Ötven éves története során a MiG-15 repülőgép széles körű világhírnévre tett szert, és nem igényel különösebb bemutatást. Ez lett az első sorozatgyártású sugárhajtású vadászgép, amely a Szovjetunió légierejének és a világ számos más országának szolgálatában állt. A MiG-15-ről sokat írtak, de sajnos főleg a Szovjetunión kívüli szolgálatáról. Úgy gondoljuk, nem érdemes fárasztani az olvasót külföldi kiadványok újramesélésével a repülőgépek lengyelországi, csehszlovákiai és más országok gyártási, fejlesztési és üzemeltetési munkáiról, erről már rengeteg anyag van. Ezért a Szovjetunió "tizenötödik" életrajzának kevéssé ismert oldalaira, valamint a Koreai-félsziget égboltján 1950-53-ban végzett harci tevékenységére összpontosítunk.
A MiG-15 harci karrierjének fő és legszembetűnőbb eseménye a koreai háború volt. A MiG-ek 1950. november elejétől kezdték meg a harci hadműveleteket. Az első vadászgépek Észak-Korea felett az égen megjelentek: 151 GvIAD, amely 28 és 72 GvIAP-t tartalmazott, valamint 28 IAD, amely 139 GvIAP-ből és 67 IAP-ból állt. Ezeknek a hadosztályoknak az RD-45F hajtóművel felszerelt MiG-15-tel (a továbbiakban egyszerűen MiG-15) felfegyverzett ezredei Északkelet-Kína, Mukden, Anshan és Liaoyang repülőterén állomásoztak. November 1-jén a 151. GvIAD és a 28. IAD MiG-ei több csoportos repülést hajtottak végre a Sinuiju régióba, és két légicsatát hajtottak végre F-51 és F-80 vadászgépekkel, a 72. GvIAP hadnagyok, Chizhu és Khominich pilótái kerültek elismerésre. két győzelemmel, az első szovjet pilótáknak a koreai háborúban: egyet a Mustang és egy a Shooting Star felett.
A legelső ENSZ-repülőgépekkel vívott csaták megmutatták, hogy a MiG szinte minden tekintetben felülmúlja "ellenfeleit", az F-51-et, F-80-at és F9F-et, kivéve a vízszintes manőverezést. halálos veszélyes ellenfél A MiG-15-ösről kiderült, hogy a B-29-hez, az Egyesült Államok Távol-keleti Légierejének fő ütőereje. Az Egyesült Nemzetek légiközlekedésének alapját képező amerikai légierő és haditengerészet elvesztette azt az osztatlan légi fölényt, amelyet szinte a koreai háború kezdete óta élvezett. Számukra kellemetlen meglepetésnek bizonyult egy új, kiváló repülési és taktikai adottságokkal rendelkező szovjet vadászgép megjelenése Korea felett, ezért az amerikaiak "koreai meglepetésnek" nevezték a MiG-15-öt.
1950. november végén a 151. gárdából, a 28. és az 50. IAD-ból 64 IAK-t alakítottak ki, amelyet kifejezetten az Észak-Korea feletti harci műveletekre terveztek. Miután azonban a hadtest megalakulása után a 28 IAD nem vett részt a csatákban, decemberben áthelyezték Qingdao város területére, ahol megkezdték a kínai légierő pilótáinak repüléstechnikai képzését. . 151 A GvIAD a „pedagógiát” is felvette, átmenetileg kikapcsolva az ellenségeskedésből. A légi háború teljes terhe az 50. hadosztály 29. GvIAP és 177. IAP pilótáira nehezedett.
Az 50 IAD volt az első, aki a koreai háborúba szállt be a MiG-15bis-sel. Az Encore-ok első bevetéseit november 30-án hajtották végre az Anshan repülőtérről, hogy elfogják a bombázókat a Sinuiju régióban, de nem találkoztak az ellenséggel. Másnap a 29. GvIAP csoport repülése ugyanerre a területre és ugyanazzal a feladattal légi csatában ért véget, a MiG-15bis számára az első volt a koreai háborúban. December 3-án este a 29. GvIAP áttelepült az andong előretolt repülőtérre, a 177. IAP Andongból december 15-én kezdte meg működését egy AE-vel, december 25-től pedig a teljes összetétellel.
Az amerikai vadászgépekkel folytatott legelső csaták komoly tervezési és gyártási hibára bukkantak - a felvonó gyenge kialakítására a súlykiegyenlítő és a stabilizátor külső rögzítésének területén. A légiharcban szokásos nagy sebességek és túlterhelések ismételten a felvonó deformálódásához vezettek. Két esetben a kormányok deformációja, esetleg megsemmisülése két repülőgép elvesztéséhez és két pilóta halálához vezetett.
Miután a gyártóüzemből megérkezett a véglegesítők hívott csapata, az 50. IAD mérnök-műszaki stábja és a gyári szakemberek közösen gyógyították ki a részleg összes MiG-15bis-ét a balszerencsés hibából - a stabilizátorokra erősítőbetéteket szegecseltek. és liftek a külső konzol területén a kormány és a súlykiegyenlítő felszereléséhez. Összesen 5 stabilizátort és 15 súlykiegyenlítőt javítottak meg, 35 MiG-n a felvonókat teljesen kicserélték. És bár az 50. hadosztálynál később több esetben is előfordult a kormányok deformációja, a vízszintes farok gyenge kialakítása miatt nem történt több baleset sem az 50. IAD-ban, sem a 64. hadtest Koreában harcoló más egységeiben és alakulataiban. a későbbiekben.
A decemberi csatákban az 50. IAD pilótái is egy csomó nagyon kellemetlen jelenséggel találkoztak, amelyek nagy sebességnél és Mach-számoknál jelentkeznek. A hadosztály dokumentumai szerint: "... 1050-1100 km/h sebességnél a MiG-15 rosszul irányítható és instabil, ami megnehezíti az ellenséges repülőgépek célzását és tüzelését." Hogy ez pontosan mit is jelent, azt a levéltári dokumentum nem fejti ki, de nem valószínű, hogy tévedünk, ha azt állítjuk, hogy az 50. IAD pilótái, és esetleg a teljes 64. hadtest először találkoztak a „kidőlt fával”. és a kormányok hatékonyságának csökkenésével, valamint a kormány eltérülése esetén a gurulás visszajelzésével és a transzonikus sebességeknél a vezérlés súlyozásával, amelyekről fentebb volt szó.
1950 decemberében az amerikaiak, akik aggódtak az észak-koreai égbolton kialakult helyzet miatt, F-84 Thunderjet és F-86 Sabre vadászgépeket vittek harcba. Az F-84, amely felülmúlta a Shooting Star-t, de ennek ellenére a MiG számára az F-80-as osztályba tartozó ellensége volt, nem tudta komolyan befolyásolni a légi csaták menetét, de a Saber, amely először találkozott az 1950. december 17-i MiG-15bis jelentősen megváltoztatta a légi háború képét. Az F-86 megjelenése előtti másfél hónapban a szovjet ezredek 3 járművet veszítettek az ellenséges vadásztűztől, és ugyanennyit veszítettek december 17. és december 31. között, kevesebb, mint egy tucatnyi Saberekkel vívott csatában. A "tizenötödik" és a "nyolcvanhatodik" első találkozása az amerikai pilóta győzelmével végződött: Efromeenko őrnagy MiG-15bis-ét légcsatában lőtték le. Pilótánk, harci körülmények között először, sikeresen katapultált. December 21-én számolták az első győzelmet az F-86 felett, azt Jurkevics kapitány nyerte meg 29 GvIAP-ról, azonban amerikai adatok szerint az első Szablya csak másnap veszett el, Vorobjov kapitány lőtte le 177 IAP.
Pilótáink nagyra értékelték az új ellenséget. Véleményük szerint a dokumentumokban rögzített 50 IAD, MiG-15bis és F-86 megközelítőleg egyenértékűnek bizonyult, és a MiG fő előnye az volt. erős fegyver- három ágyú hat 12,7 mm-es géppuskával szemben, míg a Szablya fölényben volt a vízszintes manőverben. És meglepő módon az 50. IAD dokumentumai azt mondják, hogy az F-86 és a MiG-15bis "egyenlő tulajdonságokkal rendelkezik a függőlegesen"! De ma már köztudott, hogy a háború végéig egyetlen ENSZ-repülőgép sem, beleértve a később megjelent új Sabre-módosításokat sem, múlta felül a MiG-15bis-t függőleges manőverben! Véleményünk szerint a titok itt egyszerű - ugyanazok a dokumentumok azt írják, hogy vadászgépeink 750-800 km/h sebességgel keresték az ellenséget, így kizárva a 950 km/h-tól kezdődő sebességtartományba esést, ahol stabilitási problémák merültek fel. és a MiG irányíthatósága. A Sabres pilótái éppen ellenkezőleg, járőrözés közben a határ közelében tartották a sebességüket, és a MiG-ekkel való találkozáskor a feleslegüket könnyen „magasságra cserélhették”. Ráadásul pilótáink valószínűleg féltek nagy túlterhelésekkel manőverezni nagy sebességgel – túlságosan frissen emlékeztek a katasztrófára a lifttartó megsemmisülése miatt. A légiharc pedig energikus manőverek nélkül nonszensz. Csak amikor az 50. után Koreában harcoló hadosztályok harcosai 900-950 km/h-ra növelték a keresési sebességet, minden a helyére került - a függőlegesen a MiG-15bis könnyedén utolérte a szablyát, és ugyanolyan könnyen távozott. azt.
A csaták során az ASP-ZN irányzék és az S-13 kameraágyú hiányosságai is kiderültek. 600 km/h-nál nagyobb célsebességnél és 2/4-nél nagyobb szögnél az irányzék nem alakította ki a megfelelő vezetési szöget, 800 km/h-nál nagyobb célsebességnél pedig csak szögben tudott pontos lövést adni. legfeljebb 1/4. Ha a cél sebessége meghaladta a 600 km / h-t, akkor a fotó-film pisztoly még 2/4-es szögben sem rögzítette.
1951 februárjának elején 151 GvIAD váltotta fel az Andong 50. hadosztályát, amely visszatért az Unióhoz. Ekkorra a 28. és a 72. GvIAP-ok MiG-15-öseiket a PLA légierő 3. IAD-jába helyezték át, és megkapták a MiG-15bis-t az 50. IAD ezredeitől. Február 8-án a 28. GvIAP megkezdte a harci hadműveleteket Andongból, március 2-án a 72. GvIAP század csatlakozott hozzá, ennek az ezrednek egy másik AE-je jelent meg március 14-én. Az F-80-as, F-86-os és B-29-es további két hónapos aktív harc lehetővé tette a 64 IAK pilótái számára, hogy követelményeket fogalmazzanak meg a MiG-15bis fejlesztésére, amelyek először a hadtest dokumentumaiban jelentek meg. Leginkább a pilóták követelték a repülőgép alkotóitól:
Növelje a fékbetétek hatékonyságát;
Növelje a repülés időtartamát;
Javítja a hátsó félteke láthatóságát;
Lehetőséget adni a repülésre М>0,92 (a főtervező korlátozása);
Távolítsa el a "valezhka"-t;
Növelje a lőszert;
A 64 IAK repülőgépek felszerelése SRO-1 "Bariy-M" repülőgép-transzponderrel (azonosító: "barát vagy ellenség");
Javítja a kezelhetőséget nagy sebességnél és magasságban;
Szereljen fel egy minimális üzemanyagnyomás-automatát a motorra, hogy megakadályozza a motor leállását a fojtószelep hirtelen működése során nagy magasságban (a modern terminológia szerint automatikus fojtószelep-reakció és kisütés);
Szerelje fel a repülőgépet anti-g ruhával;
A foglalás javítása;
A repülõgépek levegõben való láthatóságának csökkentése érdekében a repülõgép „fehér” csillogó színét cserélje ki színtelen lakkra egy mattra.
1951. április elején a 151 GvIAD befejezte az ellenségeskedést, és Anshanba költözött – a 64 IAK második fokozatába. Az Andongon a 176 GvIAP és a 196 IAP 324 IAD váltotta fel. A 176. ezred repülõfokozata április 1-jén repült az elülsõ repülõtérre, másnap a 196. ezred gépei megérkeztek Andongba. A hadosztály 62 MiG-15-tel volt felfegyverkezve. Ezeken a gépeken a 324. IAD pilótái április 3-tól a hónap végéig kiélezett csatákat vívtak. A MiG-15-ön a 64 IAK egyik leghíresebb és legsikeresebb csatáját is végrehajtották, ami 48 B-29-es (nagyszámú vadász fedezete alatt) által a folyón átívelő hidakon végrehajtott rajtaütést tükrözte. Yalujiangban Andong közelében április 12-én. A MiG-15-ösön azonban nehéz volt megküzdeni a Szablyákkal, és a hajózószemélyzet kitartó követelései és a 324. IAD parancsnoksága következtében április végén a hadosztály anyagcserét hajtott végre a 151. GvIAD-vel. 47 ráadást kapott. Ettől a pillanattól kezdve a 64 IAK ezredei és hadosztályai csak a MiG-15bis-en harcoltak. Május végén a 324 IAD 16 új "ráadást" kapott a 153. számú üzem 13. sorozatából.
