A settembre abbiamo percorso la strada da Novorossijsk a Rostov sul Don con il treno ad alta velocità "Lastochka". Dettagli, le mie impressioni e anche sulla vergogna delle ferrovie russe sotto il taglio ...
Per cominciare, voglio notare che amo i treni. Molto più degli aeroplani, e ci viaggio spesso.
Ma questa "Rondine" non mi è piaciuta.
Quando è sorta la domanda su come andare a Rostov, c'erano opzioni per prendere un normale treno a lunga percorrenza o provare il Lastochka. Su "Sapsan" e altri treni domestici ad alta velocità (ci sono "Swifts" e "Swallows"), non ho mai potuto viaggiare prima. E il prezzo di un biglietto per un treno elettrico era inferiore a quello di un treno normale. Pertanto, abbiamo scelto "Swallow".
Il tempo di percorrenza è di poco più di 6 ore. In effetti, questo è importante, poiché sul treno ci sono solo posti.
Quando ho acquistato un biglietto sul sito Web delle ferrovie russe, avevo una scelta: classe economica o business class? Ho visto come cambia il business, ecco uno screenshot:
Prima di tutto, sono stato attratto dal fatto che esiste una dieta, perché dopo 6 ore di viaggio l'appetito si farà sentire ...
Ma non tutto è così semplice con le ferrovie russe, come si è scoperto.
Ma andiamo per ordine.
"Sedie in pelle con schienali regolabili, illuminazione individuale e presa tra le sedie"
Sì, qui è tutto vero. Ecco come appare dall'interno l'auto della classe business Lastochki:
Poltrone e appunto pelle (anche se il tipo di pelle mi è rimasta un mistero), con schienali alti. La leva di regolazione si trova sul lato: 
Ma l'ambientazione in sé è un po' strana. Non si tratta infatti di una regolazione dello schienale, ma di una regolazione del cuscino, perché alzando la leva si può spostare in avanti l'intera sedia, per così dire, cioè il cuscino si allunga e la schiena si abbassa. La sedia sembra scivolare verso il basso. Non sono sicuro che questo aggiunga conforto, non funzionerà comunque per sdraiarsi ...
Mi è piaciuto il layout dell'auto. Innanzitutto, ci sono posti diversi. Se vuoi sederti da solo, puoi scegliere un posto singolo vicino al finestrino. Entrambi sono anche possibili. Voi quattro scegliete i posti intorno al tavolo. Ottimo!
I tavoli, a proposito, con sezioni pieghevoli sono convenienti: 
Ci sono infatti delle prese tra i sedili, ma all'inizio non le abbiamo notate e abbiamo usato quella al piano di sopra, sotto il portapacchi: 
"Area self-service (tè e caffè)"
In effetti, non c'è niente di simile nell'auto della classe business Swallow! Come mai? E quindi - no, tutto qui. Nemmeno acqua bollente! Dopo di lui, devi andare alla macchina successiva, dove è installato il dispositivo di raffreddamento. Ferrovie russe - non un test!
"Dieta, bibite, stampa"
Quando siamo partiti da Novorossijsk, mi sono avvicinato alla guida e gli ho chiesto se sarebbero stati nutriti. La risposta è stata negativa. Mi ha mostrato sul mio biglietto l'assenza della sigla "U1", che significa il numero dei pasti. Ma c'è del cibo nella descrizione della business class - com'è? Si scopre che la descrizione è comune a tutti i treni ad alta velocità delle ferrovie russe. Se ci sarà effettivamente cibo o meno, è impossibile capire sul sito Web delle ferrovie russe fino a quando non acquisti un biglietto. Che casino! :-(((
Sì, non c'erano bevande analcoliche e nemmeno la stampa ...
Ma basta parlare del triste, vediamo cos'altro c'è di interessante nella carrozza business class.
Innanzitutto, c'è uno spogliatoio: 
Non sono sicuro che sarà sufficiente per tutti i passeggeri, ma in inverno sarà rilevante.
