Напомним, что на днях министром промышленности РФ Д.Мантуровым было заявлено о решении по поводу поднятия плавучего дока, который вследствие затопления внутренних камер затонул в Мурманской области. Речь идёт о ПД-50, который эксплуатировался на 82-м судоремонтном заводе. Отмечено, что поднимать плавдок ПД-50 будут в любом случае.
После заявлений министра эксперты решили обсудить вопрос о том, «как и чем будут поднимать», учитывая, что полное водоизмещение плавдока составляет свыше 215 тыс. тонн при его грузоподъёмности в 80 тысяч тонн и длине в 330 м! Даже если учесть, что плавдок мог уйти под под воду не на 100% (а есть свидетельства, что затоплен он всё-таки полностью), плавучих кранов хоть сколько-нибудь схожей грузоподъёмности нет не только в России, но и в мире. Для сравнения, плавкран «Гулливер», который пригнали к берегам Норвегии, чтобы тот принял участие в подъёме фрегата «Helge Ingstad», имеет грузоподъёмность 4 тыс тонн.
Возвращаясь к тому обсуждению, которое разгорелось вокруг технических средств по подъёму плавдока, следует обратить более пристальное внимание на заявление Дениса Мантурова. Помимо слов о том, что ПД-50 «точно будут поднимать», он сделал ряд важнейших добавлений. В частности, по словам министра, отказываться от операции нельзя, так как плавучий док полностью перекрывает вход в гавань 82-го судоремонтного завода. Также министр отметил, что водолазы, работая на глубине, оценивают усталость металла .
Исходя из двух этих ремарок, можно сделать вывод, что если поднимать ПД-50 будут (а министр сказал утвердительно), то это вовсе не означает, что плавдок будет поднят, что называется, целым и невредимым.
Рабочих вариантов, по большому счёту, четыре.
Вариант первый , который выглядит, мягко говоря, странно: в связи с перекрытием доступа в гавань судоремонтного завода от эксплуатации и гавани и самого завода придётся отказаться . То есть, и плавдок оставить на том месте, где он находится сейчас. Преступно? Халатно?.. Есть и другой вопрос (чисто экономический): во сколько отказ от эксплуатации завода может обойтись казне при учёте одновременного строительства завода в другом месте (если построить захотят)?
Вариант второй: поднятие плавучего дока посекционно. Другими словами – по тем секциям, с которыми (по массогабаритным показателям) уже смогут работать плавучие и другие типы кранов. Подъём секций, а затем их «сборка» в старый добрый ПД-50.
Вариант три (как производная варианта два): подъём плавучего дока по секциям (которые ещё «нарезать» нужно), но отнюдь не для последующей сборки (сварки), а именно для освобождения той самой гавани, вход в которую сегодня плавучий док перекрывает. На металл? На металл...
Вариант четвёртый – поднять плавдок «целиком». Это, как уже было отмечено, с технической точки зрения выглядит фантастично. При учёте того, что металл ПД-50 отнюдь не настолько «неусталый», чтобы за него можно было зацепить махину даже при условии того, что вдруг всё-таки найдут, чем цеплять и чем тянуть.
Какой из вариантов будет выбран, и есть ли другие варианты, решают специалисты, опираясь на результаты исследований, проводимых водолазами.
"По информации корреспондента «Известий» из источников в судоремонтной отрасли, вывод авианосца из дока не планировался и, когда ПД-50 начал погружаться, корабль находился на палубе дока, не будучи готовым к выходу. Предпосылкой к аварии действительно стали проблемы с энергоснабжением, однако док не перешел на собственное питание, так как моторная команда ПД-50 была сокращена, а горючее для дизель-генераторов не закупалось. По данным источников, «Кузнецова» спасла слаженная работа остававшейся на борту во время ремонта части экипажа, которая своевременно начала борьбу за живучесть и спасла корабль от затопления, несмотря на поступление воды через открытую забортную арматуру и сделанные в ходе ремонта отверстия. В итоге корабль остался на плаву. Также экипаж «Кузнецова» организовал спасение доковой команды. В итоге авианосец, приняв несколько тысяч тонн воды, был отбуксирован к причалу 35-го судоремонтного завода - к своему обычному месту стоянки. В ходе затопления док накренился, что привело к падению крана на палубу авианосца. Кроме того, по словам президента Объединенной судостроительной корпорации Алексея Рахманова, корабль получил пробоину в надводной части борта площадью около 20 кв. м."
