A construção naval e a navegação começaram a se desenvolver no início da cultura humana. Mas eles se desenvolveram extremamente lentamente. Por milênios em países diferentes foram construídos navios exclusivamente de madeira, cujos únicos motores eram remos e velas. É bastante natural que a evolução gradual da ciência da construção naval, que melhorou os navios de madeira por tateamento e longa prática, não pudesse contribuir para a construção de navios, características de design que difeririam nitidamente das formas e proporções estabelecidas.
"Conector" no mar.
Navios - aberrações, que são claramente uma etapa errônea no curso natural do desenvolvimento da tecnologia marítima, surgiram, em essência, apenas no século XIX. Surgiram quando a utilização de motores a vapor para a movimentação dos navios e a substituição das velas por eles, bem como a utilização do ferro como principal material de construção naval, levaram a um colapso radical da antiga tecnologia marítima. O rápido progresso da construção naval no último século exigiu dos engenheiros novas formas materiais, novos princípios. Ele abriu um amplo campo de atividade para os inventores. Grandes sucessos na construção naval nos últimos cem anos foram alcançados apenas com o enorme gasto de trabalho de muitas gerações de inventores e engenheiros talentosos.
Mas nem tudo correu bem neste desenvolvimento acelerado da tecnologia marítima. A busca por formas mais perfeitas de navios e melhores carros por seu movimento, os inventores eram frequentemente enganados, forçados a dar passos errados, para comprar o sucesso à custa de amargos fracassos repetidos. Quem diria agora, por exemplo, que apenas setenta anos atrás foi construído um navio parecido com um cisne! Que havia outros - na forma de um prato, um charuto, uma cobra marinha!
Todos esses navios bizarros, por mais ridículos que fossem, trouxeram algum benefício. O mais absurdo deles deu sua própria, embora pequena, contribuição para a ciência da construção naval. Os esquecidos inventores de navios fantásticos podiam agora dizer com satisfação que, no final, seus trabalhos não foram em vão.
Em conexão com a introdução de uma máquina a vapor em navios, alguns inventores foram atraídos pela ideia de usar um dos princípios característicos da operação de trens de carga na tecnologia marítima. A saber: a capacidade de manobrar o material rodante para minimizar o tempo de inatividade da unidade de tração - uma locomotiva a vapor. Um desses inventores, um inglês chamado Hipple, apressou-se em registrar uma patente em 1861, na qual escreveu: “Meu navio a vapor está em condições de deixar um ou dois de seus partes constituintes descarregar, pegar lá as peças do casco pré-carregadas (duplicatas) e ir imediatamente para outro porto. Na volta, o navio pode trocar novamente seus componentes - assim como é feito com os vagões de um trem ferroviário.
Houve um armador que acreditou no enérgico inventor e, em 1863, "carros" flutuantes de um fantástico trem marítimo foram lançados um após o outro dos estoques do estaleiro Blackwall. O navio a vapor composto foi nomeado "Connector", que significa "Connector". O barco a vapor consistia em três embarcações separadas, das quais as extremas tinham a forma de proa e popa. A seção intermediária do "Conector" era uma inserção retangular. Motor a vapor bicilíndrico de dupla expansão, 300 cv. s., e uma caldeira de vapor cilíndrica foi colocada na parte de trás, que não possuía porão de carga. Havia também um posto de controle de navios.
Todas as conexões entre as partes individuais do "Conector" foram juntas giratórias aparafusadas grande diâmetro. Essas conexões deveriam dar ao navio uma certa flexibilidade na onda. A figura mostra como o inventor imaginou o comportamento deste navio - uma serpente marinha em tempo de tempestade. Agora, mesmo um leitor inexperiente em tecnologia marítima dirá que tal navio não pode navegar no mar.
De fato, a primeira viagem prática do "Connector" provou isso. Assim que ela deixou Dover, o navio se partiu ao meio e foi com grande dificuldade que as partes separadas foram arrastadas de volta ao porto. Desde então, o "Connector" navegou apenas ao longo do rio Tâmisa. Alguns anos depois, teve que ser vendido para sucata.