Május 8-án a 18. GvIAP 303 IAD megkezdte az ellenségeskedést az Andong repülőtérről, az új Miaogou fejlett repülőtér üzembe helyezésével a 303. hadosztály két másik ezredét, a 17-es és az 523-as IAP-t áthelyezték oda május végén - június elején. amely június közepe óta harcba szállt. A következő hónap elején, 18 őrezred. A 303. hadosztály MiG-15bis-szel volt felfegyverkezve. A 303 és 324 IAD veszteségeket a MAP gyáraktól kapott és más egységektől átvitt repülőgépekkel pótolták.
A 303. és 324. IAD koreai háborúban való részvételének 11 hónapja volt a 64. hadtest legnagyobb sikerének időszaka. E hadosztályok jól képzett pilótái a Koreai-félsziget feletti eget elsajátítva sikeresen harcoltak a szablyák ellen és visszaverték az ENSZ támadórepülőgépeinek támadásait, ellátva a 64. IAK fő és egyetlen feladatát, a hidak, átkelőhelyek és repülőterek lefedését. Koszovó városának területén a légicsapásoktól. Andong, a Szupun vízerőmű, ipari vállalkozások, adminisztratív központok, a KPA és CPV csapatok hátulsó létesítményei, valamint Északkelet-Kína és Észak-Korea közlekedési kommunikációja az országtól északra Phenjan-Wonsan határ. 1951 őszének elejétől az amerikai vadászbombázók nem mertek megjelenni a "MiG Alley"-ban - a folyó által északról és nyugatról határolt területen. Yalujiang és a Nyugat-Koreai-öböl, valamint délről és keletről a határ mellett - Anju-Hichkhon-Jian, - a Sabres erőteljes fedezéke nélkül. Az Egyesült Államok távol-keleti légierejének bombázóparancsnoksága általában felhagyott a B-29-esekkel Phenjantól északra a nappali órákban, és áthelyezte őket éjszakai hadműveletekre. Ennek oka a bombázócsoportok súlyos veszteségei a 303. IAD MiG-eivel 1951. október 22. és október 27. között vívott csatákban. "Superfortress" 307 BAG, a Namsi repülőteret megtámadó vadászgépek hatalmas fedezete alatt, a Az amerikaiak 10 bombázót veszítettek. A 303. hadosztály harcosainak összes sebzése, amelyet a B-29-es lövészek okoztak az októberi csatákban, mindössze néhány lyukat tette ki - a Superfortress célzórendszerek számológépeit nem arra a sebességre tervezték, amellyel a MiG-ek áttörtek. a bombázók a vadászfedélzeten keresztül.
Sok első osztályú pilóta harcolt a 303-as és 324-es IAD-ben. Sajnos helyhiány miatt nem csak mesélni tudunk mindegyikről, de akár csak a nevüket is felsorolni tudjuk. Csak azokat nevezzük meg, akik sikeresek harci munka a koreai égbolton elnyerte a Szovjetunió Hőse címet. A 22 "koreai" hősből 18 harcolt a 303-ban és 324-ben az IAD-ben. Itt vannak (a vezetéknév után zárójelben a hivatalos koreai győzelmek száma): E.G. Pepeljajev (19), N.V. Sutyagin (22), D.P. Oskin (15), L.K. Schukin (15), SM. Kramarenko (13), A.P. Szmorcskov (12), M.S. Ponomarev (12), S.A. Bakhaev (11), G.U. Ohai (11), D.A. Samoilov (10), SP. Subbotin (9), N.G. Dokasenko (9), G.I. Ges (8), G.I. Pulov (8), F.A. Shebanov (6), G.A. Lobov (4), B.A. Obrazcov (4), E.M. Stelmakh (2). B.S. Abakumov (5), V.N. Alfeev (7), B.V. Bokach (6), I.M. Zaplavnev (7), L.N. Ivanov (7), A.I. Mitusov (7).
A 303. és 324. IAD pilótáinak leggazdagabb harci tapasztalata, amelyet az Egyesült Államok Távol-Kelet légierejének szolgálatában álló szinte minden típusú ellenséges repülőgéppel folytatott intenzív csatákban szereztek, lehetővé tette az összes fő előny és hátrány legteljesebb és legpontosabb felmérését. a MiG-15bis-t, és ajánlásokat dolgozzon ki annak további javítására. Természetesen elsősorban a MiG-15bis-t hasonlították össze a Saberrel, a MiG-vel azonos célú repülőgéppel, amelyet szinte egyszerre készítettek.
A MiG-15bis fő előnyei az F-86-os harcban a lényegesen nagyobb praktikus mennyezet, a döntő fölény a maximális emelkedési sebességben és a függőleges manőverben minden magasságban, különösen nagy magasságban. Arról, hogy a MiG előnyei hogyan nyilvánultak meg a csatában, mondja D. A. Samoilov, aki az 523 IAP részeként harcolt Koreában:
„1951. szeptember 9-én végrehajtottam az első repülést vezető párosként, és ugyanazon a repülésen lelőttem egy F-86-ost. A következőképpen alakult. Hatan repültünk az Anju régióban, ahol lényegében minden légi csata kezdődött - ott voltak átkelőhelyek, az amerikaiak gyakran megrohamozták őket. És most azt mondják nekünk egy földi megfigyelőpontról: „Ki megy hatban? A 24 Sabres megtámad téged!" Megnéztük, és ők - most, közel. Mit kell tenni? Ojai vezette a hatost. Ő azonnal a hurokra ment, én a bal oldalon és a bal harci körbe mentem, a jobb pár pedig a jobb harci körbe. Szóval, mint egy rajongó, úgy tűnik, szétszóródtak. Nyolc Sabres azonnal követett engem. Felülről támadtak ránk, sebességben előnyben voltak, sőt az első etapnál úgy tűnt, hogy közelednek. Már 1000 m-ről elkezdtek lőni.Kiabálok Mishka Zykovnak, a követőnek: Kapaszkodj! És nem fordítottam mást, hanem elindítottam egy balra felfelé irányuló spirált. Körülbelül 6-6,5 ezer méteres magasságban támadtak meg minket a Sabresek, és ezreket hajtottak, valószínűleg 11-ig. De már 10,5-nél láttam, hogy a Sabrek közül egy négyes leesett és lezuhant. És a sebességem is majdnem a határon volt, alig tudtam járni. De, látom, a négy után még egy pár leesett, és valahol 11 ezer körül az utolsó pár sem bírta ki - leesett és leesett. Körülnéztem - tiszta az ég, nincs senki, félfordulatot tettem - és mögötte. Lehet, hogy nem várták, hogy kövessem őket. Röviden: utolértem ezt a párost, és lelőttem egy gépet.
A csatákban kiderült, hogy a MiG-15bis az F-86-hoz képest minden magasságban valamivel nagyobb maximális vízszintes repülési sebességgel, jobb gyorsulási jellemzőkkel rendelkezik. A 64. IAK pilótái azonban kifejezték azt a szándékot, hogy a maximális vízszintes repülési sebességet 100-150 km / h-val növeljék, mivel a MiG-15bis fölénye nem volt nagy. A sebességadatok növelését a motor tolóerejének növelése segítené, opcionálisan - utánégető segítségével. Egy ilyen esemény egyszerre több „nyúl” „megölt”: a tolóerő növekedése jelentősen javította a sebességreakciót, és a csatában elért siker gyakran attól függött, hogy a repülőgép milyen gyorsan érte el a maximális sebességet, amikor elveszett műrepülésben, és milyen gyorsan gyorsult fel, amikor utolérni az ellenséget vagy eltávolodni tőle. Ezenkívül a tolóerő növelése javítaná a függőleges manővert. A MiG előnyét a függőlegesekben, ami a Szablyával vívott csatában sikert biztosított, jól ismerte az ellenség, és várható volt, hogy az amerikaiak az F-86 függőleges manőverének javításával próbálják kiküszöbölni. Egy másik "nyúl": a PTB leejtése utáni gyors gyorsítás a maximális sebességre lehetővé tenné a csatatérre való repülést a legkedvezőbb motormódban, ezáltal növelve a hatótávot.
Első pillantásra furcsának tűnhetnek a MiG-15bis hatótávolságára és időtartamára vonatkozó állítások, mert nem mondható, hogy a MiG ezekben a paraméterekben radikálisan alulmúlta a Sabre-t, különösen azért, mert az amerikai vadászgépek sokkal távolabb helyezkedtek el az Anju régió fő harci övezetétől (MiG-k - 120 km, F-86 - 260-295 km). , azonban az igazi harc A helyzet mindent felforgatott. Repültek, hogy elfogják a MiG-eket nagy csoportok a repülés időtartamát pedig az elsőként felszálló repülőgép határozta meg, átlagosan 40-50 percet. A gyors elfogás érdekében a csatatérre való repülést nagy sebességgel hajtották végre, miközben a sebesség csak kis mértékben tért el a maximálistól, hogy a követőket a sorokban tartsa. Ennek megfelelően a hajtóművek a repülés nagy részében, néha a repülési idő 80% -áig, harci üzemmódban működtek, ami jelentősen növelte az üzemanyag-fogyasztást. A repülési profil nem a maximális hatótávolság és időtartam feltételein, hanem az ellenséges támadásokkal szembeni maximális biztonságon alapult. Az útvonalon való mászást nem alkalmazták, a csoportok harci alakulatokban való összegyűjtése és a harci magasságok elfoglalása repülőterek felett történt. A csatából való kilépés és a bázisra való visszatérés maximális sebességgel történt, a leszállást pedig a repülőtér felett hajtották végre. Ráadásul az amerikai vadászbombázók elleni támadásokhoz a MiG-eknek alacsony magasságba kellett ereszkedniük, ami szintén jelentősen megnövelte az üzemanyag-fogyasztást. A függő tartályok keveset segítettek, mivel általában akkor dobták le, amikor még 30-40% üzemanyag volt, sőt néha teljesen tele is volt. A Sabres sokkal jobb helyzetben volt. A MiG-ek működési területének (a Nyugat-Koreai-öböl partja és a Phenjan-Wonsan határszakasz) pusztán politikai okokból eredő korlátozásait kihasználva az F-86-os a harcterületre repült, járőrözve. és a legelőnyösebb profil szerint, a legelőnyösebb motorüzemmódban, teljes egészében a PTB üzemanyag felhasználásával tértek vissza bázisukra. Ebből kifolyólag Anju körzetében a nyolc Sabres akár 30-40 perces is lehet, a MiG század - 15bis - maximum 20.
A Sabre fő előnye a nagy megengedett merülési sebesség és a legjobb vízszintes manőver volt.
A MiG-15bis főtervezője M = 0,92-es határt szabott meg. Ennek a korlátozásnak a szigorú betartatása megnehezítené az F-86 elleni sikeres harcot. A Sabres-szel vívott csaták gyakran M = 0,92-et meghaladó sebességgel zajlottak, mert az ellenség és a harcosaink is közel nyomultak a hangsorompóhoz. A motor harci üzemmódjában maximális sebesség A láthatáron lévő MiG-15bis 5000-12000 m magasságban M = 0,89-0,92-nek felelt meg, és nem volt sebességtartalék járó motor melletti ereszkedéshez. Éles ereszkedéssel, maximális fordulatszámon járó motor mellett a Sabre akkor is elhagyta a MiG-t, ha az utóbbi pilótája túllépte a főtervező által megengedett Mach-számot. A csaták tapasztalatai azt mutatták, hogy a MiG-15bis sikere az F-86-tal való összecsapásban elsősorban annak volt köszönhető, hogy a 64. IAK repülőszemélyzete tökéletesen elsajátította a repülést M> 0,92-nél. A csatákat általában 0,95-0,96 Mach-számokkal vívták, de gyakoriak is voltak. nagy számok M - gyakran a Sabre nagy magasságban történő merülése során a machméter nyila elérte az M = 0,98-nak megfelelő megállót. Ezért a csatában, ha lehetett követni a műszereket, a pilóták nem a machmétert, hanem a valódi sebességjelzőt nézték. A MiG-15bis Uist.max = 1050-1070 km/h (5000-10000 m magasságok esetén M = 0,91-0,99), és megközelítőleg azonos volt minden magasságon és minden repülőgépen. Sok pilóta elérte az Uist = 1100 km/h-t, beleértve és 9000-10000 m magasságban (M-1,0). A nagy sebesség elérésének fő akadálya a MiG stabilitásának és irányíthatóságának romlása volt, ami olyan jelenségekben nyilvánult meg, mint a „zuhanás”, a visszagurulás és a vezérlőkar túlzott erőfeszítései.
