Em setembro, percorremos o caminho de Novorossiysk para Rostov-on-Don no trem de alta velocidade "Lastochka". Detalhes, minhas impressões e também sobre a vergonha da Russian Railways sob o corte ...
Para começar, quero observar que adoro trens. Muito mais do que aviões, e muitas vezes viajo neles.
Mas desta "Andorinha" eu não gostei.
Quando surgiu a questão de como ir a Rostov, havia opções de pegar um trem regular de longa distância ou experimentar o Lastochka. No "Sapsan" e em outros trens domésticos de alta velocidade (há "Swifts" e "Swallows"), não pude viajar antes. E o preço de uma passagem para um trem elétrico era menor do que para um trem regular. Por isso, escolhemos "Andorinha".
O tempo de viagem é de pouco mais de 6 horas. Na verdade, isso é importante, pois há apenas assentos no trem.
Quando comprei uma passagem no site da Russian Railways, eu tive escolha - classe econômica ou classe executiva? Observei como o negócio difere, aqui está uma captura de tela:
Em primeiro lugar, fui atraído pelo fato de haver uma dieta, porque depois de 6 horas na estrada, o apetite se fará sentir ...
Mas nem tudo é tão simples com a Russian Railways, como se viu.
Mas vamos em ordem.
"Cadeiras em couro com encosto regulável, iluminação individual e tomada entre as cadeiras"
Sim, tudo aqui é verdade. É assim que o carro da classe executiva Lastochki se parece por dentro:
Poltronas e até couro (embora o tipo de pele permanecesse um mistério para mim), com encosto alto. A alavanca de ajuste está localizada na lateral: 
Mas a configuração em si é meio estranha. Na verdade, este não é um ajuste do encosto, mas um ajuste do travesseiro, porque levantando a alavanca, você pode mover toda a cadeira para frente, por assim dizer, ou seja, o travesseiro se alonga e as costas ficam mais baixas. A cadeira parece deslizar para baixo. Não tenho certeza se isso adiciona conforto, ainda não funcionará para deitar ...
Gostei do layout do carro. Primeiro, existem lugares diferentes. Se quiser sentar-se sozinho, pode escolher um único lugar junto à janela. Ambos também são possíveis. Vocês quatro escolhem assentos ao redor da mesa. Muito bem!
Mesas, a propósito, com seções dobráveis são convenientes: 
De fato, existem tomadas entre os assentos, mas a princípio não as notamos e usamos a do andar de cima, embaixo do bagageiro: 
"Área self-service (chá e café)"
Na verdade, não há nada parecido no carro da classe executiva Swallow! Como assim? E assim - não, isso é tudo. Nem mesmo água fervente! Depois dele, você deve ir para o próximo carro, onde o cooler está instalado. Ferrovias Russas - não é um teste!
"Dieta, refrigerantes, imprensa"
Quando partimos de Novorossiysk, aproximei-me do guia e perguntei se eles seriam alimentados. A resposta foi negativa. Ela me mostrou no meu bilhete a ausência da sigla "U1", que significa o número de refeições. Mas há comida na descrição da classe executiva - como é? Acontece que a descrição é comum para todos os trens de alta velocidade da Russian Railways. Se realmente haverá comida ou não - é impossível entender no site da Russian Railways até comprar uma passagem. Que bagunça! :-(((
Sim, não havia refrigerantes e a imprensa também...
Mas chega de triste, vamos ver o que mais é interessante na carruagem da classe executiva.
Primeiro, há um camarim: 
Não tenho certeza se será suficiente para todos os passageiros, mas no inverno será relevante.
Em segundo lugar, existem 2 banheiros no vagão. A localização é inusitada: não na borda do vagão, como nos trens de longa distância, mas na parte do meio. Um deles está localizado próximo a lugares únicos, e o segundo fica em frente ao vestiário. É adaptado para deficientes, porta de correr: 
No início da jornada, tudo está limpo por dentro: 
Mas sabe qual é o pior? O fato de não haver banheiros nos carros vizinhos! Sim, o Lastochka é composto por 5 carros, o tempo de viagem entre as estações finais é superior a 6 horas e há banheiros apenas no primeiro (classe executiva) e no quinto (econômico) carros! Já imaginou isso em 2017? Esta é a verdadeira lata! Mesmo que você tenha comprado uma passagem da classe executiva, as pessoas dos carros vizinhos passarão por você até os banheiros e voltarão o tempo todo. E após 3-4 horas, o banheiro com essa carga se transformará de limpo em terrível.
