Polikarpov I-15M
Sviluppo e produzione
Dati generali di progettazione
Motore
Armamento
Polikarpov I-15M- progetto di un caccia idrovolante monomotore eiettabile dell'URSS, basato sul biplano terrestre I-15: la lettera M è designata "Morskoy". Fu proposto dal team di progettazione di Polikarpov nel maggio 1937 come sostituto del KOR-1 di Beriev, che presentava vari difetti. Ma il lavoro sull'I-15M non è uscito dalla fase di progettazione.
Tre proiezioni dell'idrovolante Beriev KOR-1
Tre proiezioni del caccia Polikarpov I-15
A causa del fatto che all'inizio degli anni '30 del XX secolo si prevedeva di dotare le grandi navi di superficie di aerei e, di conseguenza, di catapulte per il loro lancio, nel 1934 apparve una specifica tecnica, sulla base della quale dipartimento n. 5 ( guidato da G.M. Beriev) Il Central Design Bureau of Marine Aircraft Manufacturing ha creato KOR-1. Fece il suo primo volo nel 1936 e iniziò la produzione in serie, ma a causa di vari difetti, oltre al prototipo furono costruiti solo 12 aerei.
Pertanto, nel maggio 1937, N.N. Per sostituirlo, Polikarpov propose un progetto per l'idrovolante da caccia I-15M, basato sulla versione terrestre: la lettera "M" stava per "Marine". Le modifiche principali sono state l'installazione di un galleggiante principale, ventrale, e di due galleggianti ausiliari, alari.
L'aereo è un idrovolante da caccia monoposto e monomotore con un galleggiante principale. L'I-15M è un biplano, più precisamente un sesquiplano, perché l'ala inferiore è più corta di quella superiore, mentre è realizzata secondo lo schema “a gabbiano”.
La fusoliera è identica nel design all'I-15, ma potrebbero esserci differenze nel materiale della pelle.
La cabina di pilotaggio, proprio come su un aereo terrestre, ha un tettuccio trasparente nella parte anteriore, finestre trasparenti poste sotto di essa per illuminare il quadro strumenti e un poggiatesta nella parte posteriore, oltre a due alette pieghevoli (una su ciascun lato) per facilitare la guida del pilota approdo.
L'aereo ha due ali dritte poste una sopra l'altra (con punte ellittiche), mentre quella inferiore ha una luce inferiore di 2,25 m.
L'ala inferiore è costituita da una sezione centrale, che si trova essenzialmente all'interno della fusoliera, e da due console, l'ala superiore è costituita da una struttura a forma di V, che è fissata alla fusoliera e fornisce un design a "gabbiano", e da due console.
Sono fissati tra loro tramite montanti a forma di I e tra la fusoliera, molto probabilmente tramite strisce di rinforzo.
Gli alettoni si trovano solo sull'ala superiore.
La coda verticale ha forma in pianta ellittica, la coda orizzontale è diritta, con punte arrotondate. Le superfici di controllo sono situate lungo l'intera campata della chiglia e delle console degli stabilizzatori.
La coda orizzontale ha due montanti a forma di V fissati alla fusoliera
L'I-15M ha un galleggiante ventrale principale a doppio bordo e due galleggianti ausiliari sotto l'ala: il primo è fissato, molto probabilmente, da due montanti a forma di N, il secondo - ciascuno della stessa forma in termini di montante.
Nello schizzo esistente manca il timone acquatico.
L'aereo è equipaggiato con un motore radiale M-25 a 9 cilindri raffreddato ad aria
È stato individuato l'ufficio di progettazione A mosca, dov'è oggi? pianta che prende il nome da PO Sukhoi ( vedi articolo "Pavel Osipovich Sukhoi") passato difficile il percorso di un progettista di aerei. Un giorno lo era arrestato, disastro aereo sui test. Ma contrario a ha gestito tutto costruire diversi tipi combattenti Con eccezionale caratteristiche tecniche . Russia ha dato molto talentuoso E famoso progettisti di aeromobili, compresi i progettisti combattenti, ma solo uno di essi — Colleghi assegnato il titolo "re dei combattenti"
Sono nato 10 luglio 1892 anni nel villaggio Georgievskoe, Orlovskoy province. Il suo padre era rurale sacerdote. Genere Polikarpov era antico per 9 secoli, inizio dal XII secolo, originario di sacerdoti. Famiglia Polikarpov era grande famiglia, astale 9° figlio in famiglia.
Quando sarà giunto il momento studio, considerando che in famiglia non c'erano soldi UN figli del clero insegnato nello spirituale stabilimenti gratuito, invecchiato 9 anni Nikolai Nikolaevich Polikarpov inviato a spirituale scuola cittadina Livny. La madre di Polikarpov ha lavorato biblioteca. Lei portò curioso figlio balle libri lui rapidamente ingoiato. IN 1905 anno in cui è entrato Seminario di Orël. Più tardi mi sono ricordato : « In seminario ho imparato pittura, molti aiutando per me durante la progettazione, poiché l'aereo è volumetrico una struttura visibile da tutti i lati, e le leggi dell’aria coincidono con le leggi del gusto estetico.” Attraverso 4 meno di un anno di studi in seminario deciso, Che cosa attività religiosa – Questo non per lui E lasciò il seminario, tagliando antico una famiglia di preti.
A quel tempo in generale lo spirito era presente sviluppo rapido tecnologia, UN soprattutto l'aviazione quindi dentro inizio 20 sono apparsi molti secoli appassionati di aviazione!!! IN 1911 inserito l'anno Politecnico di Pietroburgo istituto per dipartimento motori. Essendo studente Polikarpov, Mi sono anche iscritto ai corsi”. aviazione e aeronautica" alla facoltà Politecnico della cantieristica navale Istituto. Ho studiato e superato gli esami di conseguenza due corsi di formazione contemporaneamente soggetti.
Dopo la laurea ho ricevuto invito lavorare all'ufficio di progettazione allora già famoso Igor Ivanovic Sikorskij. Lì gli è stato assegnato il compito di progettare per primo facile aereo « S-16", quindi modifica "Ilya Muromets". Secondo lui stesso Nikolai Nikolaevich Polikarpov Lui studiato con Sikorsky metodi di lavoro. All'inizio 1917 anno, al giovane designer è stato affidato il lavoro di combattente "S-20". Esperto esempio di aereo superato le prove ma per lui non aveva la produzione è stata stabilita motori, Ecco perché S-20 in serie non sono andato. A questo punto era diventato Sikorsky Design Bureau come vice Di produzione e se Sikorskyè andato in viaggio d'affari, allora Polikarpov firmato per lui documentazione, Compreso finanziario.
IN Ottobre 1917 anno dopo Russia accaduto rivoluzione, UN all'inizio del 1918 dell'anno I.I.Sikorsky lasciato da Russia V Stati Uniti per sempre. Sikorsky offerto Nikolai Nikolaevich Polikarpov partire insieme in America, Ma Polikarpov rifiutato, citando il fatto che il suo la famiglia non vuole mossa. Polikarpov divenne, costretto iniziare a lavorare con il nuovo governo e gli fu dato ordine monitorare le attività dell'aviazione fabbriche. In carica Nikolai Nikolaevich Polikarpov incluso ispezione E organizzazione produzione. Parallelo con questa attività lui insegnato lezioni su aeronautica in Accademia Zhukovsky e come Responsabile Ufficio Tecnico in fabbrica "Dux" stava studiando rimozione dei disegni catturati aeroplani.
Aviazione un parco Armata Rossa era molto obsoleto E squallido, Ecco perché URGENTEMENTE necessario nuovo aereo. I tuoi sviluppi nello stato sovietico appena emerso non aveva. Per questo motivo abbiamo deciso COPIA auto straniere. Primo di tale copiatoè diventato un aereo Inglese "De Havilland 4".È stato in quel momento Già Non più il migliore in aereo.
Prossimo copiato divenne de Haviland 9 – era già uno di l'ultimo aeroplani. Copiare Nikolai Nikolaevich Polikarpov dovevo completamente ricalcolare progettare, adattarlo tecnologie russe, e anche, dopo tutto, Ancora creare alcuni nodi. Il risultato è stato un aereo "R-1". Lettera "R" a nome dell'aereo significa "esploratore".
IN Maggio 1923 iniziarono le prove R-1. Lo hanno dimostrato R-1 ha caratteristiche meglio dell'originale di conseguenza il suo adottato! R-1, Nikolai Nikolaevich Polikarpov divenne Primo sovietica di massa in aereo. Per dichiarazioni di successo nel settore aeronautico, URSS intrapreso a livello internazionale volo Mosca-Pechino-Tokyo. Primo vitale necessità di aerei esercito E flotta era soddisfatto con l'avvento universale aereo Nikolai Nikolaevich Polikarpov, R-1.