In secondo luogo, ci sono 2 bagni nella carrozza. La posizione è insolita: non dal bordo dell'auto, come nei treni a lunga percorrenza, ma nella parte centrale. Uno di questi si trova in prossimità di singoli luoghi e il secondo è di fronte allo spogliatoio. È adattato per portatori di handicap, porta scorrevole: 
All'inizio del viaggio, dentro tutto è pulito: 
Ma sai qual è il peggio? Il fatto che non ci siano servizi igienici nelle auto vicine! Sì, la Lastochka è composta da 5 auto, il tempo di percorrenza tra le stazioni finali è superiore a 6 ore e ci sono servizi igienici solo nella prima (business class) e nella quinta (economy) auto! Riuscite a immaginarlo nel 2017? Questa è la vera latta! Anche se hai acquistato un biglietto di business class, le persone delle auto vicine ti passeranno accanto ai bagni e torneranno indietro tutto il tempo. E dopo 3-4 ore, la toilette con un tale carico si trasformerà da pulita in terribile.
Vale anche la pena notare qui che le porte tra le carrozze non sono automatiche, come nei moderni treni a lunga percorrenza. Sono scorrevoli, cioè devono essere aperti con due mani, è quasi impossibile farlo con una. E se viaggi con bambini o con una persona anziana o disabile?
RZD, perché lo stai facendo? Fermare!!!
Se il tempo di percorrenza è superiore a 3-2 ore, i servizi igienici devono essere dentro tutti carro!
Ora su come questa "Rondine" vola e cavalca.
In primo luogo, tra Novorossiysk e Rostov fa circa 9 fermate:
L'alta velocità per chiamare questo treno sulla sezione tra Novorossiysk e la lingua di Krasnodar non gira. Fondamentalmente, si muove a una velocità di 40-60 km/h, accelerando solo occasionalmente fino a 85 km/h: 
Il pannello informativo era appeso molto vicino alla mia sedia, quindi era possibile monitorare la velocità.
Dopo Krasnodar guidiamo più veloci e una volta diamo calore fino a 140 km/h, ma solo una volta: 
I tempi di sosta variano. Da 2 minuti a 15. Su alcuni di essi, l'autista annuncia il tempo di parcheggio tramite vivavoce. Le porte di parcheggio automatiche non si aprono in tutte le auto. Anche questo viene annunciato in anticipo. A quanto ho capito, in questo modo le ferrovie russe stanno combattendo le "lepri" ...
Durante lo spostamento, un impiegato con un grosso carrello cammina più volte dall'inizio alla fine del treno e offre bevande e panini a pagamento. La cosa più difficile per lei è spostarsi con un carrello da un'auto all'altra, perché gli sviluppatori di auto RZD hanno realizzato porte così scomode per me è un mistero. Il sistema di aria condizionata funziona in business class - a una temperatura di +34 gradi all'esterno, era tollerabile all'interno. È vero, per qualche motivo il condizionatore d'aria è stato spento un paio di volte, ma poi, su richiesta dei passeggeri, è stato riacceso ...
È stato difficile per noi guidare per 6 ore. Molti passeggeri sono scesi alle stazioni intermedie. A Krasnodar partì quasi un'intera carrozza, ma immediatamente nuovi passeggeri entrarono a Rostov ...
Perché la "rondine" si è trasformata in un maiale? In primo luogo, a causa della situazione con i servizi igienici. E, in secondo luogo. quando si gira, dai punti di contatto delle ruote con le rotaie, si emettono suoni molto caratteristici, che ricordano i grugniti. Nemmeno ricorda, ma quasi copia. Sì, questi suoni sono smorzati, ma sono molto distinguibili e provocano ridicolo da parte dei passeggeri. Vuoi ascoltarli per 6 ore? Poi a te in "Swallow", in tutti gli altri casi, d'ora in poi, preferirò un treno a lunga percorrenza...
PS Quasi dimenticavo: vorrei dire parole di gratitudine al personale della Lastochka, il conduttore della carrozza business class e l'autista. Erano i più educati. Alla stazione del terminal, l'autista ha aiutato personalmente tutti a scendere dall'auto al binario basso. Il conduttore sorrideva parlando. Questa parte ha funzionato bene, ben fatto!