No século passado, muitos projetistas se interessaram pela ideia de um navio com casco duplo para garantir maior estabilidade na onda. Um certo capitão Daisy, que serviu na Índia, costumava se surpreender com a navegabilidade de tais navios nativos, compostos por um par de barcos (barcos com estabilizador).
Voltando à Inglaterra, ele decidiu construir um navio a vapor com base nesse princípio. Dicey acreditava que os passageiros prefeririam seu navio, como o menos propenso a rolar, e ele gastou com confiança todas as suas economias em sua construção.
Em 1874, foi construído um extraordinário navio a vapor de ferro "Castalia", com 88,4 metros de comprimento, constituído por dois cascos separados com uma largura total de 18,3 metros, flutuando lado a lado. Cada edifício tinha seu próprio motor a vapor de 180 cv. Com. e uma caldeira a vapor cilíndrica, que informava o movimento do navio por meio de uma hélice especial. Quatro chaminés reforçadas aparência original"Castalia", foram instalados aos pares em duas filas.
NO propaganda, chamando os passageiros, o capitão Dicey escreveu que, ao contrário dos navios comuns que voam para a França, seu navio quase não balança, tem cabines espaçosas em vez de armários apertados e vários salões para entretenimento. Parece que a sorte do velho capitão está garantida. Mas não foi bem assim. Embora o Castela se destacasse por sua extraordinária estabilidade na onda, não teve sucesso em termos de velocidade. Devido à lentidão da viagem, os passageiros evitavam montá-la. As pessoas valorizavam mais o tempo do que a conveniência.
A Castalia não conseguiu recuperar seus custos operacionais e, como resultado, logo encontrou seu fim no mercado de sucata de ferro.
O Castalia não foi o único vaporizador duplo. Ainda 24 anos antes de seu aparecimento no rio Clyde, começou a navegar o vapor Gemini (Gemini), que também tinha dois cascos interligados por um único convés.
No entanto, não foi construído para lidar com pitching. Era um navio fluvial com um comprimento máximo de 47,5 m. Seu inventor, Peter Bori, queria apenas simplificar a propulsão da hélice e protegê-la de danos externos. Ele escondeu a única roda de pás entre os cascos.
Se o barco a vapor "seguro para passageiros, mercadorias e vagões" funcionou por muito tempo, ainda assim foi uma verdadeira aberração devido à eficiência excessivamente baixa do motor, e nenhum projetista ousou continuar a imitar Peter Borey.
O famoso metalúrgico inglês e versátil inventor Henry Bessemer também prestou atenção à luta contra o enjôo dos passageiros. Como presidente da companhia de navegação que apoiava a comunicação através do Canal da Mancha, Bessemer elaborou um projeto para "um salão de navio com um dispositivo que mantém o salão mesmo em ondas em uma posição inalterada, que deveria eliminar o enjôo". Em outras palavras, Bessemer inventou o pêndulo do salão, no qual os passageiros não deveriam sentir o rolamento durante as vibrações rítmicas do casco do navio na onda.
Com grandes fundos, Bessemer imediatamente começou a implementar seu projeto. No meio do casco do navio, em homenagem ao presidente da empresa Bessemer, foi disposta uma sala, suspensa em uma estrutura giratória. Enquanto o casco do navio se inclinava, o pêndulo do salão tinha que manter uma posição horizontal com a ajuda de pistões hidráulicos de ação automática. Para que os passageiros sofressem menos com a inclinação, que o interior estranho não conseguia moderar, o Bessemer foi feito extraordinariamente longo.
Em 1875, o navio partiu em sua viagem inaugural. Foi a viagem que selou o destino infeliz do Bessemer. A grande siderúrgica sofreu um revés completo no mar. O barco a vapor provou ser muito lento e caro. Mas a principal falha desse navio era que ele não obedecia ao leme por causa do comprimento excessivo do casco. Completando sua primeira viagem, o Bessemer, com tempo calmo, não pôde entrar imediatamente no porto francês de Calais. Ele se recusou completamente a obedecer à vontade do capitão e sofreu um acidente duas vezes, batendo em um píer de pedra antes de chegar ao píer. A notoriedade garantiu um fim rápido para Bessemer.
