Введение
Волго-Балтийский водный путь
Значение Волго-Балтийского водного пути
Заключение
Список использованной литературы
Издревле реки были на русской земле самыми удобными и недорогими путями сообщения. Именно поэтому все крупные города на Руси обязательно основывались на берегах рек. Имена всех русских столиц - Киева, Владимира, Санкт-Петербурга, Москвы - неразрывно связаны с названиями рек - Днепра, Клязьмы, Невы, Москва-реки.
Значение речного транспорта в России было столь велико, что 205 лет назад для поддержания его устойчивой работы и планомерного развития императором Павлом I был учрежден "Департамент для произведения и правления всех дел по водяным коммуникациям". Это была первая в истории России централизованная государственная служба путевого хозяйства и гидросооружений.
Однако, особенно бурно российские внутренние водные пути усовершенствовались в пору развитого социализма: в 30-70 годы прошлого столетия. Именно тогда были созданы уникальные межбассейновые соединения (Волго-Балтийский, Беломоро-Балтийский, Волго-Донской каналы, Канал имени Москвы) и цепи водохранилищ. Благодаря этим гидротехническим объектам удалось соединить в единую судоходную систему все сколько-нибудь крупные реки европейской части России.
Не только Москва, но и десятки других российских городов получили право именовать себя "портами пяти морей", поскольку появилась возможность дешевой и беспрепятственной доставки грузов и пассажиров по рекам до Балтийского, Белого, Черного, Азовского, Каспийского морей или между ними. В те же годы значительно были улучшены судоходные условия на реках Сибири и Дальнего Востока. Россия по праву имела статус великой речной державы, поскольку столь обширной системой внутренних водных путей не обладала ни одна другая страна. Но этот статус Россией ныне безоговорочно утрачен.
Речное судоходство в России приходит в упадок. За минувшее десятилетие в России из разряда судоходных выведены тысячи километров речных путей. Практически полностью потеряла судоходность Клязьма. Такая же участь грозит постигнуть Волго-Балтийский канал. Волго-Балтийский канал – это система высоконапорных шлюзов, объединенных в канал. Он представляет собой единую глубоководную систему, соединившую пять морей. По протяженности своей протяженности (361 км) Волго-Балтийский превосходит Панамский канал в четыре с половиной раза, а Суэцкий – в два. Находится данное сооружение в федеральной собственности.
В последнее время произошло резкое ухудшение проходимости судов по каналу. Продолжительность кругового рейса от Ярославля до морского порта Санкт-Петербург увеличилась с 12 до 18 дней. Состояние канала особенно резко ухудшилось за пять последних лет. Если раньше глубина канала гарантированно составляла 4 м, то сейчас она едва дотягивает до 3 м 60 см. Поэтому приходится не полностью нагружать суда. Чем меньше глубина, тем меньше возможность заполнить трюмы грузом. Из-за этого же замедляется и скорость движения. Проявляя осторожность, суда движутся по каналу медленнее обычного. Около шлюзов скапливаются очереди судов. Каждое судно на остановках теряет не менее суток. Каждые 10 см глубины – это 200 т груза.
Уменьшается объем перевозимых грузов - уменьшается и прибыль судовладельцев. Отсутствие прибыли приводит к закрытию бизнеса. Сейчас состояние канала можно назвать катастрофическим: берега местами оползают, это не позволяет выдерживать габариты судового хода. По словам местных властей и экспертов, на поддержание канала в рабочем состоянии в год требуется порядка 300 миллионов рублей, а те суммы, которые выделяются федеральным центом в десятки раз меньше.
Недостаток финансирования, направляемого на поддержку этого сооружения угрожает тем, что с лица России может быть сметена Вологодская область.
Волго-Балтийский Водный Путь - (б. Мариинская водная система) - в Российской Федерации. Соединяет Волгу с Балтийским м., а через Беломорско-Балтийскийканал с Белым м. Проходит через Рыбинское вдхр. до г. Череповец, р.Шексна, Белозерский канал, р. Ковжа, Мариинский канал, р. Вытегра, Онежский канал, р. Свирь, Ладожское оз. и р. Нева. Мариинская водная система сооружена в нач. 19 в.; с 1964, после коренной реконструкции, -Волго-Балтийский водный путь. Длина ок. 1100 км, глубина не менее 4 м.Суда до 5000 т.
Волго-Балтийский водный путь им. В. И. Ленина (бывшая Мариинская водная система), искусственный водный путь, соединяющий Волгу с Балтийским морем, а через Беломорско-Балтийский канал и с Белым морем.
Выход России к Балтийскому морю в начале 18 в., возрастание роли Петербурга требовали удобных водных сообщений с внутренними районами страны. Было создано 3 водных пути - Вышневолоцкая водная система (движение открыто в 1709), Тихвинская (1811) и Мариинская (1810). Мариинская водная система начиналась у Рыбинска, трасса шла по Шексне, Белому озеру, Ковже, искусственному Мариинскому (позднее Новомариинскому) каналу, проложенному через водораздел между бассейном Волги и Онежского озером, затем по Вытегре, Онежскому озеру, Свири, Ладожскому озеру и Неве (всего около 1100 км ). Собственно Мариинской системой являлась часть пути от Волги до Онежского озера. Отходящий от Шексны Северо-Двинский канал (открыт в 1829) дал выход через Сухону и Северную Двину к Белому морю. Трудности плавания небольших плоскодонных судов по озёрам заставили впоследствии проложить обходные каналы - Белозерский, Онежский и Новоладожский. Для своего времени Мариинская система была выдающимся гидротехническим сооружением и имела большое экономическое значение, но к началу 20 в. она уже не удовлетворяла транспортные потребности страны, несмотря на проведённую в конце 19 в. реконструкцию.
Создание нового водного пути между Онежским озером и Волгой началось после Великой Отечественной войны 1941-45, развернулось в 1960; 5 июня 1964 В.-Б. в. п. был открыт. Этот путь - звено единой глубоководной транспортной системы Европейской части СССР, обеспечившее соединение водных путей, выходящих к Балтийскому, Белому, Каспийскому, Чёрному и Азовскому морям.
Общая протяжённость пути между Онежским озером и г. Череповцом - 368 км . Путь проходит местами по трассе прежней Мариинской системы, местами же несколько отклоняясь от неё. На В.-Б. в. п. 5 мощных гидроузлов с 7 однокамерными однониточными шлюзами. На северном склоне 4 гидроузла - Вытегорский, Белоусовский, Новинковский и Пахомовский - расположены на подъёме от Онежского озера до водораздела (80 м ). Пятый гидроузел (Череповецкий) - на южном склоне на Шексне, в 50 км выше Череповца.