Il 4 luglio 2007 si è svolta in Guatemala una riunione del Comitato Olimpico Internazionale (CIO), in cui è stata determinata la capitale dei Giochi Olimpici e Paralimpici Invernali del 2014. Tra diversi contendenti, il CIO ha scelto Sochi. Letteralmente il giorno successivo, i ferrovieri iniziarono a risolvere i problemi di trasporto della città turistica.
La principale difficoltà del progetto è stata la tempistica e la necessità di consegna giornaliera di un gran numero di partecipanti al gioco e spettatori nella regione di Krasnaya Polyana, situata in montagna a una distanza di circa 45 km dal centro di Sochi, dove la principale dovevano svolgersi eventi sportivi. Su richiesta del Comitato Olimpico Nazionale della Russia, i parametri del sistema di trasporto sono stati determinati in via preliminare con una capacità di carico fino a 30.000 passeggeri nelle ore di punta, commisurata ai volumi di traffico della metropolitana di Mosca. Oltre alla strada esistente, dovevano essere costruite una strada ad alta velocità e una linea ferroviaria.
Dopo uno studio approfondito del progetto e il calcolo dei flussi passeggeri, i requisiti di capacità di carico, in accordo con il CIO, sono stati ridotti a 7.000 passeggeri l'ora. Sono state prese in considerazione diverse opzioni alternative per l'organizzazione del trasporto:
Una variante alla realizzazione di un tratto della ferrovia a scartamento 1520 mm a trazione elettrica;
Una variante della realizzazione di un sistema di trasporto del tipo Transrapid su sospensione magnetica;
Una variante della realizzazione di un sistema di trasporto del tipo "Ferrovia Leggera".
La commissione governativa, valutate e valutate le opzioni, ha scelto la soluzione tradizionale, che prevede la realizzazione della tratta combinata stradale e ferroviaria Adler - Alpika-Service, la tratta ferroviaria Adler - Olympic Park e l'organizzazione di un collegamento ferroviario dal centro di Sochi all'aeroporto di Adler.
Mai prima d'ora progettisti e costruttori di ferrovie russe hanno affrontato un compito così difficile. L'intera sezione da Adler alla stazione di servizio Alpika è lunga 42 km, la lunghezza totale di oltre trenta ponti è di circa 16 km, sei complessi di tunnel - circa 13 km. La lunghezza dei singoli ponti supera i 2 km, tutti i ponti si trovano in condizioni di profilo complesso, le pendenze sulle strutture raggiungono il 40‰, i raggi di curvatura sono inferiori a 1,2 km, i raggi di curva nelle sezioni di transizione sono fino a 600 m L'intera sezione è posto su un profilo molto pesante, medio La pendenza dell'intero percorso è di circa 15‰. In queste condizioni l'utilizzo delle campate tipiche dei ponti e delle strutture delle strutture artificiali è quasi impossibile, tutto è stato sviluppato di nuovo.
Inoltre, il progetto prevede l'ammodernamento della linea ferroviaria esistente lungo la costa del Mar Nero, tutte le strutture artificiali, nonché la costruzione di secondi binari, nuovi complessi di stazioni e un nuovo deposito per i treni elettrici.
Date le difficili condizioni geografiche, si è deciso di elettrificare le linee di nuova realizzazione utilizzando il sistema in corrente alternata a 25 kV con la realizzazione di due cabine di trazione.
Secondo i termini del CIO, per evitare problemi di trasporto durante le Olimpiadi, tutte le strutture ferroviarie devono essere messe in funzione nel 2013, vale a dire molto prima che inizino i giochi. I progettisti ei costruttori hanno avuto poco più di 5 anni per realizzare il progetto.
Per un sistema di trasporto così grandioso, era naturale acquistare nuovi moderni treni elettrici a doppio sistema ad alte prestazioni che soddisfacessero requisiti elevati, fossero convenienti per i passeggeri, economici e differissero favorevolmente anche nel design esterno ed interno e sottolineassero l'innovatività e il dinamismo dello sviluppo dell'industria dei trasporti russa.