На различных специализированных форумах проходила информация, что от обесточивания после проблем с энергоснабжением док накренился и, возможно, осел, но не затонул. И в таком положении простоял довольно длительное время (говорят, что от 40 минут до пары часов. Так же с мест передают, что скачок напряжения от слова никак не мог утопить док. У дока имеются балластные цистерны, заполняющиеся водой, а есть цистерны для плавучести, они всегда сухие, там технологически не предусмотрено низкой запорной арматуры для подачи воды. Так вот, даже если предположить, что был скачок напряжения, который выбил подстанцию или щит управления на самом доке (что лично я не верю, это скачок напряжения должен быть такой, что у половины Кольского полуострова бы выгорели бы бытовые приборы), и если бы это привело к остановке насосов, которых работает целая группа, мощность насосов 4000 тонн в час, то док бы просто погрузился до проектной отметки, но не затонул.
Но как всегда есть "НО". Насосы действительно могли встать, как по причине скачка напряжения (повторюсь, энергетики отбрыкиваются категорически), так и по причине износа. Док был построен в 1980-м году, в Швеции, ему уже более 38-ми лет. Всё это время он провёл в солёной воде. Обслужить днище, обработать необрастйкой или переварить то, что начало ржаветь, возможно методом от стыковки секций днища и поднятия их в сухой док. Плюс лихие 90-е, плюс шведский проект, исключающий или затрудняющий использование отечественных комплектующих. Говорят, часть откачивающих насосов была уже неисправна, говорят, проблемы были со всеми механизмами, начиная от электромоторов на кранах, заканчивая запорной арматурой на балластных цистернах. В результате, есть все основания полагать, что к моменту аварии док подошёл в весьма и весьма плачевном состоянии. Специалисты говорят, что время с капитальным ремонтом дока было упущено, этим надо было заниматься лет пять назад или строить замену, не важно, у нас или в зарубежом. По итогам вышесказанного, специалисты сходятся во мнении, что реальной причиной аварии дока скорее всего явился отказ насосной группы, что привело к просадке дока и к его крену. А после этого скорее всего док просто треснул в районе цистерн плавучести, где было максимальное напряжение, в результате чего в них хлынули тысячи тонн воды в минуту, что привело к дальнейшему крену и излому.
Теперь встаёт вопрос, что делать дальше. В любом случае, подъем с ремонтом ПД-50 или заказ/строительство нового займёт минимум год, скорее всего речь идёт о годах, в районе 3-5 лет. За это время "Кузнецов" будет стоять у причальной стенки 35-го Судоремонтного завода "Звёздочка" с наспех задраенными заглушками, с незавершённым ремонтом. Остаётся надежда, что сообщения о внеплановом выходе "Кузнецова" это неправда и работы с корпусом ниже ватерлинии, для которых нужен сухой док, успели завершить, теперь дело только в работах в надводной части и внутри авианосца, т.е. док ему в ближайшие 3-5-10 лет не потребуется. Остаётся вопрос с ракетным крейсером "Пётр Великий" проекта 1144 "Орлан". Ему теперь на Северном флоте тое негде доковаться, по крайней мере, пока идут работы над его братом, "Адмиралом Нахимовым", на Севмаше. Если на Северном флоте есть другие сухие доки, способные принять "Кузнецова" и "Петра Великого", прошу меня поправить.