На северном склоне трасса пути совпадает с руслом р. Вытегра и проходит по водохранилищам, образованным гидроузлами. Водораздельный бьеф тянется от Пахомовского гидроузла на Вытегре до Череповецкого гидроузла на Шексне. Судоходная трасса здесь проходит по водораздельному каналу длиной 40 км (от Пахомовского гидроузла до посёлка Анненский Мост), далее по р. Ковже, Белому озеру и Шексне. Трасса южного склона проходит по Шексне, находящейся в подпоре Рыбинского водохранилища.
В.-Б. в. п. доступен для судов грузоподъёмностью около 5000 т , грузы перевозятся без перевалки. Суда идут прямо по озёрам (вместо движения по обходным каналам). Преобладают перевозки в самоходных грузовых судах; ведётся сквозная буксировка плотов. Резко возросла скорость перевозок (Череповец - Ленинград 2,5-3 сут против 10-15 до реконструкции). Значительно вырос грузооборот В.-Б. в. п. по сравнению со старой Мариинской системой; увеличился удельный вес смешанных железнодорожно-водных перевозок. Важнейшие грузы: с Кольского полуострова (через Кандалакшу) железорудный концентрат на Череповецкий металлургический комбинат; хибинский апатит, апатитовый концентрат, карельские гранит и диабаз в разные районы страны; лес и пиломатериалы из Архангельской и Вологодской областей на Юг, в Прибалтику, Ленинград и на экспорт; чёрный металл из Череповца, донецкий и кузнецкий уголь, уральский серный колчедан, соликамские калийные соли - для Северо-Запада, Прибалтики и на экспорт; баскунчакская соль (особенно для Мурманска); зерно. В танкерах с Волги идут нефтегрузы для Северо-Запада, Прибалтики и на экспорт. Через Ленинград на В.-Б. в. п. поступают импортные грузы для разных районов страны. В пассажирском движении значительно число туристских теплоходов (маршруты из Ленинграда в Москву, Астрахань, Ростов-на-Дону, Пермь и др.).
В 2004 году исполнилось сорок лет, как началось сквозное движение по Волго-Балтийскому водному пути (ВБВП). Практически одновременно с началом эксплуатации стали вести интенсивную реконструкцию, чтобы увеличить его пропускную способность. В результате выполнения нескольких программ на трассе была обеспечена глубина 4 метра, при минимальной ширине на отдельных участках 50-70 метров. При соблюдении условий ограничения скорости, расхождений и обгонов появилась возможность пропускать суда грузоподъемностью до 5 тыс. т. К концу 80-х на трассе было извлечено 45 млн т грунта, но работы, запланированные для пропуска теплоходов-"пятитысячников", так и не были закончены. К 1990 году пропускная способность Волго-Балта исчерпала себя. Объем перевозок в оба направления составил 15,7 млн т. В эту навигацию ученые кафедры управления транспортом Волжской государственной академии водного транспорта по заданию Волжского пароходства выполнили расчеты и оценили влияние эксплуатации толкаемых составов на пропускную способность Волго-Балтийского водного пути.
Условия судоходства на Волго-Балтийском водном пути отличаются крайней сложностью. В целом на протяжении 855 км водных путей имеются 24 участка, где установлены те или иные ограничения движению судов. Это означает расхождение на пониженных скоростях, и расхождение только на прямолинейных участках. Есть участки, где расхождения и обгоны запрещены. Общая их длина - 163 км, что составляет 19,1% от всей протяженности канала. Сложность судоходства усугубляют 9 судоходных шлюзов с малыми (по сравнению с Волго-Камским каскадом) габаритами. Подходные каналы шлюзов имеют незначительную ширину судового хода, причальные палы или отсутствуют, или не обустроены.В навигацию-2004 судоходная компания к ранее работавшим на направлении Ярославль-Санкт-Петербург выпустила еще три большегрузных (5 тыс. т) толкаемых состава. Но поскольку они не были включены в типовую схему, то каждое их проследование по ВБВП осуществлялось по специально разработанным правилам и в сопровождении лоцмана. Основным аргументом специалистов канала, возражающих против включения этих составов в типовую схему, стала их длина - 170,2 м.
И реку Неву.
Волго-Балт пролегает через Карелию, а также Ленинградскую и Вологодскую области, захватывая множество достопримечательностей и живописных мест, из-за чего переход по каналу может стать очень увлекательным и запоминающимся путешествием.
Длина пути составляет приблизительно 1100 км, глубина судоходного фарватера - не менее 4 метров. Волго-Балтийский водный путь доступен как для судов грузоподъёмностью около 5000 тонн, так и для маломерных судов.
В 1810–1963 годах Волгобалт звался Мариинской водной системой, но после коренной реконструкции в 1964 году получил современное название. Мариинской системой являлась часть пути от Волги до Онежского озера. С окончанием постройки Волго-Балтийского водного пути бо́льшая часть Мариинской водной системы вошла в её состав. Волго-Балтийским каналом стал считаться участок водного пути длиною 367 км, от впадения р. Вытегры в Онежское озеро до селения Торово за Череповцом на Рыбинском водохранилище. Путь проходит местами по трассе прежней Мариинской системы, местами же несколько отклоняясь от неё.
В настоящее время Волго-Балт - это сложный комплекс инженерных объектов, включающий в себя 11 шлюзов, 5 ГЭС, 25 земляных плотин и дамб, 12 паромных переправ, 9 мостовых переходов, 8 маяков в Ладожском озере, более 5000 знаков судоходной обстановки, 273 единицы обслуживающего флота. Эксплуатацией пути занимается ФБУ «Администрация «Волго-Балтийского бассейна внутренних водных путей» - орган госуправления в составе Минтранспорта.
К первому шлюзу мы подошли в середине дня. Я связался с диспетчером, и услышал, что надо ждать. В узком канале я началу растерялся, так как на первый взгляд приткнуться было совершенно некуда, поэтому мы ушли налево и встали на якоре возле одной из здешних стенок. Позднее я понял, что можно было и пойти направо, в протоку, идущую к городу. Как оказалось, там, помимо больших пароходов, стояли и маленькие лодки. Но мы уже худо-бедно закрепились здесь - оставалось только дождаться, когда нас позовут.
И вот, наконец, я увидел, как ворота шлюза распахнулись, после чего оттуда выполз большой пароход. Диспетчер предупредил меня и еще одну лодку, находившуюся где-то неподалеку о том, что нам нужно пропустить попутный толкач с баржей и идти сразу за ним. Минут через десять появился этот буксир, и я тотчас устремился за ним.
