Emlékezzünk vissza, hogy a közelmúltban az Orosz Föderáció ipari minisztere, D. Manturov döntést hozott egy úszódokk emeléséről, amely a belső kamrák elárasztása miatt elsüllyedt a murmanszki régióban. A PD-50-ről van szó, amelyet a 82-es hajógyárban üzemeltettek. Megjegyezték, hogy a PD-50-es úszódokkot mindenképpen felemelik.
A miniszter nyilatkozatai után a szakértők úgy döntöttek, hogy megvitatják a „hogyan és mivel emelik fel” kérdését, tekintettel arra, hogy az úszódokk összkiszorítása meghaladja a 215 ezer tonnát 80 ezer tonnás teherbírásával és 330 hosszával. m! Még ha figyelembe vesszük is, hogy az úszódokk nem tudott 100%-ban víz alá kerülni (és bizonyíték van arra, hogy még mindig teljesen elöntött), nem csak Oroszországban, hanem Oroszországban sincsenek legalább hasonló emelőképességű úszódaruk. a világban. Összehasonlításképpen a Gulliver úszódaru, amelyet Norvégia partjaira hoztak, hogy részt vegyen a Helge Ingstad fregatt emelésében, 4 ezer tonnás emelőképességgel rendelkezik.
Visszatérve az úszódokk felemelésének technikai eszközei körül fellángolt vitára, érdemes jobban odafigyelnünk Denis Manturov nyilatkozatára. Amellett, hogy azt mondta, hogy a PD-50-et "mindenképpen fel fogják emelni", számos fontos kiegészítést tett. A miniszter szerint különösen nem lehet lemondani a műveletről, hiszen az úszódokk teljesen blokkolja a bejáratot a 82-es kikötőjébe hajógyár. A miniszter azt is megjegyezte, hogy a mélységben dolgozó búvárok értékelje a fém fáradását.
E két megjegyzés alapján arra a következtetésre juthatunk, hogy ha felemelik a PD-50-et (és a miniszter is igent mondott), az egyáltalán nem jelenti azt, hogy az úszódokkot, ahogy mondani szokták, épségben, épségben emelik fel.
Alapvetően négy munkalehetőség létezik.
1. lehetőség, ami enyhén szólva is furcsán néz ki: a hajógyár kikötőjébe való behajtás működési elzárása és a kikötő, ill. magát az üzemet el kell hagyni. Vagyis hagyja az úszódokkot azon a helyen, ahol most van. Bűnügyi? Hanyagul?.. Van még egy kérdés (tisztán gazdasági): mennyibe kerülhet a kincstár a kincstárnak az üzem üzemeltetésének megtagadása, figyelembe véve az üzem egyidejű, más helyen történő felépítését (ha építeni akarják)?
Második lehetőség: szakaszonként emelve az úszódokkot. Vagyis azokra a szakaszokra, amelyekkel (súly- és méretmutatók tekintetében) az úszó és más típusú daruk már működni fognak. A szakaszok felemelése, majd "összerakása" a jó öreg PD-50-be.
Harmadik lehetőség(a kettes opció származékaként): az úszódokk szakaszonkénti megemelése (amit még „le kell vágni”), de semmiképpen sem az utólagos összeszereléshez (hegesztéshez), hanem éppen a kikötő, a bejárati kikötő felszabadításához. amelyet ma az úszódokk blokkol. Fémhez? Fémhez...
Negyedik lehetőség- emelje fel az úszót "teljesen". Ez, mint már említettük, technikai szempontból fantasztikusnak tűnik. Tekintettel arra, hogy a PD-50 fém korántsem olyan „fáradhatatlan”, hogy még akkor is lehessen rá akasztani egy kolosszust, ha hirtelen találnának is mit akasztani és húzni.
Azt, hogy a lehetőségek közül melyiket választják, és van-e más lehetőség, a szakértők döntenek a búvárok által végzett vizsgálatok eredményei alapján.
"Az Izvesztyia hajójavítási forrásokból származó tudósítója szerint a repülőgép-hordozó kivonását nem tervezték a dokkból, és amikor a PD-50 süllyedni kezdett, a hajó a dokkfedélzeten volt, és nem állt készen az indulásra. A baleset előfeltétele az áramellátási problémák voltak, azonban a dokkoló nem kapcsolt át saját erőre, mivel a PD-50-es motorok létszámát lecsökkentették, és nem vásároltak üzemanyagot a dízelgenerátorokhoz.A források szerint Kuznyecovot mentette meg a legénység javítás közben fedélzeten maradt részének jól összehangolt munkája, amely azonnal megkezdte a túlélésért folytatott küzdelmet, és megmentette a hajót az elárasztástól, annak ellenére, hogy a víz átfolyt a nyitott külső szerelvényeken és a javítás során keletkezett lyukakon. Ennek eredményeként a hajó a felszínen maradt, a Kuznyecov-legénység megszervezte a dokk legénységének mentését is, ennek eredményeként a több ezer tonna vizet elvitt repülőgép-hordozót a 35. hajógyár kikötőjébe vontatták. szokásos parkolóhely.Az árvíz során a dokk megbillent, ami miatt a daru lezuhanásához vezetett egy repülőgép-hordozó fedélzetére. Ezenkívül az Egyesült Hajóépítő Társaság elnöke, Alekszej Rakhmanov szerint a hajó körülbelül 20 négyzetméteres lyukat kapott a szabadoldalon. m."