Il lavoro sul progetto Sochi è fornito da un finanziamento di bilancio mirato per un importo di 41,5 miliardi di rubli. Nel febbraio 2010, le Ferrovie Russe e il Comitato Organizzatore di Sochi 2014 hanno firmato un accordo di partnership, in base al quale le Ferrovie Russe hanno ricevuto lo status di General Partner dei Giochi 2014 di Sochi. A Sochi, per la prima volta in Russia, si terranno i Giochi Paralimpici, gare sportive per persone con disabilità, per questo evento viene preparato l'intero ambiente dei trasporti: stazioni, binari passeggeri e materiale rotabile.
Grazie alle nuove linee ferroviarie, sarà possibile arrivare dal Parco Olimpico a Krasnaya Polyana in meno di 30 minuti. La circolazione dei treni sulle direzioni Adler - Krasnaya Polyana e Adler - Aeroporto di Sochi sarà effettuata ogni 15 minuti. Durante i Giochi Olimpici alla stazione ferroviaria di Adler, i treni a lunga percorrenza arriveranno e partiranno a intervalli di 10 minuti.
Il volume dei lavori di costruzione per la preparazione delle Olimpiadi del 2014.
Fonte: infografica RIA Novosti, 2010
I requisiti tecnici per i treni elettrici con una velocità operativa massima fino a 160 km/h per il trasporto passeggeri durante i Giochi Olimpici e Paralimpici di Sochi-2014 sono stati approvati il 25 giugno 2008. La predisposizione dei requisiti è stata preceduta da ricerche e calcoli, che hanno consentito di determinare i parametri principali del materiale rotabile.
A fine novembre 2008 le Ferrovie Russe hanno indetto una gara internazionale per la fornitura di 54 treni elettrici. Entro il termine del 20 gennaio 2009, fissato dalla documentazione di gara, sono pervenute proposte da Siemens e Bombardier. Sfortunatamente, nessuna delle compagnie russe, nonostante i ripetuti inviti delle ferrovie russe, ha preso parte alla gara.
Nel frattempo, le proposte ricevute sia da Siemens che da Bombardier non soddisfacevano pienamente i requisiti. Dopo una valutazione dettagliata, Bombardier è stato dichiarato vincitore con una variante del treno elettrico basata sul concetto Spacium 3.06. La versione francese del treno elettrico per la regione dell'Île-de-France è stata introdotta il 7 febbraio 2009 presso lo stabilimento di Crépin nel nord della Francia.
Da febbraio a maggio 2009, specialisti francesi, insieme a colleghi russi, hanno lavorato al capitolato e preparato il contratto per la firma. Tuttavia, le parti non hanno concordato alcuni parametri chiave della transazione; organizzazioni internazionali di esperti sono state coinvolte per risolvere le controversie. A seguito di tali lavori, gli esiti della gara sono stati annullati.
Il 30 luglio 2009 le Ferrovie Russe e Siemens hanno firmato un memorandum d'intesa per la fornitura e la manutenzione di treni elettrici suburbani per il progetto Sochi. I termini di riferimento sono stati sviluppati da specialisti russi e tedeschi e approvati il 30 ottobre 2009. Tutti i problemi tecnici sono stati risolti in così poco tempo solo grazie al fatto che Siemens ha coinvolto un team di specialisti che aveva precedentemente lavorato nel progetto Sapsan e quindi conosceva le specifiche dei requisiti tecnici e della regolamentazione tecnica in Russia.
Il 17 dicembre 2009 è stato firmato il contratto per lo sviluppo e la fornitura di 38 treni elettrici. Siemens ha proposto di prendere la sua piattaforma seriale Desiro ML per il trasporto passeggeri suburbano come base per il progetto, la sua versione adattata è stata designata Desiro RUS. Il contratto prevede la progettazione e la realizzazione dei primi treni elettrici da collaudare presso lo stabilimento di Krefeld (Germania) entro l'inizio del 2012. La consegna dell'intero lotto dovrebbe essere effettuata nel periodo 2012-2013. L'esercizio dei primi treni elettrici dovrebbe iniziare all'inizio del 2013.
In fase di preparazione del contratto con Siemens è stata discussa anche la questione della localizzazione della produzione di treni elettrici presso le imprese russe, tuttavia, visti i tempi estremamente brevi di sviluppo e consegna, è stato raggiunto un accordo per utilizzare solo alcuni componenti di fabbricazione russa nella progettazione di il primo lotto.