Provavelmente nunca antes um navio tão incrível navegou pelos mares como o famoso Cleópatra. Este navio foi construído especificamente para transportar do Egito para a Inglaterra um obelisco de duzentas toneladas, que levava o nome de "Agulha de Cleópatra".
É preciso dizer que os britânicos, que sistematicamente levavam tudo o que era possível do Egito para seus museus, sonhavam há 75 anos em entregar a Agulha de Cleópatra a Londres, e só a falta de um navio adequado atrasou as coisas.
Os engenheiros da época pensaram por muito tempo em como construir um navio que pudesse receber e transportar com segurança um monumento histórico a milhares de quilômetros de distância, que não caberia em nenhum navio. No final, eles concordaram com a proposta de um certo James Glover. Como resultado, foi construído um longo casco cilíndrico de ferro, com 30 m de comprimento e 5,5 m de largura, que, quando carregado com sua antiga carga, teve que ficar meio submerso na água. O estranho casco de cima tinha uma superestrutura removível - uma ponte e uma cabine para quatro pessoas e um mastro. Este último destinava-se a armar velas oblíquas. Como todo o porão do Cleópatra deveria ser ocupado por uma enorme “agulha” e não havia espaço para a usina a vapor, decidiu-se rebocá-la em um navio a vapor por todo o Mar Mediterrâneo e parte do Oceano Atlântico.
Em 1877, Cleópatra foi levada para o Egito no rio Nilo. O cuidado e a conveniência de carregar a pedra monolítica no navio foram garantidos pela forma cilíndrica do casco do Cleópatra. Este último foi enrolado em terra como um cano e aqui desmontado na medida do necessário para colocar o obelisco no porão. Em seguida, o casco foi remontado, rebitado, revertido para a água e uma superestrutura com mastro foi instalada. A estabilidade do estranho navio era garantida por uma quilha não menos estranha em forma de viga suspensa de trilhos ferroviários.
Os marinheiros sentiram o absurdo do dispositivo da parte subaquática do casco Cleópatra apenas em alto mar. Suas pontas rombas e feixes de trilhos forneciam grande resistência durante o reboque. O rebocador "Olga" estava esgotado, rebocando um navio tão inconvenientemente aerodinâmico.
A viagem prosseguiu com segurança para o Golfo da Biscaia. Mas aqui aconteceu um infortúnio: surgiu uma tempestade, e o navio rebocador, conectado a uma carroça tão volumosa, foi forçado a cortar as cordas para salvar as pessoas e deixar Cleópatra, junto com sua carga, à mercê do destino. Ao mesmo tempo, cinco pessoas morreram afogadas no vapor "Olga". Devido à perda da "quilha" "Cleópatra" embarcou. Mas ela não se afogou, mas foi levada pelas ondas até a cidade espanhola de Ferral. Da Inglaterra, o rebocador England foi enviado para Cleópatra, que a entregou a Londres.
A experiência de operar o navio descartou a possibilidade de usá-lo no futuro para transportar cargas volumosas e, portanto, o Cleópatra foi desmontado para o metal.
A Rússia também tinha seus próprios inovadores de construção naval e de que tipo. O mais famoso é o almirante Popov, famoso por seus navios redondos. Mas se seus navios de guerra "Novgorod" e "Vice-Almirante Popov" trouxeram pelo menos algum benefício, então o projeto incomum do iate real "Livadia" no final não deu nada.
O próprio Popov apresentou pessoalmente seu projeto a Alexandre II e obteve permissão para construir tal iate. A melhor fábrica da Inglaterra na época foi escolhida como local de construção. O lançamento do iate em 1880 ocorreu com uma incrível aglomeração de pessoas, atraídas por notícias de jornais de que um navio que nunca havia sido visto em nenhum outro lugar estava sendo construído na fábrica Elder, com a forma de um “peixe-serra que selava um linguado".
Jornais ingleses disseram que o Livadia foi encomendado pelo arrogante czar russo, que desejava surpreender o mundo inteiro com seu bizarro iate supostamente anti-balança e seu luxo. Casco "Livadia" era um pontão oval de 72 m de comprimento e 47 m de largura por dentro. No interior, na casa das máquinas, foram instaladas três máquinas a vapor, com capacidade para 10 ½ mil hp, que podiam conduzir o iate a toda velocidade até 14 nós. Três chaminés altas foram colocadas em fila no casco, o que causou uma impressão muito estranha mesmo em velhos marinheiros que viram todo tipo de coisas.