La situazione nel paese con combattenti era per usare un eufemismo deplorevole. Mentre Materiale per la fabbricazione di combattenti servito albero E tessile, che bastano veloce cadde in rovina. Alla fine Civile guerre Armata Rossa gestito catturare il tedesco aereo da caccia monoplano « Junkers-D1".
È stato fatto completamente in metallo - elementi portanti da tubi di acciaio, e l'involucro è fatto duralluminio. Junkers-D1 era Primo al mondo completamente METALLO aereo ! ha iniziato la costruzione del proprio combattente basato Tedesco Junkers-D1. Il risultato è stato un combattente monoplano "IL-400" ( da non confondere con gli aeroplani Ilyushin "Il"). Lettere "I L" significa quanto segue: "E" - Questo combattente, UN "L" da Libertà - Questo cognome del progettista del motore, “400” - Questo energia motore 400 CV
IN fine luglio 1923 aereo di un anno Nikolai Nikolaevich Polikarpov era pronto. Pilota collaudatore nominato per quel momento famoso pilota Konstantin Konstantinovich Artseulov. IN Primoè successo durante il volo catastrofe. Subito dopo la separazione l'aereo decolla bruscamente da terra storcò il naso rispettivamente perso velocità E crollato a terra. Questo può accadere solo quando "CENTRATURA" errata aereo. Pilota fortunatamente rimasto vivo Mi sono appena rotto un braccio e una gamba !
Verso la costruzione secondo aereo in KB Nikolai Nikolaevich Polikarpovè venuto di più completamente. Modello IL-400 soffiato dentro Galleria del vento TsAGI. Ha letteralmente iniziato da lì cadere. Il risultato è stato stabilito che l'aereo aveva effettivamente terribile "allineamento posteriore" - V 2 più volte più che accettabile. SU secondo su un aereo questo è uno svantaggio eliminato.
IN Ottobre 1924 anno due IL-400 Nikolai Nikolaevich Polikarpov cominciò a fare le prove di volo test. L'aereo ha mostrato velocità 280 km/ora – Questo alto velocità per quei tempi. IN seriale la produzione di caccia fallì chiamato "I-1".È vero in seriale campioni IL-400 Nikolai Nikolaevich Polikarpov si è rivelato essere di nuovo “allineamento posteriore” leggermente sopravvalutato.È apparsa perché Lavoratori non qualificati personale presso lo stabilimento di produzione. Numero qualificato lavoratori tanto diminuito per colpa di Civile guerra. Reclutavano in fabbrica 90 % gioventù dai villaggi che richiedeva molto tempo studio??? Mentre Spessoè stato selezionato il personale secondo l'appartenenza ideologica, UN NON da professionisti. Anche questo è successo in fabbrica. Nikolai Nikolaevich Polikarpov.
Produzione aeronautica – Questo High tech settore che richiede la miglior qualità E le ultime tecnologie, Ecco « stronzate" non funzionerà! Oltre a questo, è arrivata l'aviazione nuove velocità voli che identificato nuovo I problemi, Con quale Prima Mai non ho incontrato.
Nel prossimo test volo in Giugno 1927 dell'anno Michail Michajlovic Gromov SU I-1 non se n'è andato cavatappi ( vedi articolo "Michail Michailovič Gromov"). SU 23a orbita ne ha approfittato con il paracadute. Dietro motivo ci sono state catastrofi il nuovo tipo cavatappi - “cavatappi piatto”. Questo tipo di aereo Nikolai Nikolaevich Polikarpov I-1 era sensibile al controllo e aveva tale negativo caratteristica, lui NON è uscito dal tilt. Dopo secondo disastro dovuto a L'I-1 non esce da un tilt, produzione di aerei fermato.
IN 1924 anno dopo URSSè stato annunciato programma costruzione Flotta aerea rossa. Apparso acuto problema – cosa insegnare affari di volo reclute. Aeronautica Militare annunciato concorso creare educativo aereo biplano Con energia il motore 100 CV Biplano – questo è un aereo che ha due coppie ali ha preso parte attiva al concorso.
In estate 1927 l'anno era pronto primo serial sovietico motore « M-11". Pochi giorni dopo il disastro I-1, Michail Gromov, 17 giugno 1927 dell'anno ne ha sollevato uno nuovo macchina in aria.
L'auto si è rivelata essere per il tester successo inaspettato. Dopo Primo volo Michail Gromov disse : « L'ho fatto su di lui tutto ciò che soltanto Potere era fare !» Già dentro Settembre BBC approvato lancio di un nuovo velivolo da addestramento in seriale produzione, ma lui stesso non era d'accordo con questo durante i test, che l'auto ne ha diversi peso in eccesso. SU secondo copia pesoè stato portato a La norma E aerodinamica migliorata. Il risultato è stato formazione aereo « U-2", Quale PERDONATO principianti fino a a GRANDI errori.
U-2è diventato uno dei più massiccio aeroplani nel mondo. Sono stati rilasciati più di 30.000 pezzi all'interno 25 anni. U-2, Nikolai Nikolaevich Polikarpov si era scoperto essere MULTIUSO in aereo.
È stato utilizzato in diverse versioni: impollinatore campi, medico ambulanza, geologico esploratore, ghiaccio esploratore, pompiere osservatore. Opzione agricola "impollinatore" campi dentro volgare ha un soprannome "coltivatore di mais"
IN 1926 ha ricevuto l'incarico di progettare un aereo biplano da ricognizione. IN Settembre 1928 dell'anno Michail Gromov iniziato test nuovo aereo con il nome « R-5". L'aereo ha mostrato una combinazione volo eccellente qualità, alte affidabilità, semplicità V pilotaggio E tecnico servizio.
IN 1934 anno R-5 ricevuto in tutto il mondo fama quando Chukotka il mare soffriva incidente sovietico motonave "Chelyuskin". SU ghiaccio risultò 104 persona. Grande Parte "Chelyuskintsev" portato fuori i migliori piloti su aeroplani R-5!
IN 20 anni 20 secolo KB Nikolai Nikolaevich Polikarpov ha funzionato molto bene attivamente. Durante questo periodo è stato sviluppato circa 100 tipi aeroplani ! Tuttavia, l'atteggiamento verso Nikolai Nikolaevich Polikarpov da parte delle autorità di allora negativo. Il fatto è che Polikarpov non era solo apartitico, ma anche credenti una persona, ed è questo non lo ha nascosto. Oltre a ciò, aveva un carattere indipendente E indipendente, compreso in progetto aeroplani. Questo è per molti Non mi è piaciuto.
IN 1929 uno degli aerei Nikolai Nikolaevich Polikarpov incidentato. Questo è servito FORMALE motivo dell'arresto Polikarpova. A quei tempi formulazione accuse SCONTATO delle persone Spesso era standard e spesso senza processo E conseguenze – “SAW”. Con questa accusa frase era solo - esecuzione. Questo motivoè apparso il disastro basse qualifiche dei lavoratori impiegato nella produzione. naturalmente incolpa te stesso non lo ha ammesso.
Situazione era nel paese estremamente teso. In quel momento nel paese tuonò cosiddetto "Shakhty" caso ingegneri "demolitori". Sotto repressione colpire e aviazione industria. I progettisti di aerei furono arrestati Dmitrij PavlovichGrigorovich E Nataškevich, progettista del motore Boris SergeevichStechkin, Amico Polikarpova, Anatolij Alekseevich Bessonov. In questo momento c'era in attesa di portando il verdetto in esecuzione.
Attraverso un mese e mezzo reclusione in una cella generale regime Polikarpova trasferito a interno cortile Butyrskaya carceri. C'era il cosiddetto "Sharaška" speciale aviazione ufficio di progettazione guidato da Dmitry Pavlovich Grigorovich. Questo ufficio è stato assegnato solo per 4 mesi costruire combattente « I-5", chi era precedentemente presente TsAGI non poteva progetto 3 anni. Accaduto caldo controversia tra Nikolai Nikolaevich Polikarpov E Grigorovich Di disposizione aereo. Opzione offerta Polikarpov era simile ad un combattente « I-6", costruito in fabbrica N25, fino a COME Polikarpov è stato arrestato. In qualche modo ci sono riuscito convincere D.P.Grigorovich accettare la sua opzione.