Имеется проект по модернизации доков 35-го Судоремонтного завода "Звёздочка" (Северного дока и Южного). После модернизации они смогу вместить "Кузнецова" и "Петра Великого". Есть одобренный проект по объединению этих двух доков в один. Судя по сообщениям, что "Кузнецова" оттащили на 35-й СРЗ, именно по этому пути и пойдут. Но сообщается, что 35-й СРЗ загружен полностью и так не справляется с гос. заказом. Вместо "Тулы" в завод придёт "Брянск", вместо "Орла" − скорее всего, "Воронеж", вместо "Устинова" − "Москва". Кроме того, в работе находится "Леопард", ждут своей очереди однотипные "Волк", "Самара" и "Братск", ДЭПЛ "Ярославль", в подвешенном состоянии − "Карп". А теперь нужно провести модернизацию доков, что займёт, мягко говоря, не один месяц, что в свою очередь сдвинет гос. заказ по подводным лодкам, а после модернизации нужно будет принять "Кузнецова", а после, с учётом сроков по модернизации доков и ремонту "Кузнецова", принять "Петра Великого". В общем, резюмируя, утопление ПД-50 это реальная проблема для Северного Флота. Сейчас остаётся только гадать, выйдет ли когда-нибудь "Кузнецов" в открытое море.
Ну и в заключении, упорно ходит слух, что авария напрямую связана с уходом на пенсию советского дядьки-докмейстера, главного по доку, который всё это время, с распада СССР до нынешних дней эффективных менеджеров, тащил на себе док, воюя с поголовным уходом специалистов, развалом инфраструктуры, выходом из строя насосов, дизелей и т.д. и т.п. Такие слухи появляются всегда, но кто-то из камрадов нарыл вот эту вакансию, на тот самый 82-й Судоремонтный завод, вакансия докмейстера, начальника дока:
Очень и очень бы хотелось знать подробности, например, реально ли ушёл на пенсию предыдущий начальник дока или это ему просто готовят смену, действительно ли он ушёл на пенсию или просто задрало до печёнок какое-либо положение вещей? Уж больно совпал поиск нового начальника и катастрофа дока, имеющая далеко идущие последствия для всего Северного Флота. Неужто опять кто-то скроил копейку, а попал на миллиард?
По подъёму. Пока спецы сходятся во мнении, что целиком его поднять можно, но встаёт вопрос экономической целесообразности, т.к. док старый и, возможно, разломался, а операция по подъёму дуры 88 тысяч тонн весом и 300 метров длины - это очень сложный и дорогостоящий процесс. Скорее всего будут взрывать/резать под водой и поднимать частями.
Прошел месяц с момента катастрофы гигантского плавдока ПД-50. Минтранс обещает до конца года закончить полное водолазное обследование. Первоначально многие чиновники и эксперты сомневались, что поднимать ПД-50 целесообразно. Теперь решение принято, поднимать будут обязательно: лежащий на дне Кольского залива в точке с координатами 69°3"36"N 33°12"13"E плавдок мешает судоходству в районе судоремонтного завода.
«Новой» удалось побеседовать с ценным свидетелем — 40 лет назад Бенгт Эрикссон участвовал в строительстве ПД-50. История злоключений одного из самых больших плавсредств, построенных человечеством, в его изложении оказалась чрезвычайно любопытной. Не успев приступить к службе, уже в 1980 году плавдок прибыл на Северный флот после одной серьезной технологической аварии, одной морской катастрофы и двух очень серьезных ремонтов. Система безопасности и управления на нем, скорее всего, была демонтирована еще советскими ремонтниками. Поскольку утонуть он в силу конструкции неспособен, но все-таки утонул, невольно задаешься вопросом: уж не разошелся ли на нем «шрам от старой раны»?
Кроме того, мы побеседовали с действующим командиром крупного плавдока ВМФ. По понятным причинам его имя не называем. По компетентному мнению этого эксперта утопление ПД-50 в исправном состоянии — сложная и нетривиальная задача, требующая слаженной работы команды.
Поскольку утонуть ПД-50 в силу конструкции был неспособен, но все-таки утонул, возникает серьезный вопрос к «Российскому речному регистру».