Диспетчер назвал мой рым и борт. Наташка на носу изготовилась с крюком, а я аккуратно направился в указанное место. Когда до рыма оставалось метров десять, я включил на моторе нейтраль, а немного погодя - задний ход, и наддал газу, чтобы затормозить. Наташка вытянула свой крюк, уцепилась за рым, но лодка не успела остановиться, а крюк уже зацепился, из-за чего палка с треском сломалась, а мы, как и в первый раз, ударились поплавком о стенку. К счастью, теперь все что можно было обвешано кранцами, и удар пришелся именно в кранец. От удара кранец оторвало, но корпус остался без повреждений.
Я сильно занервничал: ведь перелезть на поплавок Наташке будет очень сложно, и совершенно не понятно, как оперативно пришвартоваться к рыму. Я поддал еще газу - лодка пошла назад. Потом я включил передний ход, пытаясь подойти к рыму. Наташка пыталась ухватиться за него обломанной палкой, но все это не давало никакого результата. Лодка опять прошла вперед, и опять я сдал назад, потом опять вперед - и опять проскочил. Тем временем, Наташка смогла, наконец, вылезти на поплавок, и с очередной попыткой ухватилась за рым. В рации я услышал голос диспетчера, который даже предложил идти к другому рыму, коли у этого у нас ничего не выходит, но я ответил, что почти все готово. Веревка была успешно продета и завязана на утки.
В камеру вошла еще одна лодка - какая-то гафельная историческая яхта. За ней ворота начали закрываться. От всех шлюзующихся судоводителей пошли рапорта. Диспетчер ответил, что мол, следите за швартовами, наполняется камера, и затем начал спрашивать у всех данные судов, судоводителей и маршруты следования. Настала и наша очередь. Р92-38, Россия, Богородский Петр - отвечал я на его вопросы. Приозерск-Архангельск!
После окончания шлюзования я предупредил диспетчера о том, что не пойду сегодня в следующий шлюз, а буду стоять где-то неподалеку. Нам дали добро на выход, и мы отправились в Вытегорское водохранилище.
На следующий день нам предстояло пройти целый каскад шлюзов, идущих один за другим. Разумеется, мы волновались, но уже совсем не так, как на Свири, какой-никакой опыт шлюзования у нас появился.
Мы прошли несколько деревень, полюбовались на две живописные полуразрушенные церкви и в конце водохранилища наконец увидели шлюз. Я сразу связался с диспетчером, но услышал, что нам пока нужно срочно покинуть оперативный рейд, встать где-нибудь за его пределами на якорь и не отсвечивать. Он, мол, вызовет, когда появится возможность отшлюзовать нас.
Ждать здесь пришлось часа четыре. Мы и ели, и пили чай, я постоянно осматривал все вокруг, ожидая попутных судов, но все они шли по двое. Дело в том, что в камеру шлюза помещается либо один теплоход и сколько угодно маломерок, либо два теплохода и больше ничего, поэтому нам пока вклиниться не удавалось. Но, наконец, момент настал: я услышал, как некий «Волгодон-полста-шестьдесят-восемь» вызвал диспетчера и получил приглашение на шлюзование.
Кроме этого Волгодона никто больше в эфире не появлялся. Мы начали готовиться к подъему якоря и старту. Вот и теплоход появился из-за поворота - Наташка пошла на нос к якорю, а я взялся за радиостанцию.
Прохождение всех вытегорских шлюзов проходило без каких-либо приключений. Нас запускали в камеры вслед за нашим «полста шестьдесят восьмым», мы швартовались к рыму, поднимались, потом нас выпускали, и мы устремлялись на полном ходу вслед за пароходом. Так как отпорный крюк был потерян нами в первом шлюзе, Наташка загодя выходила на поплавок и ловила рым руками - это оказалось значительно проще. Чтобы облегчить ей перемещение по лодке, я подвязал нашу байдарку под левый борт, и Наташка просто ступала в нее из кокпита, а потом перешагивала на поплавок. К четвертому шлюзу мы уже расслабились настолько, что во время подъема воды в камере непринужденно попивали чай и отвлеченно беседовали.
Уже темнело, когда мы очутились перед шестым шлюзом, за которым начинался длинный узкий канал без всяких гидротехнических сооружений. За ним нам больше не надо будет шлюзоваться вплоть до самого Северо-Двинского Канала. Мы зашли в камеру, ошвартовались, и ворота за нашими спинами затворились. Стало совсем темно, и только прожектора шлюза освещали его холодную бетонную утробу. Вода начала подниматься, и когда мы оказались на самом верху, то смогли увидеть лучи закатывающегося за горизонт Солнца. Очередной день подходил к концу.
На следующий день мы отправились дальше. Первым значительным сооружением на пути оказался Волков мост - плавучая разводная переправа в районе одноименной деревни. Я долго вызывал ее на третьем канале, но она не отвечала. Пришлось покрутиться неподалеку в ожидании кого-то покрупнее, кто уж точно знает, как тут надо проходить. Я, было, даже подумал, что маленьких здесь не пропускают в одиночку, так же как и на шлюзах. Но через десять минут сзади появился какой-то буксир, который вызвал мост на пятом канале, а вовсе не на третьем, как это делал я, что-то там отрапортовал и сказал, что через мост не пойдет, а встанет рядом. Вот оно как! Я тоже обратился к диспетчерше на пятом, она ответила, что сейчас пропустит нас - давайте, мол, подходите. Как же так, у вас там все закрыто и горит красный светофор! - отвечал я, а она, в свою очередь убеждала меня не стесняться и идти вперед: «сейчас переправа будет открываться, и вы увидите проходик, не бойтесь».
И в самом деле - махина моста медленно отползла в сторону, открываясь подобно огромной двери. Показался проход, в который я устремился, пока никто не передумал. Мост вскоре остался позади нас, я поблагодарил диспетчера, на что она пожелала мне удачи, и мы двинулись дальше. Затем мы так же прошли Анненский мост.
Шлюзование оказалось делом простым и достаточно быстрым. При определенной сноровке все шлюзы на Вытегре (с первого по шестой) можно пройти за день, вслед за каким-нибудь попутным большегрузом.
Шлюзы на канале обслуживаются регулярно, никаких проблем с рымами и прочим оборудованием не было. Все работало как часы. Диспетчеры были исключительно доброжелательны и внимательны. Словом, путешествие по каналу оставило только самые благоприятные впечатления.
Продолжим наше виртуальное путешествие по водным путям, рекам, каналам и озерам. Про Каму я уже рассказал, Дон и Волго-Донской канал показывал, путь из Москвы в Астрахань по Волге приводил. Теперь пойдем на север, по Шексне, Волго-Балтийскому каналу до Онежского озера.