Il nuovo aereo volò Primo volo 29 aprile 1930 dell'anno. L'aereo era pilotato da un pilota collaudatore Benedikt Buchholz. SU coda il combattente era elencato abbreviazione "VT" Senso "prigione interiore" Nello stesso anno a settembre aereo Nikolai Nikolaevich Polikarpov lanciato dentro produzione intitolato I-5. Dopo di che rigidità del regime contenuti nel cosiddetto "sharashka" è stato ridotto, UN stipendio E razioni aggiunte! IN "Sharaška" prigionieri hanno anche dato arance, nel frattempo Mosca arance nel libero vendita non aveva!
IN Giugno 1931 anno per Khodynsky ha avuto luogo il campo indicativo volare nuovo attrezzatura aeronautica per il governo Paesi. Su un aereo da caccia I-5 Nikolai Nikolaevich Polikarpov volò Valery Pavlovich Chkalov ( vedi articolo " Valery Pavlovich Chkalov"). Egli ha mostrato tutte le possibilità questo nuovo aereo nel cielo ! Di conseguenza vedere nuovi aerei tra tutti prigionieri della prigione KB Attraverso 3 settimane rilasciato.
Nikolai Nikolaevich Polikarpov insieme al suo team di designer furono trasferiti presso l'Ospedale Clinico Centrale di Andrei Nikolaevich Tupolev ( vedi articolo "Andrei Nikolaevich Tupolev"). Là, Tupolev offerto Polikarpov smetti di lavorare sul tuo aereo e inizia a lavorare su un progetto Tupolev. Polikarpov rifiutato e sono successe delle cose tra loro taglio parlare. Dopo questa conversazione Tupolev disse : « IO Ti svezzerò Crealo aereo!" Di conseguenza Polikarpova trasferito in posizione ispettore delle norme.
Vita Nikolai Nikolaevich Polikarpov cambiato sei mesi dopo, dopo essere stato alla guida Ospedale Clinico Centrale divenne Sergej Vladimirovich Ilyushin ( vedi articolo "Sergei Vladimirovich Ilyushin"). Per evitare conflitti con Tupolev, Iljušin inviato Polikarpov come vice alla brigata Pavel Osipovich Sukhoi ( vedi articolo "Pavel Osipovich Sukhoi"). A quel tempo Asciutto sviluppato monoplano da caccia "I-14". Brigata Sukhoi è stato catturato con il rilascio del combattente I-14. Poi Ilyushin ha dato l'incarico Polikarpov costruire mio combattente.
Ho deciso di costruire subito 2 combattente. Il fatto è che all'inizio degli anni '30 anni 20 secoli l’idea prevalse giunto uso di combattenti 2 concetti – VELOCITÀ E MANEGGEVOLE. Esprimere secondo il piano che avrebbero dovuto avere aumento nemico e cravatta con lui la battaglia, Poi maneggevole usando vantaggi nella manovrabilità dovrebbe avere finire nemico.
crea 2° automobili. "I-16" esprimere monoplano e "I-15"maneggevole biplano. Progetti I-15 siamo pronti nel dicembre 1932 dell'anno. Anche secondo i disegni divenne chiaro che funzionava abbastanza successo combattente con potente armi. Grazie a creazione I-15 Nikolai Nikolaevich Polikarpov dare l'opportunità di avere un proprio ufficio di progettazione separato. Di conseguenza Ufficio di progettazione Polikarpov diviso in 2° parti. Uno parte di fabbrica N84 V Chimki.
Secondo parte era attiva 21 fabbrica in città Gorkij. Polikarpov dovevo piega fra 2 questi KB. Un giorno mentre ero in viaggio a Gorkij SU autoè successo quello Nikolai Nikolaevich Polikarpov si è rotto una costola, ma all'ospedale non si è sdraiato. Il suo moglie fasciata, e lui continuò lavoro !
IN 1933 anno 23 ottobre Valery Pavlovich Chkalov sollevato in aria per primo I-15. IN novembreè stato mostrato l'aereo direzione dell’Armata Rossa, che lo ha approvato seriale produzione. I-15 in base alle caratteristiche tecniche superiore Tutto BIPLANI esisteva allora nel mondo.
IN Dicembre 1935 pilota collaudatore dell'anno Vladimir Konstantinovich Kokkinaki ( vedi articolo "Vladimir Konstantinovich Kokkinaki") installato su I-15 Mondo registrare per altezza volo – 14 575 metri. I-15 adottato, ma presto fuori militare cominciarono ad arrivare i pezzi denunce, contestazioni. Grande alcune delle denunce in questione assemblaggio di scarsa qualità in fabbrica.
Per risolvere il problema Stalin chiamato Nikolai Nikolaevich Polikarpov per una conversazione personale. Di conseguenza conversazioni Stalin già ordinato lasciare l'attuale I-15 in servizio, ma ulteriore produzione di aerei fermare. Poi Polikarpov reso certo i cambiamenti nella progettazione I-15, come risultato della quale è apparso "I-15 BIS". Su questo modello invece di ala "gabbiani" apparso diretto ala. Dopo di che numero di denunce dalle unità militari in modo significativo diminuito.
Insieme a I-15BIS, Nikolai Nikolaevich Polikarpov progettato esprimere combattente monoplano I-16.
Per il successo alto velocità SU I-16 l'ala è stata realizzata piccola area, carrello di atterraggio retrattile E me stessa il combattente aveva piccolo dimensioni. Materiale, da cui sono stati realizzati I-16, era legno incollato. Primo Volo verso I-16, 30 dicembre 1933 eseguito Valery Pavlovich Chkalov ( vedi articolo "Valery Pavlovich Chkalov"). Volo qualità aereo Nikolai Nikolaevich Polikarpov si era scoperto essere meraviglioso! I-16 potrebbe guadagnare quota 7 200 metri e accelerare fino a 430 km/ora . SU Questo momento Questi erano il migliore indicatori nel mondo.
Impressionato dal volo Chkalova, Stalin ha persino dato ordini di creare acrobazie gruppo "Cinque Rossi" Il giorno dopo Campo Khodynka eseguito ispezione dell'aereo. Su di esso Stalin ha parlato Nikolai Nikolaevich Polikarpov su di lui futuro lavori ! IN 1934 anno 3 maggio, Polikarpova E Chkalova premiato Ordini di Lenin e ha dato auto! I-16 divenne principale combattente nell'URSS.
Primo combattente I-16 in battagliaè stato applicato Spagna V Luglio 1936 dell'anno . All'inizio dello spagnolo combattente di guerra I-16 superiore in base alle caratteristiche del volo e Franchista combattenti e Tedesco "Me-109". Ma il benessere del combattente Nikolai Nikolaevich Polikarpov non durò a lungo. Attraverso uno e mezzo dell'anno ne è apparso uno nuovo modifica del Me-109, Quale superiore a I-16 Di tutti articoli. Allo stesso tempo biplano I-15 si era scoperto essere senza lavoroÈ stato sostituito da "I-153".
SU I-153 Ancora restituito forma di ala "gabbiano", Fatto retrattile telaio, migliorato aerodinamica. Per la prima volta un aereo decollò nel maggio 1938 dell'anno. Massimo velocità l'aereo ammontava a 445 chilometri all'ora! Nella storia dell'aviazione I-153 Nikolai Nikolaevich Polikarpovè rimasta più ad alta velocità biplano seriale produzione ! Su questo aereo Primo furono usate nuove armi – PROIETTILI. Dopo reattivo sono state installate le conchiglie su quasi tutti gli IL-2.
Anche mentre si lavora sugli aerei I-15, I-16 concepito esprimere combattente del motore raffreddamento a liquido. Aveva un motore del genere diametro più piccolo, di conseguenza, bruscamente resistenza ridotta aria. Oltretutto tra le bancate dei cilindri potrebbe essere posizionato pistola. I primi schizzi di questo velivolo furono realizzati nel 1970 1933 anno, ma continua a lavorare I-16 occupato maggior parte tempo.
Pertanto, lo sviluppo "I-17"Polikarpov stava studiando a singhiozzo, UN primo campione l'aereo è appena decollato nel maggio 1935 dell'anno.
Per dimostrazione risultati sovietico i tecnici aeronautici furono inviati alla mostra a Parigi 1937 dell'anno gli sport modifica I-17. Modulo aereo attirato l'attenzione tutti i visitatori della mostra ! ricordato in seguito : « Che cosa Bellissimo secondo noi, si scopre redditizio in termini di volo, Esso ha resistenza minima eccetera. Del resto questo è noto su un bellissimo su un aereo più volentieri volare, Bellissimo l'aereo è più grande Stai attentoè meglio seguirlo Si stanno corteggiando! I-17 partecipato a a caccia di record. In questa rincorsa ai record c'era molto tempo sprecato. Al momento la laurea ritocchi, I-17 Già obsoleto e lui seriale produzione riconosciuta non consigliabile. Ma vale a dire I-17 Nikolai Nikolaevich Polikarpov servito esempio di progettazione E disegno aerodinamico Per prossima generazione combattenti.