A "Valezhka" volt a fő tényező, amely korlátozta a MiG-15bis maximális sebességét, és a főtervező M = 0,92 határértékének megfelelően csak alacsony magasságban jelent meg. Megközelítőleg azonos sebességgel indult minden magasságban, különböző repülőgépeknél eltérően, de átlagosan 1050 km/h-val, ami 5000-10000 m magasságban М = 0,91-0,97-nek felelt meg. 3000 m felett a "zuhanást" a csűrők és a kormány hárította Uist = 1070-1100 km/h-ra. 3000 m alatt a csűrők nem voltak hatékonyak, a kormányműveletek pedig a gurulás visszacsatolása miatt veszélyesek voltak. Ezért amikor kis magasságban "zuhanás" történt, a pilóták azonnal kiengedték a légfékeket és lelassítottak. A MiG-15bis minden fejlesztése, amelyet a „zuhanás” kiküszöbölésére végeztek, a szárnydeformáció miatt alacsony magasságban keletkezett fajták ellen irányultak. Nem tettek intézkedéseket a MiG-15 szárny körüli áramlás sajátosságaiból adódó nagy magassági "zuhanás" leküzdésére M>0,92-nél.
A visszagurulási reakció М = 0,86-0,87-nél következett be, néhány pilóta М>0,95-nél jegyezte meg. Ezt a jelenséget a pilóták elsajátították, megszokták. Minden nagy sebességű manővert egy bottal vagy a kormánylapát az általánosan elfogadott iránytól ellentétes irányba történő eltérítésével hajtottak végre. Ugyanakkor nagyon kicsi, „mért” mozdulatokkal kellett működtetni a pedálokat, „érintéssel” ellenőrizve a repülőgép reakcióját. A visszagurulási reakció nem tartozott a legsúlyosabb hibák közé, de a pilóták megállapították, hogy elvonja a figyelmet a harci küldetésről.
A MiG-15bis pilótái a maximálisan megengedhető merülési sebesség növelését követelték, és kérték, hogy az M-ek számának korlátozását Wistre vonatkozó korlátozással cseréljék fel. Ugyanakkor megjegyezték, hogy a megengedett legnagyobb sebesség növelése csökkenti a vezérlőkar erőfeszítéseit, mert. az M = 1-hez közeledve a vezérlés a szó szoros értelmében nehézzé vált - az RSS-re tett erőfeszítések a túlterhelés eggyel növelésére meredeken növekedtek, és elérték a 25 kg-ot. A csata lebonyolítását a súlyemeléshez hasonlították - egy hármas manővernél, például túlterhelésnél, a pilótának fél centneres erővel kellett meghúznia a fogantyút. A 64 IAK pilótái szerint elektromos liftre volt szükség.
A függőlegesen előnyt élvező MiG-ek ilyen típusú manőverekkel próbáltak harcolni, így nem álltak rendelkezésre kellően teljes adatok a MiG-15bis és az F-86 vízszintes manőverezhetőségének összehasonlításához. A csaták tapasztalatai azonban egyértelműen azt mutatják, hogy a nagy sebességgel kezdődő kanyar kezdeti, bizonytalan része a légfékek nagyobb hatékonysága miatt jobb az F-86-nak, ami lehetővé teszi a gyorsabb sebességvesztést, csökkentse a kanyar sugarát és "vágja" a MiG-15bis-t, nagyobb, mint a csűrők MiG hatásfoka, ami energikusabbá teszi a kanyarba való bejutást, kevesebb erőfeszítést tesz a vezérlőkarra egységnyi túlterhelésre és a legjobb teherbíró tulajdonságokkal a szárnyról. A MiG a maximumhoz közeli sebességgel nem tudta megteremteni a kellően energikus manőver végrehajtásához szükséges túlterhelést. Mindkét gép egyenletes fordulatának jellemzői a 64 fős IAK repülőszemélyzet becslése szerint közeliek voltak, és a csata kimenetelét az ellenséges irányítottság mértéke határozta meg. A hadtest pilótái arra a következtetésre jutottak, hogy részletesen tanulmányozni kell a MiG-15bis manőverezőképességét, elsősorban nagy sebességnél, beleértve M>0,92-nél is, mert. harcban a legelőnyösebb fordulat sebességével való kilépést nem gyakorolták.
A pilóták a légfékek hatékonyságának növelését kérték. Ez növelné a MiG-15bis képességeit mind a kanyarokban való harcban, mind a Saber mögé merüléskor. A nagy területű fékszárnyakkal az F-86 bármilyen magasságban és sebességgel puccsot hajtott végre, beleértve a maximálisat is, és egy meredek merülés területén további kanyarokat tudott végrehajtani. A MiG-15bis-en, amelynek légfékje feleakkora, mint a Saberé, ez lehetetlen volt.
A MiG-15bis fegyverzetét kiválónak tartották pilótáink, véleményük szerint a fegyverek voltak a MiG egyik fő "ütőkártyája", de az ASP-ZN irányzék és a C-13 fotógéppuska okozta sok kritika. A fent említett hiányosságok mellett a pilóták megjegyezték, hogy az erőteljes manőverek során a célzó mozgó irányvonala „elhagyja” a pilóta látóterét, vagy elmosódik, lehetetlenné téve a célzást. Ezt a hátrányt súlyosbította, hogy a pilóta a reflektoron fix vagy mozgó irányzékot látott, és ha az irányzó kapcsolót „giro” állásba állította, és egy manőverezhető csatában a mozgatható irányzék „hagyta” a motorháztető mögött. repülőgép vagy homályos, akkor át kellett kapcsolni a látóteret „nem alatt . ”, ennek eredményeként időt veszítettek, és néha a tűz nyitásának lehetősége is elveszett. A pilóták kifejezték azon vágyukat, hogy mindkét rács egyszerre legyen a reflektoron. Ráadásul a pilóták jogosan követelték, hogy az optikai távolságmérőt radarosra cseréljék, mert. harcban nem tudta irányítani a célpont távolságát az ASP-ZN távolsági dob segítségével, mivel ehhez a tekintetet a célról a dobra kellett áthelyezni. A rádiós távolságmérő a lövés minőségét is javítaná, megszabadítva a pilótát attól, hogy távolságmérő gyűrűvel keretezze a célt. A C-13 fő hátránya az alacsony „tűzsebesség”, amelyet legalább meg kellett duplázni, valamint az ágyúk harci gombjainak elengedése utáni késleltetés hiánya, aminek következtében a kameraágyú leállt. amikor még 20-30 lövedék volt a lövész és a célpont között.
A fentieken túlmenően a hadtest pilótái követelték (megjegyezzük, hogy ezen követelmények egy részét a kísérleti S-2 és S-3 állami tesztjei, valamint az első gyártású MiG-15 katonai tesztjei során terjesztették elő):
Szerelje fel a farokvédőt. Veszteségeink fő oka a hirtelen ellenséges támadások a hátsó féltekéből. A visszatekintést a MiG-15bisre nehezítette a lámpa vastag fedele, a páncélozott fejtámla és a pilóta mélyreszállása a pilótafülkében. A felülvizsgálatot javítani kellett;
Telepítsen egy repülőgép-repülőgép azonosító rendszert, mint 2 km-t meghaladó hatótávolságon lehetetlen volt megkülönböztetni a MiG-t a Sabre-től;
Telepítsen többcsatornás VHF rádióállomást;
Állítson be egy mesterséges horizontot, amely lehetővé teszi a műrepülést. A MiG-15bis AGK-47B-n elérhető több mint 30 °-os tekercs hibás leolvasást adott;
Szerelje fel a MiG-15bis-t autonóm motorindítással;
Biztosítsunk a pilótának anti-g öltönyt;
Jelentősen javítja a pilóta páncélvédelmét;
Duplikált felvonóvezérlő vezetékek;
Szerelje be a második kilökő- és tetőkioldó vezérlőkészletet a kilökőülés jobb oldalára. Abban az esetben, ha egy pilóta megsebesült az ércen fekvő és páncélzattal nem borított bal kezében, nagyon nehéz volt elhagyni a gépet;
Szerelje fel a katapult ülést és az ejtőernyőt a biztonsági övek és az ejtőernyő automatikus nyitásával. Ezeknek az eszközöknek a hiánya többször is oda vezetett, hogy a sebesült pilóta, aki a kilökődés során eszméletét vesztette, meghalt, és az üléssel együtt a földre esett.
A hadtest pilótái által korábban megfogalmazott kívánságok egy része már teljesült. A MiG 64 IAK hajtóműveken az ART-1K üzemanyag-szabályozó helyett megjelent az ART-8V, ugyanaz a „minimális üzemanyagnyomás automata”, amit a 151. GvIAD pilótái kértek, a Barium-M-vel - a transzponderével - felszerelt repülőgépeken. az állami azonosító rendszer – kezdett megérkezni a hadtestbe. 1952. január 3-án a Légiközlekedési Minisztérium 10. számú „A MiG-15bis-ről” rendeletet adta ki, amely elrendelte a 64 db IAK vadászgép matt festékkel való festését, a MiG-15bis megnövelt felületű fékszárnyakkal való felszerelését, felszerelését. a katapult tartalék vezérlését, és 1952. február 15-ig kötelezte a 153. számú üzemet, hogy 60 Encore-t szereljen fel háromcsatornás RSIU-ZM „Klen” VHF rádiókkal és küldje el a 64. hadtesthez.
Először a legegyszerűbb problémát kezdték megoldani - a színezés problémáját. Ennek érdekében a 21-es számú üzemből egy festőcsapatot és a GIPI-4 képviselőjét küldték Északkelet-Kínába. A GIPI-4 által javasolt színválaszték azonban nem elégítették ki a hadtest pilótáit. Ezért a 64 IAK-ban több saját álcázási lehetőséget is kidolgoztak, amelyek csökkentik a MiG láthatóságát a levegőben, és ezek tesztelése és a legmegfelelőbb kiválasztása után 1952 februárjában megkezdték a teljes vadászflotta átfestését.
1952 januárjában és februárjában a 324. és 303. IAD befejezte a harci munkát a koreai égbolton, és miután repülőgépeiket és műszaki személyzetüket áthelyezték az őket helyettesítő 97. és 190. IAD-ba, elindultak a Szovjetunióba. A 97. hadosztály 16 IAP és 148 GvIAP megkapta az összes MiG-t – a 324. IAD 15bis-ét és a 303. hadosztály 6 „ráadását”. A 256, 494 és 821 IAP 190 IAD a 20. széria új „ráadásait” és a 303. IAD ezredeinek megmaradt járműveit kapta meg a 153-as gyárból. 1952 márciusában a 97. hadosztály átadta repülőgépeit a 190. IAD és az éjszakai 351. IAP-nak, cserébe a 153. számú gyári új, RSIU-ZM rádiókkal felszerelt MiG-15bis-ért. Később a 97. IAD a novoszibirszki üzem 27. és 28. sorozatának repülőgépeivel, a 190. IAD pedig a 26-ossal bővült.
A 97. és 190. hadosztály ezredei Andong, Miaogou, Anshan, Mukden-Western és Dapu repülőtereiről működtek (1952. június végétől hadrendbe állt). Ezen alakulatok harci munkájának kezdete nem nevezhető sikeresnek. A képzettség szintjét tekintve pilótáik észrevehetően alulmaradtak elődeikhez képest, a csatába lépés rövid volt, és a 303. és 324. IAD pilótáinak nem volt idejük tapasztalataikat teljes mértékben átadni. Ugyanakkor 1951 végén - 1952 elején éles minőségi és mennyiségi javulás következett be az ENSZ légiközlekedési csoportjában, különösen annak vadászgépében - 1951 decemberétől a Sabre második légiszárnya, új F-vel felfegyverkezve. 86E, 52 februárjára lépett a csatába, akinek sikerült megszereznie a szükséges harci tapasztalatokat. Február óta folyamatosan nőtt a légi harci műveletek intenzitása, és annak történt, aminek meg kellett volna történnie - 64 IAK elvesztette a kezdeményezést, az ENSZ repülése cselekvési szabadságot kapott Észak-Korea szinte teljes területén. Ám a 97. és 190. IAD pilótáinak sikerült a lehetetlennek tűnő – március-április legnehezebb sikertelen csatái után májusban kezdték visszaadni a kezdeményezést a saját kezükbe. Ez persze nem maradt nyomtalanul. 1952 júliusára a 97. és 190. IAD repülőszemélyzete a végletekig kimerült. A hadosztályok további részvétele a háborúban igen nagy és indokolatlan veszteségekhez vezethet.