1. Несмотря на свою площадь Рыбинское водохранилище достаточно мелкое. Для движения судов проложены судовые ходы (№63,64,65), пересекающие акваторию водохранилища с юга на север. Про путь до Рыбинска я уже писал, сейчас "плывем" на Череповец (правда на фото вид в обратную сторону, от него на Рыбинск ).
2. Индустриальный вид Череповца с водохранилища. В городе много заводов, но главенствующую роль играет "Северсталь", трубы которой видны часа за два до подхода к городу.
3. По левому борту остается завод "Аммофос", куда из реки Шексны (хотя здесь еще идет подпор водохранилища) идет подходной судоходный канал. Подробнее об этом можно узнать .
4. Труба ТЭЦ ЭВС-2 на территории "Северстали" высотой около 240 метров.
5. Пристань в Череповце. Прогулочный "северсталевский" "Метеор". Скоростное пассажирское сообщение прекратилось в середине 90-х годов. Раньше рейсы были и в Рыбинск и до Вытегры (Онежское озеро), по всему Волго-Балтийскому каналу.
6. Октябрьский мост автомобильный вантовый мост через Шексну. Открыт в 1979 году и являлся первым вантовым мостом, построенным на территории России. Длина моста — 781 м, высота — 83 м.
7. Шексна — река в Вологодской области России, левый приток Волги. Длина 139 км. Берёт начало из Белого озера, впадает в Рыбинское водохранилище. В настоящее время в качестве реки сохранилась только на небольшом отрезке от посёлка Шексна до города Череповца, поскольку верхнее течение реки затоплено Шекснинским водохранилищем, а нижнее Рыбинским водохранилищем.
8. Рассвет на Шексной. Еще немного рассветных фотографий .
9. Железнодорожный мост через Шексну, на направлении Вологда-Череповец.
10. Двухниточные шлюзы Волго-Балтийского канала (№7-8) в городе Шексна на одноименной реке, поднимающие суда на 13 метров над уровнем Рыбинского водохранилища. Вторая нитка шлюзов (№8) введена в строй в 1990 году.
12. Шекснинская ГЭС на реке Шексне в Вологодской области, у посёлка Шексна. Входит в состав Волго-Балтийского канала.Строительство ГЭС началось в 1958, закончилось в 1966 (строительство второй очереди происходило в 1973—1975). ГЭС построена по русловой схеме.
13. Шексна — посёлок городского типа. Население около 20 тысяч человек. Получила своё нынешнее название в 1954 году, когда в связи с развитием промышленного строительства село Никольское было переименовано в рабочий посёлок. Крупный лесопорт.
14. Пристань Ирма на Шексне, одна из "зеленых" стоянок в круизах на Северо-Запад.
15. Автодорожный мост у поселка Иванов Бор. Строительство началось еще в 90-х годах, затем прекратилось и возобновилось с 2000 года. Длина моста: подходные пути с левого и правого берега по 90 метров и основной пролет над рекой в 147 метров.
16. Новая стоянка на Шексне - Кузино, расположена немного ниже моста. Необходимость в строительстве возникла из-за перегруженности судами стоянки в Горицах. Отсюда туристов будут также возить в Кирилло-Белозерский монастырь.
17. Берега Шексны.
18. Баржа под погрузкой на Шексне.
19. Горицкий Воскресенский монастырь — женский православный монастырь в селе Горицы Вологодской области, на берегу реки Шексны. С находящейся здесь пристани туристов везут в два места: Кирилло-Белозерский монастырь и в Ферапонтов монастырь.
20. Остановка транспорта.
21. Кири́лло-Белозе́рский монастырь — мужской православный монастырь на берегу Сиверского озера, в черте современного города Кириллов Вологодской области. Основан в 1397 году.
22. Ферапо́нтов монастыря — памятник истории и культуры федерального значения в Вологодской области. Знаметнит располагающимися фресками Дионисия (1502 год). ЮНЕСКО внесла монастырь в список Всемирного наследия.
23. Снова возвращаемся на реку. Основной груз везущися отсюда в европейские страны - древесина.
24. Паромная переправа через Шексну у Белого озера в Крохино.
25. Церковь Рождества Христова в Крохино, у начала Шексны в Белом озере, постройки 1780 года. Затоплена при создании Волго-Балтийского водного пути. Не восстанавливается. За последние десять лет сильно разрушилась, еще немного и рухнет в воду полностью.
24. Белое озеро, чайки и грязь на объективе. Белое озеро расположено на западе Вологодской области России, имеет округлую форму. На юго-западном берегу расположен город Белозерск.
25. Белое озеро и начало реки Ковжи, по которой дальше проходит трасса водного пути.
26. Вид с Ковжи на Белое озеро.
27. Ковжа вытекает из озера Ковжское в северо-западной части Вологодской области. Течёт в естественном русле лишь первые 10 километров.
28. В районе деревни Александровское Ковжа соединяется с Волго-Балтийским каналом, участок Волго-Балтийского водного пути между Александровским и озером Белым проходит по зарегулированному и искусственно углублённому руслу Ковжи.
29. Ночное расхождение пассажирских судов.
31. Начало Волго-Балтийского канала. Вид на шлюз №6 с Ковжи.
32. Самый глубокий шлюз Волго-Балта - №6 (Пахомовский гидроузел).
33. Новинкинский гидроузел - каскад шлюзов №5, 4, 3.
36. Белоусовское водохранилище между шлюзами №3 и 2.
37. Шлюз №2 (Белоусовский гидроузел).
38. Подходим к Вытегре. Вид на Сретенскую церковь с Вытегорского водохранилища.
39. Причал. Справа, на берегу водохранилища расположен музей "Подводная лодка Б-440".
40. Шлюз №1 Волго-Балтийского канала в Вытегре.
41. Вытегра — город (с 1773) в Вологодской области. Население около 11 тысяч человек. Лесопорт в городе Вытегра на одноименной реке.
42. Вытегра — река в Вологодской области, часть Волго-Балтийского водного пути. Вытекает из Маткозера, впадает в Онежское озеро. Длина реки — 64 км.
43. Вот так мы добрались и до Онежского озера. Онежское озеро расположено на северо-западе Европейской части Российской Федерации, на территории Карелии, Ленинградской и Вологодской областей. Второе по величине озеро в Европе. Длина с юга на север — 245 км, наибольшая ширина — 91,6 км. Средняя глубина — 30 м, а максимальная — 127 м. На берегах Онежского озера расположены города Петрозаводск, Кондопога и Медвежьегорск.