Também vale a pena notar aqui que as portas entre os vagões não são automáticas, como nos modernos trens de longa distância. Eles estão deslizando, ou seja, eles têm que ser abertos com as duas mãos, é quase impossível fazê-lo com uma. E se você estiver viajando com crianças ou com uma pessoa idosa ou deficiente?
RZD, por que você está fazendo isso? Pare!!!
Se o tempo de viagem for superior a 3-2 horas, os banheiros devem estar em todos vagão!
Agora sobre como esta "Andorinha" voa e cavalga.
Em primeiro lugar, entre Novorossiysk e Rostov, faz cerca de 9 paradas:
Alta velocidade para chamar este trem na seção entre a língua Novorossiysk e Krasnodar não liga. Basicamente, ele se move a uma velocidade de 40 a 60 km / h, acelerando apenas ocasionalmente para 85 km / h: 
O painel de informações ficava bem perto da minha cadeira, então era possível monitorar a velocidade.
Depois de Krasnodar dirigimos mais rápido e uma vez aquecemos até 140 km/h, mas apenas uma vez: 
Os tempos de parada variam. De 2 minutos a 15. Em alguns deles, o motorista anuncia o tempo de estacionamento pelo viva-voz. As portas de estacionamento automáticas não abrem em todos os carros. Isso também é anunciado com antecedência. Pelo que entendi, dessa maneira a Russian Railways está lutando contra "lebres" ...
Durante a movimentação, um funcionário com um carrinho grande caminha várias vezes do início ao fim do trem e oferece bebidas e sanduíches por uma taxa adicional. A coisa mais difícil para ela é se mover com um carrinho de um carro para outro, por que os desenvolvedores de carros RZD fizeram portas tão desconfortáveis é um mistério para mim. O sistema de ar condicionado funciona na classe executiva - a uma temperatura de +34 graus no exterior, era tolerável no interior. É verdade que, por algum motivo, o ar condicionado foi desligado algumas vezes, mas, a pedido dos passageiros, foi ligado novamente ...
Foi difícil para nós dirigir por 6 horas. Muitos passageiros desceram em estações intermediárias. Em Krasnodar, quase uma carruagem inteira partiu, mas imediatamente novos passageiros entraram em Rostov ...
Por que a "Andorinha" se transformou em porco? Primeiro, por causa da situação com os banheiros. E em segundo lugar. ao girar, dos pontos de contato das rodas com os trilhos, são emitidos sons muito característicos, que lembram grunhidos. Nem mesmo reminiscente, mas quase copiando. Sim, esses sons são abafados, mas são muito distinguíveis e causam ridículo nos passageiros. Quer ouvi-los por 6 horas? Então para você em "Andorinha", em todos os outros casos, de agora em diante, preferirei um trem de longa distância ...
P.S. Quase esqueci: gostaria de dizer palavras de gratidão à equipe do Lastochka - o condutor da carruagem da classe executiva e o motorista. Eles eram os mais educados. Na estação terminal, o motorista ajudou pessoalmente todos a descer do carro para a plataforma baixa. O condutor sorriu ao falar. Esta parte funcionou bem, bem feito!
Em 4 de julho de 2007, ocorreu na Guatemala uma reunião do Comitê Olímpico Internacional (COI), na qual foi definida a capital dos Jogos Olímpicos e Paralímpicos de Inverno de 2014. Entre vários candidatos, o COI escolheu Sochi. Literalmente no dia seguinte, os trabalhadores ferroviários começaram a resolver os problemas de transporte da cidade turística.
A principal dificuldade do projeto foi o momento e a necessidade de entrega diária de um grande número de participantes e espectadores do jogo para a região de Krasnaya Polyana, localizada nas montanhas a uma distância de cerca de 45 km do centro de Sochi, onde a principal eventos esportivos deveriam ser realizados. Na aplicação do Comitê Olímpico Nacional da Rússia, os parâmetros do sistema de transporte foram determinados preliminarmente com capacidade de transporte de até 30.000 passageiros nos horários de pico, o que é compatível com os volumes de tráfego do metrô de Moscou. Além da estrada existente, uma estrada de alta velocidade e uma linha ferroviária deveriam ser construídas.