Különböző szakosodott fórumokon arról számoltak be, hogy az áramellátási problémák utáni áramszünet miatt a dokk megdőlt, és valószínűleg egy szamár is, de nem süllyedt el. És ebben a helyzetben jó ideig állt. hosszú idő(Azt mondják, 40 perctől pár óráig. A terepen is közlik, hogy egy szóból eredő áramlökés nem tudta megfulladni a dokk. mindig szárazak, technológiailag nem alacsony elzárószelepek vannak biztosítva a vízellátáshoz.Tehát, még akkor is, ha feltételezzük, hogy túlfeszültség volt, ami kiütött egy alállomást vagy egy vezérlőpanelt magán a dokkolón (amit én személy szerint nem). hisz ennek az áramlökésnek olyannak kell lennie, hogy a Kola-félsziget fele kiégne Készülékek), és ha ez az egész csoport által üzemeltetett szivattyúk leállásához vezetne, a szivattyú kapacitása 4000 tonna óránként, akkor a dokk egyszerűen a tervezési jelig süllyedne, de nem süllyedne.
De mint mindig, van egy "DE". A szivattyúk nagyon fel tudtak állni, mind a túlfeszültség miatt (ismétlem, az energetikusok kategorikusan ki vannak rúgva), mind a kopás miatt. A dokk 1980-ban épült Svédországban, és több mint 38 éves. Mindezt az időt sós vízben töltötte. Tálalja az alját, javítsa ki vagy emésztse fel, ami rozsdásodni kezdett, esetleg úgy, hogy az alsó részeket összeilleszti és szárazdokkba emeli. Plusz a lendületes 90-es évek, plusz a svéd projekt, ami kizárja vagy megnehezíti a hazai alkatrészek használatát. Azt mondják, hogy a kiürítési szivattyúk egy része már üzemképtelen volt, azt mondják, hogy a daru villanymotorjaitól a ballaszttartályok elzárószelepeiig minden mechanizmussal volt probléma. Ebből kifolyólag minden okunk megvan azt hinni, hogy a baleset idejére a dokk nagyon-nagyon siralmas állapotban volt. A szakértők szerint ekkor nagyjavítás kimaradt a dokk, ezt öt éve kellett volna megcsinálni, vagy cserét kellett volna építeni, mindegy, itt vagy külföldön. A fentiek következtében a szakértők egyetértenek abban, hogy a dokkbaleset valódi oka nagy valószínűséggel a szivattyúcsoport meghibásodása volt, ami a dokk és a sarka lehúzásához vezetett. És ezt követően nagy valószínűséggel a dokk egyszerűen megrepedt a felhajtóerő tartályok területén, ahol maximális feszültség volt, aminek következtében percenként több ezer tonna víz ömlött beléjük, ami további gördüléshez vezetett. és megtörni.
Most az a kérdés, hogy mi a következő lépés. Mindenesetre a PD-50 emelése és javítása vagy egy új megrendelése / építése legalább egy évig tart, valószínűleg évekről beszélünk, körülbelül 3-5 év. Ezalatt a "Kuznyecov" a 35. Zvezdochka Hajógyár rakpart falánál fog állni sebtében leszerelt dugaszokkal, és a javítás folyamatban van. Bízni kell abban, hogy a Kuznyecov nem tervezett indulásáról szóló hírek nem igazak, és a vízvonal alatti hajótesttel végzett, szárazdokkot igénylő munkálatok befejeződtek, most már csak a felszínen kell dolgozni, ill. a repülőgép-hordozó belsejében, azaz. neki nem lesz szüksége dokkolóra a következő 3-5-10 évben. A kérdés benne marad rakéta cirkáló"Nagy Péter" projekt 1144 "Orlan". Most már nincs hova kikötnie az északi flottában, legalábbis addig, amíg bátyján, Nakhimov admirálison dolgoznak Sevmashban. Ha vannak más szárazdokkok az északi flottában, amelyek képesek Kuznyecovot és Nagy Pétert fogadni, javítsatok ki.