44. В Онежское озеро впадают около 50 рек, а вытекает только одна — Свирь. Путешествию по ней, Ладожскому озеру и Неве до Санкт-Петербурга будет следующий рассказ.
Введение
Волго-Балтийский водный путь
Значение Волго-Балтийского водного пути
Заключение
Список использованной литературы
Издревле реки были на русской земле самыми удобными и недорогими путями сообщения. Именно поэтому все крупные города на Руси обязательно основывались на берегах рек. Имена всех русских столиц - Киева, Владимира, Санкт-Петербурга, Москвы - неразрывно связаны с названиями рек - Днепра, Клязьмы, Невы, Москва-реки.
Значение речного транспорта в России было столь велико, что 205 лет назад для поддержания его устойчивой работы и планомерного развития императором Павлом I был учрежден "Департамент для произведения и правления всех дел по водяным коммуникациям". Это была первая в истории России централизованная государственная служба путевого хозяйства и гидросооружений.
Однако, особенно бурно российские внутренние водные пути усовершенствовались в пору развитого социализма: в 30-70 годы прошлого столетия. Именно тогда были созданы уникальные межбассейновые соединения (Волго-Балтийский, Беломоро-Балтийский, Волго-Донской каналы, Канал имени Москвы) и цепи водохранилищ. Благодаря этим гидротехническим объектам удалось соединить в единую судоходную систему все сколько-нибудь крупные реки европейской части России.
Не только Москва, но и десятки других российских городов получили право именовать себя "портами пяти морей", поскольку появилась возможность дешевой и беспрепятственной доставки грузов и пассажиров по рекам до Балтийского, Белого, Черного, Азовского, Каспийского морей или между ними. В те же годы значительно были улучшены судоходные условия на реках Сибири и Дальнего Востока. Россия по праву имела статус великой речной державы, поскольку столь обширной системой внутренних водных путей не обладала ни одна другая страна. Но этот статус Россией ныне безоговорочно утрачен.
Речное судоходство в России приходит в упадок. За минувшее десятилетие в России из разряда судоходных выведены тысячи километров речных путей. Практически полностью потеряла судоходность Клязьма. Такая же участь грозит постигнуть Волго-Балтийский канал. Волго-Балтийский канал - это система высоконапорных шлюзов, объединенных в канал. Он представляет собой единую глубоководную систему, соединившую пять морей. По протяженности своей протяженности (361 км) Волго-Балтийский превосходит Панамский канал в четыре с половиной раза, а Суэцкий - в два. Находится данное сооружение в федеральной собственности.
В последнее время произошло резкое ухудшение проходимости судов по каналу. Продолжительность кругового рейса от Ярославля до морского порта Санкт-Петербург увеличилась с 12 до 18 дней. Состояние канала особенно резко ухудшилось за пять последних лет. Если раньше глубина канала гарантированно составляла 4 м, то сейчас она едва дотягивает до 3 м 60 см. Поэтому приходится не полностью нагружать суда. Чем меньше глубина, тем меньше возможность заполнить трюмы грузом. Из-за этого же замедляется и скорость движения. Проявляя осторожность, суда движутся по каналу медленнее обычного. Около шлюзов скапливаются очереди судов. Каждое судно на остановках теряет не менее суток. Каждые 10 см глубины - это 200 т груза.
Уменьшается объем перевозимых грузов - уменьшается и прибыль судовладельцев. Отсутствие прибыли приводит к закрытию бизнеса. Сейчас состояние канала можно назвать катастрофическим: берега местами оползают, это не позволяет выдерживать габариты судового хода. По словам местных властей и экспертов, на поддержание канала в рабочем состоянии в год требуется порядка 300 миллионов рублей, а те суммы, которые выделяются федеральным центом в десятки раз меньше.
Недостаток финансирования, направляемого на поддержку этого сооружения угрожает тем, что с лица России может быть сметена Вологодская область.
Волго-Балтийский Водный Путь - (б. Мариинская водная система) - в РоссийскойФедерации. Соединяет Волгу с Балтийским м., а через Беломорско-Балтийскийканал с Белым м. Проходит через Рыбинское вдхр. до г. Череповец, р.Шексна, Белозерский канал, р. Ковжа, Мариинский канал, р. Вытегра,Онежский канал, р. Свирь, Ладожское оз. и р. Нева. Мариинская воднаясистема сооружена в нач. 19 в.; с 1964, после коренной реконструкции, -Волго-Балтийский водный путь. Длина ок. 1100 км, глубина не менее 4 м.Суда до 5000 т.
Волго-Балтийский водный путь им.В. И. Ленина (бывшая Мариинская водная система), искусственный водный путь, соединяющий Волгу с Балтийским морем, а через Беломорско-Балтийский канал и с Белым морем.
Выход России к Балтийскому морю в начале 18 в., возрастание роли Петербурга требовали удобных водных сообщений с внутренними районами страны. Было создано 3 водных пути — Вышневолоцкая водная система (движение открыто в 1709), Тихвинская (1811) и Мариинская (1810). Мариинская водная система начиналась у Рыбинска, трасса шла по Шексне, Белому озеру, Ковже, искусственному Мариинскому (позднее Новомариинскому) каналу, проложенному через водораздел между бассейном Волги и Онежского озером, затем по Вытегре, Онежскому озеру, Свири, Ладожскому озеру и Неве (всего около 1100 км ). Собственно Мариинской системой являлась часть пути от Волги до Онежского озера. Отходящий от Шексны Северо-Двинский канал (открыт в 1829) дал выход через Сухону и Северную Двину к Белому морю. Трудности плавания небольших плоскодонных судов по озёрам заставили впоследствии проложить обходные каналы — Белозерский, Онежский и Новоладожский. Для своего времени Мариинская система была выдающимся гидротехническим сооружением и имела большое экономическое значение, но к началу 20 в. она уже не удовлетворяла транспортные потребности страны, несмотря на проведённую в конце 19 в. реконструкцию.
Создание нового водного пути между Онежским озером и Волгой началось после Великой Отечественной войны 1941—45, развернулось в 1960; 5 июня 1964 В.-Б. в. п. был открыт. Этот путь — звено единой глубоководной транспортной системы Европейской части СССР, обеспечившее соединение водных путей, выходящих к Балтийскому, Белому, Каспийскому, Чёрному и Азовскому морям.
Общая протяжённость пути между Онежским озером и г. Череповцом — 368 км . Путь проходит местами по трассе прежней Мариинской системы, местами же несколько отклоняясь от неё. На В.-Б. в. п. 5 мощных гидроузлов с 7 однокамерными однониточными шлюзами. На северном склоне 4 гидроузла — Вытегорский, Белоусовский, Новинковский и Пахомовский — расположены на подъёме от Онежского озера до водораздела (80 м ). Пятый гидроузел (Череповецкий) — на южном склоне на Шексне, в 50 км выше Череповца.