Após um estudo detalhado do projeto e os cálculos dos fluxos de passageiros, os requisitos de capacidade de carga, de acordo com o COI, foram reduzidos para 7.000 passageiros por hora. Várias opções alternativas para organizar o transporte foram consideradas:
Uma variante da construção de uma seção da ferrovia de bitola 1520 mm em tração elétrica;
Uma variante da construção de um sistema de transporte do tipo Transrapid sobre uma suspensão magnética;
Uma variante da construção de um sistema de transporte do tipo "Light Railway".
A comissão governamental, tendo considerado e avaliado as opções, optou pela solução tradicional, que envolve a construção de uma via combinada rodoviária e ferroviária Adler - Alpika-Service, o troço ferroviário Adler - Parque Olímpico e a organização de uma ligação ferroviária do centro de Sochi para o Aeroporto Adler.
Nunca antes os projetistas e construtores das ferrovias russas enfrentaram uma tarefa tão difícil. Toda a seção de Adler até a estação Alpika-Service tem 42 km de comprimento, o comprimento total de mais de trinta pontes é de cerca de 16 km, seis complexos de túneis - cerca de 13 km. O comprimento das pontes individuais excede 2 km, todas as pontes estão localizadas em condições de perfil complexo, as inclinações nas estruturas atingem 40‰, os raios da curva são inferiores a 1,2 km, os raios da curva nas seções de transição são de até 600 m. Toda a seção é localizado em um perfil muito pesado, médio A inclinação de todo o percurso é de cerca de 15‰. Nestas condições, a utilização de vãos típicos de pontes e estruturas de estruturas artificiais é quase impossível, tudo foi desenvolvido de novo.
Além disso, o projeto prevê a modernização da linha ferroviária existente ao longo da costa do Mar Negro, todas as estruturas artificiais, bem como a construção de segundas vias, novos complexos de estações e um novo depósito para trens elétricos.
Dadas as difíceis condições geográficas, optou-se pela eletrificação das linhas recém-construídas pelo sistema de corrente alternada de 25 kV com a construção de duas subestações de tração.
Nos termos do COI, para evitar problemas de transporte durante a Olimpíada, todas as instalações ferroviárias devem entrar em operação em 2013, ou seja, muito antes dos jogos começarem. Os projetistas e construtores tiveram pouco mais de 5 anos para implementar o projeto.
Para um sistema de transporte tão grandioso, era natural comprar novos trens elétricos modernos de sistema duplo de alto desempenho que atendessem a altos requisitos, fossem convenientes para os passageiros, econômicos e também diferessem favoravelmente em design externo e interno e enfatizassem a inovação e o dinamismo do desenvolvimento da indústria russa de transportes.
O trabalho no projeto de Sochi é fornecido por financiamento orçamentário direcionado no valor de 41,5 bilhões de rublos. Em fevereiro de 2010, a Russian Railways e o Comitê Organizador de Sochi 2014 assinaram um acordo de parceria, segundo o qual a Russian Railways recebeu o status de Parceiro Geral dos Jogos de 2014 em Sochi. Em Sochi, pela primeira vez na Rússia, serão realizados os Jogos Paralímpicos, competições esportivas para pessoas com deficiência, todo o ambiente de transporte está sendo preparado para este evento: estações, plataformas de passageiros e material circulante.
Graças às novas rotas ferroviárias, será possível ir do Parque Olímpico a Krasnaya Polyana em menos de 30 minutos. O movimento dos trens nas direções Adler - Krasnaya Polyana e Adler - Aeroporto de Sochi será realizado a cada 15 minutos. Durante os Jogos Olímpicos na estação ferroviária de Adler, trens de longa distância chegam e partem em intervalos de 10 minutos.
O volume de obras para a preparação das Olimpíadas de 2014.
Fonte: infográfico RIA Novosti, 2010
Os requisitos técnicos para trens elétricos com velocidade máxima de operação de até 160 km/h para transporte de passageiros durante os Jogos Olímpicos e Paralímpicos Sochi-2014 foram aprovados em 25 de junho de 2008. A elaboração dos requisitos foi precedida de pesquisas e cálculos, que permitiram determinar os principais parâmetros do material rodante.
No final de novembro de 2008, a Russian Railways anunciou uma licitação internacional para o fornecimento de 54 trens elétricos. Até o prazo de 20 de janeiro de 2009, estabelecido pela documentação do concurso, foram recebidas propostas da Siemens e da Bombardier. Infelizmente, nenhuma das empresas russas, apesar dos repetidos convites da Russian Railways, participou da licitação.