Именно его специалисты осмотрели док за два месяца до катастрофы и признали его годным к эксплуатации. По мнению нашего эксперта, на первый план выходит версия о разошедшемся в незатопляемом сухом отсеке сварном шве, сделанном в 1980 году еще норвежским сварщиком во время аварийного срочного ремонта. Если это так, сентябрьское решение комиссии «Российского речного регистра» привело к существенному ущербу процесса поддержания боеготовности Северного флота.
Бенгт Эрикссон
работал переводчиком на судостроительной верфи в Гетеборге в 1979-80 гг. во время строительства ПД-50
Удивительно, что верфь Gotaverken Arendal в Гетеборге получила заказ на ПД-50. Она ведь уже сворачивала бизнес к 1978 году. Предприятие строило крупные танкеры, а спрос упал из-за нефтяного кризиса.
Тут подвернулся этот заказ и Gotaverken Arendal подала оферту «Судоимпорту». В объявленном конкурсе на строительстве крупнейшего в мире плавдока участвовало много крупных верфей разных стран. После выполнения этого заказа Gotaverken Arendal построила несколько морских буровых платформ для Норвегии, некоторые до сих пор работают в Северном море.
Но сегодня верфи в Гетеборге нет, ее закрыли. Когда-то в городе стояло четыре крупных верфи, много кораблей строили в том числе и для СССР. В середине 80-х закрыли последнюю, она ремонтировала построенные в городе суда.
Поэтому для всех жителей Гетеборга этот грандиозный советский заказ (плавдок имел 330 м в длину и 90 в ширину) имел большое значение. Сама же верфь и проект сделала, и всю техническую документацию выпустила. Думаю, чертежи сейчас лежат где-нибудь в музее промышленной истории Гетеборга или в подобном месте.
Начали строить сразу в 1978 году на двух верфях одновременно. Представьте, огромные секции плавдока сваривали под водой. Доставка ПД-50 в Мурманск была запланирована на август 1979. Все стремились закончить до начала сезона штормов — предстояло тащить его буксирами около 1500 морских миль вокруг Норвегии.
На строительстве работала целая бригада переводчиков из 8 человек, куда входил и я. Довольно быстро я стал переводчиком при руководстве верфи для участия в технических переговорах. Вслух не говорили об этом, но все знали, что это поставка для советского Северного флота, что там будут обслуживать атомные подлодки. На Gotaverken Arendal неотрывно работала советская группа приемщиков, наблюдавшая за ходом строительства. В первую очередь мы работали с ними.
В целом пресса оценивает этот проект как неудачный, его постоянно преследовали различные инциденты и поломки. Во время окончательных ходовых испытаний его испытывали на всплытие и погружение в открытом море. На последнем этапе решили узнать, насколько быстро он может всплывать.
Из-за неправильной работы насосов произошел гидроудар по корпусу и всплыл ПД-50 с вмятинами, как тощий осел с выпирающими ребрами — огромные стальные листы были вдавлены внутрь.
На бортах плавдока вмятины от гидроудара. Фото из архива шведских газетНа верфи возникла паника — до сдачи оставалось всего две недели. По всему городу собрали лучших сварщиков. Срочно переварили все поврежденные листы, сдали с опозданием на неделю и потащили в Мурманск.
На этом работа Gotaverken Arendal была закончена.
Контракт на буксировку получила голландская компания, располагавшая флотом специализированных огромных морских буксиров. Но группа сотрудников верфи должна была присутствовать на приемке в Мурманске. Мы вылетели самолетом с пересадкой в Хельсинки и там по телефону узнали, что можно уже не торопиться.
Дело было так. Во время буксировки до Мурманска оставались всего сутки хода, когда начался сильнейший шторм, перешедший в ураган, оборвались тросы. Один из буксиров ушел с проводки, но голландцы молодцы — боролись до последнего. С буксиров специальными пушками подавали на плавдок концы тяжеленных тросов, пытались все заново закрепить. Ничего не вышло, ветром стальные крюки сносило как бумажные.