На северном склоне трасса пути совпадает с руслом р. Вытегра и проходит по водохранилищам, образованным гидроузлами. Водораздельный бьеф тянется от Пахомовского гидроузла на Вытегре до Череповецкого гидроузла на Шексне. Судоходная трасса здесь проходит по водораздельному каналу длиной 40 км (от Пахомовского гидроузла до посёлка Анненский Мост), далее по р. Ковже, Белому озеру и Шексне. Трасса южного склона проходит по Шексне, находящейся в подпоре Рыбинского водохранилища.
В.-Б. в. п. доступен для судов грузоподъёмностью около 5000 т , грузы перевозятся без перевалки. Суда идут прямо по озёрам (вместо движения по обходным каналам). Преобладают перевозки в самоходных грузовых судах; ведётся сквозная буксировка плотов. Резко возросла скорость перевозок (Череповец — Ленинград 2,5—3 сут против 10—15 до реконструкции). Значительно вырос грузооборот В.-Б. в. п. по сравнению со старой Мариинской системой; увеличился удельный вес смешанных железнодорожно-водных перевозок. Важнейшие грузы: с Кольского полуострова (через Кандалакшу) железорудный концентрат на Череповецкий металлургический комбинат; хибинский апатит, апатитовый концентрат, карельские гранит и диабаз в разные районы страны; лес и пиломатериалы из Архангельской и Вологодской областей на Юг, в Прибалтику, Ленинград и на экспорт; чёрный металл из Череповца, донецкий и кузнецкий уголь, уральский серный колчедан, соликамские калийные соли — для Северо-Запада, Прибалтики и на экспорт; баскунчакская соль (особенно для Мурманска); зерно. В танкерах с Волги идут нефтегрузы для Северо-Запада, Прибалтики и на экспорт. Через Ленинград на В.-Б. в. п. поступают импортные грузы для разных районов страны. В пассажирском движении значительно число туристских теплоходов (маршруты из Ленинграда в Москву, Астрахань, Ростов-на-Дону, Пермь и др.).
В 2004 году исполнилось сорок лет, как началось сквозное движение по Волго-Балтийскому водному пути (ВБВП). Практически одновременно с началом эксплуатации стали вести интенсивную реконструкцию, чтобы увеличить его пропускную способность. В результате выполнения нескольких программ на трассе была обеспечена глубина 4 метра, при минимальной ширине на отдельных участках 50-70 метров. При соблюдении условий ограничения скорости, расхождений и обгонов появилась возможность пропускать суда грузоподъемностью до 5 тыс. т. К концу 80-х на трассе было извлечено 45 млн т грунта, но работы, запланированные для пропуска теплоходов-"пятитысячников", так и не были закончены. К 1990 году пропускная способность Волго-Балта исчерпала себя. Объем перевозок в оба направления составил 15,7 млн т. В эту навигацию ученые кафедры управления транспортом Волжской государственной академии водного транспорта по заданию Волжского пароходства выполнили расчеты и оценили влияние эксплуатации толкаемых составов на пропускную способность Волго-Балтийского водного пути.
Условия судоходства на Волго-Балтийском водном пути отличаются крайней сложностью. В целом на протяжении 855 км водных путей имеются 24 участка, где установлены те или иные ограничения движению судов. Это означает расхождение на пониженных скоростях, и расхождение только на прямолинейных участках. Есть участки, где расхождения и обгоны запрещены. Общая их длина - 163 км, что составляет 19,1% от всей протяженности канала. Сложность судоходства усугубляют 9 судоходных шлюзов с малыми (по сравнению с Волго-Камским каскадом) габаритами. Подходные каналы шлюзов имеют незначительную ширину судового хода, причальные палы или отсутствуют, или не обустроены.В навигацию-2004 судоходная компания к ранее работавшим на направлении Ярославль-Санкт-Петербург выпустила еще три большегрузных (5 тыс. т) толкаемых состава. Но поскольку они не были включены в типовую схему, то каждое их проследование по ВБВП осуществлялось по специально разработанным правилам и в сопровождении лоцмана. Основным аргументом специалистов канала, возражающих против включения этих составов в типовую схему, стала их длина - 170,2 м.
На некоторых участках канала ограничена возможность их расхождения с другими судами. А это вызывает простои судов и тем самым снижает пропускную способность Волго-Балта. Однако специалистами кафедры судовождения Волжской государственной академии водного транспорта, изучившими эту проблему, был сделан такой вывод: фактические параметры управляемости толкаемых составов не могут служить препятствием для их эксплуатации на ВБВП. В последние годы отмечается опережающее развитие рынка пассажирских перевозок по сравнению с грузовыми. Так, с 1992 по 2003 г. судопоток пассажирского флота в створе шлюза N 1 увеличился на 76%, в то время как грузового - только на 4%. С учетом ограниченной пропускной способности канала разработан единый график пропуска пассажирского флота. В нем согласовывается движение туристических и пассажирских судов всех судоходных компаний и определяется поименный график шлюзования по двум лимитирующим звеньям: Нижне- и Верхне-Свирским шлюзам и каскаду шлюзов N 1- N 6. Так, для пропуска пассажирского флота через каскад ежедневно предусмотрено 12 плановых ниток.
Сравнительный анализ единых графиков движения пассажирских судов по ВБВП показывает, что загрузка судопропускных сооружений из-за пассажирского флота в 2004 году по сравнению с 2003 г. увеличивается на 5-7%. Это создает предпосылки роста числа простоев грузового флота.
Расчеты показывают, что три дополнительных большегрузных состава не окажут серьезного влияния на состояние пропускной способности этого участка и степень занятости его судопропуском при сложившейся структуре и количестве судов, - комментирует выводы коллег научный руководитель, заведующий кафедрой управления транспортом ВГАВТ Александр Георгиевич Малышкин.
Проектная пропускная способность канала в 15,5 млн т груза в навигацию была достигнута еще в 1978 году. Дальнейшее значительное ее увеличение при существующем техническом состоянии пути (оно оценивается как крайне неудовлетворительное) и эксплуатируемого в настоящее время флота, а также современных направлениях грузопотоков нереально. Использование шлюзов ВБВП по времени в 2002-2003 гг. достигло 68-72%. При превышении коэффициента значения в 75% резко увеличатся сроки ожидания обслуживания, вырастет практически бесконечная очередь из судов.