All'inizio 1938 anno Nikolai Nikolaevich Polikarpovè apparso un nuovo progetto "I-180". Quando i militari hanno imparato la tecnica? caratteristiche futuri aerei, iniziarono fretta Polikarpova con costruzione esperto copia. Primo copia I-180è stato costruito in fabbrica N156, che si è specializzato in tutto metallo aeroplani. I-180 Nikolai Nikolaevich Polikarpov avevo misto design, quindi l'aereo ne è uscito con molti difetti. Primo esperto campione sollevato in aria Valery Pavlovich Chkalov 15 dicembre 1938 dell'anno. È venuto fuori che Primo volo per aereo si era scoperto essere scorso volo per Valery Pavlovich Chkalov! Prima che l'aereo decolli nel registro di manutenzioneè stato registrato 49 commenti Di condizione tecnica aereo. Nonostante questo partenza aereo ha avuto luogo! Commissione Di indagine fatto un disastro conclusioni, che l'aereo si è schiantato per un motivo negligenza penale dei lavoratori pianta N156. Gestione pianta ricevuto lunghi termini conclusioni. Stesso previsto arresto.
Dopo la morte Chkalova, Polikarpov 2 giorno non è andato a lavorare ciao a lui personalmente non ho chiamato Stalin e non l'ho detto Nikolai Nikolaevich Voi non con niente non colpevole, Voi Stanco. A quel tempo erano davvero diversi anni non era in vacanza. Vai in vacanza riposati E Continua lavoro. Lavorando su I-180 continua, ma è venuta con quelli grandi i problemi. Sono successe diverse cose incidenti, e combattente I-180 NON messo in produzione produzione.
Alla fine 1930 anni di guerra nel Spagna lo ha dimostrato sovietico aereo obsoleto. In estate 1939 iniziò a progettare un caccia con un motore raffreddamento a liquido, che è stato chiamato "I-200". Finisci il lavoro I-200 Polikarpov Non autorizzato. IN Ottobre 1939 da cui è stato mandato gruppo specialisti dell'aviazione Alla Germania Per familiarizzazione Con aviazione industria Germania.
La delegazione ha visitato diverse fabbriche di aerei E uffici di progettazione di vari compagnie aeree. Impressione da questo viaggio di Nikolai Nikolaevich Polikarpov e altri sovietico gli specialisti se ne sono andati triste Perché è diventato chiaro Quanto, Tedesco industria aeronautica andato avanti per livello tecnologie, materiali E produzione ( vedi articolo "Combattenti tedeschi della seconda guerra mondiale")! Anche la delegazione scoperto Che cosa Tedesco industria aeronautica superiore a quello sovietico non solo da alta qualità ma anche da quantitativo parametri. Germania potrebbe produrre circa 4 volte di più aerei di L'URSS! Dopo un viaggio nel suo rapporto indicato che era necessario cardinale perestrojka aviazione industria L'URSS.
Mentre ero in viaggio d'affari, nel suo KBè successo qualcosa di molto importante modifica. Dalla composizione il suo Parte KB separata dipendenti dentro ufficio di progettazione indipendente sotto la direzione di Artyom Ivanovich Mikoyan E Mikhail Iosifovich Gurevich ( vedi articolo "Artyom Ivanovich Mikoyan"). Questo nuovo KB proprio così continuò lavorare su un nuovo combattente I-200, in cui serialeè stata nominata la produzione "MiG-1". Prima della separazione KB Nikolai Nikolaevich Polikarpov il governo la pensava così : « U Polikarpova progetti comunque molti, Lui farà di più. Nuovo separato Ufficio di progettazione Mikoyan E Gurevich si prenderà cura del combattente I-200, UN Polikarpov andrà bene dagli altri progetti ».
Successivamente ho iniziato a sviluppare nuovo combattente che potrebbe svilupparsi velocità 700 chilometri all'ora. Prototipo divenne il nuovo aereo I-180. Ma il lavoro su questa macchina era in corso, né traballante né traballante! Impianto di aeromobili durante la divisione KB Nikolai Nikolaevich Polikarpov consegnato e subordinato Ufficio di progettazione Mikoyan. Motori anche per un nuovo aereo Non l'hanno dato. Stanza a Polikarpova rimane solo nel vecchio hangar.
Tuttavia, ha comunque progettato il suo combattente "I-185".
IN Ottobre 1940 dell'anno Nikolai Nikolaevich Polikarpov tra Primo assegnato il titolo Eroe del lavoro socialista! IN 9 gennaio 1941 pilota collaudatore Ulekhin sollevato in aria per primo I-185. Le prove erano difficili e per molto tempo per colpa di motore "grezzo". TEMPO era PERSE. Iniziato La Grande Guerra Patriottica. A l'inizio della guerra Flotta dell'aviazione sovietica soprattutto consisteva di obsoleto aeroplani Nikolai Nikolaevich Polikarpov combattenti I-16 E I-153, educativo U-2, scout R-5.
IN ALCUNI casi durante l'utilizzo certe tattiche di MANOVRABILE combattimento da combattente I-16 E I-153è comunque riuscito ad abbattere Me-109, ma c'erano casi del genere RARO! Piloti sovietici provato imporre esattamente MANEGGEVOLE una lotta in cui A volteè riuscito a raggiungere il successo ! È stato un aiuto significativo installazione all'inizio guerra in corso PISTOLE I-153! Dopo di che Tedesco sono diventati i piloti evitare frontalmente attacchi dei combattenti Nikolai Nikolaevich Polikarpov I-153. Anche I-153 usato e come Stormtrooper Aerei da addestramento U-2 COME polmoneè stato utilizzato il bombardiere maggior parte solo casi di notte. Insostituibile U-2 si è rivelato come sanitario aerei per il trasporto ferito E come trasporto aerei da trasporto aereo carico attraverso la prima linea.
Nell'autunno del 1941 dell'anno KB Nikolai Nikolaevich Polikarpov evacuato a Novosibirsk Grande alcuni dipendenti furono distribuiti secondo altri uffici di progettazione. Ciò è stato motivato dal fatto che era necessario finalizzare urgentemente aereo Yakovleva E Lavochkina. Nonostante questi problemi, Nikolai Nikolaevich Polikarpovè riuscito a portare I-185. All'inizio 1942 anni di test I-185 ha mostrato velocità 680 km/ora . Per i combattenti di quel tempo tale velocità divenne ordinario soltanto più vicino al 1945 anno. Anche I-185 era facile da gestire e aveva armi potenti. L'hanno addirittura eliminato "bambini" malattia, di conseguenza era pronto per lanciarsi seriale produzione. Posto produzione I-185 Nikolai Nikolaevich Polikarpov identificato una pianta in Gorkij, Dove si stava esaurendo produzione di caccia "LaGG-3". Combattente LaGG-3 progettato congiuntamente 3 progettista di aerei – Semyon Alekseevich Lavochkin ( vedi articolo "Semyon Alekseevich Lavochkin"),Michail Ivanovic Gudkov E Vladimir Petrovich Gorbunov.
Tuttavia Lavochkin offerto Il tuo nuovo combattente "La-5", Quale non necessitava di ricostruzione produzione di trasportatori. I-185 Nikolai Nikolaevich Polikarpov era assolutamente macchina nuova e richiesta seria perestrojka produzione. Nonostante tanto Di più alto specifiche I-185, GESTIONE Paesi CONSIDERATO Che cosa ARRESTO del trasportatore per la perestrojka durante la guerra NON ACCETTABILE. Per questa ragione I-185 Non accettato per il servizio.
Tuttavia, per la creazione di questa macchina Nikolai Nikolaevich Polikarpov onorato Premio Stalin 1° grado! Va detto che molti aerei Nikolai Nikolaevich Polikarpov Con superiore le caratteristiche sono state integrate solo in L'UNICO ESPERTO copia e NON erano lanciato V seriale produzione. Idee all'avanguardia Nikolai Nikolaevich Polikarpov sono già stati utilizzati coloro che lo seguirono progettisti di aerei. Lui, per esempio Primo V URSS installato su pistola da caccia V CROLLO fra CILINDRI motore dentro albero del pavimento vite UN applicato questa è un'innovazione in seguito Alexander Sergeevich Yakovlev ( vedi articolo "Alexander Sergeevich Yakovlev") E Lavochkin SU loro aeroplani.