1951 szeptemberétől a 351. IAP, a 64. hadtest éjjeli ezrede, dugattyús La-11-esekkel felfegyverkezve megkezdte a harci műveleteket Anshanból érkező bevetésekkel. Ezeken a gépeken az éjszakai vadászgépek meglehetősen sikeresen harcoltak a B-26-tal, Lavochkin azonban nem tudott ellenállni a B-29-nek, amely november 51-től éjszaka átállt a MiG-sikátorba. Úgy döntöttek, hogy a MiG-15bis-t összekapcsolják az éjszakai hadműveletekkel. Az akkori szovjet sorozatos vadászgépek közül ő felelt meg a legteljesebben a B-29-hez hasonló repülőgépek elfogóinak követelményeinek, ami egyértelműen megmutatkozott az „erődök” elleni nappali csatákban. Ezenkívül az OSP-48 vakleszálló berendezéssel rendelkező MiG-15bis jobb volt, mint a La-11 éjszakai és kedvezőtlen időjárási körülmények között történő repüléshez (SMU). Az SRO "ráadás" fedélzetén való jelenléte is nagyon értékes volt. A földi radar körkörös nézetének jelzőjén található jelölése megkönnyítette a célzó tiszt számára a vadászgépek irányítását és a cél felé irányítását. A levegőben lévő MiG-ek mindegyikére saját transzponder kódjának köszönhetően az irányító tiszt nemcsak saját repülőgépét tudta megkülönböztetni az ellenséges repülőgépektől, hanem a vadászgépeinket is megkülönböztette egymástól.
Fent: Kultisev őrnagy létrán, középen: Karelin kapitány létrán, lent: az Art pilótafülkéjében. Ikhsangaliyev hadnagy.
A MiG fegyverek is erősebbek voltak, de a MiG-15 fegyverek legnagyobb előnye az elrendezés volt. A MiG fegyverek az elülső törzs alatt helyezkedtek el, ami elrejtette orrát a pilóta szeme elől. A "tizenötödiktől" eltérően a La-11 fegyver a törzs felső részén, a motorháztető alatt volt - közvetlenül a pilótafülke előtt. Ennek eredményeként az első kör után az ágyúk torkolatlángja, amely különösen erős volt az éjszaka sötétjében, egy időre elvakította a Lavochkin pilótát, és általában elvesztette célpontját. Ezért a La-11 elleni ismételt éjszakai támadás csak jól megvilágított célpont ellen volt lehetséges. A MiG-15-ből hiányzott ez a hiányosság.
A MiG-ek első "éjszakai lámpái" a 324 IAD pilótái voltak, amelynek egyik láncszeme 1951 decemberétől éjszakai lehallgatást indított. A 324. IAD távozása után a stafétabotot a 97. hadosztály éjszakai AE vette át, emellett a 351. IAP egy százada, amely a 16. és a 148. ezredből 12 gépet kapott, megkezdte a MiG-re az átképzést. 15bis. Az átképzés május közepére befejeződött, és 16-án Andongba költözve a MiGs 351 IAP beszállt a csatába. Ugyanekkor a 133. IAD század, amely április elején érkezett a KTVD-hez, éjszaka megkezdte az ellenségeskedést a Miaogou repülőtérről. Június 10-én az éjszakai MiG-ek elérték első sikerüket: egy csatában 2 V-29-et semmisítettek meg, egy másikat pedig súlyosan megrongáltak, az utolsó kényszerleszállás közben zuhant le. Dél-Korea. Nyugaton ezt a harcot egy szintre állítják a fekete kedddel. A harcok során kiderült a MiG - 15bis éjszakai elfogóként való alapvető hátránya - a megfigyelő és célzó radar hiánya. A hadtest pilótái azt követelték, hogy a MiG-t szereljék fel fedélzeti lokátorral.
1952 nyarán újabb 64 IAK osztályváltás történt. Július első felében 147 GvIAP, 415 és 726 IAP 133 IAD került át Andong és Dapu fejlett repülőtereire, augusztus 32-én és 216 IAD váltotta fel a 97. és 190. hadosztályt. A 216. IAD 518., 676. és 878. ezredei Miaogouból és Dapuból kezdtek meg bevetéseket, a 32. hadosztály 224., 535. és 913. IAP 1952-ben a 2. vonal repülőtereiről működtek, amelyek az éjszakai IAP kivételével535. Andongtól november vége óta. Szeptemberben az 5. haditengerészet VVS 578 IAP-ja megkezdte az ellenségeskedést (ahogy akkoriban hívták Csendes-óceáni flotta). Az ezred repülőgép és műszaki személyzet nélkül érkezett a KTVD-hez, és működésileg a 133. hadosztálynak volt alárendelve, leváltva a 726. IAP pilótáit Andongon.
1953. január második felében a 133. IAD ezredei a 2. vonal repülőtereire költöztek, Andongon és Dapun a 32. IAD ezredei váltották fel őket, amelyek ezekről a repülőterekről működtek a koreai háború végéig. . Március-áprilisban a 913 IAP egyik százada az új Kuandyan repülőtéren tartózkodott.
Februárban 351 és 578 IAP indult a Szovjetunióba, ezeket az 5. haditengerészet légiereje 298 IAP és 781 IAP váltotta fel. A 298. ezred az Andong és a Miaogou repülőtérről hajtott végre éjszakai harci hadműveleteket, a saját repülőgéppel nem rendelkező 781. pedig hadműveletileg a 216. IAD-nak volt alárendelve, és a Dapu és Miaogou repülőtereken helyettesítette pilótáit. Ezt a kompozíciót - 32, 216 IAD, 298 és 352 IAP Andong, Miaogou, Dapu fejlett repülőterén és 133 IAD ezredek a 2. lépcső Mukden-Western és Anshan repülőterén - a koreai háború végéig megőrizték.
1952 második felétől a nappali órákban a levegőben folytatott harci műveletek intenzitása tovább nőtt. A harcok, amelyekben mindkét oldalról több mint száz repülőgép vett részt, mindennapossá váltak. Az ilyen légi csaták, amelyek az egységek és osztagok sok összecsapásából álltak, Észak-Korea szinte teljes területét lefedték. Különösen heves harcok zajlottak a MiG sikátorban és Északkelet-Kína szomszédos régiói felett. A harcok az időjárás romlásával sem csitultak. Főleg 1953 tavaszától váltak általánossá az elfogó bevetések az SMU-ban. Néha esőben, 10 pontos felhőtakaróval vívták a csatákat, amikor a vízszintes látótávolság alig haladta meg a kilométert, néha pedig ilyen körülmények között a 64-es pilóták. Az IAK-nak alacsony magasságban, a dombok között kellett vadászbombázókat üldöznie.
Az éjszakai ellenségeskedések intenzitása is folyamatosan nőtt, és 1952 végén - 1953 elején érte el tetőpontját. A december-januári légi csatákban az Egyesült Államok Légierejének Távol-Kelet Bombázó Parancsnoksága 8 B-29-est veszített, ami összemérhető volt a 1951. október. Ennek eredményeként az amerikaiak megtagadták és A B-29-esek Phenjantól északra, egyszerű időjárási körülmények között történő éjszakai használatából, február óta a szupererődök csak rossz, sőt gyakrabban nagyon rossz időben, a legsötétebb időben támadták meg a MiG Alley-t. napja. A B-29 SMU-ban való alkalmazása azonban csekély hatással volt a hatékonyságukra, mert. a bombázást az amerikaiak hajtották végre az időjárástól független Shoran rádiótechnikai rendszer segítségével. Ugyanakkor a MiG-ek akcióinak hatékonysága szinte nullára csökkent - fedélzeti radar hiányában a Superfortress éjszakai felhőkben történő sikeres lehallgatása lehetetlen feladat volt.
1952-53-ban folytatódott az ENSZ légiközlekedési csoportosulásának minőségi fejlesztése. 1952 nyara óta a vadászszárnyak megkapták az F-86F-et, a Koreában harcolt szablya legfejlettebb módosítását. Fő különbsége az F-86E-től a 20%-kal megnövelt tolóerő volt, ami jelentősen javította az új Sabre nagy magassági jellemzőit, emelkedési sebességét és függőleges manőverét, így sokkal nehezebb volt vele harcolni. 1953 tavaszán két vadászbombázó szárny és egy vadászbombázó század megkezdte a harci hadműveleteket az F-86F-25 és F-86F-30 gépeken, az F-51-ről és F-80-asról átfegyverezve a csapásmérő változatra. Szablya. 1952 végén a fedélzeti kereső- és irányzó radarokkal felszerelt F3D és F-94 éjszakai vadászrepülőgépek megkezdték a harci hadműveleteket, éjszaka pedig sugárhajtású vadászbombázók működtek a MiG sikátorban.
1952-53-ban. a 64. IAK pilótái nem értek el olyan nagyarányú sikereket, mint 1951-ben. Ez annak köszönhető, hogy a 97., 190., 133., 216. és 32. IAD vadászgépeknek nehezebb körülmények között kellett megküzdeniük, ráadásul átlagos szint e hadosztályok pilótáinak képzettsége érezhetően alacsonyabb volt, mint a 303. és 324. IAD-ból származó társaiké. Ezekben a hadosztályokban azonban sok kiváló légivadász volt. Az a tény, hogy harci pontszámaik szerényebbnek tűnnek, mint elődeik, a legkevésbé sem von le érdemeikből – a légi helyzet más volt, ráadásul 1952 elején újabb szigorításra került a lecsapott ellenséges repülőgépek visszaigazolási rendszere. hely. Sajnos a 303-as és a 324-es IAD pilótáihoz hasonlóan nem tudjuk mindegyiket megemlíteni. Hogy csak néhányat említsünk (a vezetéknév után zárójelben a hivatalos koreai győzelmek száma): V.M. Zabelin (9), M.I. Mikhin (9, a Szovjetunió hőse címmel kitüntetett), S.A. Fedorets (7), A.S. Bojcov (6, a Szovjetunió hőse címmel kitüntetett), N.M. Zameskin (6), A.T. Bashman (5), G.N. Berelidze (5), G.F. Dmitryuk (5), A.A. Olenitsa (5), B.N. Siskov (5), V.I. Belousov (4), V.A. Zhuravel (4), V.P. Lepikov (4), Kr. e. Mikheev (4), V.A. Utkin (4), M.F. Judin (4), A.A. Alekseenko (4), A.M. Balabaykin (4), A.I. Krylov (4), G.A. Nikiforov (4), F.G. Afanasiev (3), I.P. Vahrusev (3), K.N. Degtyarev (3), A.N. Zakharov (3), N.I. Ivanov (3), A.T. Kostenko (3), P.V. Minervin (3), A.R. Prudnikov (3), P.F. Shevelev (3), N.I. Shkodin (3). Az éjszakai harcosok közül az A.M. Karelin (6 V-29, elnyerte a Szovjetunió hőse címet) és Yu.N. Dobrovichan (3 V-29).
1952-53-ban. A MiG-15bis 64 IAK számos fejlesztésen esett át, amelyek során a hadtest pilótáinak 1951-ben megfogalmazott kívánsága teljesült.
1952 elején minden Bariy-M transzponderrel nem rendelkező MiG-15bis-t felszereltek vele, februártól pedig állami azonosító rendszert helyeztek üzembe. Amellett, hogy az SRO-t rendeltetésszerűen használták, a dobozon kívül is használták éjszakai harci műveletekben - egy kódot beállítottak az egyes MiG-ek légi transzpondereire a levegőben.
1952 márciusában 16 mm-es páncélozott háttámlák jelentek meg a MiG-ek katapult ülésein, erősebb páncélozott fejtámlák, és páncélozott pirocilinderek. Az ülés megnövekedett súlya miatt a squib-eket erősebbekre cserélték. Ugyanezen tavasszal a katapult üléseket AD-3 biztonsági övnyitó géppel, az ejtőernyőket KAP-3 nyitógéppel szerelték fel. Most, a katapultálás után, a pilóta állapotától függetlenül, az ülést leválasztották róla, és az ejtőernyő egy bizonyos magasságban kinyílt. A nyár második felében az üléseken megjelent egy második katapulttartó a jobb kéz számára.
Augusztus végén megkezdődött a megnövelt fékszárnyak felszerelése a MiG-15bis 64 IAK-ra, miközben területük 0,5 m-ről 0,82 m-re nőtt. Ez a fejlesztés nagymértékben javította a MiG manőverezhetőségét.