Van egy projekt a 35. Zvezdochka Hajógyár (északi és déli dokkok) dokkjainak korszerűsítésére. A modernizáció után Kuznyecovot és Nagy Pétert is el tudják majd fogadni. Van egy jóváhagyott projekt a két dokk egyesítésére. Azokból a jelentésekből ítélve, amelyek szerint Kuznyecovot a 35. hajógyárba hurcolták, ez az az út, amelyet követni fognak. De a hírek szerint a 35. hajógyár teljesen meg van rakva, így nem tud megbirkózni az állammal. rendelés. A "Tula" helyett "Bryansk" érkezik az üzembe, az "Eagle" helyett - valószínűleg "Voronyezs", "Ustinov" helyett - "Moskva". Ezen kívül a Leopard üzemel, a Volk, a Samara és a Bratsk azonos típusú, a Yaroslavl dízel-elektromos tengeralattjáró vár sorra, a Karp pedig bizonytalanságban van. Most pedig modernizálnunk kell a dokkokat, ami enyhén szólva több mint egy hónapot vesz igénybe, ami viszont eltolja az államot. tengeralattjárók megrendelése, és a modernizáció után el kell fogadni a Kuznyecovot, majd a dokkok korszerűsítésének és a Kuznyecov javításának feltételeit figyelembe véve el kell fogadni a Nagy Pétert. Összefoglalva, a PD-50 elsüllyedése valós probléma az északi flotta számára. Most már csak sejteni lehet, hogy a Kuznyecov valaha is kimegy-e a nyílt tengerre.
Nos, összefoglalva, makacsul kering a pletyka, hogy a baleset közvetlenül összefügg a szovjet dokkmester bácsi, a dokkfőnök nyugdíjazásával, amely mindvégig, a Szovjetunió összeomlásától napjainkig. hatékony menedzserek, magára rántva a dokkot, harcol a szakemberek totális távozásával, az infrastruktúra összeomlásával, a szivattyúk, dízelmotorok meghibásodásával stb. stb. Ilyen pletykák mindig megjelennek, de az egyik elvtárs kiásta ezt az üresedést, ugyanabban a 82. Hajógyárban, a dokkmester, a dokkfőnöki állást:
Nagyon-nagyon szeretném tudni a részleteket, hogy például tényleg nyugdíjba vonult-e az előző vádlottak padvezetője, vagy csak egy műszakot készítenek neki, tényleg nyugdíjba ment, vagy valami állapot volt. megy a májba? Az új főnök keresése és a dokk katasztrófája, amelynek messzemenő következményei voltak az egész északi flottára nézve, fájdalmasan egybeesett. Megint lehetséges, hogy valaki levágott egy fillért, de végül egymilliárd lett?
Emelkedésben. Bár a szakértők egyetértenek abban, hogy teljesen fel lehet vetni, de felmerül a kérdés gazdasági megvalósíthatóság, mert a dokk régi és eltörhetett, a 88 ezer tonnás tömegű és 300 méter hosszú bolond felemelése pedig nagyon összetett és költséges folyamat. Valószínűleg felrobbannak / víz alá vágják, és részenként felemelkednek.
Egy hónap telt el a PD-50 óriás úszódokk katasztrófája óta. A Közlekedési Minisztérium azt ígéri, hogy az év végére befejezi a teljes búvárfelmérést. Kezdetben sok tisztviselő és szakértő kételkedett abban, hogy tanácsos-e felemelni a PD-50-et. Most megszületett a döntés, meg kell emelni: a Kola-öböl fenekén fekvő úszódokk a 69 ° 3 "36" N 33 ° 12 "13" K koordinátákkal zavarja a navigációt a hajógyár területén.
A Novaya Gazetának sikerült beszélnie egy értékes tanúval - 40 évvel ezelőtt Bengt Ericsson részt vett a PD-50 építésében. Az emberiség által épített egyik legnagyobb vízi jármű kalandjainak története az előadásában rendkívül érdekesre sikerült. Mivel nem volt ideje megkezdeni a szolgáltatást, már 1980-ban megérkezett az úszódokk Északi Flotta egy jelentős technológiai baleset, egy tengeri katasztrófa és két nagyon jelentős javítás után. A rajta lévő biztonsági és ellenőrzési rendszert valószínűleg szovjet szerelők szerelték le. Mivel kialakítása miatt nem képes megfulladni, de mégis megfulladt, önkéntelenül is felteszik a kérdést: szétszóródott-e már rajta a „régi sebből származó heg”?
Ezen kívül beszélgettünk a haditengerészet egy nagy úszódokkjának jelenlegi parancsnokával. Nyilvánvaló okokból a neve nem ismert. E szakember hozzáértő véleménye szerint egy jó állapotú PD-50 vízbefojtása összetett és nem triviális feladat, amely jól összehangolt csapatmunkát igényel.
Mivel a PD-50 a kialakítása miatt nem volt képes megfulladni, de mégis megfulladt, komoly kérdés merül fel az orosz folyónyilvántartással kapcsolatban.
Az ő szakemberei voltak azok, akik két hónappal a katasztrófa előtt megvizsgálták a dokkot, és használatra alkalmasnak találták. Szakértőnk szerint előtérbe kerül az 1980-ban, egy norvég hegesztő által, sürgősségi sürgős javítás során, el nem árasztó szárazrekeszben elszakadt hegesztésről szóló verzió. Ha igen, akkor az orosz folyónyilvántartás bizottságának szeptemberi határozata jelentős károkat okozott az északi flotta harckészültségének fenntartásában.