Sono anche riuscito a creare aliante da atterraggio, E bombardiere notturno, E combattente sostegno a distanza. U Polikarpovaè stato sviluppato progetto Anche intercettore missilistico "Malyutka". Tutti questi aerei sono rimasti solo dentro CAMPIONI DI PRODUZIONE.
Nella primavera del 1944 anno Nikolai Nikolaevich Polikarpov scoperto CANCRO.È venuto nel suo ufficio alle scorso una volta l'11 luglio. Attraverso 2 settimane era andato. Dopo la sua morte l'aereo U-2 ribattezzato dopo Nikolai Nikolaevich Polikarpov V "Po-2". Questo L'UNICA auto che indossa IL SUO NOME!
Attraverso 50 anni V Novosibirsk furono costruiti diversi aerei Polikarpova I-16 E I-153. Si esibiscono a spettacolo aereo, chiamando Delizia spettatori di AL MONDO TUTTO!
Sul destino e sugli sviluppi dell'eccezionale progettista di aerei che fondò e diresse lo stabilimento n. 51, che in seguito divenne il Sukhoi Design Bureau.
L'8 giugno ha segnato il 123esimo anniversario della nascita di Nikolai Polikarpov, il creatore del primo combattente domestico.
Una condanna a morte e due premi Stalin, il riconoscimento universale dei suoi aerei e il rifiuto di produrli in serie: il destino e la creatività di Polikarpov erano abbastanza tipici per il suo tempo, ma allo stesso tempo sorprendenti.
"Nemico del popolo"
Nikolai Nikolaevich Polikarpov è nato l'8 giugno 1892 nel villaggio di Georgievskoye, nella provincia di Oryol. Suo padre e suo nonno erano sacerdoti. Continuando la tradizione di famiglia, Nikolai entrò nella scuola teologica. Tuttavia, dopo la laurea, non continuò gli studi in seminario, ma, contro la volontà di suo padre, fece domanda al dipartimento di meccanica del Politecnico di San Pietroburgo. Fu qui che si interessò all'aviazione.
Dopo essersi diplomato all'istituto, Polikarpov trovò lavoro nel dipartimento di aviazione dello stabilimento di trasporto russo-baltico. Il suo leader immediato era lo stesso Igor Sikorsky. Sotto la sua guida, Polikarpov partecipò alla creazione del leggendario aereo “Ilya Muromets”.
Nel 1918 Sikorsky fu costretto a emigrare. Secondo i biografi, offrì a Polikarpov di scappare insieme, ma quest'ultimo, con sua sfortuna, rifiutò. Pochi anni dopo, nel 1929, Polikarpov fu arrestato, accusato di “attività di sabotaggio controrivoluzionario” e – senza processo – condannato a morte.
Il progettista dell'aereo ha aspettato per due mesi l'esecuzione della sua condanna nella sua cella. Quindi è stato trasferito alla "sharashka" - un ufficio di progettazione chiuso, organizzato direttamente nella prigione di Butyrka, e gli è stato offerto di "fare ammenda" con il duro lavoro a beneficio della sua patria. Qui, in prigione, insieme al designer Dmitry Grigorovich e ad una serie di altri "sabotatori", crearono, ad esempio, l'aereo I-5, che divenne il principale caccia dell'Aeronautica dell'Armata Rossa e fu utilizzato fino al 1943. 
Aereo I-5
La condanna a morte di Polikarpov rimase in vigore per due anni. Solo nel 1931 l’OGPU lo sostituì con 10 anni nei campi e, dopo la risoluzione di Stalin, che approvò la I-5, rese condizionale la punizione.
Lo stigma di “nemico del popolo” rimase su Polikarpov per tutta la sua vita. Molti anni dopo, i suoi contemporanei raccontarono di come dispersero l'ufficio di progettazione guidato da Polikarpov e costrinsero i suoi dipendenti a trasferirsi in un'altra squadra: “Hanno detto a coloro che dubitavano: Polikarpov è un uomo completo, è un prete, porta una croce, presto verrà comunque fucilato. Chi ti proteggerà allora?
Il caso contro Nikolai Polikarpov fu archiviato solo nel 1956, 12 anni dopo la morte del designer.
"Re dei combattenti"
Sorprendentemente, in un ambiente del genere, Polikarpov riuscì non solo a lavorare, ma anche a creare le migliori macchine per il suo tempo. In poco più di vent'anni, il progettista ha sviluppato quasi cinquanta caccia affidabili, potenti bombardieri e aerosiluranti.
Grazie a questi velivoli il progettista entrò per sempre nella storia dell'aviazione. Tra i suoi colleghi, Nikolai Polikarpov era chiamato il “re dei combattenti”.
Ma la sua macchina migliore non era ancora stata prodotta in serie. La ragione di ciò, secondo la maggior parte degli storici, erano gli intrighi e la lotta per il potere nei circoli più alti del partito dell'URSS. 
Aereo R-1
Prima della guerra, agli aerei venivano assegnate designazioni di lettere corrispondenti al loro scopo: addestramento - U, ricognizione - R, bombardiere pesante - TB, caccia - I. Negli anni '20, Polikarpov creò il primo caccia domestico I-1, aereo da ricognizione R-1 , che ha partecipato al salvataggio Chelyuskintsev, caccia I-3, aereo da ricognizione R-5 e, naturalmente, il famoso U-2 (in seguito ribattezzato Po-2).
Creatore della “lumaca celeste”
Questo aereo da addestramento, apparso nel 1928, divenne il capolavoro più famoso di Polikarpov. Il biplano si è rivelato abbastanza leggero (660 kg) ed economico da produrre. In realtà non differiva in termini di velocità (massimo – 150 km/h), ma c’erano leggende sulla sua stabilità. Ad esempio, questo: una volta, per volare tra due betulle ravvicinate, Valery Chkalov ha girato l'U-2 di quasi 90 gradi. 
Aereo Po-2
L'U-2 divenne uno degli aerei più apprezzati al mondo: ne furono prodotti circa 35mila esemplari. Durante la guerra fu utilizzato come bombardiere notturno, aereo d'attacco e aereo ambulanza.
In una rete di intrighi
Nel 1939 Polikarpov era già diventato un designer abbastanza noto. Nel corso di diversi anni, è passato da vice capo della brigata del Sukhoi Central Design Bureau a capo progettista dello stabilimento n. 1. È stato persino mandato in viaggio d'affari in Germania.
Polikarpov è stato assente solo per un mese. Ma durante questo periodo il suo ufficio di progettazione venne effettivamente sciolto. I migliori progettisti di Polikarpov furono trasferiti nella nuova unità, sotto la guida di Artem Mikoyan, e trasferirono anche il progetto del caccia I-200 (il futuro MiG-1), creato da Nikolai Nikolaevich poco prima del viaggio.
Al ritorno, il progettista ha ricevuto a sua disposizione solo un vecchio hangar alla periferia di Khodynka, chiamato sulla carta "impianto statale n. 51". Ma anche in questo luogo praticamente vuoto, Polikarpov riuscì a creare un vero e proprio ufficio di progettazione, che in seguito divenne l'impianto pilota da cui prende il nome. DI. Sukhoi.
Fu qui che furono sviluppati gli aerei ITP, TIS, l'aliante da atterraggio da combattimento (BDP, MP), il bombardiere notturno NB, nonché i migliori caccia sperimentali della Seconda Guerra Mondiale: l'I-180 e l'I-185.
Si ritiene che la produzione in serie dell'I-180 non sia stata avviata a causa della morte del suo collaudatore Valery Chkalov durante il primo volo. Tuttavia, i fatti indicano che l'incidente non è stato affatto dovuto a difetti di progettazione dell'aereo.
Secondo l'incarico, Chkalov deve fare solo un giro sopra l'aerodromo. Ma ha deciso di farne un secondo, volando fuori limite. In questo momento il motore si è spento. L'aereo era a pochi metri dalla pista ed è rimasto impigliato anche lui nei cavi. Chkalov è morto per aver sbattuto la testa contro i rinforzi che si trovavano sul luogo dell'incidente aereo.
Concorrenza sleale
Il caccia I-185, l'ultimo progetto di Polikarpov, creato nel 1941, superò nella somma delle sue caratteristiche tutti gli aerei a pistoni seriali sovietici e stranieri di quegli anni. I suoi test hanno dimostrato che l'I-185 era il più veloce e potente, il più veloce e stabile, il più manovrabile e armato, il più alto e ad alta tecnologia, il più conveniente da produrre e riparare. 