1952 őszén a taktikai repülési konferencián felszólalt M.I. Mikhin, aki az 518 IAP-ban harcolt, leírta egyik csatáját, amelyet egy még nem felnagyított fékszárnyakkal felszerelt repülőgépen vívott:
„52. 08. 19. Sakushutól (ma Sakchu - szerző) 25-30 km-re délnyugatra fekvő területen két F-86-ost találtam szemközti metszőpályákon követve 2,5-3 km távolságban 9300 m magasságban. 220-as fejléc hosszúkás jobboldali "csapágy"-ban. 6 fős MiG-15-ös csoportunk a párok megfelelő "csapágyában" 500-600 m-es intervallumban és egy pártól 800-1000 m távolságban következett. Miután megkaptam az AE parancsnokától, Molchanov kapitánytól kapott parancsot: „Támadd meg az ellenséget!” - Párosítom Art. l-tom Yakovlev jobb harci fordulatot hajtott végre, és a bal hátsóban kötött ki, magasabban, mint az ellenség 600-700 m távolságra. Az ellenség elkezdett jobbra fordulni, én átváltottam bal oldalés 500 m távolságra közeledve tüzet nyitott, de a pálya hátulról elhaladt. A célzás beállítását követően 250-300 m távolságból ismét tüzet nyitottam, aminek következtében az F-86-ost ellepte az autópálya, kigyulladt és véletlenszerűen zuhanni kezdett. A támadásból való kilépés jobbra felfelé történik.
Ez a csata megmutatta, hogy az F-86-ot le lehet lőni egy kanyarban, de csak az első részében, mivel az F-86 a fékszárnyak elengedése után kisebb sugárral fordul, mint a MiG-15.
Hogy hogyan változtak a hatékonyabb légfékeket kapott MiG-15bis manőverezési jellemzői, jól mutatják az 1953 augusztusában megtartott 32 IAD repüléstaktikai konferencia anyagai. Továbbra sem javasolták a Sabres üldözését merüléskor, ill. éles hanyatlást hagyott maga után, többek között az F-86-nak a légfékek hatékonyságában való folyamatos fölényének köszönhetően. Szintén nem ajánlott vízszintes manőveren részt venni a Sabres-szel vívott csatákban. Ugyanakkor megállapították, hogy ha az F-86-osok tényleges tűztávolságra érték el a MiG hátulját, akkor nem lehetett egyenes vonalban vagy emelkedéssel távozni, a csatát fel kellett venni. egy fordulat. Ebben az esetben a gépét jól elsajátító MiG-pilótának minden esélye megvan a sikerre a számbeli fölényben lévő ellenséggel vívott csatában is. Egy tapasztalt pilóta sikeresen üldözheti a szablyát egy merülés során. A konferencián beszédet mondott a pilótatechnikai és repüléselméleti osztály felügyelő-pilótája, A.T. Kostenko ezeket a pontokat saját harci tapasztalataiból származó példákkal bizonyította:
„1953. február 19-én a Suphun HPP járőrkörzetében találkoztam egy F-86-ossal, amelyek felém fordultak. Támadásba indultam és 100-200 m távolságra közeledtem 2/4-es szög alatt, ekkor a második műpár vezére. Alekszandrov hadnagy egy ütközési pályán tüzet nyitott. Az élen álló F-86-os pár emelkedéssel élesen jobbra, a szárnyas pedig balra kanyarodik. Én is balra kanyarodtam, és egy merülésben elkezdtem üldözni a Szablyát. Amikor a Szablya visszavonulni kezdett, tüzet nyitottam és lelőttem...
1953. május 17-én egy csoportban repültem ki az ezredparancsnokkal (913 IAP - szerző) - a 2. pár vezetőjével. A suphuni vízi erőmű feletti őrjáratban balkanyar végrehajtása során balról hátulról, 3/4-es szögből támadt ránk egy F-86-os. Kiadtam a parancsot: "Támadás alatt vagyunk, fordulj balra" és az ellenség felé fordultam, a vezető pár és a szárnyasom egyenes vonalban felkapaszkodtak, én pedig egyedül maradtam és harcolni kezdtem egy pár szablyával. . Magassága 13000 m volt.
A csata egy fordulóban, csökkenéssel kezdődött. A kanyar elején az F-86 farokba kezdett, kiengedtem a légféket, és élesen húzni kezdtem. Amikor a sebesség csökken, a MiG-15 jobban fordul, és élesen csökkenti a kanyar sugarát. A második körben az F-86 farkához mentem, és 2/4-es szögből lőni kezdtem a szárnyasra, közeledve az ellenséghez. A Sabres baloldali puccsot csinál alattam, én is puccsot csinálok és üldözöm őket. Az ellenség bal harci kört hajt végre. Búvárkodás közben a sebességem elérte az 1050 km/h-t, nagyon nehéz azonnal harci kanyarba vinni a gépet, 900 km/h-ra oltottam a sebességet, majd balra tettem egy harci kanyart és kifordultam, hogy legyen az F-86 felett, ahol ismét megkezdtem a csatát egy kanyarban, a rabszolga iránytűzével. Az ellenség újabb puccsot hajtott végre egy jobbra fordulással, és abbahagyta a harcot, az öböl felé indult. Újabb sort adtam a merüléshez, és elmentem a leszálló repülőtérre, mert. kifogyott az üzemanyag.
A légi csata 3000 m magasságban döntetlennel ért véget, mert. az ólomkorrekcióm kisebbnek bizonyult, mint kellene, ha 2/4-es szögből fényképezek.”
Az egyenletes kanyar jellemzői szerint a MiG-15bis még mindig valamivel felülmúlta a Sabre-t, amit a következő példa is jól szemléltet. 1953. július 16-án a 913 IAP MiG-15bis egysége Puscsin kapitány parancsnoksága alatt lefedte repülőterét a harci küldetésből érkező MiG-ek leszállása közben. A link a 3. kanyar felett volt. Ekkor egy pár F-86-os ugrott ki a felhők mögül, és balról hátulról támadta meg a MiG-eket. A parancsnoki beosztásból kiadták a parancsot: "Fordulj balra." A link balra kanyarodott, 3 fordulatot hajtott végre, ezalatt az ellenség nem tudta elérni a harcosaink farkát, és nem tudta megközelíteni a tényleges tűz távolságát. Csak a 4-es kanyarban az Art. pilótája. Pavlov hadnagy csökkentette a dobást, a Sabres ezt kihasználva tüzet nyitott és lelőtte.
A MiG-15bis megőrizte fölényét az F-86F-el szemben az emelkedési sebességben, a MiG függőleges manővere is jobb maradt a lényegesen kisebb tömegnek köszönhetően, megközelítőleg azonos motor tolóerő mellett, ami a figurák teljesítésének rövidebb idő alatt és a lassabb működésben nyilvánult meg. sebességvesztés pilóta közben. Az F-86F függőleges manőverezésének javulása azonban jelentősen csökkentette a különbséget a MiG és a Sabre között, ami nagyobb harci összpontosítást, precíz vezetést és a MiG-15bis képességeinek teljes kihasználását tette szükségessé. A 224 IAP repülésparancsnokának beszédéből G.N. Berelidze:
"Miután megtalálta az ellenséget a farkában, azonnal éles manővert kell végrehajtania, hogy megakadályozza a célzott tüzet önmaga ellen ... a manővert mászással hajtják végre. Ahhoz, hogy a kezdeti pálya meredekebb legyen, az első pillanatban el kell engedni a fékszárnyakat, majd emelkedéssel spirálba kell menni ...
A legtöbb esetben az ellenség igyekszik megőrizni a megelőző tüzelési képességét egy energikus fordulat létrehozásával, és elveszíti a kezdeti sebességbeli előnyét, fokozatosan lemaradva. Ezt a késést súlyosbítja az a tény, hogy a MiG-15 és F-86 hajtóművek közel azonos tolóereje mellett az ellenséges repülőgépek tömege sokkal nagyobb. Ha ugyanakkor az F-86-os pilóta nem veszi időben észre pozíciójának ártalmasságát, és nem adja fel az üldözést, akkor Ön és az ellenség a repülőgép által leírt kör ellentétes végén találja magát, előnyben magasság, amely a megfelelő időben könnyen sebességgé változtatható. Miután kiválasztotta a megfelelő pillanatot, amikor az ellenség gyengíti a fordulás energiáját vagy egyenes vonalba megy, könnyen megtámadhatja az F-86-ot ...
Íme két tipikus példa személyes tapasztalatból:
1953. március 27-én szárnyasommal együtt 6 ellenséges repülőgépet támadtam meg. Tüzünk megzavarta az ellenség harci alakulatait, de egy párnak sikerült elérnie a farkamat. A szárnyasom nem tudott közvetlen támogatást nyújtani, mivel ő maga vette fel a kapcsolatot az F-86-tal a csatában. A fent leírt módon felfelé ívelő spirált hajtottam végre, és egy idő után magam is az ellenséges repülőgép farkában kötöttem ki. Ebben az esetben azonban üzemanyaghiány miatt nem tudta befejezni a támadást.
53. 06. 06-án a csoportot, amelyben a szárnyasommal repültem, hirtelen felülről támadta meg hat F-86-os hátulról. Leküzdve az ellenséges támadásokat, szárnysegéd nélkül találtam magam, és megtámadtak az utolsó pár szablyák. Energikus felszálló spirálra váltottam és annak már a második fordulatánál lényegesen magasabban voltam az ellenségnél. Kihasználva az élen álló és a szárnyas F-86-os közötti nagy távolságkülönbséget, megtámadta a vezető szablyát és lelőtte.
1952 szeptemberében a MiG-15bis 64 IAK megkezdte az egycsatornás rövidhullámú RSI-6K rádiókészülékek háromcsatornás RSIU-ZM VHF állomásokra való felváltását. Ez jelentősen javította a rádiókommunikáció minőségét, megkönnyítette a nagy vadászerők irányítását, és megszüntette a különböző rádiókkal felszerelt repülőgépek közötti interakció problémáját.
A következő hónapban 64 IAK kapott 18 készletet a Sirena radarfigyelmeztető rendszerből (SPO) harci körülmények közötti tesztelésre. 15 készletet telepítettek a 133-as és 216-os IAD repülőgépekre. Miután kipróbálták a "Szirént" a csatákban, a pilóták lelkesen beszéltek róla, és követelték, hogy minden MiG hadtestet szereljenek fel vele.
1952 novemberében az ASP-ZN irányzékokat egy fejlettebb ASP-ZNM módosítással kezdték lecserélni. Az új irányzék fő különbsége az elektromágneses lengéscsillapító jelenléte volt, aminek köszönhetően a repülőgép éles és energikus evolúciói során a giroszkóp eltérése egy kis vezetési szögön belül korlátozott volt, erre tervezték az irányzékot, i. körülbelül 8. A giroszkóp eltérésének korlátozása megszüntette a látóirányító elmosódását, és csökkentette a célzás és az előszög kialakításának idejét.
December végén a 64-es IAK gyári személyzete és műszaki személyzete megkezdte a MiG-15bis autonóm motorindítóval való felszerelését.
1953 áprilisában-májusában a 64. hadtest összes MiG-15bis-ét SPO-val szerelték fel, júniusban pedig új katapultüléseket kezdtek beszerelni, javított páncélvédelemmel. A koreai háború utolsó hónapjában elkezdték fejleszteni a MiG-eket a PPK-1 anti-g ruhák használatára. Ezenkívül a háború végére megjelentek a TC-27 periszkópok a hajótest lámpáinak mozgatható részein, ami javította a hátsó féltekére való rálátást.
Így a koreai háború alatt a 64 IAK-pilóta sok követelménye teljesült, főleg a felszereléssel kapcsolatosak, és nem igényelték a repülőgép jelentős átalakítását. Ebből a követelményblokkból csak az irányzékkal és a fotó-film fegyverrel kapcsolatosak maradtak kielégítetlenek. A koreai háború végére a rádiós távolságmérővel ellátott irányzékokat még nem gyártották tömegesen, a MiG fedélzeti radarral való felszerelése szintén gyakorlatilag nem hagyta el a kísérleti munka színpadát. Hogy miért nem fejlesztették tovább a fotófilmes géppuskát, az nem világos, főleg, hogy a 64 IAK technikai személyzete kínált lehetőségeket a sorozatgyártású S-13 fejlesztésére. Talán ezt nem tekintették prioritásnak. A MiG-15bis stabilitásának és irányíthatóságának javításával, repülési jellemzőinek növelésével, korszerűsített hajtómű telepítésével stb. kapcsolatos további követelményrendszer teljesítése. a repülőgépváz radikális áttervezésével járt volna, ami nem volt célszerű - 1952-ben befejeződött a "ráadások" sorozatgyártása, ezeket a MiG-17-es váltotta fel a repülőgépgyárak összeszerelő műhelyeiben. Ezért a koreai háború által támasztott követelményeket már a „tizenhetedik” módosításaiban a legteljesebb mértékben figyelembe vették.