ПД-50 попал в сильнейший шторм во время доставки в СССР. Волны вынесли док на берег, где его ударило о скалы Прибитый к скалистому берегу штормом ПД-50 пришлось срочно ремонтировать, но потом его все-таки передали СССР. Фото из шведской газетыПлавдок ведь представляет собой фактически огромный стальной парус — стенки у него высотой с многоэтажный дом. В результате ПД-50 снесло на берег и било о камни ровно на советской стороне границы с Норвегией. Все это было ночью и пограничники на берегу наблюдали, как ураган на них несет с моря целый город с освещением по периметру.
И буквально через пару часов ветер стал стихать. Утром осмотрели, повреждения были огромные, особенно в днище. Пришлось гнать его на временную стоянку в Киркенес. Мы вылетели туда, провели переговоры с пограничными властями.
Помню длинный домик, строго через середину которого проходит граница. Наша половина стола с одной стороны, советские представители с другой — граница через стол проходит. Мы объяснили, что надо осмотреть повреждения.
Разрешение дали очень быстро. После тщательного осмотра инженеры верфи пришли к выводу, что, скорее всего, удастся отремонтировать поврежденный плавдок. Несколько недель готовили его к транспортировке, листы сваривали прямо на берегу. Когда стали уверены, что ПД-50 готов к буксировке, за две недели притащили его на завод в норвежский Берген, где строили огромные буровые платформы. Заключили с их заводом новый контракт на ремонт этого несчастливого дока.
Днищевую часть восстанавливали в течение года. Для этого пришлось провести самую крупную на тот момент в мире операцию по подъему. Док подняли на баржи, вынули из воды целиком.
И рабочие лазили под дном, переваривали заново стальные листы. Это было беспрецедентное событие в индустрии.
ПД-50. Фото из архиваИ только в октябре 1980 года ПД-50 доставили в Мурманск. Я пробыл там довольно долго: все испытания провели заново, отрабатывали погружение, всплытие и работу всех систем. На нем была установлена самая передовая для своего времени компьютерная система управления всеми судовыми механизмами, в первую очередь балластными насосами.
Эта система предупреждения аварийной ситуации постоянно отслеживала, в каком положении находится плавдок, состояние балластных отсеков, команды, поступающие на насосы и т.д. Она обеспечивала равномерное погружение и подъем, немедленно выдавала указания на откачку или закачку дополнительных объемов воды при дифференте и вообще любых ситуациях. Система обеспечения безопасности была поставлена и установлена норвежской компанией Norcontrol. Сегодня это крупный международный концерн. Помню, после неудачных испытаний мы шутили, что на самом деле фирма называется No control — ее система не сработала в критический момент как надо.
Норвежцы постоянно находились на верфи в Гетеборге во время строительства и испытаний. В Мурманске во время испытаний от них тоже была очень большая бригада. Мы все жили в гостинице «Арктика».
Каждое утро все садились на большой буксир и два часа поездки на рембазу мы сидели перед зашторенными иллюминаторами. Поэтому, я не думаю, что СССР заключил дорогой договор на авторское послегарантийное обслуживание системы безопасности. Это же Северный флот, вряд ли они к себе допустили бы компанию из страны НАТО.
Газета Göteborgs-Posten, рассказывая об этой катастрофе, сообщила, что по первоначальному проекту все насосы должны питаться от установленных на борту дизель-генераторов. То есть ПД-50 изначально был создан полностью автономным и не был оборудован для работы от кабеля с берега. Видимо, позднее в Советском Союзе его уже существенно переоборудовали.
А ведь мы его построили и сдали советскому Военно-Морскому флоту с социальными помещениями, например, там был кинотеатр, очень хорошая кухня ресторанного типа с кофемашиной. На шведском торговом флоте вообще замечательно кормят. Экипаж во время перегона был очень доволен едой.
Мне тогда было 30 лет, а всем специалистам под 50. Сегодня мне 70, остался ли кто в живых из участников строительства ПД-50? Знаю, что жив начальник транспортного отдела, отвечавший за буксировку. Ему уже 90.
— В устройстве плавучих доков ничего заумного нет. Хотя плавдоки, построенные в Николаеве, в деталях отличаются от построенного в Швеции ПД-50. Но чтобы утопить любой плавдок, надо очень сильно постараться.