Aereo I-185
Tuttavia, vennero messe in produzione vetture completamente diverse. Polikarpov si oppose attivamente alla promozione del suo aereo. All'inizio, per un anno, non fu data loro la possibilità di dotare l'auto del motore richiesto. Poi per altri due anni hanno interferito con i test. E alla fine, nel 1943, semplicemente informarono male Stalin, che dovette prendere la decisione finale riguardo al destino di questo aereo. Il comandante in capo supremo è stato informato che i test sull'autonomia di volo dell'I-185 non sarebbero stati effettuati.
Di conseguenza, lo Yak-9 è diventato il caccia più seriale. E Polikarpov, come consolazione, ricevette un secondo Premio Stalin per l'I-185.
Decollo
Un anno dopo, il 30 luglio 1944, Nikolai Nikolaevich morì di cancro allo stomaco. Aveva 52 anni. 
Nikolai Polikarpov (al centro) con i dipendenti
Fino agli ultimi giorni, Polikarpov ha continuato a dirigere l'ufficio di progettazione. Sapendo che la fine era imminente, chiese di mantenere la squadra dopo la sua partenza e di permettere ai dipendenti di portare a termine lo sviluppo iniziato. Ma subito dopo la morte del designer, il suo ufficio di progettazione fu sciolto e i progetti furono chiusi.
Successivamente, OKB-51 divenne un ramo di OKB-155. Quindi il suo territorio fu designato come base per il restaurato OKB P.O. Sukhoi, che si trova ancora su di esso. Nel febbraio 1954, OKB P.O. Sukhoi e l'impianto pilota hanno nuovamente ricevuto il numero 51 nel sistema MAP dell'URSS.
Polikarpov Nikolai Nikolaevich (1892-1944).
Il nome del designer Nikolai Nikolayevich Polikarpov nella memoria dei discendenti rimane indissolubilmente legato ai migliori risultati dell'aviazione russa e sovietica. Questo è il nome di un cittadino onesto e degno della sua Patria, un ingegnere competente e di talento, tenace e coerente nel lavoro principale della sua vita: la costruzione di aerei.
Nikolai Polikarpov viene dalla regione di Oryol: è nato il 9 giugno (28 maggio, vecchio stile) 1892 nel villaggio di Georgievskoye, distretto di Livensky, provincia di Oryol. Prima della sua nascita, molte generazioni di Polikarpov dedicarono la loro vita alla Chiesa ortodossa russa, quindi il giovane Nicola era molto probabilmente destinato a continuare la tradizione di famiglia e diventare un sacerdote.
Dopo essersi diplomato alla Scuola Teologica Livensky, studiò al Seminario di Oryol, che però non terminò: dopo aver superato gli esami del corso di ginnasio come studente esterno, nel 1911 entrò nel dipartimento di meccanica del Politecnico di San Pietroburgo Institute, e dal 1914, interessato all'aviazione, frequenta corsi di aeronautica presso il dipartimento di costruzione navale dell'istituto.
Nel 1916, dopo aver difeso il suo progetto di diploma, ricevette un rinvio al dipartimento di aviazione della Russian-Baltic Carriage Works (RBVZ), dove fino al 1918, sotto la guida dell'eccezionale designer russo I. I. Sikorsky, lavorò come direttore di produzione. Il primo compito indipendente che Polikarpov ricevette da Sikorsky fu quello di studiare il fenomeno dell'interferenza reciproca tra i galleggianti di un idrovolante, la sua ala e la fusoliera. Per questo lavoro è stata utilizzata la galleria del vento del Politecnico. Le purghe nel tubo hanno fornito molto materiale fattuale, che ha richiesto calcoli matematici complessi e una profonda comprensione. Sikorsky fu soddisfatto del lavoro svolto e incaricò Polikarpov di lavorare sulla progettazione dei radiatori e sulla teoria del loro calcolo. Dopo aver completato con successo il periodo di prova, Polikarpov fu nominato capo della produzione di aerei leggeri.
Per conto di Sikorsky, insieme al lavoro di produzione in corso, Polikarpov ha completato una quantità significativa di disegni di progettazione per i nuovi velivoli S-18 e S-19 e ha partecipato attivamente alla progettazione delle modifiche dei seriali Muromtsev e S-16. Sikorsky, nonostante la sua giovinezza, godeva di un'enorme autorità nello stabilimento.
Un progettista brillante, si distingueva per la sua enorme diligenza e perseveranza, la sua capacità di pensare attraverso i più piccoli dettagli del progetto di un aereo e di prevederne il funzionamento. Durante due anni di lavoro congiunto, Polikarpov imparò molto dal più grande progettista di aerei russo; questa volta divenne una buona scuola per il giovane specialista.
Gli eventi rivoluzionari in Russia hanno posto fine all'unione creativa di due talentuosi designer. L'impianto interruppe la produzione di aerei e Sikorsky dovette lasciare la Russia per sempre. Nel marzo 1918, Polikarpov riuscì a ottenere un lavoro nella neonata direzione della flotta aerea (presto trasferita a Mosca), dove supervisionò le attività di produzione di una serie di fabbriche di aerei.
La guerra civile e la minaccia di un'invasione esterna richiedevano il rilancio della produzione aeronautica, il che significava che c'era richiesta di specialisti dell'aviazione. Polikarpov accetta un'offerta per andare a lavorare presso lo stabilimento aeronautico Dux, dove una volta ha svolto il suo tirocinio studentesco e assume la posizione di capo del dipartimento tecnico.
Dall'agosto 1918, il giovane ingegnere lavora presso lo stabilimento aeronautico Dux di Mosca, in seguito ribattezzato State Aviation Plant n. 1 (GAZ n. 1), come capo del dipartimento tecnico. Per diversi anni ha migliorato i prodotti, riprogettando Nieuwports, Farmans e De Havillands per adattarli ai motori, alle attrezzature e ai materiali esistenti. Il lavoro su larga scala svolto presso la GAZ n. 1 fino alla metà degli anni '20 fu la preparazione per la produzione in serie dell'aereo inglese DH-9, che divenne noto come R-1 (ricognizione prima), secondo gli standard russi e da materiali russi. Il ruolo più importante in questa attività appartiene a N.N. Polikarpov, quindi questo aereo viene talvolta giustamente chiamato un aereo di sua progettazione.
Nel gennaio 1925, N.N. Polikarpov organizzò un dipartimento di progettazione sperimentale presso lo stabilimento AVIAHIM e ne divenne il capo. Nel febbraio 1926 fu nominato capo del dipartimento di produzione di aerei terrestri (LOA) dell'Aviatrest Central Design Bureau.
All'inizio degli anni '20, N.N. Polikarpov iniziò a progettare aerei sovietici e ottenne un successo eccezionale. Nella primavera del 1923, insieme a I.M. Kostin e A.A. Popov, creò il primo caccia sovietico I-1 (IL-400), che divenne il primo caccia al mondo: un monoplano a sbalzo. Nel 1923, sotto la guida di N.N. Polikarpov, fu creato l'aereo da ricognizione R-1, di grande successo per gli standard di quel tempo, che divenne il primo aereo sovietico di produzione in serie (furono prodotti 1914 aerei). Nel 1925 fu creato l'aereo passeggeri a cinque posti PM-1. Nel 1926 fu creato il caccia biposto 2I-N1. Nel 1927 fu creato il caccia I-3. Nel 1928 fu creato l'aereo da ricognizione R-5, anch'esso messo in servizio (4.548 aerei furono costruiti solo nello stabilimento di aviazione di Mosca). Questo aereo divenne ampiamente noto in connessione con il salvataggio della spedizione del piroscafo Chelyuskin e il suo utilizzo con successo nell'Artico, durante lo sviluppo della Siberia e dell'Estremo Oriente. L'R-5 fu utilizzato in combattimento durante il conflitto armato sulla Ferrovia Orientale Cinese nel 1929, nei conflitti degli anni '30 e anche nel primo periodo della Grande Guerra Patriottica.
Nel 1928, N.N. Polikarpov creò il suo leggendario aereo da addestramento iniziale U-2, che ottenne fama mondiale e fu ribattezzato Po-2 in onore del creatore dopo la morte del progettista. L'U-2 (Po-2) fu costruito fino al 1959. Durante questo periodo furono prodotti più di 40mila aerei e per essi furono addestrati più di 100mila piloti. Durante la Grande Guerra Patriottica, gli U-2 furono usati con successo come aerei da ricognizione e bombardieri notturni.