Ao cruzar da Inglaterra para o Mar Negro, o Livadia encontrou uma nova onda no Golfo da Biscaia e, embora o tempo estivesse longe de ser tempestuoso, o iate sofreu um grave acidente. Descobriu-se que ela era completamente incapaz de navegar: o Livadia não balançou muito, mas o fundo plano do casco atingiu a onda com muita força. As folhas de ferro da pele foram amassadas, pressionadas entre as molduras e até rasgadas. Nas câmaras de proa, a água subiu um metro.
O iate era largo (11 m mais largo que o navio transatlântico Queen Mary), de modo que não só o Ferrol mais próximo, mas também qualquer outro, mesmo o maior do mundo, doca seca não poderia aceitá-lo. O Livadia teve que ser consertado à tona no porto espanhol de Ferrol por seis meses. Somente em 1881, aproveitando o verão sem nuvens no Mar Mediterrâneo, foi possível transportar o Livadia para Sevastopol. Após três anos de ancoragem inútil (Livadia fez apenas uma viagem à costa do Cáucaso), o iate foi desarmado e seu casco foi transformado em um isqueiro de carvão.
1 Senhora Viking
O Viking Lady, uma embarcação de serviço offshore, é movido por motores de combustão interna e uma bateria de célula de combustível a gás. O sistema de baterias da embarcação transfere energia para um motor elétrico, sendo a primeira embarcação comercial do mundo a utilizar essa tecnologia.
Segundo a DNV, a tecnologia utilizada a bordo do navio reduz as emissões de CO2 na atmosfera, além de reduzir as emissões nocivas de óxido de nitrogênio na atmosfera, que são comparáveis em termos de emissões a 22.000 carros por ano.
Na semana passada, a Det Norske Veritas concluiu testes em um novo Sistema de combustível a bordo do navio, como resultado projeto de pesquisa atingiu um novo patamar quando os testes são realizados diretamente no navio.
A Viking Lady provavelmente trabalhará para a gigante francesa de combustíveis Total e estará envolvida na extração de combustível na plataforma continental norueguesa. 
2. Navios de concreto
O engenheiro norueguês Nikolai Fegner, em 1917 criou a primeira embarcação marítima automotora feita de concreto armado. Ele o chamou de "Namsenfijord". Os americanos construíram um cargueiro semelhante, Faith, um ano depois. A propósito, durante os anos da Segunda Guerra Mundial, 24 navios de concreto armado e 80 barcaças foram construídos nos Estados Unidos. 
Em 1975, um navio-tanque de concreto armado "Andjuna Sakti" com porte bruto de 60.000 toneladas foi construído para armazenar gás liquefeito. 
Durante a Segunda Guerra Mundial, os americanos construíram 24 navios de concreto armado.
Os navios foram construídos em Tampa, Flórida, a partir de julho de 1943, cada um levando menos de um mês para ser construído. Os navios receberam o nome dos grandes cientistas da época.
Dois navios foram afundados durante as batalhas da Normandia, nove são usados como quebra-mares em Kiptopeke, Virgínia, dois foram convertidos em ancoradouros em Yaquina Bay, Newport, Oregon, e mais sete foram convertidos em um quebra-mar gigante no rio Powell, no Canadá . 
3. Proteu
O navio futurista Proteus parece algo saído de um filme de ficção científica, um catamarã que lembra um strider aquático. A cabine da tripulação e dos passageiros é montada sobre quatro "pernas de aranha" gigantes de metal, que, por sua vez, são montadas em dois pontões, proporcionando flutuabilidade confiável. Proteus tem cerca de 30 metros de comprimento e 15 metros de largura. 