Si presumeva che nel 2014 i treni elettrici avrebbero fornito servizi di trasporto per i passeggeri durante i Giochi Olimpici Invernali e Paralimpici di Sochi. Dopo il suo completamento, la maggior parte dei treni continuerà a circolare sulla ferrovia del Caucaso settentrionale e il resto sarà inviato a Mosca nelle aree di circolazione dei treni elettrici Aeroexpress. Durante le Universiadi-2013 a Kazan è previsto il collaudo dei treni elettrici in condizioni operative prima dei Giochi Olimpici.
A Berlino il 21 settembre 2010, nell'ambito dell'Esposizione Internazionale Innotrans-2010, è stato firmato un ulteriore contratto per la fornitura di 16 convogli elettrici dello stesso modello, che prevedevano già la localizzazione della loro produzione in Russia (fino a 80% entro il 2017). Pertanto, in generale, il progetto prevede la produzione di 54 treni elettrici. Il budget totale del progetto è di circa 600 milioni di euro.
Una delle prime versioni del design "olimpico" del treno elettrico Lastochka.
Fonte: comunicato stampa di Russian Railways, Siemens. 2010
Nel maggio 2010, su suggerimento di V.I. Yakunin, è stata presa una decisione sul nome commerciale del nuovo treno elettrico, in continuazione del tema "uccello", il treno elettrico è stato chiamato "Swallow". Tuttavia, nonostante il nuovo nome e le proposte esistenti dei progettisti, le ferrovie russe hanno insistito sull'invarianza della colorazione aziendale nel design esterno del treno elettrico.
Lo sviluppo del progetto si è svolto a ritmi sportivi, già il 2 giugno 2010 il Draft Design è stato pienamente concordato ed è iniziata la progettazione esecutiva.
Il 30 luglio 2010, presso un'impresa specializzata a Kassel (Germania), agli specialisti russi è stato presentato un modello in scala reale della carrozza principale di un treno elettrico; Successivamente, il layout è stato inviato in Russia, dove è stato dimostrato per 3 mesi in una delle sale della stazione ferroviaria di Kazansky a Mosca. Sulla base del feedback dei potenziali passeggeri, sono state apportate alcune modifiche al progetto del treno elettrico.
Presentazione di un modello in scala reale della carrozza di testa del treno elettrico Desiro Rus presso lo stabilimento di Kassel (Germania).
Foto: Oleg Nazarov, 2010
Uno degli obiettivi principali della prototipazione era relativo all'utilizzo dei crash system sul treno elettrico, ovvero speciali elementi pieghevoli nella parte della testa, che consentono, in caso di urto, di estinguere l'energia d'urto, riducendo così la probabilità di lesioni ai passeggeri. L'inserimento dei sistemi di crash nel progetto ha comportato un notevole allungamento della cabina, una modifica delle dimensioni geometriche e delle condizioni di visibilità per i conducenti. La parte superiore del treno elettrico sembra più massiccia per questo motivo. Gli specialisti degli istituti e delle ferrovie russe hanno studiato tutti gli aspetti delle nuove soluzioni e il loro impatto sulla sicurezza su un modello in scala reale, di conseguenza sono state formulate proposte per l'adeguamento del progetto e sono state delineate le principali disposizioni per la modifica dei documenti normativi.
La produzione di treni elettrici è stata solennemente avviata nello stabilimento di Krefeld il 6 aprile 2011 con la simbolica pressione di un pulsante nell'officina di saldatura delle carrozzerie. La carrozzeria della prima carrozza di testa del treno elettrico è stata prodotta il 22 settembre 2011 e trasferita all'officina di montaggio per l'installazione delle apparecchiature. La tecnologia di produzione dei treni elettrici Lastochka prevede la produzione settimanale di 2 carrozze. Nel gennaio 2012, a Krefeld, è stato presentato agli specialisti russi il primo treno elettrico completamente assemblato, denominato ES1.