Enquanto isso, as propostas recebidas da Siemens e da Bombardier não atenderam plenamente aos requisitos. Após uma avaliação detalhada, a Bombardier foi declarada vencedora com uma variante de trem elétrico baseada no conceito Spacium 3.06. A versão francesa do trem elétrico para a região de Île-de-France foi introduzida em 7 de fevereiro de 2009 na fábrica de Crépin no norte da França.
De fevereiro a maio de 2009, especialistas franceses, juntamente com colegas russos, trabalharam nos Termos de Referência e prepararam o contrato para assinatura. No entanto, as partes não concordaram com alguns parâmetros-chave da transação; organizações internacionais de especialistas foram envolvidas para resolver disputas. Como resultado deste trabalho, os resultados do concurso foram cancelados.
Em 30 de julho de 2009, a Russian Railways e a Siemens assinaram um memorando de entendimento para o fornecimento e manutenção de trens elétricos suburbanos para o projeto de Sochi. Os termos de referência foram desenvolvidos por especialistas russos e alemães e aprovados em 30 de outubro de 2009. Todos os problemas técnicos foram resolvidos em tão pouco tempo apenas pelo fato de a Siemens envolver uma equipe de especialistas que já haviam trabalhado no projeto Sapsan e, portanto, conheciam as especificidades dos requisitos técnicos e da regulamentação técnica na Rússia.
O contrato para o desenvolvimento e fornecimento de 38 trens elétricos foi assinado em 17 de dezembro de 2009. A Siemens propôs tomar sua plataforma serial Desiro ML para transporte suburbano de passageiros como base para o projeto, sua versão adaptada foi designada Desiro RUS. O contrato prevê o projeto e a fabricação dos primeiros trens elétricos para testes na fábrica de Krefeld (Alemanha) antes do início de 2012. A entrega de todo o lote deverá ser realizada durante 2012-2013. A operação dos primeiros trens elétricos deve começar no início de 2013.
Ao preparar o contrato com a Siemens, também foi discutida a questão da localização da produção de trens elétricos em empresas russas, mas, devido aos prazos de desenvolvimento e entrega extremamente curtos, foi acordado usar apenas alguns componentes fabricados na Rússia no projeto de o primeiro lote.
Supunha-se que em 2014 os trens elétricos forneceriam serviços de transporte para passageiros durante os Jogos Olímpicos e Paralímpicos de Inverno em Sochi. Após a conclusão, a maioria dos trens continuará operando na Ferrovia do Cáucaso do Norte, e o restante será enviado para Moscou para as áreas de circulação de trens elétricos da Aeroexpress. O teste de trens elétricos em condições de operação antes dos Jogos Olímpicos é esperado durante a Universiade-2013 em Kazan.
Em Berlim, no dia 21 de setembro de 2010, no âmbito da Exposição Internacional Innotrans-2010, foi assinado um contrato adicional para o fornecimento de 16 trens elétricos do mesmo modelo, que já previa a localização de sua produção na Rússia (até 80% até 2017). Assim, em geral, o projeto prevê a produção de 54 trens elétricos. O orçamento total do projeto é de cerca de 600 milhões de euros.
Uma das primeiras versões do design "Olímpico" do trem elétrico Lastochka.
Fonte: press release da Russian Railways, Siemens. 2010
Em maio de 2010, por sugestão de V.I. Yakunin, foi tomada uma decisão sobre o nome comercial do novo trem elétrico, em continuação ao tema "pássaro", o trem elétrico foi chamado de "Andorinha". No entanto, apesar do novo nome e das propostas existentes de designers, a Russian Railways insistiu na invariância da coloração corporativa no design externo do trem elétrico.
O desenvolvimento do projeto foi realizado em ritmo esportivo, já em 2 de junho de 2010, o Draft Design foi totalmente acordado, e o projeto detalhado foi iniciado.
Em 30 de julho de 2010, em uma empresa especializada em Kassel (Alemanha), especialistas russos receberam um modelo em escala real do carro principal de um trem elétrico; Posteriormente, o layout foi enviado para a Rússia, onde foi demonstrado por 3 meses em um dos salões da estação ferroviária Kazansky em Moscou. Com base no feedback de potenciais passageiros, algumas mudanças foram feitas no projeto do trem elétrico.