A embarcação inusitada é movida por dois motores a diesel com capacidade para 355 cavalo de força cada. O deslocamento do Proteus é de 12 toneladas, a massa máxima da carga útil é de duas toneladas. Sua cabine (com quatro beliches), no estacionamento, pode descer na água, separar e fazer navegação independente por curta distância. Isso aumenta a flexibilidade do novo aparelho. A cabine pode se aproximar do píer, deixando suas patas a centenas de metros da costa. E, o mais importante, a cabine pode ser alterada, transformando um Proteus em um dispositivo multifuncional. Proteus é apropriadamente nomeado em homenagem ao deus grego do mar, que dizem ser capaz de assumir várias formas. 
Desenvolvido em total sigilo, o projeto foi apresentado pela primeira vez ao público na baía de São Francisco pela empresa californiana Marine Advanced Reasearch. Seu autor e capitão do navio, Hugo Conti, há muito planeja criar uma embarcação de design incomum. "É fundamentalmente novo modelo ele diz. - Ele se move de maneira muito diferente de um navio normal - muito mais rápido devido ao seu baixo peso. Em essência, "Proteus" parece estar dançando nas ondas. Segundo o inventor, o "Proteus" é extremamente leve, muito manobrável e tem autonomia de cruzeiro de mais de 8 mil quilômetros. Não há leme nele: a embarcação é controlada por hélices montadas em cada flutuador. Conti patenteou sua invenção e espera começar a vendê-la em um futuro próximo.
O Proteus, o primeiro WAM-V (Modular Wave Adaptável Vessel) em tamanho real, é uma embarcação excepcional que apresenta modularidade, peso leve, ampla gama de aplicações, baixa influência do mar, facilidade de operação, baixo ruído e baixo consumo de combustível. 
Como sempre:
postagem bastante solicitada um grande número usuários, obrigado pela ideia
Divisão de Pesquisa Americana forças navais possui o navio mais incomum do mundo. Este é um equipamento oceanográfico incomum na forma de uma plataforma Flip flutuante. Esta plataforma foi criada no Laboratório de Pesquisa Marinha em Oceanografia da Universidade da Califórnia. Flip não pode ser totalmente atribuído a navios, mas todos os pesquisadores vivem e trabalham nele em mar aberto por longos períodos de tempo. Podemos dizer que se trata de uma enorme bóia especializada, que tem uma propriedade incrível - virar (Flip - traduzido literalmente como "virar"). 
O comprimento do navio é de 108 metros. Existem pequenos compartimentos estreitos ao longo de todo o comprimento e um grande compartimento oco no final. Enquanto os tanques longos estão cheios de ar, o Flip fica na posição horizontal, e quando eles estão cheios água do mar, é nivelado como uma bóia acima da superfície do mar, o que lhe confere grande estabilidade durante tempestades severas. Quando é necessário retornar à posição horizontal, a água é baixada e a embarcação pode ser transportada para um novo local. 
As partes internas são dispostas para duas posições do navio. Por exemplo, as cabines têm duas portas, facilitando a mudança para uma nova posição. Os sanitários e alguns elementos da cozinha são aqui duplicados. A duração de todo o processo de flip é de 28 minutos, o que é bastante rápido para um navio tão grande. 
Sabe-se pela história que este shifter foi construído há 50 anos, em 1962, pelos cientistas Fred Fisher e Fred Spiess, que precisavam de uma embarcação mais silenciosa e estável para estudar o comportamento das ondas sonoras debaixo d'água. 
O objetivo do Flip era estudar a altura das ondas, sinais acústicos, temperatura da água e sua densidade. Tudo é pensado para fazer esses estudos aqui: para não interferir nos instrumentos acústicos, o navio não tem motores e precisa ser constantemente rebocado até o local da pesquisa, onde ficará ancorado. NO posição vertical o navio torna-se extremamente estável e silencioso.
Do que o criado em 2007 pelo designer francês Julien Berthier.
Ele esculpiu o piso do iate em madeira, anexou um motor duplo a ele, cobriu-o com fibra de vidro e o chamou de Love Love.
Depois disso, ele lançou o iate na água e embarcou em uma viagem ao redor do mundo.
Não surpreendentemente, seu navio atraiu muita atenção ao longo do caminho, especialmente dos socorristas, alguns dos quais correram para salvá-lo.
Mas o iate Love Love tem concorrentes, ou pelo menos navios que chegam perto de seu nível de estranheza?