Bengt Ericsson
1979-80-ban fordítóként dolgozott egy göteborgi hajógyárban. a PD-50 építése során
Meglepő módon a göteborgi Gotaverken Arendal hajógyár megrendelést kapott a PD-50-re. 1978-ban már felszámolta az üzletet. A cég nagy tartályhajókat épített, és az olajválság miatt visszaesett a kereslet.
Aztán ez a megrendelés megjelent, és a Gotaverken Arendal ajánlatot nyújtott be a Sudoimportnak. A világ legnagyobb úszódokkjának megépítésére kiírt pályázaton számos nagy hajógyár vett részt különböző országok. Ezt a megrendelést követően a Gotaverken Arendal több offshore fúróplatformot épített Norvégia számára, amelyek közül néhány még mindig aktív az Északi-tengeren.
De ma már nincs hajógyár Göteborgban, bezárták. Valamikor négy nagy hajógyár volt a városban, sok hajót építettek, köztük a Szovjetunió számára is. Utóbbit a 80-as évek közepén bezárták, a városban épített hajókat javította.
Ezért minden göteborgi lakos számára ez a grandiózus szovjet rend (az úszódokk 330 m hosszú és 90 m széles volt) nagyon fontos. A hajógyár maga végezte a projektet, és kiadta az összes műszaki dokumentációt. Azt hiszem, a rajzok most valahol a Göteborgi Ipartörténeti Múzeumban vagy hasonló helyen vannak.
1978-ban azonnal elkezdtek építeni két hajógyárban egy időben. Képzeld el, az úszódokk hatalmas részeit a víz alá hegesztették. A PD-50 Murmanszkba szállítását 1979 augusztusára tervezték. Mindenki a viharszezon kezdete előtt akarta befejezni – körülbelül 1500 tengeri mérföldnyire kellett vontatni Norvégia körül.
Az építkezésen egy 8 fős fordítói csapat dolgozott, köztük én is. Nagyon gyorsan a hajógyár vezetésének fordítója lettem, hogy részt vegyek a műszaki tárgyalásokon. Erről nem beszéltek hangosan, de mindenki tudta, hogy ez a szovjet északi flotta ellátása, hogy ott nukleáris tengeralattjárókat fognak kiszolgálni. A Gotaverken Arendalban egy szovjet ellenőrcsoport dolgozott szüntelenül az építkezés előrehaladásának figyelemmel kísérésén. Először is velük dolgoztunk.
A sajtó általában véve sikertelennek értékeli ezt a projektet, folyamatosan követték különféle incidensek és meghibásodások. Az utolsó tengeri próbák során tesztelték a nyílt tengerben való felemelkedést és elmerülést. Az utolsó szakaszban úgy döntöttünk, hogy megtudjuk, milyen gyorsan tud lebegni.
A szivattyúk helytelen működése miatt vízkalapács volt a hajótesten, és a PD-50 horpadások kerültek felszínre, mint egy sovány szamár, kiálló bordákkal - hatalmas acéllemezek nyomódtak befelé.
Az úszódokk oldalain vízkalapács okozta horpadások vannak. Fotó a svéd újságok archívumábólPánik támadt a hajógyárban – már csak két hét volt hátra a szállításig. A város minden tájáról összegyűltek a legjobb hegesztők. Sürgősen megemésztették az összes sérült lapot, egy hét késéssel adták át, és Murmanszkba hurcolták őket.
Ezzel befejeződött Gotaverken Arendal munkája.
A vontatási szerződést egy holland cég kapta meg, amelynek flottája volt speciális, hatalmas tengeri vontatóhajókból. A hajógyári alkalmazottak egy csoportjának azonban jelen kellett lennie a murmanszki átvételen. Repülővel repültünk átszállással Helsinkiben, és ott telefonon tudtuk meg, hogy rászánhatjuk az időt.
Íme, milyen volt. A Murmanszk felé tartó vontatás során már csak egy nap volt hátra, amikor heves vihar kezdődött, amely hurrikánba fordult, elszakadtak a kábelek. Az egyik vontatóhajó elhagyta a kíséretet, de a hollandok jól jártak – a végsőkig küzdöttek. A vontatóhajókról speciális fegyverekkel vezették be a nehéz kábelek végeit az úszódokkba, és mindent megpróbáltak újra megjavítani. Semmi sem működött, az acélhorgok úgy repültek el, mint a papír.