Anche l'organizzazione della consegna dei treni in Russia richiedeva soluzioni non standard. Le notevoli dimensioni dei corpi non ne consentivano il trasporto né su strada né su rotaia. La logistica del trasporto di questi "giganti su rotaia" prevedeva inizialmente una rotta fluviale per Amsterdam sulla motonave Sento, e poi una rotta marittima attraverso i porti di Sassnitz e Ust-Luga, da dove il treno veniva trasportato su rotaia al deposito di Metallostroy . Sulla direzione Amsterdam - Sassnitz, il trasporto viene effettuato da navi mercantili con una portata lorda di 6-6,4 mila tonnellate. A Sassnitz, per la prima volta, le carrozzerie vengono installate su carrelli nativi con scartamento di 1520 mm e le carrozze vengono agganciate a un treno. Sull'ultimo tratto marittimo tra Sassnitz e Ust-Luga, i treni sono trasportati dal traghetto di San Pietroburgo, recentemente divenuto proprietà delle Ferrovie Russe. La lunghezza totale del viaggio dallo stabilimento di Krefeld a San Pietroburgo è di circa 2.700 km e il tempo di percorrenza è di circa 4 settimane. Due vagoni del treno elettrico ES1-004 su una chiatta lungo i canali e il Danubio sono stati inviati a Vienna per i test nella camera climatica dell'Arsenal.
La prima rondine è arrivata al deposito di Metallostroy il 5 marzo, dove sono iniziati immediatamente i lavori di messa in servizio. Il 26-27 aprile, dopo l'adeguamento stazionario dei sistemi, si è svolta la presentazione ufficiale del treno elettrico presso la stazione ferroviaria Rizhsky di Mosca e già il 28 aprile 2012 il treno elettrico ES1-001 è stato trasportato al freddo stato all'anello sperimentale VNIIZhT a Shcherbinka per eseguire la regolazione e il test delle apparecchiature.
Caricamento dei vagoni del primo treno elettrico sul traghetto a Krefeld.
Lastochka è un treno elettrico ad alta velocità creato da Siemens AG per le ferrovie russe basato sulla piattaforma Siemens Desiro. La descrizione del treno "Lastochka" include un elenco di percorsi su cui viene utilizzato, le caratteristiche tecniche del treno "Lastochka", un breve cenno storico.
Le "rondini" collegano Mosca con Nizhny Novgorod, Orel, Kursk e Smolensk, San Pietroburgo - con le città di Veliky Novgorod, Bologoye e Petrozavodsk. Inoltre, treni di questo tipo circolano sulle linee tra Krasnodar e Rostov sul Don, Krasnodar e Adler, Maykop e Adler, nella regione di Sochi. Durante le Olimpiadi Invernali di Sochi, Lastochki ha trasportato partecipanti, ospiti e spettatori dei Giochi.
Di solito "Lastochka" è composto da 5 vagoni, ma i doppi treni composti da 10 vagoni viaggiano su rotte trafficate. Tutte le carrozze del treno sono sedute, della stessa classe. I servizi igienici del treno Lastochka si trovano solo nella prima e nell'ultima carrozza. La lunghezza del treno è di 130 o 260 metri, a seconda del numero di carrozze.
I treni Lastochka-premium operano sulle rotte Mosca-San Pietroburgo, Mosca-Kursk e San Pietroburgo-Petrozavodsk. Questi treni differiscono dai normali Lastochka per i più confortevoli saloni di tipo intercity e per la presenza di una business class in una delle carrozze principali.
La velocità del treno Lastochka raggiunge i 160 km/h. Per fare ciò, in ciascuna delle auto principali (a motore) sono installati 4 motori elettrici con una capacità di 320 kW. Ognuno di loro è circa tre volte più potente di un moderno motore per auto.
"Lastochka" può essere utilizzato a temperature da -40 a +40 °C. Tutte le auto sono dotate di impianto di climatizzazione.
Il contratto per la fornitura di 1.200 vetture della serie Desiro Rus è stato firmato tra le Ferrovie Russe e Siemens nel settembre 2011.
L'11 novembre 2013 è iniziata la produzione dei treni Lastochka presso lo stabilimento Ural Locomotives (il primo produttore di treni Lastochka è stato uno stabilimento nella città tedesca di Krefeld, vicino al confine olandese). Si prevede che l'impianto degli Urali assemblerà 200 automotrici all'anno. Le locomotive merci sono già state prodotte nello stesso stabilimento utilizzando le tecnologie Siemens dal 2011.