Apresentação de um modelo em escala real do carro chefe do trem elétrico Desiro Rus na fábrica de Kassel (Alemanha).
Foto: Oleg Nazarov, 2010
Um dos principais objetivos da prototipagem estava relacionado ao uso de sistemas de colisão no trem elétrico, ou seja, elementos especiais dobráveis na parte da cabeça, que permitem, em caso de colisão, extinguir a energia do impacto, reduzindo assim a probabilidade de ferimentos aos passageiros. A instalação de sistemas de colisão no design levou a um alongamento significativo da cabine, uma mudança nas dimensões geométricas e nas condições de visibilidade para os motoristas. A parte da cabeça do trem elétrico parece mais massiva por causa disso. Especialistas de institutos e ferrovias russas estudaram todos os aspectos das novas soluções e seu impacto na segurança em um modelo em escala real, como resultado, foram formuladas propostas para ajustar o design e foram descritas as principais disposições para alterar os documentos regulatórios.
A produção de trens elétricos foi solenemente lançada na fábrica de Krefeld em 6 de abril de 2011 com um toque simbólico de um botão na oficina de soldagem de carrocerias. A carroceria do primeiro carro-chefe do trem elétrico foi fabricada em 22 de setembro de 2011 e transferida para a oficina de montagem para instalação dos equipamentos. A tecnologia de produção dos trens elétricos Lastochka prevê a produção semanal de 2 carros. Em janeiro de 2012, em Krefeld, o primeiro trem elétrico totalmente montado, designado ES1, foi apresentado a especialistas russos.
A organização da entrega de trens para a Rússia também exigia soluções não padronizadas. As dimensões significativas dos corpos não permitiam que fossem transportados por via rodoviária ou ferroviária. A logística de transporte desses "gigantes sobre trilhos" incluía inicialmente uma rota fluvial para Amsterdã no navio a motor Sento, e depois uma rota marítima pelos portos de Sassnitz e Ust-Luga, de onde o trem era transportado por ferrovia até o depósito de Metallostroy . Na direção Amsterdã - Sassnitz, o transporte é realizado por navios cargueiros com porte bruto de 6 a 6,4 mil toneladas. Em Sassnitz, pela primeira vez, as carrocerias dos carros são instaladas em bogies nativos de bitola 1520 mm e os carros são acoplados em um trem. No último trecho marítimo entre Sassnitz e Ust-Luga, os trens são transportados pela balsa de São Petersburgo, que recentemente se tornou propriedade da Russian Railways. A duração total da viagem da fábrica em Krefeld a São Petersburgo é de cerca de 2.700 km e o tempo de viagem é de cerca de 4 semanas. Dois vagões do trem elétrico ES1-004 em uma barcaça ao longo dos canais e do Danúbio foram enviados a Viena para testes na câmara climática do Arsenal.
A Primeira Andorinha chegou ao depósito da Metallostroy em 5 de março, onde o trabalho de comissionamento começou imediatamente. Em 26-27 de abril, após o ajuste estacionário dos sistemas, a apresentação oficial do trem elétrico ocorreu na estação ferroviária de Rizhsky em Moscou, e já em 28 de abril de 2012, o trem elétrico ES1-001 foi transportado em um frio estado para o anel experimental VNIIZhT em Shcherbinka para ajuste e teste de equipamentos de corrida.
Carregando vagões do primeiro trem elétrico na balsa em Krefeld.
Lastochka é um trem elétrico de alta velocidade criado pela Siemens AG para ferrovias russas baseado na plataforma Siemens Desiro. A descrição do trem "Lastochka" inclui uma lista de rotas em que é usado, as características técnicas do trem "Lastochka", um breve histórico.
"Andorinhas" conectam Moscou com Nizhny Novgorod, Orel, Kursk e Smolensk, São Petersburgo - com as cidades de Veliky Novgorod, Bologoye e Petrozavodsk. Além disso, trens desse tipo circulam em linhas entre Krasnodar e Rostov-on-Don, Krasnodar e Adler, Maykop e Adler, na região de Sochi. Durante os Jogos Olímpicos de Inverno em Sochi, Lastochki transportou participantes, convidados e espectadores dos Jogos.
Normalmente "Lastochka" consiste em 5 vagões, mas trens duplos compostos por 10 vagões circulam em rotas movimentadas. Todos os vagões do trem estão sentados, da mesma classe. Os banheiros do trem Lastochka estão localizados apenas no primeiro e no último vagão. O comprimento do trem é de 130 ou 260 metros, dependendo do número de vagões.