A PD-50 súlyos viharba került a Szovjetunióba történő szállítás során. A hullámok a partra hordták a dokkot, ahol a szikláknak csapódott.A vihar által a sziklás partra szegezett PD-50-est sürgősen meg kellett javítani, de aztán mégis átadták a Szovjetuniónak. Fotó egy svéd újságbólHiszen az úszódokk valójában egy hatalmas acél vitorla – falai olyan magasak, mint egy többemeletes épületé. Ennek eredményeként a PD-50 partra került, és pontosan a norvég határ szovjet oldalán találta el a sziklákat. Mindez éjszaka történt, és a parton a határőrök figyelték, hogyan hordja ki a hurrikán az egész várost a tenger felől a körbefutó világítással.
És alig pár óra múlva kezdett csillapodni a szél. Reggel átvizsgálva óriási volt a kár, főleg az alján. El kellett vinnem egy kirkenesi ideiglenes parkolóba. Odarepültünk, és tárgyaltunk a határhatósággal.
Emlékszem egy hosszú házra, amelynek szigorúan a közepén halad át a határ. Az egyik oldalon a mi asztalunk, a másikon a szovjet képviselők - a határ az asztalon halad át. Elmagyaráztuk, hogy meg kell vizsgálnunk a károkat.
Az engedélyt nagyon gyorsan megadták. A hajógyár mérnökei alapos vizsgálat után arra a következtetésre jutottak, hogy nagy valószínűséggel sikerül majd helyrehozni a sérült úszódokkot. Több hétig előkészítették a szállításra, a lemezeket közvetlenül a parton hegesztették. Amikor megbizonyosodtak arról, hogy a PD-50 készen áll a vontatásra, két hét múlva a norvégiai bergeni üzembe hurcolták, ahol hatalmas fúróplatformokat építettek. A gyárukkal kötöttek új szerződés hogy megjavítsa ezt a szerencsétlen kikötőt.
Az alsó részt egy év alatt helyreállították. Ehhez a világ akkori legnagyobb emelési műveletét kellett elvégezni. A dokkot uszályokra emelték, és teljesen kiemelték a vízből.
A munkások pedig bemásztak a fenék alá, újra emésztették az acéllemezeket. Példátlan esemény volt a szakmában.
PD-50. Fotó az archívumbólÉs csak 1980 októberében szállították a PD-50-et Murmanszkba. Elég sokáig maradtam ott: minden tesztet újra elvégeztek, gyakorolták a búvárkodást, az emelkedést és az összes rendszer működését. A kora legfejlettebb számítógépes vezérlőrendszerével szerelték fel minden hajómechanizmushoz, elsősorban ballasztszivattyúkhoz.
Ez a figyelmeztető rendszer vészhelyzet folyamatosan figyelte az úszódokk helyzetét, a ballasztrekeszek állapotát, a szivattyúk által kapott parancsokat stb. Biztosította az egyenletes ereszkedést és visszanyerést, azonnal utasításokat adott ki a további vízmennyiségek kiszivattyúzására vagy szivattyúzására trimmeléskor és általában minden helyzetben. A biztonsági rendszert a norvég Norcontrol cég szállította és telepítette. Ma ez egy nagy nemzetközi konszern. Emlékszem, sikertelen tesztek után viccelődtünk, hogy valójában a céget No controlnak hívják – a rendszere egy kritikus pillanatban nem úgy működött, ahogy kellene.
A norvégok folyamatosan a göteborgi hajógyárban voltak az építkezés és a tesztelés során. Murmanszkban a tesztek alatt is nagyon nagy brigád. Mindannyian az Arktika Hotelben laktunk.
Minden reggel mindenki felszállt egy nagy vontatóra, és a javítóbázisra vezető út két órájában a lefüggönyözött ablakok előtt ültünk. Ezért nem hiszem, hogy a Szovjetunió drága szerződést kötött a szerző által a biztonsági rendszer garanciát követő karbantartására. Ez az északi flotta, nem valószínű, hogy NATO országból engedtek volna be egy céget.
A katasztrófáról tudósító Göteborgs-Posten újság arról számolt be, hogy az eredeti terv szerint minden szivattyút a fedélzetre szerelt dízelgenerátorral kell meghajtani. Vagyis a PD-50 eredetileg teljesen autonóm volt, és nem volt felszerelve arra, hogy a partról érkező kábelről működjön. Nyilvánvalóan később a Szovjetunióban már jelentősen átszerelték.
De mi megépítettük és átadtuk a szovjet haditengerészetnek szociális létesítményekkel, például volt mozi, nagyon jó konyhaétterem típusú kávéfőzővel. A svéd kereskedelmi flottában az ételek általában kiválóak. A legénység a komp alatt nagyon elégedett volt az étellel.
Akkor 30 éves voltam, és az összes szakember 50 év alatti volt. Ma 70 éves vagyok, túlélte valaki a PD-50 építésében részt vevők közül? Úgy tudom, a közlekedési osztály vezetője, aki a vontatást irányította, még él. Már 90 éves.
- Az úszódokkok elrendezésében nincs semmi elgondolatlan. Bár a Nikolaevben épített úszódokkok részleteiben különböznek a Svédországban épített PD-50-től. De ahhoz, hogy elfojtsa az úszódokkot, nagyon keményen kell próbálkoznia.