Tuttavia, il destino del designer prende una brusca svolta. Il 24 ottobre 1929 N. N. Polikarpov fu arrestato con l'accusa standard di "partecipazione a un'organizzazione di sabotaggio controrivoluzionaria". Dopo una breve farsa chiamata indagine, meno di un mese dopo, in via extragiudiziale, con una risoluzione dell'OGPU dell'URSS, N.N. Polikarpov fu condannato alla pena capitale. Era in attesa dell'esecuzione da più di due mesi.
Nel dicembre dello stesso 1929, senza annullare o modificare la sentenza, il progettista dell'aereo fu inviato allo “Special Design Bureau” (TsKB-39 OGPU), organizzato nella prigione di Butyrka, e poi trasferito allo stabilimento aeronautico di Mosca n. 39 denominato dopo VR Menzhinsky. Qui, insieme a D.P. Grigorovich, nel 1930 sviluppò il caccia I-5, che rimase in servizio per 9 anni. Il Collegium OGPU, con la sua risoluzione del 18 marzo 1931, modificò la pena, sostituendola con dieci anni di lager.
Dopo aver mostrato a Stalin, Voroshilov e Ordzhonikidze le acrobazie acrobatiche su un aereo I-5, pilotato dai piloti Chkalov e Anisimov, il consiglio dell'OGPU emise una nuova risoluzione datata 28 giugno 1931 - per considerare sospesa la sentenza contro Polikarpov. Il 7 luglio 1931, il Presidium del Comitato esecutivo centrale dell'URSS decise di concedere l'amnistia a un gruppo di persone, tra cui N.N. Polikarpov. La riabilitazione dell'eccezionale designer avvenne postuma, 12 anni dopo la sua morte: il 1 settembre 1956, il Collegio militare della Corte Suprema dell'URSS annullò la precedente decisione del Collegium OGPU e respinse il caso contro N.N. Polikarpov.
Dopo il suo rilascio nel maggio 1931, N.N. Polikarpov fu nominato vice capo della brigata presso l'Ufficio centrale di progettazione di P.O. Sukhoi. Dal 1933 è a capo del team di progettazione n. 2 del Central Design Bureau basato sullo stabilimento aeronautico n. 39, guidato da S.V. Ilyushin. Negli anni '30 creò i caccia I-15 (1933), I-16 (1934) e I-153 “Chaika” (1938), che costituirono la base dell'aviazione da caccia sovietica negli anni prebellici. Nei primi anni dopo la loro creazione, ciascuno di questi caccia era una delle migliori macchine al mondo della sua categoria. Ciò è stato dimostrato con successo dall'I-15 e dall'I-16 nelle battaglie in Spagna e Cina e dall'I-153 a Khalkhin Gol. Il 21 novembre 1935, sulla I-15, il pilota V.K. Kokkinaki stabilì il record mondiale di altitudine di 14.575 metri. Allo stesso tempo, N.N. Polikarpov creò gli esperti bombardieri in picchiata VIT-1, VIT-2, il bombardiere leggero monomotore “Ivanov” e il caccia da addestramento UTI-4.
Grazie alla significativa autorità e influenza di N.N. Polikarpov sulla produzione aeronautica sovietica, fu nominato membro a pieno titolo dell'Accademia delle scienze dell'URSS. Durante la preparazione dei documenti presentati all'Accademia delle scienze dell'URSS, N.N. Polikarpov valutò il suo contributo allo sviluppo della costruzione di aerei nazionali nel periodo dal 1918 al 1943:
1. Sviluppo nel 1920-1921 di sci invernali aerodinamici per aerei pesanti ("Ilya Muromets", DH-4).
2. Creazione nel 1923-1924 del primo caccia monoplano a sbalzo nell'URSS (I-1).
3. Creazione della prima organizzazione di progettazione nell'URSS per la costruzione di velivoli sperimentali, basata sulla specializzazione delle singole fasi di progettazione, nonché sullo sviluppo di metodi per la progettazione, costruzione e collaudo di velivoli sperimentali (1923-1925).
4. Sviluppo nel 1923-1926 del primo metodo in URSS per il calcolo della resistenza degli aerei, nonché di un metodo per eseguire test statici.
5. Sviluppo di un metodo per il calcolo della stabilità statica longitudinale di un aeromobile (1924-1926).
6. Studio delle proprietà di rotazione degli aerei (1925-1929).
7. Sviluppo del duralluminio domestico per la prima volta nell'URSS e suo utilizzo nelle strutture degli aerei (1923-1926).
8. Sviluppo dei principi di installazione (per la prima volta in URSS) di tutti i tipi di armi leggere e cannoni per l'aviazione nazionale (PV-1, ShKAS, ShVAK-12,7 mm, ShVAK-20 mm, UBS, ecc.) e loro sviluppo in progetti seriali.
9. La prima installazione nell'URSS di tutti i nuovi motori aeronautici nazionali, nonché di alcuni stranieri.
10. Creazione della prima fusoliera monoscocca in compensato nell'URSS.
11. Creazione di un aereo da addestramento iniziale U-2 che sia sicuro da volare.
12. Sviluppo di tipi razionali di cappe per motori M-22, M-25, M-62, M-88, M-90, M-82, M-71.
13. Creazione di un carrello di atterraggio retrattile per un caccia monoplano e biplano.
14. Creazione del primo carrello di atterraggio per sci retrattile al mondo per un caccia monoplano e biplano.
15. La prima installazione al mondo di armi a cannone sincronizzate.
16. Installazione e test in aria (per la prima volta in URSS) di cannoni per aerei da 37 mm.
17. Sviluppo di batterie di mitragliatrici sospese per aerei da caccia.
18. Sviluppo e produzione in serie di serbatoi per carburante di bordo realizzati con materiali non scarsi (ferro, compensato, fibra, ecc.).
19. Sviluppo di velivoli ad alta quota; il primo record mondiale di altitudine nell'URSS di 14475 m (pilota V.K. Kokkinaki, aereo I-15).
20. Sviluppo nel 1937-1939 di cabine pressurizzate di vari modelli.
21. Installazione (per la prima volta in URSS) di cannoni che sparano attraverso l'albero cavo di un motore raffreddato a liquido.
22. Creazione del primo motoaliante di grande tonnellaggio (MP) nell'URSS
23. Creazione della prima antenna al mondo nascosta nella fusoliera di un caccia (I-185).
Il destino ha dato al talentuoso ingegnere russo solo 52 anni di vita. Il 30 luglio 1944, dopo una malattia tumorale in rapido sviluppo, Nikolai Nikolaevich Polikarpov morì. In commemorazione della sua memoria, l'aereo da addestramento U-2 da quel momento iniziò a chiamarsi Po-2 (Polikarpov-2). Il giorno del funerale di N. N. Polikarpov, il 1 agosto 1944, in omaggio al loro creatore, sorvolarono la sua ultima dimora nel cimitero di Novodevichy.
In totale, N.N. Polikarpov ha sviluppato oltre 80 velivoli di vario tipo. Fu uno dei primi a scomporre la progettazione degli aerei in parti specializzate. Sotto la guida di N.N. Polikarpov, lavorarono A.I. Mikoyan, M.K. Yangel, A.V. Potopalov, V.K. Tairov, V.V. Nikitin e altri specialisti, che in seguito divennero importanti progettisti di tecnologia aeronautica e missilistica spaziale.
Premi:
-Eroe del lavoro socialista (1940);
-2 Ordini di Lenin (1935, 1940);
-Ordine della Stella Rossa (1937);
-Premio Stalin (1941, 1943).
L'8 luglio 1892 nacque il progettista di aerei Nikolai Polikarpov. Prima di diventare un eroe del lavoro socialista e due volte vincitore del Premio Stalin, fu condannato a morte “per sabotaggio”. Polikarpov fu chiamato il "re dei combattenti", ma la sua macchina migliore non entrò in produzione a causa delle macchinazioni dei concorrenti.
1. Lumaca celeste
Nikolai Nikolaevich Polikarpov (1892-1944) prima della rivoluzione riuscì a lavorare sotto la guida di Igor Sikorsky, partecipando alla creazione del leggendario gigante “Ilya Muromets”. Nel periodo sovietico, al contrario, progettò esclusivamente veicoli leggeri e ad elevata manovrabilità. In poco più di vent’anni, quasi cinquanta aerei, per lo più caccia, sono usciti dal recinto di Polikarpov. Anche se tra loro c'erano un bombardiere pesante TB-2, un aerosilurante R-5T e un bombardiere in picchiata SPB.