Тенденция развития отечественного речного флота такова, что в структуре грузового флота на внутренних перевозках все большую долю занимает несамоходный тоннаж. Об этом говорит и мировой опыт. На реках США, к примеру, вообще отсутствует грузовой самоходный тоннаж. Перевозки осуществляются исключительно на толкаемых составах. Теплоходы типа "Волго-Дон" стареют и постепенно списываются. На смену им приходят толкаемые составы. И к этому, считают ученые, должны быть готовы на Волго-Балте. При планировании реконструкции ВБВП необходимо закладывать такие параметры в характеристики пути, чтобы они обеспечивали безаварийную и эффективную эксплуатацию толкаемых составов. На пропускную способность шлюзов благоприятно влияет увеличение средней грузоподъемности проходящих по ВБВП судов (составов). Если заменить 2-3 малотоннажных самоходных судна общей грузоподъемностью 5 тыс. т одним толкаемым, то пропускная способность шлюза увеличится на 20%.
Эксплуатация на ВБВП дополнительно трех составов практически не окажет заметного влияния на судопропуск, так как повысит коэффициент использования по времени каскада лишь на десятые доли процента. Если же количество дополнительных составов увеличить до пяти единиц, убежден профессор Малышкин, то число простоев флота в ожидании шлюзования заметно возрастет. Чтобы этого не произошло, ученые предлагают осуществлять пропуск грузовых судов по однопутным участкам по ниткам графика, аналогичным графику движения поездов. Специалисты кафедры готовы принять участие в разработке таких графиков. Кроме того, считают они, в обозримой перспективе представляется реальным введение оплаты за прохождение судами каналов и шлюзов. Но этому должна предшествовать разработка научно обоснованных и взаимно согласованных с путейцами и судоходными компаниями нормативов следования и шлюзования судов и составов всех типов. При формировании группы судов диспетчер будет учитывать максимальную загрузку камеры и обязательно подумает о том, как не допустить превышения нормативов валового времени проследования судов по каналу. Нормативы следования и шлюзования ученые академии также готовы разработать.
речной флот волжский балтийский канал
Волго-Балтийский канал - это девять высоконапорных шлюзов, большинство из которых находятся в ведении Вытегорского района гидросооружений и судоходства (ВРГиС). Все объекты водной системы - федеральная собственность. Сейчас руководство ВРГиС обеспокоено катастрофическим состоянием большинства сооружений. В устье Вытегры практически не проводятся дноуглубительные работы, а это чревато для судов, которым становится сложно продвигаться по водному каналу. В нынешнюю навигацию отмечается большая задержка в шлюзовании кораблей. Транзитный флот вынужден подолгу простаивать на рейде. Кроме того, ремонтные работы на шлюзах проводятся не в той степени, которая необходима. Сказывается мизерное финансирование.
Если Вытегорскому участку на содержание и эксплуатацию необходимо в год 177 миллионов рублей. Из федерального бюджета в 2004 г. выделено всего лишь 57 миллионов. По госкапвложениям ВРГиС профинансирован лишь на 7,5 процентов. По словам Андрея Семенихина, директора ВРГиС ГУП Волго-Балт, "Правительство РФ на уровне Министерства транспорта должно повернуться лицом к гидротехническим сооружениям. Не только Волго-Балтийского водного пути. В принципе всех водных каналов РФ. Так как подобная ситуация сегодня уже стала характерной и для других водных транспортных артерий".
Волго-Балтийский канал - единая глубоководная система соединившая пять морей, числится в числе крупнейших транспортных сооружений мира. По протяженности (361 км.) превосходит Панамский в четыре с половиной раза, а Суэцкий канал в два раза.
1. В. Г. Ермолаев, О. В. Сиваков Морское право. Учебное пособие М., 2004
2. Варелопуло Г.А. Организация движения и перевозок на городском пассажирском транспорте. - М.: Транспорт, 1990.
3. Жудро А.К. Морское право М., 1974
6. Кузнецов Е.П., Дыбов А.М., Сутырин Н.М. Техника и технологии отраслей городского хозяйства: Учебное пособие. - СПб - Ижевск. Изд-во института экономики и управления УдГУ, 2001.
7. Лобанова Е.М. Транспортная планировка городов. - М.: Транспорт, 1990.
8. Парахина В.Н. Управление развитием пассажирского транспорта как социально-экономической подсистемы города. - СПб.: СПбГИЭА, 1999.
9. Пассажирские автомобильные перевозки./Под ред. канд. техн. наук Н.Б. Островского - М.: Транспорт, 1986.
10. Самойлов Д.С. Городской транспорт. - М.: Стройиздат, 1983.
11. Сокиркин В.А. Международное морское право. Часть I-III М., 2006
12. Спирин И.В. Городские автобусные перевозки: Справочник. - М.: Транспорт, 1991.
13. Сутырин Н.М. Плановое регулирование развития транспортного комплекса города. В учеб. пособии: Муниципальное планирование./Под ред. В.Е. Рохчина и В.С. Чекалина. - СПб.: СПбГИЭА, 1996.
14. Сутырин Н.М., Чекалин В.С. Организация и планирование городского пассажирского транспорта: Учеб. пособие. - Л.: ЛИЭИ, 1984.
15. Фишельсон М.С. Транспортная планировка городов. - М.: Высшая школа, 1985.
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО МОРСКОГО И РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА
Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования
«Государственный университет морского и речного флота
имени адмирала С.О.МАКАРОВА»
Кафедра гидротехнических сооружений и конструкций
Волго-Балтийский водный путь. Шекснинский гидроузел
Выполнил: студент ФВЗО, Беспалова М.А.
Проверил: Моргунов К.П.
Санкт-Петербург,
2015 год
Введение.
Волго-Балтийский водный путь
Волго-Балтийский канал, являющийся основным участком Волго-Балтийского водного пути, представляет собой крупное гидротехническое сооружение.
Канал введён в постоянную эксплуатацию 27 октября 1964 г. Он соединяет Онежское озеро с Рыбинским водохранилищем, длина канала от устья реки Вытегра до селения Торово 368 км.
Выход России к Балтийскому морю в начале 18 в., возрастание роли Петербурга требовали удобных водных сообщений с внутренними районами страны. Было создано 3 водных пути - Вышневолоцкая водная система (движение открыто в 1709), Тихвинская (1811) и Мариинская (1810).
Мариинская водная система начиналась у Рыбинска, трасса шла по Шексне, Белому озеру, Ковже, искусственному Мариинскому (позднее Новомариинскому) каналу, проложенному через водораздел между бассейном Волги и Онежского озером, затем по Вытегре, Онежскому озеру, Свири, Ладожскому озеру и Неве (всего около 1100 км). Собственно Мариинской системой являлась часть пути от Волги до Онежского озера.