Az egyik lehetséges okok- a tengervízfelvétel helytelen kiszámítása, a hajótest károsodásához vezethet. Ez az anyagok szilárdsági elméletéből következik. Vagyis odáig lehet vinni, hogy a ház acélja nem bírja. De egy ilyen eredményhez konkrét célt kell kitűznie.
Ezért az első kérdés a PD-50 építőinek, hogy milyen biztonsági rendszereket szereltek fel rá, hangjelzéssel és külön a dokk központi irányítópontjára jelezve a ballaszttartályok nem megfelelő feltöltését?
A második kérdés az, hogy milyen élettartamot határoztak meg a PD-50-hez a svéd hajóépítők? Tekintettel arra, hogy már 40 évet szolgált, ez jelentős körülmény. Érdekelne, hogy a Szovjetunió szakemberei milyen működési időszakot határoztak meg a svédeknek átadott feladatkörben?
PD-50. Fotó az archívumbólMinden úszódokk száraz rekeszekkel rendelkezik, amelyek garantált felhajtóerőt biztosítanak. Soha, semmilyen körülmények között nem árasztják el őket (víz csak speciális ballasztrekeszekben fogadható el). A konkrét balesetet figyelembe véve feltételezhető, hogy ezeket is elöntötte a víz.
Magukat a szárazon lezárt rekeszeket ésszerűen használják, beleértve azokat a szivattyúkat is, amelyek vizet pumpálnak ki a ballasztrekeszekből. Ezenkívül felettük van egy biztonsági fedélzet, ahol minden megtalálható, ami a hajó életfenntartásához szükséges. technológiai berendezések(kazánok, dízel generátorok, kompresszorok és így tovább). Víz kerülhet oda, ha szivárog. Amikor elmerül, ez a fedélzet a vízszint alatt van, és a ballasztrekeszek határolják.
Ekkora méretű baleset csak akkor következhetett be, ha ezekbe a tartályokba gyorsan beáramlott a víz. A legfontosabb körülményt szem előtt kell tartanunk. A sajtóban szóba került, hogy a szivattyúk leállását állítólag a hajógyárban történt vészhelyzeti áramszünet okozta, amely a kábelen keresztül biztosította az áramot a PD-50-hez. Az úszódokk parancsnoka tehát kétségbeesett kockázatot vállalt, ha úgy kezdett el merülni, hogy nem rendelkezett jól bevált, üzemképes tartalék generátorokkal egy baleset esetére. Hát legalább egy ballasztszivattyúhoz biztos van ekkora tartaléka!
Hiszen áramra is szükség van ahhoz, hogy elzárják azokat a csapokat, amelyeken keresztül a kültéri víz a ballaszttartályokba jut. Nyilvánvalóan még a vizet sem tudták elzárni néhány rekeszben. Innen a tekercs, aztán a daruk leestek. Az úszódokknál pedig, ha van toronydaruk, a 10 fokos trimm garantálja azok elvesztését.
De még dőléskor sem szabad lesüllyednie az úszódokknak, száraz rekeszek tartják a felszínen. Elég elindítani a ballasztszivattyút (még azután is hosszú ideje) és a díszítés kiegyenesedik. Megint arra a tényre jutunk, hogy víz került oda. Olyan helyen, ahol még lyukak sincsenek, erre a kialakítás nem rendelkezik!
Itt azt kell tudni, hogy a hajótest és a teljes úszódokk milyen állapotban volt 40 év működés után. Lehetséges, hogy a szivárgás kint volt, előfordult, hogy a száraz rekeszek kismértékben szivárogtak. A javítás előtt folyamatosan szivattyúzták belőlük a vizet, de a művelet folytatódott. Például, tengervíz 12 fok alatt fagy. Ha az úszódokkot alacsonyabb hőmérsékleten üzemeltetik (a maximális levegőhőmérséklet a dokkoló alatt mínusz 10, és az ilyen szabályok megsértése sem zárható ki), a jég apró repedéseket tör, mélyíti a lyukakat, áttöri a hajótestet.
Fotó: ITAR-TASS / Lev FedoseevDe ez mind elmélet. A valóságban csak egy esetet ismerek, amikor repedés keletkezett a dokkban, és azt hegeszteni kellett. A PD-50-es csapatnak számtalan merülése van a Kuznyecov-val. Ne vegyél tapasztalatot.
Ezért a balesetet technológiainak kell tekinteni, nem kapcsolódik a hajók dokkolása és elhagyása során történő ellenőrzéséhez. Volt egy kivonulási folyamat, ekkor az, aki a repülőgép-hordozót irányítja, egyetlen mozdulatot sem tehet a PD-50 parancsnokának parancsa nélkül. A teljes műveletért, a dokkért és a repülőgép-hordozóért egyedül ő viseli a teljes felelősséget mindaddig, amíg a Kuznyecov át nem lépi a batoportot ( hidraulikus zár a dokk külső vonalán — V. Sh.).