A koreai háború 1953. július 27-én ért véget. A harcok során 64 IAK vadászgép, főként a MiG-15 és MiG-15bis gépeken 63229 bevetést hajtott végre, 1683 csoportos légicsatát hajtott végre nappal és 107 egyes csatát éjszaka. amelyből 1097 ellenséges repülőgépet lőttek le, köztük 647 F-86-ot, 186 F-84-et, 117 F-80-at, 28 F-51-et, 26 Meteor F.8-at, 69 B-29-et. A veszteség 120 pilóta és 335 repülőgép volt, beleértve a harci veszteségeket - 110 pilóta és 319 repülőgép. Kevés pontos és megbízható információ áll rendelkezésre a kínai és koreai pilóták cselekedeteiről. Ismeretes, hogy a MiG-15 első nem szovjet egysége, a kínai légierő 7. IAP-ja 1950. december 28-án kezdte meg működését Koreában, 1951 nyarán megalakult az Egyesült Légihadsereg, amely magában foglalt a PLA és a KPA légierő egységei és alakulatai, köztük két MiG-15-össel felfegyverzett kínai hadosztály. Egy évvel később az OVA egységek elkezdték kapni a MiG-15bis-t. A háború végére az OVA 7 vadászhadosztályt foglalt magában, amelyek 892 repülőgéppel voltak felfegyverezve, köztük 635 MiG-15 és MiG-15bis. Levéltári dokumentumaink a következő eredményeket adják az Egyesült Légihadsereg harci tevékenységéről: 22 300 harci bevetést hajtottak végre, 366 légcsatát hajtottak végre, amelyekben 271 ellenséges repülőgépet lőttek le, köztük 181 F-86-ot, 27 F-84-et, 30 F-80, 12 F-51, 7 "Meteor" F.8, veszteségeik 231 repülőgépet és 126 pilótát tettek ki. A hivatalos amerikai adatok a következő számokat adják az ENSZ-erők (a légierő, haditengerészet és hadtestrepülés) repülési veszteségeiről tengerészgyalogság Egyesült Államok, dél-afrikai és ausztrál légierő századai): 2837 repülőgép, köztük 78 F-86-os, 18 F-84-es, 15 F-80-as és RF-80-as, 12 F-51-es, 5 Meteor F.8-as, 17 V-29-es, amelyet légiharcban lőttek le. Nehéz megmondani, mik az ellenség valódi veszteségei. Úgy tűnik, mint a legtöbb ilyen esetben, az igazi veszteségek a mi és az amerikai adatok között vannak.
A koreai háború idején a MiG-15bis megbízható, szerény gépnek bizonyult. Mint később a technikusok felidézték, nem volt ilyen repülőgép sem a "tizenötödik" előtt, sem utána. Sok gép 200 órás gyári garanciát kapott, és folytatta a harcot. Néhány gép túllépte a 400 órás határt. Ugyanakkor szem előtt kell tartani, hogy ezeknek az óráknak az oroszlánrésze egy harci rajtaütés volt - extrém körülmények gyakran a megállapított határokon kívül. A 64. hadtest MiG-15bis-inek túlnyomó többsége egyetlen esetben hagyta el a harci alakulatot - halálesetben. Ugyanazok a gépek, amelyek hasonló sorsra jutottak, egyik ezredtől a másikig örököltek, harcoltak a háború végéig. Néhány "ráadás" 1950 decemberében beszállt a csatába július 53-ig. A MiG túlélőképességéről legendák keringtek. A légiharcból visszatért járművek némelyike inkább szitára hasonlított, mint repülőgépre. Csak néhány példa.
1952 májusában a MiG-15bis 0615388 st. Veshkin hadnagy a 821 IAP-tól. A lámpás szilánkjaitól megsebesült pilóta 110 km-t repült a sérült repülőgépen, a hajtómű a repülőtérhez közeledve leállt és a pilóta a repülőtértől 5 km-re a törzsre szállt le. A repülőn nézve 154 bejárati nyílást számoltak, 39-et nagy kaliberű golyók nekiütközött a motornak, megsérült az összes turbinalapát és a fúvóka berendezés. A gépet 8 nap alatt helyreállították.
1952. szeptember 16. Karataev őrnagy 2915328-as számú MiG-15bis légicsatában megsérült az 535 IAP-ból. A repülőgép 119 bejárati lyukat kapott, 24 találat esett a hajtóműre. Két égésteret átlyukasztottak, 16 turbinalapátot levertek, az összes fúvókalapát megégett, a 2-es üzemanyagtartály felrobbant, a bal oldali fékszárny kiégett, az 1-es tartály 8 lyukat kapott, a hidraulikatartály eltört és a hidraulika rendszer nem sikerült. Ennek ellenére a pilótának sikerült kijutnia a csatából, elérte a Dagushan repülőteret és normálisan le kell szállnia. A gépet 16 nap alatt állították helyre.
A fentiekhez hozzá kell tenni, hogy a legnagyobb számban a dokumentumokban rögzített lyukak - 204.
A MiG-15bis túlélőképességét, valamint a pilóta ügyességét jól szemlélteti a következő példa: 1951. június 20-án a 176 GvIAP Ges kapitánya 100 méternél kisebb távolságból támadta meg az F-51-est. A lövedékrobbanások megsemmisítették a Mustangot, a bal oldali repülõgép a MiG farkát találta el, súlyosan megrongálva a stabilizátort és a liftet, valamint elakadt a hosszanti vezérlés. Ebben a pillanatban egy pár Gesya kapitányt 4 F-86-os támadott meg, kiütötte Nikolaev főhadnagy MiG-jét, és megsebesítette. Egy szinte irányíthatatlan gépen Ges kapitány elkerülte a támadást, és eltakarni kezdte bajtársát. Miután egy megsebesült szárnyast engedett leszállni, Ges kísérletezni kezdett, és a motor, a szárnyak és a légfékek segítségével olyan üzemmódot választott, amelyben a sérült vadászgép enyhe szögben ereszkedett le, lehetővé téve a leszállást. Ges kapitány pedig nem hagyta ki ezt a lehetőséget, biztonságosan leszállt a sebesült autóra.
A második világháború után a vadászgépek harci használatának szüneteltetése mindössze öt évig tartott. Mielőtt a történészeknek volt idejük befejezni a múltbeli csaták írását, újak törtek ki a távoli Korea egén. Számlát nyitottak egy nagyszabású helyi háborúk amely minden következő évtizedben rendszeresen megrázta a világot.
Sok szakértő ezeket a háborúkat az új katonai felszerelések egyfajta tesztterepének nevezi. Az 1950 novemberében kezdődött koreai háborúval kapcsolatban ez a meghatározás teljes mértékben megfelelő volt. Első alkalommal ellenőrizve harci képességek sugárhajtású vadászrepülőgépek, felderítő repülőgépek, vadászbombázók. Különös jelentőséget tulajdonítottak a szovjet MiG-15 és az amerikai Saber F-86 közötti konfrontációnak.
A koreai háború három éve alatt a 64. IAK (Fighter Aviation Corps) internacionalista pilótái 1872 légi csatát vívtak, 1106 amerikai gyártmányú repülőgépet lőttek le, ebből 650 szablyát. A MiG vesztesége 335 repülőgépet tett ki.
A MiG-15 és a Sabre a sugárhajtású vadászrepülőgépek első generációjának képviselői, harci képességeikben alig különböznek egymástól. A mi gépünk két és fél tonnával könnyebb volt (felszálló tömeg 5,044 kg), azonban a Sabre „nehézségét” kompenzálta a motor nagyobb tolóereje (4,090 kg szemben a MiG 2700 kg-jával). A tolóerő-tömeg arányuk közel azonos volt - 0,54 és 0,53, valamint a maximális sebesség a talaj közelében - 1,100 km / h. Nagy magasságban a MiG-15 előnyre tett szert a gyorsulásban és az emelkedési sebességben, a Sabre pedig jobban manőverezett alacsony magasságban. A levegőben is tovább tudott maradni, mivel 1,5 tonna "extra" üzemanyaga volt.
A sugárhajtóművek repülőgépekre történő felszerelése, valamint az aerodinamika legújabb vívmányainak tervezése során a transzonikus repülési sebességtartomány „működőképessé” vált. A vadászok megszállták a sztratoszférát (a Sabre gyakorlati mennyezete 12 000 m, a MiG-15é 15 000 m).
A különböző megközelítések csak a fegyverkezésben voltak nyilvánvalóak. A MiG15-nek egy 37 mm-es és két 23 mm-es ágyúja volt, a Sabernek hat darab 12,7 mm-es géppuska (a háború végén a Sabres négy darab 20 mm-es ágyúval jelent meg). Általánosságban elmondható, hogy a „kérdőíves” adatok elemzése még egy kifinomult szakértő számára sem tette lehetővé a potenciális nyertes meghatározását. Csak a gyakorlat adhat választ.
Már az első csaták megmutatták, hogy az előrejelzésekkel ellentétben a technikai fejlődés alapvetően nem változtatta meg a levegőben zajló fegyveres konfrontáció formáját és tartalmát. A csata megőrizte a múlt összes hagyományát és mintáját. Szorosan, mozgékonyan, csoportosan maradt.
Ez nagyrészt annak volt köszönhető, hogy a vadászgépek fegyverzete minőségi változáson nem ment keresztül. Dugattyús vadászgépek géppuskái és ágyúi – a második világháború résztvevői – vándoroltak a sugárhajtású repülőgépek fedélzetén. Ezért a „halálos” hatótáv és a lehetséges támadások területe nem sokat változott. Egyetlen salvó viszonylagos gyengesége, mint korábban, a támadó repülőgépben részt vevő „törzsek” számával kompenzálni kényszerült.
Háromszor a Szovjetunió hőse, Ivan Kozhedub, aki a koreai háborúban hadosztályt vezetett, ezt írta: „A legfontosabb, hogy tökéletesen elsajátítsuk a pilóta- és lövöldözés technikáját. győzd le.”
A MiG-15-öt légi harcra hozták létre, vagyis teljes mértékben megfelelt a rendeltetésének. A tervezők a repülőgépben megőrizték a MiG-1-ben és MiG-3-ban megtestesült ötleteket: sebesség - emelkedési sebesség - magasság, ami lehetővé tette a pilóta számára, hogy egy határozott támadócsatára összpontosítson. Internacionalista pilótáink nem kételkedtek afelől, hogy a világ legjobb vadászgépén harcolnak.
A MiG-15 egyik erőssége "a nagyobb pusztító potenciál volt, ami lehetővé tette számára, hogy a csata fő szakaszában - a támadásban - nyerjen. A győzelemhez azonban információs és pozíciós előnyt kellett felhalmozni az előzőekben. szakasz.
A pilóta (a csoport vezetője) megragadhatja a kezdeményezést, és elkezdheti diktálni a feltételeit a Sabresnek, ha elsőként kap információt az ellenségről. Az időtartalékot a csataterv (terv) elkészítésére, előnyös kiindulási helyzet felvételére, újjáépítésre használták fel. harcrend. Itt a pilótát egy földi parancsnoki állomás segítette, amely műszaki korai figyelmeztető eszközökkel rendelkezett. Mielőtt szoros vizuális kapcsolatot létesített a Sabers-szel, a parancsnoki állomás harci személyzete tájékoztatta a pilótát a helyzetről és az összes észlelt "célpont" elhelyezkedéséről. A MiG-15 valamivel nagyobb tolóerőtöbblettel rendelkezik (különösen nagy magasságban), gyorsabban lerövidítheti a távolságot, mint a Saber, és megközelítheti az ellenséget. A lopakodást a repülőgép álcázó színezése biztosította ("a terep alatt" - felülről, "az ég alatt" - alulról). A taktikai követelmények megkövetelik a nap és a felhők ügyes használatát, a légi járművek formációinak sűrűségének változtatását a levegőben.
Az egyenes vonalú repülés, amely a találkozást támadással kombinálta, csak harminc évvel később vált lehetségessé - miután a vadászgépeket radarokkal és közepes hatótávolságú rakétákkal szerelték fel. A MiG-15 egy meredek manőverrel kombinálta a találkozást az ellenség hátsó féltekéjébe. Ha a „Szablya” észrevette a MiG-t bekapcsolva biztonságos távolság, majd egy manőverezhető csatát igyekezett rákényszeríteni (főleg alacsony magasságban), ami veszteséges volt vadászgépünk számára.
A MiG-15 ugyan egy kicsit elveszítette a Sabert vízszintes manőverben, de nem annyira, hogy szükség esetén elhagyja. A védekezés tevékenysége a párosok összerepülésével és a „kard” és „pajzs” taktikai (szervezési) elvének megvalósításával függött össze. Az első funkciója a támadás, a második a fedezék. A tapasztalat azt mutatja, hogy egy elválaszthatatlan és összehangolt MiG-15-ös repülőgéppár sebezhetetlen a közeli manőverező harcban.