Em 2011, o construtor naval sueco Christian Bohlin criou um navio em forma de pato. Apesar de o navio parecer muito estranho por fora, por dentro você encontra duas camas, uma pequena cozinha e até uma sauna na proa do navio. O navio foi posteriormente colocado à venda por um preço de 40.000 euros.
E aqui está outro candidato ao prêmio de navio mais estranho. Em 2007, o designer italiano Ugo Conti projetou um navio parecido com uma aranha e o chamou de Proteus. O custo da embarcação é estimado em US$ 1,5 milhão. Deve-se notar que é muito eficiente em termos energéticos.
Vale ressaltar que tal desenho não foi inventado por acaso - neste navio, Hugo não precisa se preocupar com o enjôo, pois não balança nas ondas, mas desliza suavemente sobre elas.
Que tal um barco com golfinhos? O designer neozelandês Rob Innes e Dan Piazz, da Califórnia, criaram o Seabreacher, uma embarcação marítima capaz de se mover como um jet ski, mas também quicar, virar e até mesmo submergir na água por longos períodos de tempo. Tal embarcação pode ser comprada por $ 48.000.
Este Lamborghini flutuante até apareceu na TV em programas como Top Gear. Ele foi recentemente colocado à venda no eBay, onde custava £ 18.000.
A embarcação, denominada Cosmic Muffin, foi a primeira embarcação criada a partir de uma aeronave, ou seja, de um Boeing B-307. O piloto Ken London (Ken London) comprou parte da aeronave por apenas 62 dólares e em 1969 criou uma verdadeira embarcação marítima a partir dela.
Em seu navio na forma de uma baleia, Tom McClean (Tom McClean), de 73 anos, planeja nadar 3.000 milhas (4.800 km). Ele chamou sua ideia de 20 metros de Moby. Levou 100.000 libras (US$ 126.400) e 20 anos para criar tal navio.
Se você quiser fazer um tour de luxo em Florida Keys, não muito longe de Costa sul Flórida, então esta limusine flutuante chamada NautiLimo é para você. Tem espaço para seis passageiros.
Em 2012, o futurista Turanor PlanetSolar tornou-se o primeiro navio do mundo a viajar ao redor do mundo usando apenas energia solar.
Em 2010, o artista japonês Yasuhiro Suzuki (Yasuhiro Suzuki) construiu um navio em forma de corredor e o chamou de Zipper Ship simples (navio corredor). O próprio autor disse que quando o navio flutua na água, as ondas começam a divergir do "corredor", que por sua vez cria uma imagem da abertura do mar.
E esse dispositivo incomum foi chamado de Quadrofoil. Ele usa hidrofólios para subir acima da água e, com pouca resistência à água, atinge velocidades de até 40 km/h. Além disso, o Quadrofoil se move sem muito ruído.
Em 2013, a empresa sul-coreana Raonhaje surgiu com este semi-submarino compacto chamado "Penguin". O navio permite que os passageiros explorem mundo submarino sem nenhum equipamento de mergulho.
À esquerda está um pequeno recipiente chamado Jet Capsule. Em 2013, foi colocado à venda com um preço entre $ 160.000 e $ 270.000.
À direita está uma casa flutuante chamada Sealander Amphibious, que combina as características de uma van e um barco com motor elétrico. O custo é de 13.000 libras (16.440 dólares).
O Hot Tub Boat pode acomodar 6 adultos. A embarcação estava equipada com um motor elétrico de 24 volts. O capitão não precisa sair da banheira de hidromassagem, pois a alavanca de controle está localizada na própria banheira.
Por US$ 4.500, você pode comprar um barco controlado por uma bicicleta ergométrica. Graças às hélices gêmeas, não há necessidade de instalar um leme e os pontões infláveis mantêm o barco flutuando.
O Schiller X1 pode ser montado em menos de 10 minutos. A embarcação é bastante compacta e pode ser dobrada em um carro.
O ônibus aquático Himiko foi criado pelo artista de anime e cartunista japonês Leiji Matsumoto. Ele projetou este vaso na forma de uma lágrima. O navio tem janelas arredondadas e painéis de piso que brilham à noite.