Tarthatatlan az a verzió, hogy a repülőgép-hordozó az úszódokk falára esett. A csavarjaival nem tud dolgozni, azok garantáltan megsérülnek. Ráadásul tudtommal jelenleg is bojlereket cserél, így ez a verzió kizárt. A Kuznyecovot a dokkból kihozó vontatóhajó a központi irányítóállomásról is végrehajtja a parancsokat. A Kuznyecov oldalairól a végek a PD-50 oldalain lévő tornyokra vannak feltekerve, és segítségével szilárdan tartják a közepén.
Valószínűleg valahol egy kritikus helyen állandó és javítatlan szivárgás volt. A legénység, hogy ne süllyedjen el, folyamatosan ballasztszivattyúkkal dolgozott. Ez a verzió természetesen. De egyértelműen vitatható, hogy az áramszünet csak további oknak tekinthető (ha volt ilyen). Csak egybeesett egy ismeretlen, de sokkal fontosabb körülménnyel, amely a víz beáramlásához vezetett a száraz rekeszekbe vagy a fedélközi térbe.
Minden mechanizmusnak megvannak a működési ideje, amely után a bizottság dönt a cseréről vagy javításról. Ellenkező esetben a Rostekhnadzor egyik alkalmazottja bezárja a hajót. Ez vonatkozik a generátorokra is.
A sajtó szerint a PD-50 a hajógyárral együtt a Rosnefthez tartozik. A civileknek megvannak a maguk szabályai.
De a katonai tengerészek között általában nincs joga kábelen keresztül áramot kapni a partról! Minden dokkolási műveletet a fedélzeti tápegységen kell végrehajtania.
Egy másik körülmény is fontos. Szükséges, hogy a Rostekhnadzor összes szabványának megfelelően jóváhagyott legénység dolgozzon a dokkon, a berendezések szakképzett kezeléséről beszélünk. Hiszen a PD-50 életének nagy részét a mi dicső hadköteles tengerészeink szolgálták. És elárulom, hogy ha tengerészek szolgálnak, az katasztrófa. Ha gyenge felettük a kontroll, hamarosan bármire számíthatsz. A bizottság megállapítja, hogy a PD-50 milyen állapotban élte túl a peresztrojkánkat és a 90-es éveket. Mivel úgy döntöttek, hogy mindet felveszik, nem lesz nehéz megtenni.
Ráadásul a főparancsnok parancsára, amelyet senki sem törölt, az úszódokk alatt tengerfenék, a munkavégzés helyén speciális lapos fenekű gödröt kell kialakítani, melynek mélységét úgy kell kiszámítani, hogy bármilyen baleset esetén az úszódokk pontosan ezen a fenéken feküdjön, a felső fedélzet pedig a felszínen. És a dokkolónak egy ilyen alapgödörön kell működnie, amelyet jelentős számú erős rögzített horgony rögzít. Egy ilyen egyszerű technika garantálja Önt minden vis maior ellen, beleértve az írástudatlan szolgálatot vagy parancsot is. Mivel ismert, hogy most a PD-50 erősen ferdén fekszik, és megsérül, amikor a talajhoz ütközött, nyilvánvaló, hogy egy ilyen intézkedést figyelmen kívül hagytak - nem volt alatta ilyen gödör.
PD-50. Fotó az archívumbólMit jelent egy ilyen egység elvesztése a hajójavítás, az északi flotta számára? Ez nem katasztrófa, ahogy most egyesek írják. A 35. számú üzemnek két úszódokkja van, és vannak még mások. Lehetetlen azt mondani, hogy az egész flotta javítás nélkül maradt.
A nagy hajók esetében azonban nehéz a helyzet. Hasonló úszódokk kompja Csendes-óceán- grandiózus művelet, összetett. De akkor a csendes-óceáni flotta dokk nélkül marad, mire való?
Ma a legfejlettebb hajóépítők a dél-koreaiak. De még ezek sem épülnek meg gyorsabban, mint 2 év múlva. Ezt a nulláról kell építeni, egy évre elkészítünk néhány papírt. És ez idő alatt az északi flotta PD-50-esek nélkül marad.
De minden hajó dokkolási műveleteit 3-4 évente kell elvégezni. Vannak tengeralattjárók és nagy hajók, amelyeknél ez a határidő a közeljövőben lejár. Valószínűleg inkább a búvárvizsgálatra fognak támaszkodni. Ha kell, elmennek a szeverodvinszki üzembe – ahol épültek, ott kikötnek.
A felelősségről. Elsőként a PD-50 parancsnoka és az üzem igazgatója viszi. Végül is úgy döntöttek, hogy ilyen siralmas állapotban működtetik. És minden dokkművelethez külön tervet készítenek, azt az üzem igazgatója is jóváhagyja.