Harc (a mi véleményünk)
Összecsapás és újjáépítés (nézet az USA-ból)
Bővebben a koreai háborúról
1950. december 22-én, a koreai háború idején (1950-1953) zajlott az első nagyobb légi csata szovjet és amerikai pilóták között. Mellékes veszteségek: két MiG-15 "Fagot" öt F-86 "Saber" ellen.
Jet Firstborns
Az amerikai F-86 Sabre és a szovjet MiG-15 Bassoon az első szárnyas repülőgépek.
Az amerikaiak még a háború éveiben is megpróbálták megvalósítani az NA-140 sugárhajtású vadászgép projektet, de ez nem sikerült. Németország 1945-ös veresége után szakembereket küldtek oda, hogy tanulmányozzák a német fejlesztéseket a sugárhajtású repülőgépek területén. A kapott adatok alapján az NA-140 projektet lecsapott szárnyra alakították át, aminek előnye volt az egyenes szárnyhoz képest körülbelül M = 0,9 sebességnél. Új projekt Az amerikai hadsereg légiereje 1945. november 1-jén hagyta jóvá. Az első sorozatgyártású repülőgépeket az inglewoodi gyárban szerelték össze 1948 májusában. 1948 júniusában a repülőgép új jelölést kapott - F-86. Az Egyesült Államok légiereje 1949-ben fogadta el. Az első 19 F-86A egység (ebből eredetileg csak 15 repülőgép volt harcképes) 1950. december 16-án érkezett meg Koreába. December 17-én lezajlott az első észlelési ütközet a MiG-15-tel (nem volt kölcsönös veszteség), december 22-én pedig a Sabrek és a Fagotok komoly veszteségeket szenvedtek: 5:2 arányban a MiG-15 javára.
Ennek a repülőgépnek a fejlesztése 1947. április 15-én kezdődött az A. I. Mikoyan OKB-155-ében, aki egy sugárhajtóműves és túlnyomásos kabinos frontharcos kifejlesztésével volt megbízva. Hazai gyártású repülőgépen először döntöttek úgy, hogy lecsapott szárnyat használnak. December 18-án fejeződött be az első prototípus gyártása. 1947. december 30 V. N. Yuganov tesztpilóta először emelte az égbe. 1948. március 15-én a MiG-15-öt sorozatgyártásba kezdték a róla elnevezett 1. számú üzemben. Sztálin. Hamarosan elkezdett belépni a hadseregbe.
A koreai háborúba belépő kínai hadsereg légi fedezetének biztosítására a Szovjetunió a MiG-15-tel felfegyverzett 64. vadászrepülőtestet küldte Kínába. Hamarosan beszálltak az első ütközetbe amerikai repülőgépekkel, ami teljes meglepetésként érte az amerikai légierőt, akik nem számítottak arra, hogy a legújabb szovjet vadászgéppel kell szembenézniük. Az eddig használt amerikai F-80-asok egyenes szárnyuk miatt sebességben elmaradtak a MiG-ektől. Harcolni egy új légellenséggel Távol-Kelet csak azokat küldték ki sürgősen, akik az F-86 Saberrel szolgálatba álltak. 1950 decemberétől a háború végéig, 1953 júliusáig a MiG-15 és az F-86 váltak a fő ellenfelekké Korea egén.
A fő repülési és taktikai adatok szerint a szovjet MiG-15 vadászgép és az amerikai F-86 Sabre egyenlő volt, de mindegyiknek megvoltak a maga erősségei és gyengeségei. A MiG jobb volt a Sabre-nél az emelkedési sebesség és a fajlagos tolóerő/tömeg arány tekintetében. Az F-86 gyorsabban vette fel a sebességet merüléskor, manőverezhetőbb volt, és nagyobb volt a repülési hatótávolsága. A lényeg az volt, hogy az F-86-os pilóták anti-g öltönyöket használtak, amiről szovjet társaik csak álmodozhattak.
Az F-86 azonban túllőtt. 6 nagy kaliberű Colt Browning „kard” géppuska a nagy tűzsebesség (1200 lövés/perc) ellenére rosszabb volt, mint három MiG fegyver: kettő 23 mm-es és egy 37 mm-es. A páncéljuk áthatolt minden páncélon. Ezek a gépek 1950. december 22-én találkoztak kemény küzdelemben.
Harc a koreai égbolton
Nem találtam részletes okirati bizonyítékot a csatáról. De az 1951. július 25-26-án lezajlott alakulat taktikai repülési konferenciájának átirata megmaradt az archívumban. Rajta a koreai háború legeredményesebb pilótája beszélt egy hasonló csatáról Nyikolaj Szutjagin.„A feladatot tucatnyian végezték el” – mondta Nikolai a hallgatóságnak. — sokk link — Pulov őrnagy, borítólink - Artemcsenko kapitány közvetlenül fent és egy pár Perepelkin. Besétáltam a borítólinkbe a szárnyassal Shulev főhadnagy. A balkanyarnál a Sensen körzetben 400-500 m távolságban lemaradtam Artemcsenko kapitány párosától. Kiadtam a parancsot: „Támadás, fedezék” és egy bal harci fordulattal, aminek pillanatában kiengedtem a féket és eltávolítottam a gázt, majd egy félfordulat követett egy pár F-86-os. A második hurkon már az F-86-x "farkában" voltunk, felső állásban pedig két rövid sorozatot lőttem a szárnyasra. A sorok elhaladtak: az egyik alullövéssel, a másik túllövéssel. Úgy döntöttem, közelebb jövök. A merülésből való kilépés után egy pár F-86 jobbra, majd emelkedéssel balra fordult. Ennek a hajtókájának köszönhetően a távolság 200-300 méterre csökkent. Ezt észrevéve az ellenség puccsot hajtott végre. A fékek felengedése után 70-75 fokos szögben követtük az F-86-ost a tenger felé. 150-200 méter távolságra közeledve tüzet nyitottam a szárnyasra. Az F-86-ost lelőtték."
A sztorit egy másik, a Sabres-szel vívott párbajról is dokumentálják. 1951. június 22-én, a fordulat idején a Nyikolaj Szutjagin vezette szovjet pilóták alakulata belépett a négy F-86-os „farkába”. Ügyes manőver, és pilótáink már az F-86 "farkában" vannak. A MiG-eket észrevéve az amerikaiak egy balra kanyarodás után merülésbe mentek. Sutyagin 400-500 méter távolságból tüzet nyitott a szárnyasra. De a második pár amerikai bement a „farokba”, ezt a vezető Shulev főhadnagy vette észre - éles manőverrel kiszállt az ütésből. Az első amerikai páros vezetője észrevette, hogy rálőnek a követőre, átment a "ferde hurokba". De nem tudott ellenállni Sutyagin ügyességének, aki a felső pozícióban, már megközelítve 250-300 métert, tüzet nyitott rá. Az F-86 lángolt és zuhanni kezdett. Kicsit később egy másik szablya is megsemmisült.
A koreai háború rekorderje, Nikolai Sutyagin 66 légi csatát hajtott végre, személyesen lőtt le 21 repülőgépet. 15 F-86 Sabre, 2 F-80 Shooting Star, 2 F-84 Thunderjet és 2 dugattyús Gloucester Meteor van nála.
Összehúzódások... papíron
Sajnos egy újabb harcot elvesztettünk – az igazságért a háborúról és a hőseiről. Míg titkosszolgálataink a róla szóló anyagokat titkosították, a koreai háború amerikai kutatói „elvették” maguknak az összes feljegyzést. Például az 1970-ben Texasban kiadott „MiG Alley” című könyvben Sutyagin hőstettei természetesen hallgatnak, de a történelem első repülőgép-ásza az ún. James Jabara kapitány, ennek köszönhetően 15 légi győzelem (6-tal kevesebb, mint a mi vadászgépünk!). Összesen 39 amerikai pilótát jegyeztek fel, akik 15-ről 5-re lőtték le repülőgépünket.
Természetesen tisztelegni kell az amerikai pilóták bátorsága és ügyessége előtt, méltósággal küzdöttek, és olykor egyenrangúan a szovjet ászokkal. De a beszámolónk szilárdabb. Nikolai Sutyagin - 21 légi győzelem. 20 nyert küzdelem Anatolij Pepeljajev ezredes. 15 ellenséges repülőgép megsemmisült Lev Shchukin kapitány, Alekszandr Szmorcskov alezredes és Dmitrij Oszkin őrnagy. További 6 szovjet pilóta 10 vagy annál több győzelmet aratott. 5 vagy több győzelem 43 szovjet pilóta miatt.
Eddig az Egyesült Államok próbálja korrigálni a légi háború általános kimenetelét. Így a "Repülési Enciklopédia" (New York, 1977) megjegyzi, hogy a háború alatt az amerikai pilóták a Szovjetunió, Kína és a KNDK 2300 repülőgépét lőtték le, az USA és szövetségeseik vesztesége 114. Az arány 20:1. Hatásos? Közvetlenül a háború után azonban, amikor nehéz volt eltitkolni a teljes veszteségeket, megjelent a „A légierő a meghatározó erő Koreában” (Toronto - New York - London, 1957) című dokumentumfilm, amely szerint az Egyesült Államok légiereje. csak mintegy 2000 repülőgépet veszítettek el a harci csatákban, a "kommunista" repülőgépek veszteségeit aztán szerényebben – mintegy 1000 repülőgépre – becsülték. Ezek az adatok azonban valószínűleg távol állnak az igazságtól.
A mai napra Általános alap Az orosz fegyveres erők feloldották a koreai háború néhány dokumentumát. Itt vannak az általános adatok. A 64. vadászrepülőhadtest szovjet pilótái (a háború alatt felváltva - hat hónaptól egy évig - tíz hadosztályt foglalt magában) 1872 légi csatát folytattak, amelyek során 1106 ellenséges repülőgépet lőttek le, ebből F-86 - 650 egység. Hajótestveszteség: 335 repülőgép. Az arány 3:1 a szovjet pilóták javára, beleértve a legújabb gépeket (MiG-15 és F-86 Sabre) - 2:1.
A harcoló felek adatai nemcsak a szubjektivitás miatt különböznek egymástól. Az amerikaiaknak és nekem különböző számítási technológiánk van. Az amerikaiak csak a fotó-mozi fegyveren (FKP) jegyezték fel győzelmeiket, mert. a koreai helyzet nem tette lehetővé számukra, hogy a földről megerősítést kapjanak. Ez a módszer szerint A Szovjetunió hőse K.V. Sukhova, körülbelül 75%-os volt, mivel csak egy találatot rögzítettek, ami nem mindig jelentette a repülőgép megsemmisülését.
A szovjet légi egységeknél szigorúbb eljárás volt érvényes a győzelmek nyilvántartására. Először is - az FKP személyzete. Aztán - a partnerek vallomásai. De a legfontosabb dolog a földi egységek megerősítése volt, amely nélkül a lezuhant repülőgépek általában nem számítanak. Ezenkívül az ezred képviselői elmentek az ellenség autójának lezuhanásának helyszínére, lefényképezték, és néhány részletet kellett vinniük, ami a legjobb, egy gyári címkét. Maguk a pilóták vallomásait szinte figyelmen kívül hagyták.
Nem lehet figyelmen kívül hagyni azt a tényt, hogy a koreai és kínai pilóták vereségei, akik természetesen „zöldek” voltak a Szovjetunió és az USA pilótáihoz képest, szintén beletartoztak az amerikai győzelmek közé.
Az SP dossziéból:
TTX F-86
Szárnyfesztávolság 11,32 m
hossza 11,45 m
magassága 4,5 m
Súly, kg:
üres 4582,
maximális felszállás 6128
Maximális sebesség, km/h:
a föld közelében 1086
10 000 m magasságban - 1112
Emelkedési sebesség a talaj közelében, m/s 38
Maximális repülési hatótáv, km
Legénység, fő egy
TTX MiG-15bis.
Szárnyfesztávolság: 10,08 m
Repülőgép hossza: 10,1 m
Parkolási magasság: 3,7 m
Üres tömeg: 3680 kg
Maximális felszállási tömeg: 6105 kg
Maximális haladási sebesség: 1076 km/h
Leszállási sebesség: 178 km/h
Maximális emelkedési sebesség a talaj közelében: 50 m/s
Maximális repülési hatótáv 2520 km
Fegyverzet:
ágyú - 1 × 37 mm (N-37D, 40 lövedék), 2 × 23 mm (NR-23KM, egyenként 80 lövedék)
bombázás - két 50 vagy 100 kg-os légibomba felfüggeszthető.