Ma, forse, il primo capolavoro di Polikarpov fu l'aereo da addestramento U-2 (Po-2), apparso nel 1928. Prodotto in circa 35mila esemplari, divenne uno degli aerei più apprezzati al mondo. Più di 100mila piloti militari furono addestrati sull'U-2. Durante la guerra, l'aereo fu utilizzato attivamente dall'Aeronautica Militare come bombardiere notturno, aereo d'attacco e aereo ambulanza. Inoltre, l'U-2 si è dimostrato un eccellente "attore", avendo recitato in una dozzina di film. I più popolari sono "Heavenly Slug" e "Only Old Men Are Coming to Battle".
L'U-2, infatti, non si distingueva per le sue qualità di velocità: da esso si potevano spremere solo 150 km/h. Ma la sua resilienza era fenomenale. Un giorno Valery Chkalov girò l'aereo di quasi 90 gradi vicino al suolo per volare tra due betulle, la cui distanza era inferiore all'apertura alare. L'U-2 ha avuto difficoltà ad entrare in testacoda e ne è uscito con facilità.
Si diceva che questo biplano leggero (660 kg) ed economico da produrre fosse costituito da bastoncini e fori. I bastoncini vengono utilizzati per rinforzare, i fori per alleggerire.
L'U-2 aveva un motore raffreddato ad aria da 100 cavalli. La quota di servizio dell'aereo era di 3800 me la sua autonomia di volo era di 430 km. L'equipaggio era composto da due persone. Nelle modifiche al combattimento è stata installata una mitragliatrice da 7,62 mm. Era possibile trasportare bombe da 250 a 500 kg.
Nel 1944, dopo la morte del progettista per cancro, l'U-2 fu ribattezzato Po-2.
2. Il prezzo della vita
Subito dopo la creazione dell'U-2, Polikarpov fu accusato di "sabotaggio" e condannato a morte. Dopo due mesi di attesa per essere giustiziato, nel dicembre 1929, fu trasferito all'OGPU TsKB-39 organizzato nella prigione di Butyrka. La sentenza non fu annullata, ma fu loro permesso di lavorare per il bene della patria insieme ad alcuni “colleghi sabotatori”. In prigione, Polikarpov, insieme a Dmitry Grigorovich, progettò il caccia I-5, che fino al 1936 fu il principale caccia dell'Aeronautica dell'Armata Rossa. Ma venne utilizzato successivamente, fino al 1943.
Nel giugno 1931, presso l'aerodromo centrale ebbe luogo una revisione dell'aviazione, alla quale parteciparono Stalin e Ordzhonikidze. L'I-5 è stato pilotato da Chkalov. Stalin era felicissimo del nuovo combattente. E Polikarpov fu immediatamente sostituito con l'esecuzione con 10 anni nei campi. Un mese dopo è stato completamente rilasciato, ma la sentenza non è stata annullata.
L'I-5 divenne il primo caccia sovietico su larga scala. In totale furono prodotte circa 850 copie.
Lunghezza - 6,78 m
Altezza - 3 metri
Apertura alare superiore - 9,65 m
Apertura alare inferiore - 7,02 m
Superficie alare - 21 mq
Peso a vuoto - 943 kg
Peso normale al decollo - 1335 kg
Potenza del motore: 480 CV.
Velocità massima: 280 km/h
Tempo per la rotazione completa sul piano orizzontale - 10 s
Autonomia pratica: 660 km
Soffitto pratico - 7500 m
Tasso di salita - 535 m/min
Armamento: quattro mitragliatrici da 7,62 mm, sospensione di bombe e razzi
3. Ali tagliate
Nel novembre 1939 Polikarpov, come parte della delegazione sovietica, si recò in Germania per conoscere l'industria aeronautica tedesca. Ritornato a fine dicembre. In un periodo di tempo così breve, si sono verificati cambiamenti radicali nel suo ufficio di progettazione. I designer Artem Mikoyan e Mikhail Gurevich formarono un ufficio di progettazione indipendente, prendendo da Polikarpov non solo una significativa capacità produttiva e parte del personale, ma anche il progetto del caccia I-200 iniziato da Nikolai Nikolaevich. E successivamente lo hanno implementato rilasciando il caccia MiG-1.
Successivamente hanno ricordato la sconfitta del Polikarpov Design Bureau: “Sono stati trasferiti circa 80 dei migliori designer. Ne trasferirono alcuni con un bastone, altri con una carota. A quelli che dubitavano veniva detto: “Polikarpov è un uomo completo, è un prete, porta una croce, presto comunque gli spareranno. Chi ti proteggerà allora? E Mikoyan ha un fratello di sopra...”
Tuttavia, era impossibile spezzare Polikarpov. Nel gennaio 1941, come giustamente credevano sia i piloti che gli esperti di aviazione, il miglior caccia dell'epoca, l'I-185, prese il volo. L'I-185 era superiore ai caccia seriali sovietici sotto quasi tutti gli aspetti.
I test dell'I-185 hanno dimostrato che era il più veloce, il più potente, il più veloce in salita, il più stabile in volo, il più manovrabile, il più armato, il più alto... L'aereo si distingueva anche per la sua alta tecnologia , che implicava la semplicità della sua produzione di massa. Il combattente si distingueva anche per la sua eccellente manutenibilità.
Un risultato così impressionante è stato ottenuto grazie al fatto che Polikarpov ha agito con grande anticipazione in questo sviluppo. Cioè, Yakovlev, Lavochkin e altri progettisti, quando creavano nuove macchine, erano guidati dai combattenti stranieri esistenti. E Polikarpov ha deciso di realizzare un aereo con parametri che sarebbero stati raggiunti dai produttori mondiali di aviazione in almeno tre anni.
Tuttavia, l'aereo non entrò in produzione.
Yakovlev ha commentato la situazione nelle sue memorie in termini sportivi: il già di mezza età Polikarpov ha perso sul tapis roulant contro gli atleti della generazione successiva. Tuttavia, in tutta onestà, va aggiunto che Polikarpov era tenuto per la maglietta. Oppure ci mettono anche dei poggiapiedi.
Affinché l'I-185 potesse dimostrare i parametri calcolati, era necessario un potente motore M-82 o M-71 raffreddato ad aria. Come risultato dei giochi burocratici backdoor, Polikarpov ha aspettato il motore per quasi un anno.
I test di accettazione dell'I-185, ai quali presero parte due caccia con motori diversi, ebbero luogo solo nel 1942. Cioè, 2 anni dopo il primo volo!
Il pilota collaudatore P. Loginov ha valutato il veicolo come segue: “Enorme capacità di carico per un caccia (500 kg di bombe, 8 RS, 3 cannoni ShVAK con una colossale scorta di proiettili). Eccellenti proprietà di decollo e atterraggio dell'aereo. Le alte velocità al suolo e in quota, un ottimo rateo di salita, mi danno il diritto di concludere che l’aereo I-185 M-71 è uno dei migliori caccia al mondo”.
L'ingegnere capo dell'Istituto di ricerca dell'aeronautica militare Lazarev gli fa eco: “In termini di caratteristiche di volo, l'aereo I-185 M-71 è superiore a tutta la produzione nazionale esistente e agli aerei stranieri. In termini di tecnica di pilotaggio e proprietà di decollo e atterraggio, l’aereo è semplice e accessibile a piloti con qualifiche medie e inferiori alla media”.
Sembrerebbe che il destino del combattente sia stato deciso. Tuttavia, l'OKB ha dovuto effettuare altri due test. E hanno anche dimostrato la superiorità dell'I-185.
Ma il destino del combattente nell’aprile 1943 (!) dovette essere deciso da Stalin. Fu informato che il caccia poteva essere buono, ma probabilmente la sua autonomia di volo non era elevata. Perché non è stato testato per la portata. Inoltre, recentemente, durante un altro test, il pilota è morto a causa di un guasto al motore...
Di conseguenza, lo Yak-9 è diventato il caccia più seriale. E come “premio di consolazione”, Polikarpov ricevette il suo secondo Premio Stalin nel 1943. Per I-185.
Caratteristiche del volo:
Lunghezza - 8 metri
Apertura alare - 9,8 m
Superficie alare - 15,5 mq
Peso a vuoto - 3130 kg
Peso massimo al decollo: 3825 kg
Potenza del motore M-71 - 2000 CV.
Velocità massima in quota - 680 km/h
Velocità massima al suolo: 600 km/h
Velocità di salita - 20 m/sec
Soffitto pratico - 11000 m
Autonomia pratica: 835 km
Armamento: 3 cannoni da 20 mm, bombe da 500 kg o 8 missili non guidati.