Os trens Lastochka-premium operam nas rotas Moscou-São Petersburgo, Moscou-Kursk e São Petersburgo-Petrozavodsk. Esses trens diferem dos Lastochkas comuns em salões mais confortáveis do tipo intermunicipal e na presença de uma classe executiva em um dos vagões principais.
A velocidade do trem Lastochka atinge 160 km/h. Para isso, em cada um dos carros principais (motorizados), são instalados 4 motores elétricos com capacidade de 320 kW. Cada um deles é cerca de três vezes mais potente que um motor de carro moderno.
"Lastochka" pode ser operado em temperaturas de -40 a +40 °C. Todos os carros têm sistemas de controle climático.
O contrato para o fornecimento de 1.200 carros da série Desiro Rus foi assinado entre a Russian Railways e a Siemens em setembro de 2011.
Em 11 de novembro de 2013, a produção de trens Lastochka começou na fábrica da Ural Locomotives (o primeiro fabricante de trens Lastochka era uma fábrica na cidade alemã de Krefeld, perto da fronteira holandesa). Está previsto que a fábrica de Ural monte 200 vagões por ano. As locomotivas de carga já são produzidas na mesma planta usando tecnologias da Siemens desde 2011.
Na região de Sverdlovsk lançou o primeiro russo-alemão trem "Andorinha" com o número "001", fabricado de acordo com as tecnologias da empresa alemã Siemens, foi lançado em 30 de maio na fábrica da Ural Locomotives (Verkhnyaya Pyshma, região de Sverdlovsk).
“Naquele dia, deveríamos fazer o Lastochka de acordo com o cronograma e já em 6 de junho ele será testado na região de Moscou, no campo de treinamento em Shcherbinka”, disse Alexander Saltaev, diretor geral da fábrica.
Uma das vantagens do projeto é o alto nível de localização da produção – hoje é de 62%, e em 2017 chegará a 80%. 100 empresas russas estão envolvidas em entregas cooperativas de componentes de trens elétricos, 20 das quais localizadas no Distrito Federal dos Urais.
Até 2017, o desenvolvimento da produção de trens de Lastochka criará mais de 10.000 novos empregos de alta tecnologia e atrairá pelo menos 150 empresas regionais para entregas cooperativas.
De acordo com Valentin Gapanovich, vice-presidente sênior de Desenvolvimento Inovador das Ferrovias Russas, em 30 de maio, foi assinado um acordo sem precedentes na prática mundial. A Siemens fornecerá aos fabricantes russos os códigos-fonte do software usado nos equipamentos de informática do trem Lastochka.
Este ano, a fábrica produzirá mais oito trens Lastochka. Eles também serão enviados para testes. Depois disso, os produtos receberão um certificado e será possível transferi-los para os ferroviários. Em 2015, serão produzidos 33 trens, cada um com cinco vagões. A capacidade total de produção é de 250 a 270 trens.
No total, sob o contrato entre a Russian Railways e a Ural Locomotives, até 2020, 1.200 carros ou 240 trens elétricos Lastochka serão fabricados por um valor total de mais de 2 bilhões de euros. Além disso, foi assinado um contrato de manutenção de 40 anos. trens "Lastochka" mais de 500 milhões de euros.
A empresa Ural Locomotives foi criada em 2010 pelo grupo Sinara e a empresa Siemens com o objetivo de produção conjunta de equipamentos ferroviários.
"Lastochka" é um trem criado por especialistas da empresa alemã Siemens especificamente para ferrovias russas. É desenvolvido na plataforma Desiro Rus. O trem com seus contornos aerodinâmicos se assemelha ao Sapsan. No entanto, o “nariz” da “Andorinha” não é tão afiado quanto o de sua “contraparte voadora”. Além disso, o vagão do "trem elétrico do futuro", como o novo trem é chamado na indústria, é um pouco mais largo que o do Sapsan.
O primeiro trem Lastochka, montado em uma fábrica na cidade alemã de Krefeld, entrou em operação em janeiro de 2012. Este trem foi o primeiro de 38 trens encomendados em 2009. A RZD fez um pedido para os próximos 16 trens um ano depois; em setembro de 2011, os ferroviários russos e a Siemens assinaram contratos para a produção de 1.200 carros para Lastochka e a manutenção de 54 trens elétricos desta série.