A MiG-15 (a NATO-besorolás szerint Fagot, a MiG-15UTI változata - Midget) az első sorozatgyártású szovjet vadászrepülőgép, amelyet a Mikoyan és Gurevich Tervező Iroda tervezett a múlt század 40-es éveinek végén. Ez a legmasszívabb sugárhajtású harci repülőgép a repülésben. A vadászgép első repülését 1947. december 30-án hajtotta végre, az első sorozatgyártású repülőgép pontosan egy évvel később, 1948. december 30-án szállt fel. Az első harci egységek, amelyek megkapták a MiG-15-öt, 1949-ben alakultak. Összesen 11 073 vadászgépet építettek az összes módosításból a Szovjetunióban. Széles körben exportálták Kínába, Észak-Koreába és a Varsói Szerződés országaiba, valamint számos közel-keleti országba (Szíria, Egyiptom). Összességében a Csehszlovákiában és Lengyelországban licenc alapján gyártott repülőgépeket is figyelembe véve a legyártott vadászrepülőgépek összlétszáma elérte a 15 560 darabot.
A teremtés története
Az RD-10 és RD-20 sugárhajtóművek, amelyeket annak idején a szovjet ipar sajátított el, 1947-re teljesen kimerítették képességeiket. Sürgősen új motorokra volt szükség. Ugyanakkor Nyugaton a 40-es évek végén a centrifugális kompresszoros motorokat, amelyeket "Whittle turbinának" is neveztek, a legjobb motoroknak tekintették. Power point Ez a típus meglehetősen megbízható, egyszerű és igénytelen volt, és bár ezek a hajtóművek nem tudtak nagy tolóerőt kifejleszteni, ez a konstrukció sok ország repülésében évek óta keresletté vált.
Úgy döntöttek, hogy pontosan ezekhez a hajtóművekhez kezdenek új szovjet sugárhajtású vadászgépet tervezni. Ebből a célból 1946 végén a Szovjetunió delegációja Angliába utazott, amelyet azokban az években a világ sugárhajtómű-gyártásának vezetőjének tartottak, amelybe a főtervezők tartoztak: V. Ya. Klimov motormérnök, A. I. repülőgép-tervező. Mikoyan és a repülési anyagtudomány vezető specialistája, S. T. Kishkin. A szovjet delegáció az Egyesült Királyságban szerezte meg a legfejlettebbet abban az időben turbóhajtóművek Rolls-Royce cégek: Nin-I 2040 kgf tolóerővel és Nin-II 2270 kgf tolóerővel, valamint Derwent-V 1590 kgf tolóerővel. A Szovjetunió már 1947 februárjában megkapta a Derwent-V motorokat (összesen 30 darab), valamint a Nin-I-t (20 darab), 1947 novemberében pedig 5 Nin-II motort is kapott.
A jövőben az angol motorgyártás újdonságait meglehetősen sikeresen lemásolták és tömeggyártásba helyezték. A "Nin-I" és a "Nin-II" megkapta az RD-45 és RD-45F indexeket, a "Dervent-V" pedig RD-500 nevet kapott. Ezeknek a motoroknak a Szovjetunióban történő sorozatgyártásának előkészületei 1947 májusában kezdődtek. Ugyanakkor az RD-45 hajtóművekkel foglalkozó 45. számú Üzem Tervező Iroda szakemberei összesen 6 Nin hajtóművet, köztük 2 motort a második változatból költöttek anyagelemzésre, rajzolásra. rajzok és hosszú távú tesztek.
Az új motorok megjelenése a Szovjetunióban lehetővé tette az új generációhoz tartozó sugárhajtású vadászgépek tervezésének megkezdését. A Szovjetunió Minisztertanácsa már 1947. március 11-én aláírta a kísérleti repülőgépgyártás terveiről szóló rendeletet a folyó évre. E terv részeként az A. I. Mikoyan vezette tervezőcsoport jóváhagyást kapott egy túlnyomásos kabinos sugárhajtású frontvonali vadászgép létrehozására. A repülőgépet 2 példányban tervezték megépíteni, és 1947 decemberében állították be állami tesztekre. Valójában az OKB-155 A. I. Mikoyan új vadászgépén dolgoztak 1947 januárjában.
A tervezett vadászgép az I-310 nevet kapta, a gyári kód pedig "C". A gép első prototípusát, a C-1-et, 1947. december 19-én engedélyezték repülési tesztekre. A földi tesztelési eljárások után a V. N. Juganov tesztpilóta által vezetett repülőgép 1947. december 30-án szállt fel. Az új repülőgép már a tesztelés első szakaszában kiváló eredményeket mutatott. Ebben a tekintetben 1948. március 15-én a MiG-15 jelzést kapott és RD-45 motorral felszerelt vadászgépet gyártásba helyezték. A repülőgép építését az 1. számú üzemben végezték. Sztálin. 1949 tavaszán a 29. gárda repülőezred Moszkva melletti Kubinka légitámaszpontján katonai perekúj frontharcos. A tesztek május 20-tól szeptember 15-ig tartottak, összesen 20 repülőgép vett részt rajtuk.
A frontvonali MiG-15 sugárhajtású vadászrepülőgép egy közepes szárnyú vadászrepülőgép volt, szárnyakkal és tollazattal, a repülőgép kialakítása teljesen fémből készült. A repülőgép törzse kör keresztmetszetű és félig monocoque típusú volt. A törzs hátsó része leszerelhető volt, belső karimákkal szerelték fel és hajtották végre a motorok átfogó karbantartását. A törzs elülső részében volt a motor légbeömlő nyílása, amely mindkét oldalon eltakarta a pilótafülkét.
A vadászgép szárnya egyszárnyú volt, és ferde keresztirányú gerendával rendelkezett, amely háromszög alakú rést képezett a behúzható futómű számára. A repülőgép szárnya 2 levehető konzolból állt, melyek közvetlenül a gép törzséhez csatlakoztak. A vázak erősugarai áthaladtak a törzsön, amely a szárny és a szárny erőnyalábjának folytatásaként működött.
A repülőgép szárnya csűrőkkel rendelkezett a vasúti kocsikon csúszó szárnyakkal és belső aerodinamikai kompenzációval. A pajzsok leszálláskor 55°-ig, felszálláskor 20°-ig eltérhetnek. A szárny tetején 4. aerodinamikai gerincek kerültek elhelyezésre, amelyek megakadályozták a levegő áramlását a szárny mentén és az áramlás szétválását a szárny végén repülés közben nagy támadási szöggel. A vadászgép tollazata kereszt alakú volt, a stabilizátor és a gerinc kétszárnyú. A kormánylapát 2 részből állt, amelyek a stabilizátor alatt és felett helyezkedtek el.
A repülőgép fegyverzete ágyú volt, és tartalmazott egy 37 mm-es NS-37 ágyút, valamint 2 db 23 mm-es NS-23 ágyút. Minden fegyver a repülőgép törzsének alsó részében volt. Az újratöltési folyamat megkönnyítése érdekében a fegyvereket egy speciális, levehető kocsira szerelték fel, amelyet csörlővel lehetett leengedni. Egy vadászgép szárnya alatt további 2 darabot fel lehetett akasztani üzemanyagtartályok vagy 2 bomba.
A járműhasználat elleni küzdelem Koreában
A második világháború után a vadászgépek harci használatának szüneteltetése mindössze 5 évig tartott. A történészeknek még nem volt idejük befejezni a múltbeli csatákkal kapcsolatos munkáikat, mivel újabbak bontakoztak ki az égen Korea felett. légi csaták. Sok szakértő ezeket a katonai akciókat egyfajta gyakorlóterepnek nevezte az új katonai felszerelések beindításához. Ebben a háborúban először a levegőben tesztelték teljes mértékben képességeiket a sugárhajtású vadászrepülők és vadászbombázók. Különös jelentőséget tulajdonítottak az amerikai Saber F-86 és a szovjet MiG-15 közötti konfrontációnak.
A koreai háború fő ellenfelei a MiG-15 és a Saber "F-86
Mind az amerikai szablya, mind a szovjet MiG-15 a sugárhajtású vadászrepülőgépek első generációja volt, mindkét repülőgép harci képességeiben némileg különbözött. A szovjet vadászgép 2,5 tonnával könnyebb volt, de túlsúly A Sabre nagyobb nyomatékú motorral kompenzált. A repülőgép talajközeli sebessége és a tolóerő-tömeg arány szinte azonos volt. Ugyanakkor az F-86 jobban manőverezett alacsony magasságban, és a MiG-15 előnyre tett szert az emelkedési sebességben és a nagy magasságban történő gyorsulásban. Az amerikai az "extra" 1,5 tonna üzemanyag miatt is tovább maradhatott a levegőben. A vadászgépek a fő csatákat transzonikus repülési módban vívták.
A harcosoknak csak a fegyverzetben volt más megközelítésük. A MiG-15 az ágyúfegyverzetnek köszönhetően sokkal nagyobb, egy másodperces löveggel rendelkezett, amelyet két 23 mm-es és egy 37 mm-es ágyú képviselt. A Sabres viszont csak 6 darab 12,7 mm-es géppuskával volt felfegyverkezve (a háború legvégén megjelentek a 4 darab 20 mm-es fegyverrel felszerelt változatok). Általánosságban elmondható, hogy a gépek "kérdőíves" adatainak elemzése nem tette lehetővé a tapasztalatlan szakértő számára, hogy a potenciális nyertes mellett döntsön. Minden kétség csak a gyakorlatban oldható meg.
Már az első légi csaták bebizonyították, hogy sok előrejelzéssel ellentétben a technológiai fejlődés gyakorlatilag nem változtatta meg a légiharc tartalmát és formáját. Megtartotta a múlt összes törvényét és hagyományát, csoport maradt, mozgékony és szoros. Mindezt azzal magyarázták, hogy a repülőgépek fegyverzetében nem volt forradalom. Az új sugárhajtású vadászrepülőgépek fedélzetén a legutóbbi háború aktív résztvevői, dugattyús vadászgépek ágyúi és géppuskái vándoroltak. Éppen ezért a támadások „halálos” távolsága szinte változatlan maradt. Egyetlen salvó viszonylagos gyengesége, mint a második világháborúban, arra kényszerítette, hogy a támadásban részt vevő vadászcsövek számával kompenzálják.
Az egyenes vonalú repülés, amely a célponttal való találkozást támadással kombinálta, csak 30 évvel később vált elérhetővé a vadászgépek számára - a közepes hatótávolságú rakéták és radarok repülőgépeken való megjelenése után. A MiG-15 kombinálta a célpont megközelítését egy meredek manőverrel és a hátsó féltekébe való belépéssel. Abban az esetben, ha a Saber távolról észrevett egy szovjet vadászgépet, manőverezhető csatát akart rákényszeríteni (különösen alacsony magasságban), ami veszteséges a MiG-15 számára.
Bár a szovjet vadászgép a vízszintes manőverezésben valamivel rosszabb volt, mint az F-86, ez nem volt annyira észrevehető, hogy szükség esetén teljesen elhagyja. A hatékony védekezés tevékenysége közvetlenül összefüggött egy pilótapár repülésével és a "pajzs és kard" elvének csatában való megvalósításával. Amikor az egyik gép végrehajtotta a támadást, a másik pedig fedezékben volt. A tapasztalat és a gyakorlat azt mutatja, hogy az összehangoltan és elválaszthatatlanul működő MiG-15-ös pár gyakorlatilag sebezhetetlen közelharcban. Valamint azt a tapasztalatot, amelyet a szovjet vadászpilóták, köztük az ezredparancsnokok is kaptak a Nagy idején Honvédő Háború. A verem felépítése és a csoportharc elvei még mindig működtek Korea egén.
Taktikai és technikai jellemzők MiG-15:
Méretek: szárnyfesztávolság - 10,08 m, hossz - 10,10 m, magasság - 3,17 m.
Szárny területe - 20,6 négyzetméter. m.
A repülőgép tömege, kg.
- üres - 3 149;
- normál felszállás - 4 806;
Motortípus - 1 RD-45F turbósugárhajtómű, maximális tolóerő 2270 kgf.
A maximális sebesség a talaj közelében 1047 km/h, 1031 km/h magasságban.
A gyakorlati repülési hatótáv 1310 km.
Praktikus mennyezet - 15 200 m.
Legénység - 1 fő.
Fegyverzet: 1 x 37 mm-es NS-37 ágyú (csőnként 40 lövés) és 2 x 23 mm-es NS-23 ágyú (csövönként 80 lövés).
Információforrások:
- http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig15.html
- http://www.opoccuu.com/mig-15.htm
- http://www.airforce.ru/history/localwars/localwar1.htm
- http://en.wikipedia.org/
