , 화물 작업 시작 전에 소유자가 지불해야 합니다. 이번에는 에이전트가 개입하여 이 경우 배는 돈이 지불될 때까지 유휴 상태로 간주될 것이라고 말했습니다.

에이전트는 주도권을 잡고 벌금을 피하기 위해 당분간 어두운 지불로 이 문제를 해결하는 것이 더 낫다는 데 동의합니다. 필요금액 1500USD. 결국 이 금액이 논의되어 1000USD. 담당자와 협의 후 금액을 입금하였습니다.

다음으로 국경 서비스 담당자가 왔습니다. 2시간 이상 일반점검을 한 뒤 돈을 요구했다. 내가 그 이유를 물었을 때 그들은 모든 것을 더 빠르게 하기 위해서라고 말했습니다. 여기에서 나는 지불을 거부했습니다. 그때 에이전트가 와서 돈 대신 담배 15갑, 보드카 8병, 맥주 2병에 동의했다고 말했습니다.

한편 검역소 검사들은 식품 창고를 뒤져 4캔을 가져갔다.네스카페, 치즈 약간, 훈제 연어 8팩.

첫날인 8월 17일 오후 5시 30분에 시작된 세관/국경/검역 수속이 오후 8시 15분에 끝나 씁쓸한 맛을 남겼다.

18일 오전 09시, 항만검사원이 승선했다. 그를 위해, 배에 있던 모든 것은 만료작업. 지도, 잠수복, 구명 조끼, 부표, 사다리 등에 수정 사항이 없습니다. 모든 것이 기한이 지난 것입니다.

이 단계에서 나는 검사원에게 전화를 걸어 선박이 2005년 8월 8일 확인 날짜로 최근 비상 장비 검사를 성공적으로 통과했는데 이 모든 일이 지연될 수 있는지 묻습니다. 대리인에게 측량사에게 연락해 달라고 요청했습니다. 그는 전화를 걸고 측량사가 올 수 없다고 말했습니다. 그는 터키에서 쉬고 있었고 다른 하나는 오데사에서 바빴습니다. 그리고 에이전트는 만료된 모든 장비와 인증서를 가져갈 수 있고 항만 당국의 승인을 받아 갱신할 수 있는 사람을 찾았다고 말했습니다. 비용 - 872USD. 이 금액은 결국 선박 소유자의 지불 계정으로 지불되었습니다.

그런 다음 밸러스트 및 폐수에 관한 환경 서비스의 공식 담당자가 방문했습니다. 자세한 점검 결과 문제는 발견되지 않았습니다. 이 단계에서 나는 150을 지불할 것입니다에이전트가 영수증을 발행한 실험실 테스트의 경우 USD입니다. 105 주변의 또 다른 법안전세 계좌와 함께 USD가 발행되었습니다.

그런 다음 이 조사관은 담배에 불을 붙이고 얼마를 지불하고 싶은지 묻습니다.

그에게 무엇을 지불합니까? - 내가 요원에게 물었다. 에이전트는 분석을 위해 밸러스트와 폐수를 보내지 않는 것에 찬성한다고 말했습니다. 그가 분석을 위해 샘플을 보내면 보고서는 3일 후에만 준비됩니다. 그때까지 선박은 밸러스트와 하수를 펌핑할 수 없습니다. 그리고 다시 합계는 550입니다.USD, 그리고 그것은 또한 환경 조사관의 손에 현금으로 지불되어야 했습니다.

우리는 점검의 끝이 왔다고 생각했습니다. 그러나 떠나기 전에 세관과 국경 서비스는 선박의 출발을 위한 수속을 수행하기 위해 다시 탑승했습니다. 이번에는 세관원이 페인트 창고를 확인하고 싶었다. 그들은 선박에 신고된 것보다 48리터 더 많은 페인트가 있음을 발견했습니다(일부 열린 용기는 재고에 포함되지 않음). 벌금 1600불 부과USD. 다시 한 번 대리인(신은 그가 누구의 대리인인지 알고 있음)이 개입하여 금액을 300으로 줄였습니다.USD. 일을 바로잡기 위해 50USD는 현금으로 지불하고 나머지는 항구에서 고철 및 쓰레기를 처리하고 인도 한 후받은 돈에서다미에타

선박이 출발하기 전에 전체 선원이 신고서를 다시 작성해야 합니다. 수석 엔지니어는 현금을 신고하고 해변으로 갔다. 그러나 그는 돈을 쓰지 않고 배에 올랐다. 그는 이 돈을 선언문에 포함하지 않았습니다. 기내를 검사하는 동안 세관에서이 돈을 발견했습니다 (약 100USD) 주머니에 넣고 700의 벌금을 부과했습니다.USD, 에이전트의 개입과 벌금 대신 세관과의 협상은 에이전트 300USD.

잊지 않기 위해 국경 관리도 여기에 나타납니다. 그는 뭔가를 원했지만 우리 에이전트는 다시 협상했고 마침내 담배 15갑과 보드카 6병으로 결정했습니다.

항구 관리에 관해서는 완전한 혼란이 있습니다. 어떤 형태로든 돈을 지불하지 않고 떠나는 배는 단 한 척도 없습니다. 이곳으로 자주 출항하는 선박은 그러한 경비를 부담하기 위해 대리인이 특별히 개설한 계좌가 있습니다.

나는 Mariupol에서의 체류에 대한 나의 감정을 표현해야 한다고 생각하지 않습니다. 이집트가 매우 나쁘다는 것은 우리 모두 알고 있지만, 마리우폴에 비하면 이집트는 천국일 뿐입니다.

윌리엄 셰익스피어의 말을 인용하자면 지옥은 비어 있습니다. 모든 악마가 여기에 있습니다.
진심으로, 캡틴