Nella regione di Sverdlovsk ha rilasciato il primo russo-tedesco treno "Rondine" con il numero "001", prodotto secondo le tecnologie della società tedesca Siemens, è stato rilasciato il 30 maggio nello stabilimento di locomotive degli Urali (Verkhnyaya Pyshma, regione di Sverdlovsk).
"Quel giorno dovevamo realizzare la Lastochka secondo il programma, e già il 6 giugno andrà per i test nella regione di Mosca, al campo di addestramento di Shcherbinka", ha affermato Alexander Saltaev, direttore generale dell'impianto.
Uno dei vantaggi del progetto è l'alto livello di localizzazione della produzione: oggi è del 62% e nel 2017 raggiungerà l'80%. 100 imprese russe sono coinvolte in consegne cooperative di componenti per treni elettrici, 20 delle quali si trovano nel distretto federale degli Urali.
Entro il 2017, lo sviluppo della produzione di treni Lastochka creerà più di 10.000 nuovi posti di lavoro nel settore dell'alta tecnologia e attirerà almeno 150 imprese regionali verso consegne cooperative.
Secondo Valentin Gapanovich, vicepresidente senior per lo sviluppo innovativo delle ferrovie russe, il 30 maggio è stato firmato un accordo senza precedenti nella pratica mondiale. Siemens fornirà ai produttori russi i codici sorgente per il software utilizzato sulle apparecchiature informatiche del treno Lastochka.
Quest'anno, l'impianto produrrà altri otto treni Lastochka. Verranno anche inviati per il test. Successivamente, i prodotti riceveranno un certificato e sarà possibile trasferirli ai lavoratori delle ferrovie. Nel 2015 saranno prodotti 33 treni, ciascuno con cinque carrozze. La capacità di produzione totale è di 250 - 270 treni.
In totale, in base al contratto tra le ferrovie russe e Ural Locomotives, entro il 2020 saranno prodotte 1.200 auto o 240 treni elettrici Lastochka per un importo totale di oltre 2 miliardi di euro. Inoltre è stato firmato un contratto di manutenzione di 40 anni. treni "Lastočka" oltre 500 milioni di euro.
La società Ural Locomotives è stata fondata nel 2010 dal gruppo Sinara e dalla società Siemens con l'obiettivo di produrre congiuntamente attrezzature ferroviarie.
"Lastochka" è un treno creato dagli specialisti della società tedesca Siemens appositamente per le ferrovie russe. È sviluppato sulla piattaforma Desiro Rus. Il treno con i suoi contorni snelli ricorda esteriormente il Sapsan. Tuttavia, il "naso" della "Rondine" non è affilato come quello della sua "controparte volante". Inoltre, l'auto del "treno elettrico del futuro", come viene chiamato il nuovo treno nel settore, è leggermente più larga di quella del Sapsan.
Il primo treno Lastochka, assemblato in uno stabilimento nella città tedesca di Krefeld, è stato messo in funzione nel gennaio 2012. Questo treno è stato il primo di 38 treni ordinati nel 2009. RZD ha ordinato i successivi 16 treni un anno dopo; nel settembre 2011, i ferrovieri russi e Siemens hanno firmato contratti per la produzione di 1.200 carrozze per Lastochka e la manutenzione di 54 treni elettrici di questa serie.
La produzione del treno elettrico ES2g "Lastochka" si trova nella città di Verkhnyaya Pyshma, nella regione di Sverdlovsk.
La produzione stessa è completamente nuova, si trova nelle officine di nuova costruzione dello stabilimento Ural Locomotives. Tutte le attrezzature sono nuove e all'avanguardia. Al momento, queste sono le officine più moderne dove vengono prodotti i treni elettrici in Europa, e forse nel mondo. Qualche anno fa ero alla stessa produzione di "Swallows" nella città di Krefeld in Germania e posso dire che, secondo me, le officine degli Urali sono superiori a quelle tedesche. Sono molto piacevoli in cui stare. Ad esempio, la sala mensa situata in uno dei laboratori è separata dalla produzione da un'apposita vetrata, e secondo i moderni requisiti di sicurezza, ignifuga, e ci si può concedere il pranzo guardando la produzione dei treni, il che rende un esperienza affascinante e molto piacevole.