A produção do trem elétrico ES2g "Lastochka" está localizada na cidade de Verkhnyaya Pyshma, região de Sverdlovsk.
A produção em si é completamente nova, está localizada nas oficinas recém-construídas da fábrica da Ural Locomotives. Todos os equipamentos são novos e de última geração. No momento, estas são as oficinas mais modernas onde são produzidos trens elétricos na Europa, e talvez no mundo. Há alguns anos estive na mesma produção de "Andorinhas" na cidade de Krefeld na Alemanha e posso dizer que, na minha opinião, as oficinas dos Urais são superiores às alemãs. Eles são muito agradáveis de se estar. Por exemplo, o refeitório localizado em uma das oficinas é separado da produção por uma divisória de vidro especial, e de acordo com os modernos requisitos de segurança, à prova de fogo, e você pode se deliciar com o almoço enquanto assiste à produção dos trens, o que torna um experiência fascinante e muito agradável.
Agradecimentos especiais aos funcionários da empresa por sua ajuda na preparação de legendas atualizadas para minhas fotografias. Sem sua tremenda ajuda, este post não seria tão informativo.
Oficina para a produção de trens elétricos. Área para montagem e soldagem de grandes componentes. Usinagem da estrutura da carroceria no centro de fresagem robótica Hagematic: 
Oficina para a produção de trens elétricos. Área para montagem e soldagem de grandes componentes. Soldagem de paredes laterais em máquinas de solda automática CLOOS: 
Oficina para a produção de trens elétricos. Área para montagem e soldagem de grandes componentes. Programação da máquina de solda automática CLOOS: 
Oficina para a produção de trens elétricos. Área para montagem e soldagem de grandes componentes. Armazenamento temporário de nós "Parede lateral": 
Oficina para a produção de trens elétricos. Área para montagem e soldagem de grandes componentes. Verificação do suporte de montagem - soldagem das unidades "Frame": 
Oficina para a produção de trens elétricos. Área para montagem e soldagem de grandes componentes. Travessia para mover nós "Buffer beam": 
Oficina para a produção de trens elétricos. Área para montagem e soldagem de grandes componentes. Processamento de serralheiro de nós "Frame": 
Oficina para a produção de trens elétricos. Área para montagem e soldagem de grandes componentes. Controle de juntas soldadas de unidades "Frame": 
Oficina para a produção de trens elétricos. Área para montagem e soldagem de grandes componentes. Suporte de montagem - soldagem do corpo: 
Oficina para a produção de trens elétricos. Área para montagem e soldagem de grandes componentes. Processamento de serralheiro de unidades "Corpo": 
Oficina para a produção de trens elétricos. Área para montagem e soldagem de grandes componentes. Soldagem semiautomática da unidade "Body": 
Oficina para a produção de trens elétricos. Área para montagem e soldagem de grandes componentes. Processamento de serralheiro do componente de nó "Buffer beam": 
Oficina para a produção de trens elétricos. Área para montagem e soldagem de grandes componentes. Pré-aquecimento antes de soldar a unidade "Buffer beam": 
Oficina para a produção de trens elétricos. Área para montagem e soldagem de grandes componentes. Controle de temperatura de pré-aquecimento antes de soldar: 
Montagem e produção de montagem de trens elétricos. Transporte da carroceria do vagão com a ajuda de um transfronteiriço: 
Montagem e produção de montagem de trens elétricos. Pinos de colagem para montagem de isolamento térmico: 
Montagem e produção de montagem de trens elétricos. Aplicação de cola em tapetes de isolamento térmico para colagem da segunda camada de isolamento térmico: 
Montagem e produção de montagem de trens elétricos. Aplicação da camada adesiva antes de colar as janelas: 
Montagem e produção de montagem de trens elétricos. Máquina automática de revestimento adesivo: 
Montagem e produção de montagem de trens elétricos. Colagem de janela: 
Montagem e produção de montagem de trens elétricos. Nivelar e remover o excesso de material de vedação: 
Montagem e produção de montagem de trens elétricos. Disposição do cabo: 
Montagem e produção de montagem de trens elétricos. Controle de entrada de nós "Máscara": 
Montagem e produção de montagem de trens elétricos. Área de montagem final: 
Montagem e produção de montagem de trens elétricos. Área de comissionamento de trem: 
Sobre a produção de "Swallows" na Alemanha.