Одна из возможных причин — неправильный расчет приема забортной воды, он может привести к повреждению корпуса. Это вытекает из теории сопротивления материалов. То есть можно довести до того, что и сталь корпуса не выдержит. Но для такого результата надо специально задаться целью.
Поэтому первый вопрос к строителям ПД-50 — какие на нем были установлены предохранительные системы, сигнализирующие звуковыми сигналами и отдельно на пост центрального управления доком о неправильном заполнении балластных цистерн?
Второй вопрос — какой срок службы для ПД-50 был установлен шведскими кораблестроителями? Учитывая, что он отслужил уже 40 лет, это существенное обстоятельство. Интересно, какой срок эксплуатации ставили специалисты СССР в переданном шведам техническом задании?
ПД-50. Фото из архиваНа любом плавдоке есть сухие отсеки, обеспечивающие гарантированную плавучесть. Они никогда, ни при каких обстоятельствах не затапливаются (вода принимается только в специальные балластные отсеки). При рассмотрении этой конкретной аварии можно предположить, что и они были затоплены.
Сами сухие герметичные отсеки используются рационально, в том числе там располагаются и насосы, откачивающие воду из балластных отсеков. Кроме того, над ними находится палуба безопасности, где располагается все необходимое для жизнеобеспечения судна технологическое оборудование (котлы, дизель-генераторы, компрессоры и так далее). Вода могла попасть и туда, если она была негерметична. При погружении эта палуба ниже уровня воды и балластные отсеки граничат с ней.
Авария такого масштаба могла произойти только при бурном поступлении воды в эти емкости. Надо иметь в виду важнейшее обстоятельство. В прессе упоминали, что прекращение работы насосов произошло якобы из-за аварийного отключения питания на судоремонтный завод, подававший ток по кабелю на борт ПД-50. Так вот, командир плавдока рисковал отчаянно, если приступил к погружению, не имея проверенных, исправных резервных генераторов на случай аварии. Ну хотя бы на один балластный насос такой резерв он иметь обязан!
Ведь электроэнергия нужна еще и для того, чтобы перекрыть краны, по которым поступает в балластные емкости забортная вода. Видимо они не смогли даже воду перекрыть в части отсеков. Отсюда и крен, потом краны попадали. А для плавдока, если у него есть башенные краны, дифферент 10 градусов гарантирует их потерю.
Но и при крене плавдок не должен затонуть, его держат на поверхности сухие отсеки. Достаточно запустить балластный насос (хотя бы и спустя долгое время) и дифферент выправляется. Опять приходим к тому, что туда поступила вода. В место, где даже отверстий нет, не предусмотрено конструкцией!
Тут надо знать, в каком состоянии был корпус и весь плавдок после 40 лет эксплуатации. Течь вполне могла быть и снаружи, бывали случаи, когда сухие отсеки имели небольшие течи. До ремонта из них постоянно откачивали воду, но эксплуатация продолжалась. Например, морская вода замерзает при 12 градусах мороза. Если плавдок эксплуатируют при более низкой температуре (предельная температура воздуха при погружении дока минус 10, а такие нарушения правил нельзя исключить), лед разрывает небольшие щели, углубляет отверстия, разрывает корпус.
Фото: ИТАР-ТАСС/ Лев ФедосеевНо это все теория. Реально я знаю лишь один случай, когда в доке образовалась трещина, и ее пришлось заваривать. У команды ПД-50 погружений с «Кузнецовым» не счесть. Опыта не занимать.
Поэтому аварию надо рассматривать как технологическую, она не связана с управлением судами в процессе постановки и выхода из дока. Шел процесс вывода, в это время тот, кто управляет авианосцем, ни одного движения не может сделать без команды командира ПД-50. За всю операцию, за док и за авианосец он один несет полную ответственность, пока «Кузнецов» не пересечет батопорта (гидротехнический затвор на крайней линии дока — В. Ш. ).