Un ringraziamento speciale ai dipendenti dell'impresa per il loro aiuto nella preparazione di didascalie aggiornate per le mie fotografie. Senza il loro straordinario aiuto, questo post non sarebbe così informativo.
Carrozzeria per la produzione di treni elettrici. Area per assemblaggio e saldatura di componenti di grandi dimensioni. Lavorazione del telaio della scocca sul centro di fresatura robotizzato Hagematic: 
Carrozzeria per la produzione di treni elettrici. Area per assemblaggio e saldatura di componenti di grandi dimensioni. Saldatura pareti laterali su saldatrici automatiche CLOOS: 
Carrozzeria per la produzione di treni elettrici. Area per assemblaggio e saldatura di componenti di grandi dimensioni. Programmazione della saldatrice automatica CLOOS: 
Carrozzeria per la produzione di treni elettrici. Area per assemblaggio e saldatura di componenti di grandi dimensioni. Stoccaggio temporaneo dei nodi "Muro laterale": 
Carrozzeria per la produzione di treni elettrici. Area per assemblaggio e saldatura di componenti di grandi dimensioni. Verifica dello stand di montaggio - saldatura delle unità "Frame": 
Carrozzeria per la produzione di treni elettrici. Area per assemblaggio e saldatura di componenti di grandi dimensioni. Traversa per nodi mobili "Trave tampone": 
Carrozzeria per la produzione di treni elettrici. Area per assemblaggio e saldatura di componenti di grandi dimensioni. Lavorazione del fabbro dei nodi "Frame": 
Carrozzeria per la produzione di treni elettrici. Area per assemblaggio e saldatura di componenti di grandi dimensioni. Controllo dei giunti saldati delle unità "Frame": 
Carrozzeria per la produzione di treni elettrici. Area per assemblaggio e saldatura di componenti di grandi dimensioni. Cavalletto di montaggio - saldatura del corpo: 
Carrozzeria per la produzione di treni elettrici. Area per assemblaggio e saldatura di componenti di grandi dimensioni. Lavorazione fabbro di unità "Body": 
Carrozzeria per la produzione di treni elettrici. Area per assemblaggio e saldatura di componenti di grandi dimensioni. Saldatura semiautomatica dell'unità "Body": 
Carrozzeria per la produzione di treni elettrici. Area per assemblaggio e saldatura di componenti di grandi dimensioni. Lavorazione del fabbro del componente del nodo "Trave tampone": 
Carrozzeria per la produzione di treni elettrici. Area per assemblaggio e saldatura di componenti di grandi dimensioni. Preriscaldamento prima della saldatura dell'unità "Buffer beam": 
Carrozzeria per la produzione di treni elettrici. Area per assemblaggio e saldatura di componenti di grandi dimensioni. Controllo della temperatura di preriscaldamento prima della saldatura: 
Assemblaggio e montaggio produzione di treni elettrici. Trasporto del carro con l'ausilio di un transfrontaliero: 
Assemblaggio e montaggio produzione di treni elettrici. Perni di incollaggio per il montaggio dell'isolamento termico: 
Assemblaggio e montaggio produzione di treni elettrici. Applicazione di colla su materassini termoisolanti per l'incollaggio del secondo strato di isolamento termico: 
Assemblaggio e montaggio produzione di treni elettrici. Applicazione dello strato adesivo prima dell'incollaggio delle finestre: 
Assemblaggio e montaggio produzione di treni elettrici. Macchina spalmatrice adesiva automatica: 
Assemblaggio e montaggio produzione di treni elettrici. Incolla la finestra: 
Assemblaggio e montaggio produzione di treni elettrici. Livellamento e rimozione del materiale sigillante in eccesso: 
Assemblaggio e montaggio produzione di treni elettrici. Disposizione dei cavi: 
Assemblaggio e montaggio produzione di treni elettrici. Controllo input dei nodi "Maschera": 
Assemblaggio e montaggio produzione di treni elettrici. Area di montaggio finale: 
Assemblaggio e montaggio produzione di treni elettrici. Area di messa in servizio del treno: 
Sulla produzione di "Swallows" in Germania.