Отходящий от Шексны Северо-Двинский канал (открыт в 1829) дал выход через Сухону и Северную Двину к Белому морю.
Трудности плавания небольших плоскодонных судов по озёрам заставили впоследствии проложить обходные каналы - Белозерский, Онежский и Новоладожский. Для своего времени Мариинская система была выдающимся гидротехническим сооружением и имела большое экономическое значение, но к началу 20 в. она уже не удовлетворяла транспортные потребности страны, несмотря на проведённую в конце 19 в. реконструкцию.
Создание нового водного пути между Онежским озером и Волгой началось после Великой Отечественной войны 1941-45, развернулось в 1960; 5 июня 1964 В.-Б. в. п. был открыт. Этот путь - звено единой глубоководной транспортной системы Европейской части СССР, обеспечившее соединение водных путей, выходящих к Балтийскому, Белому, Каспийскому, Чёрному и Азовскому морям.
Канал пересекает Балтийско-Каспийский водораздел и имеет два склона: северный (Балтийский) и южный (Каспийский). Северный склон канала крутой, а южный пологий. Верхний подходной канал шлюза №1 соединяется с Вытегорским водохранилищем. Затем следует Белоусовский гидроузел со шлюзом №2, Новинкинский гидроузел, включающий в себя шлюзы №3, №4, №5 и Пахомовский гидроузел со шлюзом №6, являющийся границей между северным и южным склонами Волго-Балтийского канала.
Водораздел преодолевается каналом длиной 39 км, который начинается от шлюза №6. Далее трасса канала проходит по реке Ковжа, Белому озеру и реке Шексна до Рыбинского водохранилища. На р. Шексна в 121 км от её истока расположен Шекснинский гидроузел с параллельными шлюзами №7 и №8. Водораздельный бьеф расположен между шлюзами №6 и№7,8, вода в этом бьефе при установившемся стоке находится почти на одном уровне в течении всего года.
На северном склоне трасса пути совпадает с руслом р. Вытегра и проходит по водохранилищам, образованным гидроузлами. Водораздельный бьеф тянется от Пахомовского гидроузла на Вытегре до Череповецкого гидроузла на Шексне.
В пределах водораздельного канала берега местами оползают, что создаёт определённые трудности в поддержании гарантированных габаритов судового хода. Наиболее сложным в этом отношении является участок «глубокой выемки» в районе селения Александровское 836-831 км.
Высота ветровой волны на всём протяжении канала не превышает 1,5 м и максимальна в Белом озере.
Сгонно-нагонные колебания составляют 0,5 м в Белом озере и 0,4 м на Шекснинском водохранилище.
Течение на канале слабое и практического значения для судовождения не имеет, однако в период половодья могут возникать сильные свальные течения в устьях притоков и в подходных каналах шлюзов при опорожнении-наполнении камер шлюзов возникают сильные течения до 7,2 км/ч.
Судоходная трасса здесь проходит по водораздельному каналу длиной 40 км (от Пахомовского гидроузла до посёлка Анненский Мост), далее по р. Ковже, Белому озеру и Шексне. Трасса южного склона проходит по Шексне, находящейся в подпоре Рыбинского водохранилища.
В.-Б. в. п. доступен для судов грузоподъёмностью около 5000 т, грузы перевозятся без перевалки. Суда идут прямо по озёрам (вместо движения по обходным каналам). Преобладают перевозки в самоходных грузовых судах; ведётся сквозная буксировка плотов. Резко возросла скорость перевозок (Череповец - Ленинград 2,5-3 сут. против 10-15 до реконструкции). Значительно вырос грузооборот В.-Б. в. п. по сравнению со старой Мариинской системой; увеличился удельный вес смешанных железнодорожно-водных перевозок. Важнейшие грузы: с Кольского полуострова (через Кандалакшу) железорудный концентрат на Череповецкий металлургический комбинат; хибинский апатит, апатитовый концентрат, карельские гранит и диабаз в разные районы страны; лес и пиломатериалы из Архангельской и Вологодской областей на Юг, в Прибалтику, Санкт-Петербург и на экспорт; чёрный металл из Череповца, донецкий и кузнецкий уголь, уральский серный колчедан, соликамские калийные соли - для Северо-запада, Прибалтики и на экспорт; баскунчакская соль (особенно для Мурманска); зерно. В танкерах с Волги идут нефтегрузы для Северо-запада, Прибалтики и на экспорт. Через Санкт-Петербург на В.-Б. в. п. поступают импортные грузы для разных районов страны.
В пассажирском движении значительно число туристских теплоходов (маршруты из Санкт-Петербурга в Москву, Астрахань, Ростов-на-Дону, Пермь и др.)
Шекснинский гидроузел
Река Шексна вытекает из озера Белое и впадает в Рыбинское водохранилище. Длина реки 132 км, площадь водосбора 47 000 км 2 . Река Шексна шлюзована на всем протяжении.
Створ Шекснинского гидроузла расположен на р. Шексне в районе выклинивания подпора Рыбинского водохранилища. Шлюз №7 гидроузла однотипен с другими шлюзами канала. В связи со значительным ростом грузооборота по каналу здесь была построена вторая "нитка" шлюза №8. В состав гидроузла так же входят земляная и водосливная плотины и здание ГЭС.
Строительство ГЭС началось в 1958 г., закончилось в 1966 г. (строительство второй очереди происходило в 1973-1975 гг.) ГЭС построена по русловой схеме. Состав сооружений ГЭС:
земляная плотина длиной 808 м и наибольшей высотой 21 м.;
земляная дамба длиной 278 м;
двухниточный судоходный однокамерный шлюз;
здание ГЭС, совмещенное с поверхностным водосливом.
Мощность ГЭС - 84 МВт, среднегодовая выработка - 125 млн кВт·ч. Напорные сооружения ГЭС (длина напорного фронта 1,2 км) образуют крупное Шекснинское водохранилище, включающее в себя Белое озеро. Длина водохранилища 265 км, ширина до 40 км в озерной части и до 20 км в речной, глубина до 17 м. При создании водохранилища было затоплено 25,1 тыс.га сельхозугодий, перенесено 7751 строение.
Шекснинский гидроузел по сравнению с другими шлюзами Волго-Балта имеет наибольшую загруженность. Грузопоток через гидроузел включает в себя не только транзитный грузопоток, проходящий по всему Волго-Балтийскому пути, но и грузопоток формирующийся в пределах крупного Шекснинского водохранилища. Поскольку в Советское время потребности в перевозках по Волго-Балту постоянно возрастали, в 1980 году было начато строительство второй нитки шлюза Шекснинского гидроузла.