Версия, что авианосец навалился на стенку плавдока, несостоятельна. Он не может работать своими винтами, они гарантированно повредятся. Кроме того, насколько я знаю, у него сейчас идет замена котлов, так что такая версия исключается. Буксир, который выводит «Кузнецова» из дока, тоже выполняет команды с поста центрального управления. Концы с бортов «Кузнецова» заведены на шпили по бортам ПД-50, с их помощью его прочно удерживают по центру.
Скорее всего, где-то в критическом месте была постоянная и неустраненная течь. Чтобы не затонуть, команда непрерывно работала балластными насосами. Это версия, конечно. Но однозначно можно утверждать, что отключение электропитания можно считать лишь дополнительной причиной (если оно вообще было). Оно лишь совпало с неизвестным, но куда более важным обстоятельством, приведшим к поступлению воды в сухие отсеки или межпалубное пространство.
По всем механизмам существуют сроки наработки, после которых комиссия принимает решение об их замене или ремонте. В противном случае сотрудник Ростехнадзора закроет судно. Это относится и к генераторам.
Согласно прессе, ПД-50 вместе с судоремонтным заводом принадлежит «Роснефти». У гражданских свои правила.
Но у военных моряков ты вообще не имеешь права получать питание с берега по кабелю! Все доковые операции ты должен проводить на бортовом электропитании.
Важно и еще одно обстоятельство. Необходимо, чтобы на доке работал допущенный по всем нормам Ростехнадзора плавсостав, речь о квалифицированном обращении с техникой. Ведь большую часть жизни ПД-50 обслуживали наши славные моряки-срочники. А я вам скажу, что если обслуживают матросы, это беда. Если контроль над ними слабый, в скором времени можно ждать чего угодно. В каком состоянии ПД-50 пережил нашу перестройку и 90-е, установит комиссия. Поскольку его решили все-таки поднимать, это будет несложно сделать.
Кроме того, по приказу главкома, который никто не отменял, под плавдок в морском дне, в месте работы должен создаваться специальный котлован с ровным дном, а глубина его рассчитана так, что при любой аварии плавдок должен ровно лечь на это дно, и топ-палуба должна быть на поверхности. И работать док должен над таким котлованом, закрепленный немалым количеством мощных стационарных якорей. Такой простой прием гарантирует вас от любых форс-мажоров, в том числе от безграмотного обслуживания или командования. Поскольку известно, что сейчас ПД-50 лежит с сильным перекосом и поврежден при ударе о грунт, очевидно, что такой мерой пренебрегли — не было под ним такого котлована.
ПД-50. Фото из архиваЧто означает потеря такой единицы для судоремонта, для Северного флота? Это не катастрофа, как некоторые сейчас пишут. На заводе № 35 есть два плавдока, есть и другие. Сказать, что весь флот без ремонта остался, нельзя.
Но для крупных судов ситуация сложная. Перегон аналогичного плавдока с Тихого океана — грандиозная операция, сложная. Но тогда Тихоокеанский флот без дока останется, к чему это?
Сейчас самые продвинутые кораблестроители — южные корейцы. Но даже они быстрее чем за 2 года не построят. Это же с нуля строить, одни бумажки год будем оформлять. И все это время Северный флот будет без ПД-50.
А ведь доковые операции для каждого корабля положено проводить раз в 3-4 года. Есть подлодки и крупные корабли, у которых этот срок в ближайшее время наступит. Будут, видимо, больше полагаться на водолазный осмотр. При особой необходимости уйдут на завод в Северодвинск — где строились, там и доковаться будут.
Об ответственности. Командир ПД-50 и директор завода несут ее в первую очередь. Они ведь принимали решение о его эксплуатации в таком плачевном состоянии. А на любую доковую операцию составляется свой отдельный план, его утверждает и директор завода в том числе.
Но в самой аварии, в силу конструктивных особенностей плавучего дока, присутствует некая тайна: утоплен непотопляемый.
Вместе с тайной частично скрыты и виновники аварии. В таких крупных технологических катастрофах их всегда намного больше двух.