De magában a balesetben, amiatt tervezési jellemzőkúszó dokk, van egy bizonyos titok: az elsüllyeszthetetlen megfullad.
A rejtély mellett részben rejtve vannak a baleset tettesei is. Az ilyen nagy technológiai katasztrófáknál mindig sokkal több van kettőnél.
Általában nagyon valószínű, hogy a mi híres talánunkra hagyatkoztak. Nos, a dokkparancsnoknak nem kellett volna beleegyeznie a merülésbe, ha egyetlen dízelgenerátor sem üzemel! Még ha le is lőnének a siklón, nem kockáztatnám.
Négyen megsérültek, közülük ketten intenzív osztályon vannak. TASS forrásra hivatkozva egészségügyi intézmények. Egy ember eltűnt - jelentette "Esti Murmanszk". A Zvyozdochka hajójavító központ sajtószolgálata közölte RIA News" hogy négy munkás volt a vízben az úszódokk elöntésekor. Magának az árvíznek az oka állítólag az áramszünet és a PD-50 tartály rendellenes feltöltődése.
Az előzetes adatok szerint az orosz haditengerészet egyetlen repülőgép-hordozója nem szenvedett kárt a baleset következtében, és a 35. hajógyárba vontatták. A kikötőben tervezett javításokon esett át a Honvédelmi Minisztérium és a Zvyozdochka Hajójavító Központtal kötött szerződése alapján, amelyet 2021-ben kellett befejezni.
A 80 ezer tonnás teherbírású PD-50 úszódokkot a Szovjetunió megbízásából Svédországban építették 1980-ban nagy méretű hajók javítására. felszíni hajókés tengeralattjárók. Ebben helyezték el a Kurszk atom-tengeralattjárót, miután 2001-ben felemelték a Barents-tenger fenekéről. 2011 végén a vádlottak padján
Murmanszkban az "Admiral Kuznetsov" nehéz repülőgépeket szállító cirkáló - az egyetlen repülőgép-hordozó - tervezett indulása során. haditengerészet(Haditengerészet) Oroszország. Az eset következtében a vezető műszakos szerelő eltűnt, a vállalkozás négy alkalmazottja hipotermia miatt kórházba került.
Az előzetes információk szerint maga a hajó nem sérült meg, a szomszédos 35. hajógyárba vontatták.
A TASS-DOSIER szerkesztői tanúsítványt készítettek arról az úszódokkról, amellyel a baleset történt.
A PD-50 nagy tonnás hajók, stratégiai nukleáris tengeralattjárók, 25 ezer tonnát meghaladó vízkiszorítású szállítóhajók javítására szolgál.Ez a 7454-es projekt egyetlen dokkolója, az egyik legnagyobb a világon. A műszaki flotta egyetlen hajójavító létesítménye Oroszország európai részén, 80 ezer tonna teherbírással. Csendes-óceáni flotta Az orosz haditengerészetnek van egy nagyméretű PD-41 úszódokkja, amely hasonló jellemzőkkel rendelkezik.
A PD-50 a szovjet haditengerészet megrendelésére a Gotaverken Arendal hajógyárban (Arendal, Vastra Götaland, Svédország) épült 910-es sorozatszámon az 1970-es évek második felében. 1980-ban adták át a megrendelőnek, az Északi Flotta üzemelteti.
2001. október 21-23-án a Barents-tengeri katasztrófa után emelt K-141 "Kursk" nukleáris tengeralattjárót a dokkba hozták.
2018-tól a dokk üzemeltetője a 82 Shipyard JSC. A PD-50 székhelye Roslyakovóban (Murmanszk régió) található. Az orosz folyónyilvántartásban szereplő szám 235353.
Nyílt forrásból származó adatok alapján:
A dokkoló négy dízelmotorral, négy elektromos generátorral van felszerelve. Két, egyenként 50 tonna teherbírású toronydaruval felszerelt.
2018 áprilisában a védelmi minisztérium szerződést írt alá a United Shipbuilding Corporation-nel (USC) a cirkáló közepes javításainak és korlátozott korszerűsítésének elvégzésére. Javítási munkálatok 2018 májusában kezdődött Murmanszkban a 35. hajójavító üzem ("35 SRZ", a Zvezdochka Ship Repair Center JSC fióktelepe) alapján. -ötven.
A Zvezdochka szóvivője, Jevgenyij Gladysev a TASS-nak elmondta, hogy az október 30-i incidens oka a szivattyúk leállása volt a cirkáló indulásakor bekövetkezett áramingadozás miatt. A szivattyúk leállása miatt a dokk nem tervezett süllyedt.
A szerződés feltételei szerint a repülőgép-hordozót 2021-ben újra üzembe kell helyezni. Az USC vezetője, Alekszej Rahmanov a TASS-nak elmondta, hogy a társaság felméri a hajóban okozott kár mértékét a dokkból való kivonás során, és biztosította, hogy a javítás feltételei nem változnak.