Вообще, очень похоже, что понадеялись на наш знаменитый авось. Ну не должен был командир дока соглашаться на погружение, не имея ни одного дизель-генератора в строю! Пусть бы меня расстреляли на стапеле, я бы так не рискнул.
Пострадали четыре человека, двое из них находятся в реанимации, передает ТАСС со ссылкой на источник в медицинских учреждениях. Один человек пропал без вести, сообщает «Вечерний Мурманск» . В пресс-службе центра судоремонта «Звездочка» рассказали РИА «Новости» , что четверо рабочих оказались в воде при затоплении плавдока. Причиной самого затопления называется перебой в подаче электроэнергии и нештатное заполнение цистерны ПД-50.
По предварительным данным, единственный авианосец ВМФ России в результате аварии повреждений не получил и был отбуксирован на 35-й судоремонтный завод. В доке он проходил плановый ремонт по контракту Минобороны с Центром судоремонта «Звездочка», который должен был завершиться в 2021 году.
Плавучий док ПД-50 грузоподъемностью 80 тыс. тонн был построен в Швеции по заказу СССР в 1980 году для ремонта крупных надводных кораблей и подводных лодок. Именно в него был помещена после подъема со дна Баренцева моря АПЛ «Курск» в 2001 году. В конце 2011 году в доку
В Мурманске во время планового выхода из него тяжелого авианесущего крейсера "Адмирал Кузнецов" - единственного авианосца Военно-морского флота (ВМФ) России. В результате инцидента пропал без вести старший механик смены, четыре сотрудника предприятия госпитализированы с переохлаждением.
По предварительной информации, сам корабль повреждений не получил и был отбуксирован на соседний 35-й судостроительный завод.
Редакция ТАСС-ДОСЬЕ подготовила справку о плавучем доке, с которым произошла авария.
ПД-50 предназначен для ремонта крупнотоннажных кораблей, стратегических атомных подводных лодок, транспортных судов водоизмещением свыше 25 тыс. т. Это единственный док проекта 7454, он входит в число крупнейших в мире. Является единственным в европейской части России судоремонтным сооружением технического флота грузоподъемностью 80 тыс. т. На Тихоокеанском флоте ВМФ РФ имеется сравнимый по характеристикам большой плавучий док ПД-41.
ПД-50 был построен по заказу ВМФ СССР на верфи Gotaverken Arendal (город Арендал, Вестра-Гёталанд, Швеция) под заводским номером 910 во второй половине 1970-х годов. Передан заказчику в 1980 году, эксплуатировался Северным флотом.
21-23 октября 2001 года в док была заведена атомная подводная лодка К-141 "Курск", поднятая после катастрофы в Баренцевом море.
По состоянию на 2018 год эксплуатантом дока является АО "82 судоремонтный завод". ПД-50 базируется в Росляково (район Мурманска). Номер в Российском речном регистре - 235353.
Технические характеристики по данным из открытых источников:
Док оснащен четырьмя дизельными двигателями, четырьмя электрогенераторами. Оборудован двумя башенными кранами грузоподъемностью 50 т каждый.
В апреле 2018 года Минобороны заключило с "Объединенной судостроительной корпорацией" (ОСК) контракт на проведение среднего ремонта и ограниченной модернизации крейсера. Ремонтные работы начались в мае 2018 года в Мурманске на базе 35-го судоремонтного завода ("35 СРЗ", филиал АО "Центр судоремонта "Звездочка"). В период с 14 по 17 сентября 2018 года авианосец был переведен от причала "35 СРЗ" в ПД-50.
Представитель "Звездочки" Евгений Гладышев рассказал ТАСС, что причиной происшествия 30 октября стало отключение насосов из-за скачка напряжения в электросети в момент спуска крейсера на воду. Отключение насосов вызвало нерасчетное погружение дока.
Согласно условиям контракта, авианосец должен быть возвращен в строй в 2021 году. Глава ОСК Алексей Рахманов сообщил ТАСС, что корпорация оценивает объем ущерба, нанесенного кораблю при выводе из дока, и заверил, что сроки его ремонта не сдвинутся.
